Боги войны, конечно – артиллеристы. Но реактивная система залпового огня БМ-14-17 (8У36) выглядит не менее божественно, чем какая-нибудь дивизионная пушка ЗиС-3. Ну, а ГАЗ-63, на котором стоит эта система, и вовсе красавец. Правда, очень медленный.
Внешне ГАЗ-63 очень похож на более распространённый в гражданской жизни ГАЗ-51. В общем-то, на 80% это один и тот же автомобиль. Их основное различие — полный привод у ГАЗ-63. А в остальном они практически близнецы, их даже собирали на одном конвейере. Так же, как и ГАЗ-51, ГАЗ-63 прошёл очень долгий путь от опытных образцов до серийного производства. И причиной тому стала Великая Отечественная война.
Первые опытные образцы были построены в 1939 году. Тогда ГАЗ-63 был больше похож на «полуторку» ГАЗ-ММ, так как многие детали (включая кабину и кузов) были взяты от этого грузовика. Были и попытки поставить на него кабину от пикапа ГАЗ-415 (грузового варианта “эмки” М-1), но мотор при этом оставался всё тем же, взятым от ГАЗ-ММ (50 л.с.). Как бы то ни было, ГАЗ-63 стал первым отечественным грузовым автомобилем с колёсной формулой 4х4 (наравне с ЗиС-32, выпущенным приблизительно в то же время). У ЗиСа было множество проблем, построено их было совсем немного, а до наших дней ни один из этих автомобилей, видимо, не сохранился. А вот ГАЗу повезло больше, хотя серийное производство грузовиков началось только почти через 10 лет, летом 1948 года.
 |  |
На фото: ГАЗ-63 ‘1939
Во время войны через руки советских конструкторов прошло огромное количество импортных автомобилей. Разумеется, многое разумное и доброе при этом перекочевало в наши чертежи, так что не увидеть в ГАЗ-63 или ГАЗ-51 американские нотки было бы так же сложно и лицемерно, как похвалить Ольгу Бузову за вокальные данные.
Например, в феврале 1943 года очередной образец горьковского автомобиля уже получил кабину от “студера” и мотор ГАЗ-11, который, как известно, беззастенчиво скопировали (попутно переведя все размеры из дюймовых в метрические и внося некоторые изменения, но в основном потому, что сам мотор-то из США вывезли, а вот чертежей не было, пришлось «срисовывать») с американского двигателя Dodge D5.
На фото: ГАЗ-63 ‘1943
Позже, конечно, кабины стали собственного изготовления, сходства с американским грузовиком стало намного меньше, но всё равно получилось симпатично. По крайней мере, по сравнению с устаревшими кабинами «полуторок» и ЗиС-5. Кстати, первые кабины ГАЗ-51 и 63 оставались деревянными, а после войны из дерева делали только двери, всё остальное стало металлическим. Полностью металлической кабина стала только в 1956 году.
На фото: ГАЗ-63 ‘1943
Серийное производство ГАЗ-63 стартовало в 1947 году. Даже не буду заикаться, что в первую очередь этот автомобиль своим присутствием осчастливил военных: делали его прежде всего для них. Но не меньше его полюбили и в сельском хозяйстве, где полноприводный грузовик был крайне необходим. Да и вёз он две тонны, а не полторы, как ГАЗ-ММ. Кроме того, на его базе строили и пожарные машины, и передвижные мастерские, и цистерны… Правда, в деревнях предпочитали ГАЗ-63 с задними двускатными колёсами, которых в итоге хоть и немного, но выпустили.
На фото: ГАЗ-63 ‘1948–68
 |  |
Ну, а наш сегодняшний экземпляр — самый настоящий солдат с системой залпового огня. О ней мы поговорим чуть позже, а пока посмотрим на ГАЗ-63 вживую.
Силуэт автомобиля выглядит странно, как дитя инцеста ГАЗ-51 и ГАЗ-66. В общем-то, это не удивительно: про ГАЗ-51 я уже сказал, а ГАЗ-66 как раз и сменил ГАЗ-63 на конвейере в 1968 году. Сразу бросается в глаза некоторая диспропорция автомобиля: у него не слишком широкая колея, но приличная высота. Центр тяжести у ГАЗ-63 тоже высоко, так что кувыркнуть его на бок не слишком сложно. Постараемся этого не делать. Не будем и описывать внешность автомобиля — как никак, мы не на премьере на Женевском автосалоне, и ничего нового не увидим. Лучше рассказать о том, чем это шасси отличается от стандартного ГАЗ-63.
Основное отличие, конечно же, в защите этого автомобиля. Мало того, что он всё же рассчитан воевать, так ещё и стрелять из реактивной системы залпового огня — это не петарды под ноги прохожим швырять. Перед стрельбой нужно перевести машину из походного в боевое положение.
Обратите внимание на крышу кабины. На ней лежат бронированные панели, которыми в боевом положении закрываются стёкла кабины.
Передние крылья достаточно широки для того, чтобы защитить колёса. А вот задние — нет. Поэтому они сделаны откидными. Крылья крепятся к платформе обычными рояльными петлями, а по краям их фиксируют штыри. Для того, чтобы откинуть крылья и прикрыть колёса, потребуются буквально секунды, а чтобы привести машину в боевое положение — всего полторы минуты. Ведь её заднюю часть ещё нужно поднять на две опоры с винтовыми домкратами. Так же быстро после залпа можно всё собрать в походное положение и уехать, чтобы не попасть под ответный огонь.
 |  |
Во время марша личный состав сидит на четырёх откидных сиденьях, под которыми спрятано запасное колесо. При необходимости сиденья складываются и фиксируются металлическими застёжками. Командир машины, само собой, сидит в кабине рядом с водителем.
А что представляет собой сама реактивная система залпового огня? Тут стоит одна из разновидностей системы БМ-14, которую изначально ставили на шасси ЗиС-151. Её модификации потом стояли и на ЗиЛ-157, и на ЗиЛ-131, и на ГАЗ-66. В нашем случае она называется БМ-14-17 и предназначена для установки именно на ГАЗ-63. Она отличается конструкцией блока стволов, имеющей 17 направляющих в два ряда (девять — в верхнем ряду и восемь в нижнем). Их можно поднять на 50 градусов вверх или поворачивать влево и вправо на 70 градусов.
Основной тип снаряда для БМ-14-17 — 140-мм неуправляемый турбореактивный снаряд М-14-ОФ, но кроме этого осколочно-фугасного в боекомплект входили и дымокурящие снаряды М-14Д. Впрочем, это уже не немного не наша тема, поэтому вернёмся к машине.
Ещё одно заметное отличие от других ГАЗ-63 — штатная лебёдка, установленная за передним бампером. Ну а чехлы на фарах и защита бензобака встречаются и на других военных ГАЗ-63.
Двигатель ГАЗ-63 такой же, как и у ГАЗ-51. Он относится к семейству моторов ГАЗ-11, сделанных, как уже говорил, на основе американского мотора Dodge D5. Это бензиновая рядная «шестёрка» объёмом 3,5 л, блок и головка которой сделаны из чугуна. Для советской техники это был неплохой мотор — правда, при незнании матчасти его можно было достаточно легко угробить. Причиной была конструкция неполноопорного коленвала, только пять шеек которого из семи стояли в опорах. Сталебаббитовые вкладыши и так не очень любят длительных высоких оборотов, а в случае с ГАЗ-11 коленвал мог даже деформироваться. К тому же в некоторых режимах смазка шатунных вкладышей оказалась недостаточной, что тоже приводило к выходу мотора из строя. На более поздних моторах вкладыши были уже сталеалюминиевые, а на ранних нужно было следить за оборотами и стараться не ездить долго на пониженных передачах и больших оборотах. Впрочем, конструкторы попытались обезопасить мотор, установив в карбюратор систему, не позволяющую коленвалу крутиться быстрее, чем ему можно (при достижении максимально возможных оборотов дроссельная заслонка прикрывала поток смеси). Да и военные не слишком переживали за ресурс . А в случае чего этот мотор можно было сравнительно легко отремонтировать.
Трансмиссия ГАЗ-63, само собой, отличается от трансмиссии ГАЗ-51: всё-таки тут привод полный. Коробка передач тут такая же (четыре ступени вперёд, синхронизаторов нет), но зато есть интересная раздаточная коробка, объединенная с демультипликатором. Причём пониженную передачу нельзя включить, пока отключен передний мост. Сама раздатка стоит так, что карданы, идущие на передний и задний мосты, равной длины. И они одинаковые, что обеспечивает их взаимозаменяемость.
Про подвеску рассказывать нечего, она скучна и банальна, как припевы в песнях Элджея, или кого там ещё сейчас слушают люди с отсутствующим рвотным рефлексом. И спереди, и сзади стоят неразрезные мосты на рессорах. Впереди есть гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, вещь на то время сравнительно новая. Тормоза — барабанные, с вполне современным гидравлическим приводом.
Максимальная скорость ГАЗ-63
Одна из интересных “фишек” ГАЗ-63 — способ подкачки шин. Для этого с машиной поставлялось специальное устройство, основная часть которого — обычный шланг с клапаном. Чтобы подкачать колесо, нужно было выкрутить свечу зажигания, на её место вкрутить переходник шланга, запустить мотор на оставшихся пяти цилиндрах и накачать колесо за счёт компрессии в цилиндре без свечи.
Внутри кабина ГАЗ-63 практически такая же, как у его заднеприводного собрата-«колхозника». Правда, тут есть рычаги раздаточной коробки и рация, но в остальном — то же самое. Интересно, что цвета сигнальных ламп нам показались бы немного неправильными: о включении дальнего света сигнализирует лампочка красного цвета, а о перегреве мотора — зелёная. Ну а всё остальное нам знакомо по десяткам других олдовых грузовиков, на которых мы с вами уже катались. Много железа, мало комфорта, размеченный ради лулзов до ста километров в час спидометр (максимальная скорость ГАЗ-63 — 65 км/ч) и несколько других самых необходимых приборов: амперметр, указатели уровня топлива, давления масла в моторе и температуры воды (антифризом тут, конечно, даже не пахло). Сядем на место водителя.
