Переход Формулы 1 на ‘экологичные’ турбодвигатели V6 станет ключевым элементом глобального технического перевооружения спорта в 2014-м году. Крэг Скарборо углубляется в особенности вопроса.
Формула 1 подошла к переломному моменту. Новации затронут каждую область машины, но ничто не претерпит таких глобальных изменений, как двигатели.
На протяжении последних десятилетий новации в области моторов никогда ещё не требовали столь глобальных перемен, которые, вдобавок, требовалось бы осуществить одним махом. Стремление FIA к относительно экономичным, но одновременно мощным двигателем вылилось в переход Формулы 1 на турбированные агрегаты объёмом 1,6 литра.
Можно не сомневаться, что в сезоне-2014, самым важным – и почти наверняка даже определяющим – фактором станут именно технологии двигателестроения.
ПРЕДПОСЫЛКИ
На протяжении десятилетий регламент на моторы оставался практически неизменным. Появившись в 1960-х, трёхлитровые двигатели Формулы 1 сначала уступили турбомоторам, затем чемпионат вернулся к "атмосферникам" – сначала объёмом 3,5 литра, после вновь трёхлитровым, а затем уже к современным 2.4. несмотря на "турбофлирт", а также движение последних лет в сторону фиксированных комбинаций, базовая структура моторов ни разу не претерпевала качественным изменений.
Благодаря относительной стабильности регламента, частота вращения коленвала атмосферных двигателей достигла до отметки 20000 в минуту, а мощность – 1000 л.с. Когда в 2006-м чемпионат оказался перед лицом финансовых проблем, было решено "заморозить" спецификацию моторов.
Прошлый год Формула 1 закончила с 2,4-литровыми V8, способными раскручиваться до 18000 оборотов в минуту и выдавать на-гора до 780 л.с. Благодаря запрету на доработку двигатели стали чрезвычайно надёжными.
В результате затраты поставщиков значительно снизились – у них больше не было необходимости развивать технологии и строить большое количество моторов на сезон. Несмотря на потерю Honda, BMW и Toyota, Формуле 1 удалось подойти к концу сезона-2013 с четырьмя поставщиками.
На протяжении какого-то времени в FIA оценивали несколько вариантов конфигурации двигателей. К выбору именно такой спецификации привел ряд соображений, однако решающий вес в принятии окончательного решения сыграла пресловутая "экологичность". В итоге мы увидим более компактные и эффективные моторы, способные обеспечивать ту же мощность, что и их предшественники в 2013 году.
В процессе обсуждения первоначальная идея о 1,6-литровых рядных "четвёрках" эволюционировала к варианту V6. Такое решение оказалось на руку Ferrari и Mercedes, которые боялись, что изначальная концепция негативно скажется на маркетинговых программах реализации дорожных автомобилей. Кроме того, в плане спецификации двигателей новая формула оказалась довольно близка к требованиям марафонского чемпионата мира WEC в классе LMP1