Места тут чуть больше, чем в “полуторке”. Ровно настолько, чтобы можно было спокойно дышать и даже осторожно чесать пузо. А если человек рядом сядет в пол-оборота, то можно даже шевелить правой рукой. Но это вряд ли: справа — место командира, и как он сядет — дело его личное.
Можете закидать меня гнилыми яблоками, предать анафеме, назвать русофобом и другими мне не обидными словами, но я никогда не пойму, как советские конструкторы, перелопатив кучу Доджей, Студебеккеров, Виллисов и Фордов, смогли сделать ГАЗ-63 (и 51) таким неудобным.
Ладно, хотя бы догадались поставить мотор на резиновые подушки — на “полуторке” не было даже этого. То ли их дефицит времени так подвёл, то ли понимание, что ничего другого всё равно не будет, и наши шофёры будут ездить на том, что они сделали, но сидеть за рулём ГАЗ-63 — каторга. Впрочем, ГАЗ-66 с рычагом КПП сзади справа переплюнул их всех. Но это уже совсем другая история… Вернёмся к нашему подопечному.
Двигатель запускаем ногой: тут стоит педаль стартера. Хорошо отрегулированная “шестёрка” работает очень ровно, даже приятно слушать. Но пора выжимать сцепление и трогаться. Так как выезд у нас непростой, по рыхлому снегу, с поворотом и узкий, то включим первую передачу, хотя на хорошей дороге вполне можно ехать со второй. На первой хорошо потихоньку скрести по снегу, почти не трогая педаль газа. Ехать на ней, конечно, не получится, поэтому, перевалив через небольшой сугробчик, включаем вторую передачу (на которой тоже можно только ползти), а затем — третью. Тут уже можно оторваться от преследующего бегом человека, но нам и этого мало, поэтому — четвёртая. Всё это — с двойным выжимом сцепления.
Наконец ГАЗ-63 побежал более-менее нормально. Он даже слушается руля, который до этого приучал нас водить правильно: не крутить его на месте, а делать это только на ходу. Однако как раз на ходу его надо крутить особенно аккуратно: прохождение скоростных поворотов — не конёк этой машины. Так же, как и косогоров с боковым уклоном: как я уже говорил, её легко уронить на бок. Хорошо, что мы не встретили этих самых косогоров.
“Собачка” на рычаге коробки передач вызывает умиление. Но не потому, что она не даёт нечаянно включить заднюю передачу вместо четвёртой, а потому что весь этот рычаг перекочевал сюда прямиком из “полуторки” (Форда-АА, если хотите, производство которого в США было закончено в 1932 году). У нас этот рычаг без изменений простоял до конца выпуска ГАЗ-52 в 1993 году. Ну, как говорится, стабильность — признак мастерства.
Тормозная система ГАЗ-63, пусть и гидравлическая, не отличается высокой эффективностью, но так как и быстро этот вездеход не ездит (ему это не надо, главное — проходимость), то её хватает. Тормозить, конечно, лучше двигателем, а педалью тормоза пользоваться только при полной остановке.
Выпуск ГАЗ-63 продолжался до 1968 года, и за все эти двадцать лет было выпущено 474 464 автомобиля. Лёгкой их жизнь не была: ездили они чаще всего там, куда пешком идти было почти невозможно, возили часто с перегрузом, обслуживали их кое-как (за армейскими, конечно, следили не в пример лучше)… И всё же часть этих машин дожила и до сегодняшних дней.
И я говорю не о коллекционных экземплярах, а о тех, которые до сих пор ездят по деревням. Поэтому нельзя не признать, что простота конструкции, хорошая ремонтопригодность, надёжность и выносливость — несомненно сильные стороны ГАЗ-63. Кроме того, на базе этих автомобилей строили не только тягачи, пожарные машины и фургоны, но и даже полноприводные автобусы КАвЗ-663. Так что свою славу автомобиль, конечно, заслужил. Как и те, кто на них служил в армии, работал и даже иногда работает сегодня. Победить ГАЗ-63 — это тоже надо уметь!
Выражаем благодарность за предоставленную на тест-драйв машину межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники “Военно-техническое общество” и лично Вадиму Попову.
www.kolesa.ru
Работа над созданием полноприводных грузовиков в СССР началась в конце 30-х годов. До этого времени основу грузового автопарка страны составляли ГАЗ-АА, знаменитые "полуторки", которые к началу 40-х годов уже считались морально и технически устаревшими и требовали замены . В связи с этим весной 1938 г. конструкторы Горьковского завода занялись разработкой нового грузовика, а точнее целого семейства грузовых автомобилей, повышенной проходимости, которые могли бы эксплуатироваться в сложных дорожных условиях. Полноприводные грузовые шасси, являвшиеся основой для грузовиков и бронеавтомобилей, были двух- и трехосными и различались между собой, в первую очередь, длиной базы.
Грузовому автомобилю со стандартной длиной базы был присвоен индекс ГАЗ 63. Экспериментальный образец построили в 1939 г., после чего машину отправили на испытания. Поскольку при разработке новой модели основной упор делался на её вездеходные качества, оригинальной внешностью грузовик похвастаться не мог – кабину для опытного экземпляра поставили от "полуторки". Но это было не главным, ведь ходовая часть автомобиля была уникальной. ГАЗ 63 стал первым грузовым автомобилей повышенной проходимости с приводом 4х4 и односкатной ошиновкой колес .
Параллельно с разработкой внедорожного грузовика на Горьковском автозаводе шло проектирование гражданского грузового ГАЗ-11-51 (позже ГАЗ 51), с которым была унифицирована большая часть запчастей ГАЗ 63. В будущем почти 80%-ная унификация основных узлов позволила существенно удешевить производство новых автомобилей, упростить эксплуатацию, а также использовать для их выпуска единый конвейер. Часть конструкторских разработок и технических решений, которые были использованы на ГАЗ 51 и ГАЗ 63 были революционными для своего времени. Так, в отличие от довоенных моделей, новые машины получили принципиально иную компоновку – установив двигатель над передним мостом грузовиков, конструкторы смогли увеличить грузоподъемность автомобилей, уменьшив при этом их габаритную длину. Привод тормозов стал гидравлическим.
Несмотря на то, что грузовики успешно прошли все испытания и были рекомендованы к производству, наладить их выпуск в начале 40-х гг. так и не удалось – помешала Великая отечественная война. Работы над созданием перспективных автомобилей продолжились уже в 1943 г., после того, как Советская Армия погнала фашистов на запад. Правда, к этому времени, от спроектированных в довоенные годы машин остались лишь индексы: война внесла свои коррективы, а буквально за пару лет наука и техника шагнули далеко вперед. К тому же, конструкторы автозавода "близко познакомились" с американскими полноприводными грузовиками Studabeker и Shevrolet , которые во время войны по ленд-лизу собирали здесь же, в Горьком. Конечно, инженеры не могли упустить такую прекрасную возможность позаимствовать часть конструктивных наработок американцев, хотя все же основные узлы были спроектированы ими самостоятельно или усовершенствованы от имеющихся.
От Студебеккеров US-6 практически ничем не отличались колеса и кабина нового ГАЗ 63, собранного в 1943 г. Тот же укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья, защитная решетка перед фарами. Некоторые даже путали эти два автомобиля. Уже позже был представлен окончательный вариант, выполненный по аналогу с кабиной ГАЗ 51 и имевший скругленные крылья и встроенные в них большие круглые фары. Однако несмотря на измененный дизайн, сходство обновленной советской кабины с американским прототипом все же прослеживалось. Первоначально кабина ГАЗ 63 была деревянной, т.к. в стране ощущался острый дефицит листового проката. Только в 1950 г. кабину сделали комбинированной – деревометаллической, оставив деревянными только двери. Цельнометаллической же кабина стала в 1956 г., когда народное хозяйство уже немного восстановилось от послевоенной разрухи. Места в кабине было немного, отопитель появился лишь спустя 4 года после того, как начался массовый выпуск автомобиля, а водительское кресло было разве что не жестким. Впрочем, чего еще было ожидать от армейского внедорожного грузовика?
Грузопассажирская платформа ГАЗ 63 имела высокие решетчатые деревянные борта и была оснащена откидными продольными скамейками для транспортировки людей. Конечно, удовольствия от поездок на этой "жесткой" машине не было никакого, но ехать все же лучше чем идти, тем более для солдат. На четыре дуги, устанавливаемые в специальные гнезда, натягивался тент, защищавший от непогоды. Габаритные размеры ГАЗ 63 – 5 525 х 2 200 х 2 245 (высота по тенту 2 810) мм. Грузоподъемность автомобиля по паспорту – 2 тонны (по грунтовым дорогам – 1,5 тонны), у модификаций ГАЗ 63А и ГАЗ 63 П – 2,5 тонны. Грузовик мог буксировать и прицепы массой до 2 тонн, что значительно повышало его функциональность.
Опытная партия новых грузовиков, готовая пройти всесторонние испытания, была изготовлена в 1945 г., после того как автомобили получили одобрение товарища Сталина И.В. и руководителей партии. В серийное производство ГАЗ 63 попал лишь осенью 1948 г., на два года позже чем ГАЗ 51. Эту вездеходную модель с высокими техническими характеристиками и отличной проходимостью по достоинству оценили в Советской Армии. Передвигаться по вязкому грунту, броду глубиной до 80 см, почти полуметровому рыхлому снежному покрову, 70-сантиметровым рвам на ГАЗ 63 можно было без лишних проблем. Даже на полтонны снизившаяся, по сравнению с ГАЗ 51, полезная нагрузка не умоляла всех достоинств грузовика. ГАЗ 63 использовали для транспортировки личного состава армии, для буксировки военных орудий и для монтажа различных боевых установок. Кстати,интересный тест драйв ГАЗ 63 вы можете посмотреть ниже.
В народном хозяйстве "шестьдесят третьи" также нашли свое применение, но использовались не так часто, и, в основном, на селе. В послевоенное время количество грузовиков, да еще где-то в глубинке, было минимальным, а потребность в грузоперевозках зашкаливала, в связи с чем немалый перегруз считался, так скажем, нормой. Конечно, в надежности конструкции советских грузовиков сомневаться грешно, но с увеличением нагрузки резко падала проходимость автомобилей, ради которой, собственно, и создавалась эта модель. К тому же, износ деталей и текущие поломки никто не отменял, а ухаживать за грузовиками на селе, так как в армии было проблематично. Полный привод на деревенском бездорожье оказался как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были под вопросом. Сначала народные умельцы пытались своими силами усовершенствовать автомобиль, позже стали появляться заводские модификации ГАЗ 63 с двухскатной ошиновкой заднего моста.
Еще одним весьма существенным недостатком была недостаточная устойчивость автомобиля. Вездеход ГАЗ 63 имел узкую колею и высоко расположенный кузов (дорожный просвет был 270 мм), поэтому водители часто "укладывали" машину на бок, войдя в поворот с более высокой, чем требуется, скоростью. В большей степени подобная проблема коснулась фургонов, цистерн и прочей спецтехники, установленной на шасси 63-ей модели С осторожностью нужно было ехать и по косогорам или бездорожью – опрокинуть грузовик было легко, а вот, чтобы вытащить, стоило постараться. Хорошо, если машина (модель ГАЗ 63А) была оборудована средством самовытаскивания – лебедкой, трос которой имел длину 65 м., а тяговое усилие составляло 4,5 тонны!
Главное, чтоб двигатель справился... ГАЗ 63 комплектовался 6-цилиндровым рядным карбюратором с системой жидкостного охлаждения ГАЗ 51, который не отличался значительным запасом мощности. По сути это был усовершенствованный ГАЗ 11, разработанный еще в начале 30-х гг. по аналогу с американским Dodge D5. Его мощность в 70 л.с. по современным меркам кажется просто смешной. Максимальная скорость, которую развивал грузовик также была невысокой – 65 км/час . Зато запас хода машины составлял около 650 км.
Общий объем основного и дополнительного топливных баков весьма внушителен – 195 л. На 100 км пути машина расходовала около 25-29 литров бензина А-66. Уже гораздо позже появился ГАЗ 63 дизель, но это были самодельные версии автомобиля. В паре с двигателем трудились четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка с демультипликатором. Сцепление автомобиля было сухое, однодисковое. Передний мост ГАЗ 63 конструкторы оснастили шариковыми шарнирами равных угловых скоростей по типу "Бендикс Вейс". Мосты грузовика подрессоривались полуэллиптическими листовыми рессорами.
Грузовое шасси ГАЗ 63 стало базовым для создания различных спецмашин. На дорогах можно было встретить "газоны" с бортовыми платформами, фургонами, масло- и топливо заправщиками. Также были созданы передвижная ремонтная мастерская, автомобиль связи, санитарный, пожарный ГАЗ 63 и пр. Поскольку основная масса автомобилей создавалась по госзаказу и поступала к военным, грузовики часто оборудовали кузовами КУНГами. При этом ГАЗ 63 КУНГ был полностью экранированным, что позволяло снизить помехи, возникающие в процессе работы аппаратуры связи, герметичными и невероятно теплыми.
Последний ГАЗ 63 сошел с заводского конвейера в 1968 г. За все время выпуска было собрано почти полмиллиона грузовиков различных модификаций, немалая часть которых экспортировалась в страны социалистического лагеря, Азию, Африку, на Ближний Восток. Вездеходы "шестьдесят третьей модели", несмотря на солидный возраст можно встретить и в наши дни. Многие автолюбители приобретают их на вторичном рынке, некоторые – в отличном состоянии, с консервации. Цена ГАЗ 63 невысока – от 20 до 150 тыс. рублей.
promplace.ru
Горьковский автозавод известен своими грузовыми автомобилями. Обычный, казалось бы, заднеприводный ГАЗ-51 стал легендой отечественного автопрома. Полноприводный ГАЗ-63 незаслуженно остался в памяти только любителей, а историки вниманием его не балуют.
Знаменитая полуторка ГАЗ-АА была единственным грузовым автомобилем в последнее десятилетие перед Великой Отечественной войной. Она уже устарела и морально, и технически и требовала замены. Армия остро нуждалась в полноприводном грузовике высокой проходимости.
В начале 1938 года на Горьковском автозаводе им. Молотова началась работа над созданием целой серии грузовых автомобилей, предназначенных для сложных дорожных условий. Двух- и трехосные полноприводные грузовые шасси различались в основном длиной базы.
Первый отечественный полноприводный автомобиль ГАЗ-63 начал свою историю в апреле 1938 года. Через год были построены первые опытные образцы, которые первоначально назывались ГАЗ-62. На них установили модернизированные двигатели от полуторки ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с. Кабину использовали от пикапа ГАЗ-415, а ходовую часть разработали специально для этой модели.
Разработкой новой конструкции кабины не занимались. Основная задача состояла в том, чтобы создать вездеходный автомобиль, поэтому внимание уделялось ходовой части.
Принципиально иная компоновка – двигатель располагался над передним мостом – позволила при уменьшении базовой длины увеличить грузоподъемность.
Впервые установили односкатные колеса с одинаковой передней и задней колеей, все они были ведущими, при этом ради экономии топлива передний привод можно было отключать. Двускатные задние колеса, которые на песке и грязи вынуждены расширять след, приводят к лишнему потреблению мощности. Раздаточная коробка была установлена так, что длина карданных валов и к переднему, и к заднему мосту была одинакова. Зависимая подвеска всех колес располагалась на полуэллиптических рессорах, а передняя еще имела гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Гидравлическим же стал привод ручного тормоза.
В начале 1943 года на автомобиле поменяли кабину и двигатель. С кабиной от "Студебеккера" он просуществовал до конца поставок по ленд-лизу.
Возобновился выпуск этого автомобиля в 1948 году с кабиной от ГАЗ-51. Габаритные размеры ГАЗ-63 в обновленном варианте составили 5525×2200×2245 мм.
В октябре 1943 года на Горьковском автозаводе стали разрабатывать колесное самоходное орудие с пушкой калибром 76 мм. К маю 1944 года был выпущен первый экземпляр. По обе стороны пушки были кресла водителя и командира-наводчика. Боекомплект состоял из пятидесяти восьми снарядов. Воевала эта машина в конце Великой Отечественной войны.
Параллельно с разработкой модели грузового автомобиля на его базе в 1947 году был разработан легкий двухосный бронетранспортер с несущим кузовом, получивший название БТР-40. БТР был рассчитан на восемь десантников. Колесная база уменьшилась на 600 мм, мощность двигателя подняли до 81 л. с., увеличив верхний предел частоты вращения и пожертвовав при этом долговечностью, что для боевой техники особого значения не имело.
Вооружен был БТР станковым пулеметом системы Горюнова, в боекомплект которого входило 1260 патронов. Пулемет можно было устанавливать по бортам на один из четырех кронштейнов. На те же кронштейны можно было устанавливать ручной пулемет ДПМ, которым были вооружены десантники. Модификация БТР-40А была оснащена спаренными крупнокалиберными пулеметами КВПТ. В 1993 году бронетранспортер снят с вооружения.
На шасси ГАЗ-63 выпускалась с 1950 года и боевая машина реактивной артиллерии БМ-14 «Катюша».
С начала осени 1948 года началось серийное производство ГАЗ-63. Характеристики к тому моменту он успешно подтвердил государственными испытаниями, в ходе которых преодолевались подъемы до 30°, броды до 0,9 м и рвы до 0,76 м глубиной. Расход самого дешевого бензина А-66 составлял от 25 до 29 литров на 100 км, грузоподъемность на шоссе – 2,0 т, на грунтовой дороге – 1,5 т.
Существенным недостатком этого автомобиля была неустойчивость на скоростных поворотах. Дорожный просвет составлял 270 мм при узкой колее, он повышал проходимость грузовика, но при этом увеличение высоты и приводило к опрокидыванию на поворотах и косогорах. Особенно это касалось высокой спецтехники на шасси ГАЗ-63, например, фургонов или цистерн.
Летом 1968 г. был выпущен последний такой серийный автомобиль. За все время было выпущено 474 тыс. автомобилей разных модификаций. Они поставлялись на экспорт в страны социалистического лагеря, Финляндию, на Ближний Восток, в Азию и Африку.
ГДР, Польша, Чехословакия и Югославия в Восточной Европе, Вьетнам, КНДР, Лаос и Монголия в Азии, Куба, африканские страны – государства, в которые поставлялся ГАЗ-63. Цена экспортных автомобилей была заниженной. Техника поставлялась в рамках братской помощи дружественным странам.
За границу поставлялись не только базовые модели полноприводного грузового автомобиля ГАЗ-63 и 63А, но и его модификации 63П в экспортном и тропическом вариантах, автомобили с экранированным оборудованием 63Э, автобусы на этом шасси и другие модели.
Кроме того, в Северной Корее с 1961 года под маркой Sungri-61 Sungri-61NA и в Китае с 1965 года под маркой Yuejin NJ230 и NJ230A производились по советской лицензии автомобили на базе этой машины.
В боевых действиях в КНДР советский полноприводный армейский грузовик показал себя настоящей боевой машиной и заслужил признание военных.
До 1950 года кабина автомобиля была деревянной, затем металлической с деревянными дверями, а с 1956 года – цельнометаллической. Она была тесной и холодной, отопитель в конструкции появился только в 1952 году, несмотря на то, что предпусковые прогреватели устанавливались в автомобилях с начала выпуска.
Грузопассажирская платформа с высокими решетчатыми дощатыми бортами оснащалась откидными продольными скамьями для транспортировки солдат. Задний борт был откидным. От непогоды защищал тент, который натягивался на четырех дугах, устанавливаемых в специальные гнезда. Высота автомобиля по тенту составляла 2 810 мм.
Повышало функциональность автомобиля и то, что он мог буксировать прицепы грузоподъемностью две тонны.
Армейский внедорожный грузовой автомобиль ГАЗ-63 использовался для перевозки личного состава, для буксировки орудий, для монтажа боевых установок.
Основных модификаций внедорожного грузового автомобиля было всего две.
Параллельно с базовой моделью выпускалась модификация с лебедкой на переднем конце удлиненной рамы ГАЗ-63А для самовытаскивания и помощи другим автомобилям в сложных дорожных условиях. Лебедка с тросом длиной 65 м приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии и развивала тяговое усилие до 4,5 т. Снаряженная масса автомобиля на 240 кг больше, чем у базовой модели.
В 1958 году был выпущен тягач ГАЗ-63П с уменьшенными колесами для работы с одноосным полуприцепом грузоподъемностью до четырех тонн. Задние колеса тягача уже были двускатными. А со следующего года завод стал выпускать седельный тягач ГАЗ-63Д. В его конструкцию, в отличие от предыдущей модификации, входила коробка отбора мощности и механический вывод для привода самосвального механизма в конструкции полуприцепа.
Топливозаправщики, маслозаправщики, молочные цистерны, автофургоны, передвижные автомастерские, штабные и медицинские автобусы, дезинфекционные установки, шнеко-роторные машины собирались на базе ГАЗ-63. Пожарный автомобиль связи и освещения, автоцистерны нескольких модификаций выпускал Варгашинский завод противопожарного оборудования. Штабной и рукавный пожарные автомобили производились на Московском заводе пожарных машин.
Для военных, кроме базовых моделей, штабных и медицинских автобусов, экранированных теплых и герметичных машин связи выпускались дезинфекционно-душевые установки ДДА-53А для санитарной обработки в полевых условиях личного состава, дезинфекции и дезинсекции обмундирования и снаряжения. Установка снабжалась паровым котлом на жидком топливе или дровах, рабочее давление в котором было четыре атмосферы, бойлером-аккумулятором, ручным насосом, пароэлеватором, контрольной аппаратурой, открытыми двумя дезинфекционными камерами и душевыми кабинами с двенадцатью душевыми сетками.
Поскольку на заводе практически одновременно с армейским создавался грузовой автомобиль гражданского назначения ГАЗ-51, большая часть узлов и деталей была унифицирована, что позволило со временем собирать эти машины на одном конвейере, удешевив тем самым сборку и упростив эксплуатацию.
Двигатель на армейский внедорожник установили с ГАЗ-51 шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный объемом 3,5 тыс. куб. см. Небольшой запас мощности в 70 л. с. и скорость 65 км/час компенсировались запасом хода с полным грузом без дозаправки в 780 км.
Два топливных бака, основной и дополнительный, давали запас топлива почти в 200 л бензина. ГАЗ-63 (дизель) появился в различных самодельных вариантах и дорабатывается умельцами до сих пор.
Коробка передач в этой машине четырехступенчатая, сцепление – однодисковое, сухое, в раздаточной коробке – две ступени и демультипликатор, который оборудован не только понижающей, но и прямой передачей для снижения расхода топлива на шоссейных дорогах.
ГАЗ-63 был вынослив, неприхотлив и прост в эксплуатации, обладал высокой проходимостью, благодаря этим характеристикам выпускался почти двадцать лет. Его можно встретить и сейчас не только у любителей - с консервации, на соревнованиях, но и на дорогах. Цена его колеблется на авторынке от 60 до 450 тысяч рублей, в зависимости от состояния и наличия родных деталей и узлов.
fb.ru
Автор: Михаил Соколов
Иллюстрации из архивов Александра Новикова, Евгения Прочко и автора
Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.
Первые работы над машиной начались еще в 1938 году, но только спустя 10 лет с конвейера ГАЗа сошли первые серийные грузовики ГАЗ-63, представлявшие собой полноприводный вариант «двухтонки» ГАЗ-51. А еще несколько лет спустя появились не совсем обычные «шестьдесят третьи», «ходившие» на колесах ГАЗ-51А с двухскатной задней ошиновкой.
Классический серийный «63-й», первым в СССР получивший раздаточную коробку (РК) со встроенным демультипликатором, также впервые в нашей стране отличался и односкатными, одинаковыми спереди и сзади, колесами с шинами широкого профиля размером сначала 9,75-18 дюймов, а затем – 10,00-18. Это обстоятельство еще более увеличивало проходимость машины. Однако уже вскоре появились, сначала самодельные, а потом и «законно» сходящие с конвейера, «неклассические» ГАЗ-63, т.е. с двухскатными колесами заднего моста и шинами 7,50-20 дюймов. Они не были столь заметны, как обычные «63-и», но тоже частенько встречались на дорогах.
Почему же возникла такая двойственность? Для ответа чуть углубимся в историю создания ГАЗ-63. Так уж сложилось, что отечественный автопром в своем развитии ориентировался в основном на американские стандарты автостроения. Тамошняя школа полноприводных автомобилей являлась наиболее простой и демократичной: модели 4х2 оборудовали РК, передним ведущим мостом, не меняя при этом ни колес, ни размера шин. По такому же принципу были созданы первые советские грузовики 4х4: НАТИ-К2 (ЗИС-32), ЛБ-НАТИ (шасси для бронеавтомобиля БА-НАТИ) и появившийся в марте 1939 года первый опытный образец полноприводного ГАЗ-63. Все они имели двухскатные задние колеса.
Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.
Работа по проектированию нового семейства грузовиков, призванных заменить устаревший уже тогда ГАЗ-ММ, началась в Горьком в апреле 1938 года (интересно, что первый «63-й», пока еще с внешностью «полуторки» и «подрезанными» крыльями «эмки», появился даже раньше (март 1939 года), чем прототип базового ГАЗ-11-51). Последующие образцы ГАЗ-33 (6х6) и укороченного ГАЗ-62 (4х4) были изготовлены в конце 1939 – начале 1940 годов. И хотя их доводке помешала война, вскоре под теми же индексами возникли образцы, значительно более совершенные, вобравшие в себя богатый военный опыт знакомства со многими образцами зарубежной техники.
В частности, была изучена европейская школа машин повышенной проходимости (в первую очередь — английская), предполагавшая более глубокие изменения и тяготевшая к созданию специальных конструкций. Основными ее принципами являлись односкатные колеса с широкими шинами; мосты с одинаковой колеей, где задние колеса на бездорожье шли «след в след» за передними; более равномерное распределение веса автомобиля между мостами. Кстати, по этому пути пошли и в Канаде (семейство СМР), и в самих США («Додж-WC» или «3/4» и его аналоги).
В СССР английский опыт тоже был воспринят весьма положительно. Да и проведенные на «Студебекерах» в односкатном и двухскатном вариантах сравнительные испытания показали значительное преимущество односкатных колес задней тележки с равной для всех мостов колеей. В свете всего сказанного становится понятным, почему существенно доработанные в 1944 году ГАЗ-63 и ГАЗ-33 (6х6) уже имели односкатную схему. Внешне они напоминали популярный ленд-лизовский «Студебекер-US6», ибо как раз от него использовались кабина, элементы капота, оперения и ходовой части, но резко отличались как раз большими односкатными колесами.
ГАЗ-63 образца 1944 года, испытавший на себе влияние ленд-лизовских автомобилей, стал первым грузовым вездеходом в СССР с односкатными колесами.
Перед началом серийного выпуска ГАЗ-63 максимально унифицировали с ГАЗ-51, добавив и ему круглые крылья с полуутопленными в них фарами, в результате чего вид обоих стал почти идентичен, ну а естественные отличия свелись в основном к ходовой части.
А вот трехосный вариант 6х6 ждали большие передряги: двигатель ГАЗ-11 с его достаточно низкими тяговыми свойствами даже в форсированном варианте для такой машины оказался явно слаб, переговоры о поставках ГАЗу более мощных моторов ни к чему не привели, и на трехосном ГАЗ-33, казалось, был поставлен крест. Если бы не то обстоятельство, что на московском ЗИСе, на основе «сырого» и не вполне удачного ЗИС-150 создать любую работоспособную полноприводную версию оказалось весьма проблематично. Поэтому и было принято решение передать дальнейшую разработку ГАЗ-33 на ЗИС. В результате этого, пожалуй, единственного за всю историю советского автопрома совместного проекта двух автогигантов на свет появился гибрид ЗИС-151 с «зисовскими» внешностью и двигателем и «газовской» ходовой частью с колесными дисками ГАЗ-51. Надо сказать, что среди опытных образцов «151-го» существовали как двухскатный, так и односкатный, но вопреки итогам испытаний к производству приняли первый — «американский» вариант, отчего вкупе с внешностью «151-го», почти повторявшей заокеанский «Интернационал-М5-6», и его самого, и даже сменивший его в 1958 году уже односкатный ЗИЛ-157, до сих пор зовут в народе «трумэнами».
Таким образом, с 1948-го и до середины 1950-х годов в СССР серийно выпускались два полноприводных грузовика: односкатный ГАЗ-63 (4х4) и двухскатный ЗИС-151 (6х6). Сейчас уже стало очевидным, что на тот период это был, пожалуй, наименее выгодный в эксплуатационном отношении расклад. Дело в том, что «односкатность», как и любое другое техническое средство, наряду с достоинствами имеет и свои недостатки, при определенных условиях вырастающие до критических.
Классический ГАЗ-63 лучше всего подходил для армии, где при своевременном и более качественном техобслуживании он возил только положенную норму груза, да и проходимость его на нетронутом вязком грунте была хорошо востребована. В народном же хозяйстве, где в годы острого дефицита машин рейсы с грузом, намного превышающим паспортную грузоподъемность, почти повсеместно считались нормой (благо, надежные отечественные конструкции в основном выдерживали такие нагрузки), односкатный ГАЗ-63 особых восторгов не вызывал: неимевший запаса мощности мотор с перегрузкой кое-где просто не «тянул», имели место поломки, быстрый износ, повышенный расход топлива, а самое главное — с перегрузкой исчезало то самое преимущество в проходимости, ради которого и создавался односкатный «63-й». К тому же, при эксплуатации, в отличие от испытаний, мало кто ездил по целине (снежной или иной), а чаще вез груз по уже пробитой колее, либо скользкой зимней, либо раскисшей грязи. Полноприводность здесь приходилась как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были уже «под вопросом». И еще: задний мост шел «в след» переднему только строго по прямой (чего на практике почти не бывает), при любом же маневрировании эта выгода односкатности и вовсе сходила «на нет».
Все эти «минусы» гораздо меньше заметны на машине 6х6, так как третий мост в данном случае дает весомые преимущества (мосты тележки всегда идут «след в след» и нагрузка «падает» не на один, а на два моста), а вот как раз на грузовике 4х4 недостатки односкатности и проявляются в полном объеме. Положение могла бы несколько поправить бескапотная схема (с кабиной над двигателем), что и было впоследствии осуществлено на ГАЗ-66, но это бы нарушило унификацию с ГАЗ-51, и на такой шаг создатели ГАЗ-63 не отважились. Так что наивыгодным вариантом для тех лет стали бы односкатный ЗИС-151 и двухскатный (по крайней мере — для народного хозяйства) ГАЗ-63, в действительности же все получилось с точностью «до наоборот»…
Но и это еще не все. Классические ГАЗ-63 из-за узкой колеи и высоко расположенного кузова имели серьезный «врожденный порок» – весьма низкую поперечную устойчивость и поэтому были склонны к опрокидыванию. Особенно сильно этот изъян ощущался на «63-х» с кузовами-фургонами, цистернами и ТЗ. Естественно, часто случались аварии с опрокидыванием этих машин, и нужно было принимать какие-то меры.
Самым простым решением была перестановка дисков задних колес бандажной частью внутрь (т.е. «расставить» их, как внешние колеса в двухскатном варианте). Безопасность движения улучшалась, но «газик» превращался в косолапого «уродца» да и проходимость падала. И тем не менее в 1960-х — 1970-х годах по стране колесило немало таких «подправленных» «63-х», как гражданских, так и армейских. Так, приказ начальника автослужбы Ленинградского военного округа предписывал именно такую установку задних колес на всех ГАЗ-63 транспортной группы. Аналогичные предписания появлялись и в других ВО, но это была всего лишь полумера, не искоренявшая в целом «минусы» машины.
Именно поэтому уже с начала 1950-х годов всюду по стране, то тут, то там, стали появляться, пока еще самодельные, двухскатные экземпляры «шестьдесят третьего», благо переделки в конструкции для этого не требовалось почти никакой: обычные колеса от ГАЗ-51/-51А переставлялись на мосты ГАЗ-63. Иногда передний мост вообще оставался без изменений, с теми же большими и широкими колесами 10,00-18; а иногда устанавливался «чужой», но родственный мост — от ЗИС-151. Как уже было отмечено, чаще бортовых переделке подвергались цистерны, фургоны и другая спецтехника на шасси ГАЗ-63.
Классические серийные ГАЗ-63 в народном хозяйстве устраивали далеко не всех. Сельский топливозаправщик с традиционным задним мостом. Алтайский край, 1957 год.
Появлению таких машин способствовало, пожалуй, еще одно обстоятельство. В 1950-е годы в автохозяйствах еще работали последние из американских полноприводных «Шевроле-G7107», выполненных по двухскатной схеме. Кое-где с 85-95-сильными двигателями «УралЗИС» они «таскали» даже полуприцепы, поэтому более слабый ГАЗ-63, вопреки официальной оценке, не очень-то мог конкурировать с «Шевролетами». Более того, появившийся в 1958 году неполноприводный (4х2), но 95-сильный и удачно скомпонованный УралЗИС-355М (Урал-355М) со сверхнормативной нагрузкой порядка 5 тонн имел проходимость вполне сравнимую с полноценным (4х4) вездеходом ГАЗ-63. Да и симпатии водителей при эксплуатации на бездорожье были на стороне «355М». Отсюда понятно, что и двухскатные «переделки» ГАЗ-63 вполне успешно соревновались с классическими экземплярами, пока их близнецы неожиданно не появились… на самом горьковском конвейере.
В середине 1950-х годов в автохозяйствах страны началось движение за создание автопоездов, за широкое использование прицепов и полуприцепов, увеличивавших грузоподъемность машин примерно вдвое. На шасси каждой базовой модели грузовиков тех лет были созданы седельные тягачи, либо заводские, либо «местные», производившиеся силами самих АТП. ГАЗ с 1955 года выпускал такой «седельник» на шасси ГАЗ-51А под индексом «51П». Нельзя сказать, что не предпринималось попыток создать тягач на базе стандартного «63-го», но такие эксперименты, разумеется, успеха не имели. Поэтому при подготовке к производству полноприводного «седельника», на ГАЗе были вынуждены вернуться к старой доброй двухскатной схеме. Так, с 1958 года с конвейера в Горьком стали сходить ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д с обычными дисками от ГАЗ-51А и шинами размером 7,50-20 с грунтозацепами. Оба представляли собой тягачи с седлами и укороченными сзади на 745 мм рамами (при неизменной базе), применявшиеся в паре с полуприцепами грузоподъемностью 4 т или общим весом до 6 т. Они отличались «своей» колеей передних колес (1585 мм), весом (2700 кг у ГАЗ-63П и 2783 кг у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью до 60 км/ч. Наряду с 90-литровым топливным баком в кабине под сиденьем эти машины имели и 105-литровый дополнительный бак под платформой; комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КПП и РК отличались иными чем у ГАЗ-63 парами шестерен привода спидометра (колеса-то ведь стояли другие). Седельно-опорное устройство по сравнению с более ранним (на ГАЗ-51П) было облегчено на 70 кг.
Выпускавшийся с 1958 по 1968 годы малыми сериями седельный тягач ГАЗ-63П с прицепом ПАЗ-744. Фото 1960-х.
ГАЗ-63П с дополнительным бензобаком, колесными дисками «УралЗИС» и «вездеходными» шинами с протектором «елкой». Заводское фото, 1958 год.
Если ГАЗ-63П предназначался для буксировки обычных прицепов, то ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием коробки отбора мощности. Рычаг ее включения выводился (как и у ГАЗ-63А) из под пола кабины рядом с рычагом переключения КПП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерен и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова.
ГАЗ-63Д с самосвальным полуприцепом для сыпучих грузов. Испытания 1958 года. Заводское фото.
ГАЗ-63Д с самосвальным полуприцепом на испытаниях по перевозке древесины. Горьковская область, конец 1950-х, заводское фото.
Первый образец тягача ГАЗ-63Д, разработанного по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки хлопка-сырца, в паре с полуприцепом ГАЗ-707 грузоподъемностью 4 т производства ташкентского завода «Ташавтомаш» экспонировались в том же году на ВДНХ. Объем кузова самосвального ГАЗ-707 составлял 5,72 куб.м (а с надставными бортами – 11,13 куб.м).
Выставочный образец автопоезда-хлопковоза из тягача ГАЗ-63Д и полуприцепа ГАЗ-707, укомплектованных колесными дисками «УралЗИС». Москва, ВДНХ, 1958 год.
Автопоезд-хлопковоз ГАЗ-63Д с полуприцепом ГАЗ-707 в процессе поднятия самосвального кузова. Заводское фото, конец 1950-х.
Интересно, что эти автопоезда, образцы которых успели попасть на страницы журналов и справочников, комплектовались не «газовскими» колесными дисками, а аналогичными дисками под 6 шпилек типа «УралЗИС» производства Челябинского кузнечно-прессового завода (ЧКПЗ). Что же касается ГАЗ-63П, созданного для спецнужд по заказу Министерства обороны и эксплуатируемого чаще всего с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744 производства Павловского автобусного завода, то в противоположность «63Д», сведения о нем почти не просочились в тогдашнюю печать.
Для тех лет эти самосвальные автопоезда во главе с ГАЗ-63Д были очень хороши, но количество их было весьма ограничено. Заводское фото, Средняя Азия, конец 1950-х.
Однако, еще до этих седельных тягачей, в 1955 году возникла другая – грузопассажирская — разновидность ГАЗ-63 с двухскатной ошиновкой заднего моста. Это были выпускавшиеся также небольшими партиями ГАЗ-63Е, являвшие собой шасси для автобусов, в подвеске которых в дополнение к рессорам имелись как передние, так и задние амортизаторы. Павловский автобусный завод монтировал на них сельские автолавки «659», автобусы-лаборатории для геофизиков «663», передвижные технологические кабинеты и другие спецмашины, дооборудовавшиеся уже на специализированных предприятиях. Например, партия из 70-ти ПАЗ-663 в 1958 году целиком поступила на Мытищинский приборостроительный завод, где на них смонтировали необходимую геофизическую аппаратуру.
Поздний вариант геофизического автобуса на шасси ГАЗ-63Е. Москва, 1970-е.
Кстати, именно эти модели на шасси ГАЗ-63Е стали первыми в нашей стране серийными автобусами с колесной формулой 4х4. В 1960-м на шасси ГАЗ-63Е пробовали строить даже передвижные птицеперерабатывающие комплексы, каждый из которых монтировался сразу на трех полноприводных автобусах (всего было изготовлено пять таких комплексов).
Позднее к производству автобусов типа «651» на шасси ГАЗ-63Е эпизодически подключался и КАвЗ, и некоторые другие предприятия. Так Ворошиловградский (Луганский) ГАрЗ (министерства угледобычи) строил такие автобусы с кузовами типа «Аремкуз» (несколько отличавшимися от классического «651») для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ).
Автобус на шасси ГАЗ-63Е с кузовом типа «Аремкуз» для ВГСЧ производства Ворошиловградского ГАрЗ. Тула, 1970-е.
До наших дней, в отличие от подлинных ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, уцелело несколько автобусов на шасси ГАЗ-63Е (один из них восстановлен музеем МГТ), но все они – уже более поздние варианты производства КАвЗ со стандартной облицовкой ГАЗ-51А, а вот ранние «павловские» варианты с оригинальной выпуклой облицовкой и измененным капотом (как у ПАЗ-651) встречаются, похоже, уже только на старых фото.
Ранний вариант пассажирского автобуса на шасси ГАЗ-63Е (обратите внимание на выпуклую, округлую в плане облицовку радиатора). Петрозаводск, начало 1960-х.
Нельзя не вспомнить также специальный контейнеровоз для перевозки ядерных отходов АР2-63И. Для максимального уменьшения радиоактивного влияния на обслуживающий персонал рама машины была удлинена с увеличением базы до 4770 мм, установлены дополнительный карданный вал и промежуточная опора. Также была удлинена и задняя консольная часть рамы. Автомобиль оборудовался универсальным краном-погрузчиком ПШ-04 с приводом от коробки отбора мощности. Благодаря всем мерам, сменный кузов-контейнер находился на расстоянии 3,6 м от кабины, что позволило обойтись без массивного 1000-килограммового свинцового экрана.
Специальный автомобиль-контейнеровоз с удлиненной базой для перевозки ядерных отходов АР2-63И тоже относился к разряду полноприводных и двухскатных. 1962 год.
К сожалению, все вышеперечисленные заводские двухскатные модификации ГАЗ-63, как и некоторые другие, выпускались весьма малыми количествами: счет шел всего лишь на сотни или даже десятки машин (к тому же, некоторое количество ГАЗ-63П и ГАЗ-63Е ухитрились отправить и на экспорт). Поэтому количество самодельных вариантов двухскатного ГАЗ-63 с годами не только не уменьшилось, но даже увеличилось. И когда в 1968 году выпуск ГАЗ-63 и всех его модификаций был прекращен, и уже полным ходом шло производство ГАЗ-66, большое количество всевозможных двухскатных «63-х» продолжало колесить по стране.
Вот только конкретного обозначения для этих машин не существовало. Да и сейчас называть их все поголовно ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П было бы неверно, так как абсолютное большинство из них даже изначально не имело отношения к седельным тягачам, а значилось по документам как ГАЗ-63, ГАЗ-63А или вовсе – ГАЗ-51А. Поэтому правильнее подразделять их просто: на односкатные и двухскатные, в последнем случае имея в виду не только двухскатный задний мост, но и колесные диски и шины ГАЗ-51А.
Каких только разновидностей самодельных двухскатных «63-х» не приходилось встречать на дорогах в 1970-1980-е годы: бензовозы, топливозаправщики, цистерны для воды, молоковозы, аммиачные цистерны, ассенизационные машины, различные фургоны, передвижные мастерские, аварийные, почтовые, пожарные автомобили, ветеринарные, автоподъемники и т.д.
Импровизированный автоподъемник. Оренбургская область. Начало 1970-х.
Автожижеразбрызгиватель АНЖ-2 на базе двухскатного ГАЗ-63. На этой машине применен задний мост от ГАЗ-51А с передаточным числом ГП 6,67. Село Чистюнька, Топчихинский район, Алтайский край. Август 1983 года.
Молоковоз на аналогичном шасси. Челябинская область. Фото начала 1980-х.
Аварийный фургон энергослужбы МПС. Город Камень-на-Оби Алтайского края, лето 1983 года.
Но, конечно же, наибольшее распространение получили бортовые варианты (среди которых встречались и длиннобазные!), которые пользовались особым спросом на селе.
Из всех видов самодельных двухскатных ГАЗ-63 больше всего было, конечно же, бортовых. На этом экземпляре с дополнительным бензобаком установлены передние колесные диски от ЗИС-5. Город Бийск, Алтайского края, 1985 год.
Длиннобазный вариант с шинами 8,25-20 и, судя по всему, двигателем повышенной мощности – творение автомастерских треста «Скотооткорм». Москва, конец 1960-х годов.
В основном двухскатные ГАЗ-63 были популярны в сельском хозяйстве Российской федерации. Алтайский край, 1960-е.
Павловский район Алтайского края, 1974 год.
Топчихинский район Алтайского края. Июль 1984 года.
Встречались они и в крупных городах. Барнаул, май 1985 года.
Кстати, далеко не всегда они рождались на базе ГАЗ-63. Часто в полноприводную машину переделывали обычный ГАЗ-51А. Для этого использовали передний ведущий мост и РК, поступавшие как запчасти через «Сельхозтехнику» (ведь в 1970-х после снятия ГАЗ-63 с вооружения, комплектующие на него дефицитом отнюдь не являлись), а карданные валы брали готовые или изготавливали из валов ГАЗ-51А. Также заменяли на раме третью поперечину (деталь 51-2801160) на аналогичную от ГАЗ-63 (63-2801130), к которой крепилась РК, а для синхронной работы мостов устанавливали главные передачи с одинаковыми числами: либо 6,67 от ГАЗ-51А, либо 7,6 от ГАЗ-63 или ГАЗ-51П.
Еще одна вариация – с передним мостом от ЗИС-151 и кузовом от ГАЗ-66. Барнаул, 1992 год.
Шли годы. Но, странное дело: если остальные модели после завершения их выпуска постепенно исчезали с дорог и улиц, то изначально небольшая численность двухскатных ГАЗ-63 долгое время сохранялась практически постоянной. Эта загадочная на первый взгляд особенность объяснялась тем, что естественный «отток» списанных машин восполнялся переоборудованием следующих партий классических ГАЗ-63 или ГАЗ-51А, которые оказывались более нужными в двухскатном полноприводном варианте.
Некоторые экземпляры оснащались даже более новыми двигателями, кабинами и оперением от ГАЗ-52 или ГАЗ-53А; равно как и «52-е» — агрегатами «63-го», так что в итоге получалось одно и то же – двухскатные ГАЗ-52 в варианте 4х4.
Продолжение темы: техпомощь производства «Большереченской агроремтехники» на полноприводном ГАЗ-52 в двухскатном варианте. Передний мост заимствован от ЗИС-151. Барнаул, Апрель 1985 года.
Таким образом, двухскатная полноприводная схема для капотных автомобилей средней грузоподъемности на протяжении нескольких десятилетий показывала на деле свою востребованность, и даже ГАЗ-66 в последние годы производства (когда выпуск начал регулироваться спросом) тоже чаще становился двухскатным (ГАЗ-САЗ-3511 на шасси ГАЗ-66-31). Наконец-то необходимость наличия обоих вариантов вездеходов стала и экономически доказанной. Поэтому вполне закономерно, что история эта получила свое логическое продолжение в виде двух равноправных полноприводных собратьев выпускаемого ныне ГАЗ-3307: односкатного «Садко» ГАЗ-3308 и двухскатного «Земляка» ГАЗ-33086. Что же касается нестандартных двухскатных ГАЗ-63, то в российской глубинке некоторые их экземпляры, как правило, находящиеся в частном владении, добросовестно трудятся и поныне.
И в наше время двухскатные ГАЗ-63 (или полноприводные ГАЗ-51А) возят дрова населению. Барнаул, 2005 год.
Фургон «Связь» на шасси двухскатного ГАЗ-63. Город Камень-на-Оби Алтайского края, 2006 год.
«Многоцелевой» фургон на шасси двухскатного ГАЗ-63 1963 года выпуска, находящийся в частном владении. Село Чистюнька, Алтайского края. 2007 год.
Источник
Обсудить на форуме
gaz63.ru
Редкая возможность представилась автору этой статьи: он прокатился на коллекционном грузовике ГАЗ-63… Любопытно, что создатель машины ни слова не сказал о главном назначении своего творения – служить в Советской армии. Как тут не поверить, что СССР был самой миролюбивой страной в мире.
А между тем ГАЗ-63 с самого начала разработки (т. е. с конца 30-х) проектировался именно как военный автомобиль. С учетом опыта войны были внесены коррективы. Теперь новый универсальный грузовик должен был заменить в войсках сразу Dodge WC51 (52) грузоподъемностью 3/4 тонны, двухосный Chevrolet G7107 грузоподъемностью 1.5 тонны, а также многочисленные американские коммерческие двухтонки, переделанные под полный привод. Первый прототип с кабиной от трехосного Studebaker US-6, разработанный командой инженеров под руководством В. А. Грачева и сменившего его П. И. Музюкина, был готов еще в 1944 году. С конвейера герой моего рассказа начал сходить 31 сентября 1948 года.
На этом фото отлично видна разница в высоте (115 мм) между ГАЗ-51 и ГАЗ-63
УНИФИКАЦИЯ И КОМПИЛЯЦИЯВнешне серийный вездеход ГАЗ-63 отличался от прототипа унифицированными с заднеприводным ГАЗ-51 облицовкой радиатора, округлыми крыльями с наполовину утопленными в них фарами и быстросъемными боковинами капота. А поскольку с листовым металлом в первые послевоенные годы в Советском Союзе была тяжело, до 1950 года все «ГАЗоны» выпускались с угловатой деревянной кабиной, обшитой металлом и дерматином. А вот универсальная грузовая платформа с высокими бортами и откидными скамейками была выполнена из дерева умышленно, а не по необходимости. Как выяснилось в ходе весьма жесткой эксплуатации лэнд-лизовской техники, особенно американской, стальной кузов приносил больше вреда, чем пользы. Излишняя прочность стали не давала раме грузовика изгибаться, что со временем приводило к ее поломке.
Поднятое стекло позволяет радикально проветрить кабину
Штатный топливный бак вмещает 90 литров бензина
Сердце автомобиля – нижнеклапанный рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 3.48 литра и мощностью 70 л. с. при «дизельных» по нынешним меркам оборотах – 2800 об/мин. Крутящий момент – 20.5 Кгм при 1500 об/мин. Мотор этот был создан на основе предвоенного ГАЗ-11. А он, в свою очередь, представлял собой почти точную копию одной из известнейших разработок инженеров корпорации Chrysler начала 30-х. Считается, что это двигатель Dodge. Однако стоит помнить о том, что автомобили Chrysler (а также GM и Ford) были максимально унифицированы. Потому не было особой разницы в конструкции между силовыми установками Dodge, Chrysler, Plymouth, DeSoto или Fargo (филиалы и торговые марки Chrysler Corporation).
Четырехступенчатая коробка передач от ГАЗ-51 агрегатирована с раздаточной коробкой на две ступени (понижающая передача 1.96:1). Интересно, что от коробки приводится в действие насос для накачки шин. К слову, КПП по конструкции подозрительно похожа на аналогичный агрегат грузового Dodge WF. Ничего не буду утверждать наверняка, ибо детальный анализ требует наличия специальной литературы по американской технике. Причем желательно 40-х годов.
Противобуксовочная система есть, но настроена она на асфальт
Нижнеклапанный 6-цилиндровый карбюраторный мотор с дизельными характеристиками
Полуутопленные в округлые крылья фары со светомаскировочными «шторками»
Изюминкой ГАЗ-63 стали односкатные колеса. Эта особенность давала серьезное преимущество в проходимости перед американскими аналогами и советским трехосным полноприводным ЗиС-151. Правда, грузоподъемность несколько упала в сравнении с 2.5-тонным ГАЗ-51. Часть машин (модификации ГАЗ-63А) комплектовались лебедкой, которую использовали не только для самовытаскивания, но и для установки на сложную позицию 85-миллиметровой и 100-миллиметровой артсистем.
Увы, несмотря на солидный тираж в 474 464 штуки, выпущенные с 1948 по 1968 год, нынче встретить рабочий, а главное, комплектный ГАЗ-63 проблематично. Особенно в столицах. К счастью, в городе Запорожье в коллекции армейской техники фаната милитари Дмитрия Позняка нашелся не просто живой, а отлично восстановленный экземпляр.
«Автомобиль ГАЗ-63 представляет собой 2-тонный двухосный грузовик повышенной проходимости. Такой автомобиль нужен для перевозок в тяжелых дорожных условиях – на торфозаготовках, на лесозаготовках, при бездорожье и при сезонной распутице, когда грунтовые дороги непроходимы для автомобилей типа 4×2. При государственных испытаниях ГАЗ-63 получил высокую оценку. Причем отмечено, что он способен преодолевать тяжелое бездорожье и двигаться со значительными скоростями в самых разнообразных условиях».
ЗА РУЛЕМ «ГАЗона»Старые советские грузовики – это источник нескончаемых эмоций. Начну с посадки, которая заставляет принять позу идеального школьника советских времен с прямой спиной. Причина, видимо, в том, что кабина получилась тесноватой для нормального наклона спинки. Впрочем, к этому быстро привыкаешь, и если не ездить на большие расстояния, то спина не болит. Щиток приборов – образец лаконичности. По дизайну сильно похож на те, что устанавливали на армейские GMC или Chevrolet военного выпуска. Жалко, что мне не попалась более ранняя модель с комбинацией приборов КП-5, которую ставили на советские грузовики в 1945–1955 годы. Вещь невероятно красивая. В чем нет ничего удивительного, ведь внешне она один в один скопирована с панели приборов легковых Chevrolet 1940 модельного года. Если, конечно, не брать в расчет переведенных английских надписей.
Дверные карты на американский манер – стальные. Зимой, конечно, холодно, тем более «газовская» печка отличается задумчивостью и разогревает кабину довольно медленно. Что, правда, частично компенсируется жарким дыханием громко рычащей нижнеклапанной «шестерки», чувствительно нагревающей переборку между кабиной и моторным отсеком. Зато летом можно радикально проветрить кабину, подняв лобовое стекло. Как в старой хулиганской песне группы «Любэ»: «Ветер в харю, а я шпарю!» Радует обилие табличек-памяток, призванных хоть как-то защитить от дурака (читай – солдата-срочника первогодка) ценный автомобиль. Дополняют картину напольные педали, в том числе и «пятка» включения стартера, и кнопка переключения света с дальнего на ближний.
Руль огромный и за счет большого передаточного числа (а как же, гидроусилителя-то нет) крутится легко. Демпфера, кстати, тоже не предусмотрено. А потому даже маленький камешек, перееханный передним колесом, ощущаешь чуть ли ни кончиками пальцев. Бровка или яма, если не быть к этому готовым, может даже вырвать руль из рук. Усилия на сцеплении и тормозе, на мой неизбалованный взгляд, средние. Здесь тоже нет никаких усилителей, но это не сильно мешает. Хотя после сверхмягких сцеплений современных легковых внедорожников необходимость решительно, по-мужски давить ногой может кого-то и напрячь. Рычаг коробки передач озадачивает тугим и каким-то «металлическим» по ощущениям включением. А еще не стоит забывать о том, что оная коробка совсем не синхронизирована, и потому переключение с двойным выжимом сцепления здесь обязательно. Причем при переходе с высших передач на нижние требуется перегазовка при переводе на нейтральное положение. Иначе передача просто не воткнется, а КПП издаст страшный скрежет.
На бездорожье машина ведет себя вполне прилично. За счет развитых грунтозацепов и односкатного заднего моста она хорошо держится даже на разбухшей от дождя колее. Без проблем (за счет короткой базы в 3300 мм и дорожного просвета в 270 мм) преодолевает обросшие травой огромные валуны на острове Хортица (г. Запорожье). Любопытно, что передний мост можно включать как на месте, так и на ходу, не выжимая сцепления! Объясняется это тем, что карданный вал привода переднего моста и ведущий вал раздаточной коробки вращаются с почти одинаковой скоростью. Для подключения понижающей передачи демультипликатора нужно либо остановиться, либо замедлиться до скорости пьяного пешехода.
А вот на асфальте короткая база вкупе с жесткой без нагрузки рессорной подвеской дают о себе знать. ГАЗ-63 забавно козлит даже на мелких неровностях, а на ровной дороге начинает ощутимо раскачиваться в продольной плоскости уже на скорости километров в 50 в час. Разгоняться до максимума в 65 км/ч я счел неразумным. Что поделаешь, трудновато скрестить трактор с шоссейным автомобилем.
media.club4x4.ru
 Технические характеристики автомобиля ГАЗ-63 (4X4)Выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1948 г. до апреля 1968 г. Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и откидными боковыми скамейками, задний борт открывающийся. Кабина — двухместная, цельнометаллическая. Модификация — ГАЗ-63А; отличается от автомобиля ГАЗ-63 наличием лебедки, установленной на переднем конце рамы. Лебедка приводится в действие от двигателя через коробку отбора мощности. Модификация снята с производства. Грузоподъемность, кг - 2000 Допустимая масса прицепа, кг - 2000 Собственная масса, кг - 3200 (3440)#i В том числе на переднюю ось - 1640 (1940) #i В том числе на заднюю ось - 1560 (1500) Полная масса, кг - 5350 (5590)#i В том числе на переднюю ось - 1980 (2270) #i В том числе на заднюю ось - 3370 (3320) Дорожные просветы под осью, мм:#i передней - 270 #i средней и задней - 270 Радиус поворота, м:#i по оси следа внешнего переднего колеса - 8,7 #i наружный габаритный - 9,7 Максимальная скорость, км/ч - 65 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км - 25 Двигатель ГАЗ-51, карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 82X110 Рабочий объем, л - 3,48 Степень сжатия - 6,2 Порядок работы цилиндров - 1—5—3—6—2—4 Максимальная мощность, л. с. - 70 при 2800 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м - 20,5 при 1500-1700 об/мин Карбюратор - К-22Г Напряжение электрооборудования - 12B Аккумуляторная батарея - 6СТ-68 Свечи зажигания - М12У Генератор - Г108-Г Реле-регулятор - РР24Г Стартер - СТ230-А Сцепление однодисковое, сухое Коробка передач четырёхступенчатая Раздаточная коробка двухступенчатая Главная передача одинарная Передаточные числа:#i коробки передач - I—6,40; II—3,09; III-1,69; IV—1,00; З.Х.—7,82 #i раздаточной коробки I—1,96; II—1,00; #i главной передачи - 7,6 Рулевой механизм глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число - 20,5 Подвеска:#i передняя и задняя на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия Тормоза:#i рабочий колодочный на все колеса с гидравлическим приводом #i стояночный колодочный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес - 4+1 Размер шин - 10,00—18 Давление воздуха в шинах:#i передних колес, кгс/см2 - 3,0 #i задних колес, кгс/см2 - 4,0 Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:#i Основной топливный бак - 90; #i Дополнительный - 105, бензин А-66 В скобках приведены данные для автомобиля ГАЗ-63А.Габаритные размеры  Источники информации#i Краткий автомобильный справочник. Москва "ТРАНСПОРТ" 1971 Издание шестое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ. |
www.airbase.ru
Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63 стал первым серийным советским вездеходом, получившим привод на все колеса, односкатные шины, лебедку для самовытаскивания на переднем бампере. Он заложил основу всего последующего семейства горьковских внедорожников.
ГАЗ-63А в таком виде строился с 1960 по 1968г. Данный экземпляр эксплуатировался в посольстве Германской Демократической Республики и в Москве. Фото автора
В середине тридцатых годов но Горьковском автозаводе наряду с обычным грузовым автомобилем ГАЗ-АА строили колесные вездеходы ГАЗ-ААА, ГАЗ-ТК и полугусенич-ный ГАЗ-60. И хотя трехосная машина ГАЗ-ААА обладала хорошей приспособленностью к рельефу местности при роботе на бездорожье, о наличие двух ведущих осей снижало удельное давление но грунт, отсутствие привода на передний мост, двухскатное расположение шин на задних мостах и малый дорожный просвет ограничивали ее проходимость. Разработан-ный в 1931 году в НАМИ полугусеничный автомобиль на основе полуторатонного, имевший вместо задних колес гусеничные движители, обладал лучшей проходимостью, чем ГАЗ-ААА, однако недостаточная мощность двигателя, спадание гусеницы, ее вытягивание, значительные внутренние сопротивления и плохая надежность, о также передние колесо, ограничивавшие проходимость полугусеничной машины, высокая топливная расточительность не обеспечивали рентабельной эксплуатации и широкого распространения в будущем таких вездеходов.
Опытный образец ГАЗ-63 с кабиной и оперением от «студебекера» 1943 г., сфотографированный в 1945 г. Фото с разрешения Е. И. Прочко
Поэтому в апреле 1938 года, когда в экспериментальном цехе ГАЗа развернулись работы по созданию нового грузовика ГАЗ-11-51, другая группа конструкторов во главе с Виталием Грачевым, которого затем заменил Петр Музюкин, работала над полноприводными модификациями нового грузовика. Всего их планировалось три: ГАЗ-62 с двумя ведущими мостами, ГАЗ-33 с тремя и его короткообразный соброт ГАЗ-34. На базовом ГАЗ-62 устанавливался новый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л.с, коробка передач от ГАЗ-АА, двухступенчатая раздаточная коробка с автоматическим включением переднего моста, а главная передача в обоих ведущих мостах использовалась от ГАЗ-АА. В поворотных цапфах переднего ведущего и одновременно управляемого моста были установлены шарниры равных угловых скоростей типа Рцеппа. На автомобиле монтировались шины размером 6.50-20 двухскатные сзади и одинарные спереди. Передний и задний мосты неразрезанного типа подрессоривались листовыми полуэллиптическими рессорами. Автомобиль ГАЗ-62 успешно прошел испытания, показал хорошую проходимость, максимальную скорость в 75 км/ч по шоссе и был рекомендован к производству, однако планам начать выпуск нового грузовика ГАЗ-11-51, равно как и его вездеходных модификаций, помешала начавшаяся Великая Отечественная война.
ГАЗ-63А из первой опытной партии — еще с деревянной кабиной, преодолевает жидкую грязь во время испытаний. Фото с разрешения Е. С. Бабурина
К продолжению работ над новым горьковским грузовиком удалось вернуться только в 1943 году. Но от первоначального проекта остался всего лишь индекс. Новый грузовик, главным конструктором которого стал А.Д. Просвирин, и его вездеходная версия, уже практически ничего не имели общего с первоначальными наметками. Послевоен-ный ГАЗ-51 получил кабину и переднее оперение американского военного грузовика «Студебекер SUS-6», гидравлический привод тормозов и мог перевозить 2,5 т груза. Значительным изменением подвергся и всеприводный ГАЗ-62, получивший теперь индекс ГАЗ-63, первый образец этого вездехода был собран в конце 1943 года и щеголял кабиной целиком заимствованной от «студебекера», его же укороченным капотом и прямоугольными крыльями, на которых устанавливались фары, защищенные предохранительными сетками. Обе шины имели 80 процентов взаимозаменяемых узлов и деталей, что позволило в короткие сроки освоить их серийное производство, а в дальнейшем упростить эксплуатацию.
ГАЗ-63 из первых выпусков продержался в производстве до 1953 г., когда кабина была заменена цельнометалической. Фото из архива А. С. Исаева
ГАЗ-63 начал сходить с конвейера, хотя появился немного раньше обычного дорожного ГАЗ-51, только в сентябре 1948 года. Его трехосная модификация ГАЗ-33, которая в качестве опытных образцов была продемонстрировано двумя годами ранее, грузоподъемностью три тонны оказалась «неудачной». Мощности 70-сильного мотора явно не хватало, поэтому по решению Министерства автомобильной промышленности СССР его доводку и выпуск предлагали московскому ЗИСу, где после унификации с ЗИС-150 он превратился в ЗИС-151. Создатели ГАЗ-63 Г.А. Веденяпин, П.И. Музюкин, B.C. Ползиков, В.А. Семенов, Н.Ф. Струнников, И.С. Ушаков и другие были удостоены Сталинской премии.
Седельный тягач ГАЗ-63П предназначался для буксировки полуприцепов по бездорожью. Такие машины выпускались с 1958 по 1968 г. Фото автора
ГАЗ-63 конструировался как максимально простой и неприхотливый , вездеход, рассчитанный но выпуск десятками тысяч. Поэтому для него в качестве шарниров равных угловых скоростей в приводе передних колес использовались шариковые шарниры «Бендикс-Вейс», лучше всего подходившие для крупносерийного выпуска. Определяющим моментом всей компоновки этого полноприводного автомобиля стал выбор раздаточной коробки. На ГАЗ-63 этот агрегат был объединен с демультипликатором, позволившим расширить диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесом. При этом демультипликатор помимо понижающей оборудовался и прямой передачей, позволявшей снизить механические потери и расход топлива при езде по шоссейным дорогам. Привод к передним колесам выполнялся отключаемым, причем блокирующий механизм не позволял включать пониженную передачу, когда тяговое усилие передавалось только на ведущие задние колеса. Место расположение раздатки было выбрано так, чтобы карданы, соединяющие ее с передними и задними мостами, были одинаковой длины и соответственно взаимозаменяемыми. Наличие раздаточной коробки, переднего ведущего моста, шин увеличенного размера при унифицированных с ГАЗ-51 рамой, рессорами и другими агрегатами увеличили дорожный просвет до 270 мм.
Автомобиль-фургон У-122, строившийся комбинатом «Главмосавтотранса», доставлял продукты в сельские магазины. Такие фургоны выпускались с 1958 по 1966 г.
Первые партии вездеходов ГАЗ-63 так же, как и цивильные ГАЗ-51, имели деревометаллические комбинированные кабины, что объяснялось отсутствием листового проката. Впервые в отечественной практике ГАЗ-63 получил грузовую платформу с откидными скамейками для транспортировки людей, высокими решетчатыми бортами, при необходимости они оборудовались дугами, на которые натягивается брезентовый тент, предохраняющий пассажиров от непогоды. Модификация ГАЗ-63А снабжалось механической лебедкой для самовытаскивания автомобиля и помощи другим транспортным средствам, застрявшим на бездорожье. Оно приводилась от коробки отбора мощности и обладала значительным тяговым усилием в 4 с половиной тонны. Благодаря одинарным шинам ГАЗ-63 и ГАЗ-63А имели великолепную проходимость по заболоченному грунту, песку или снежной целине, однако и этого оказалось недостаточно, поэтому встречались машины с резинометаллической гусеницей на задних колecax, а использование арочных шин низкого давления применялось достаточно часто.
Маслозаправочный агрегат МЗ-3904 ГОСНИТИ на шасси ГАЗ-63 строил с 1967 по 1975 г. Квасиловский машиностроительный завод. Фото автора
В первую очередь ГАЗ-63 строили для армии, чем объясняются специфические военные модификации машины: боевая машина реактивной артиллерии БМ-14, передвижные средства радиосвязи, радиолокационные станции, санитарные автобусы. Автомобиль буксировал прицеп общей массой в две тонны, транспортировал за собой легкие и средние орудия и двухосные специальные низкорамные прицепы с оборудованием. Воинские модификации ГАЗ-63 имели экранированное электрооборудование, не создающее радиопомех, и средства светомаскировки. В 1945 году под руководством начальники Особого конструкторского бюро ГАЗа В.К. Дедкова был создан специальный колесный бронетранспортер ГАЗ-40, он же БТР-40, в бронекорпусе которого мог разместиться десант из восьми человек и экипаж из двух. Главным его новшеством было отсутствие рамы; несущим элементом, к которому крепились агрегаты ГАЗ-63, стал бронекузов. Двигатель ГАЗ-63 был форсирован, что позволило поднять мощность до 80 л.с, машина была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм. БТР-40 получили широкое распространение в Советской Армии и выпускались до 1960 года. Один из таких бронетранспортеров исполнял совершенно необычные функции: он буксировал орудийный лафет от Дома Союзов до Кремлевской стены, на которой устанавливались гробы с телами умерших военачальников или членов Политбюро.
Это не ассенизационная машина, а автоцестерна на АЦ-3 для транспортировки глинистого раствора, образующегося при бурении скважин. Такие цистерны на шасси ГАЗ-63 с 1955 по 1970 г. строил Шигровский механический завод. Фото автора
На гражданке у вездехода ГАЗ-63 тоже хватало работы. Седельный тягач ГАЗ-63Д тянул полуприцепы-хлопковозы в республиках Средней Азии, МТС обслуживали топливозаправщики на шасси 63-го — ТЗ-63, маслозаправщики МЗ-3904 ГОСНИТИ, молоко из колхозов доставляли цистерны АЦ-18-63, а воду в засушливых районах страны — ВЦПТ-1,5, почту по сельским дорогам везли автофургоны на шасси ГАЗ-63, на пожары спешили пожарные АЦ-20, передвижные ремонтные мастерские обслуживали тракторы и комбайны в поле, больных из дальних деревень доставляли в больницу медицинские автобусы АС-1, нефтеразработки обслуживались цистернами для транспортировки глинистого раствора, дороги от снега расчищали шнеко-роторные машины РС-63. Дезинфекционные установки уничтожали вредителей чайных плантаций и деревьев.
Передвижная компрессорная станция АПКС-30 на шасси ГАЗ-63. 1960-1970 гг. Фото автора
Автомобили ГАЗ-63 и ГАЗ-63А продавались во многие страны мира, особенно много этих машин находилось в армиях стран социализма, еще и сегодня эти подержанные машины можно купить в Финляндии, Германии, Польше. ГАЗ-63 эксплуатировались в Африке, Азии и странах Ближнего Востока. Их простота, надежность и высокие эксплуатационные качества оценивались многими.
Дезинфекционные установки ДУК-1 на шасси ГАЗ-63 успешно боролись с вредителями фруктовых деревьев. Такие агрегаты выпускались с 1966 по 1970 г. Фото автора
Однако грузовики ГАЗ-63 обладали одним недостатком — отсутствием устойчивости при движении на подъем и при резких поворотах. Но тогда никто не требовал от этого вездехода скоростных качеств дрегстера, скорость в 60 -70 километров в час всех устраивала. Машина расходовала от 25 до 29 л топлива на 100 км пути, бензина марки А-66, и могла перевозить две тонны груза по хорошим дорогам и полторы по бездорожью или грунтовому проселку. На автомобилях, поставлявшихся в армию, в дополнение к основному бензобаку емкостью 90 л устанавливался еще 105-литровый дополнительный, что позволяло получить запас хода до 780 км без дозаправки.
Шнекороторные снегоочистители РС-363 на шасси ГАЗ-63 очищали снег в Москве. Фото автора
В середине пятидесятых годов конструкторы ГАЗа приступили к созданию еще одного автомобиля-вездехода в дополнение к ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Полноприводного промежуточного варианта, который должен был заполнить разрыв между этими машинами — ГАЗ-62. Такой индекс имел предвоенный образец автомобиля повышенной проходимости типа 4×4, но так как он остался опытным образцом, то индекс «62» сочли возможным присвоить другой опытной конструкции, стоявшей по основным показателям наиболее близко к американскому «Доджу 3/4». Новый ГАЗ-62 напоминал ГАЗ-69, увеличенный в размерах, он впервые был показан на ВСХВ в 1956 году. Затем машина подверглась серьезной модернизации и к 1959 году получила кабину, установленную над двигателем. Именно этот последний вариант стал базисом для нового горьковского вездехода ГАЗ-66. 2 ноября 1961 года эти машины начали понемногу выходить из ворот завода. А старый добрый ГАЗ-63 продержался на производстве до лета 1968-го, практически двадцать лет. Всего за этот период удалось изготовить 474 464 штуки вездеходов ГАЗ-63, 63А, 63П и 63Д.
Пожарный автомобиль-цистерна АЦ-20 (модель 63-19М) на шасси ГАЗ-63 строился с 1964 по 1970 г. Варгашинским заводом противопожарного оборудования. Фото автора
Александр Новиков
gaz63.ru
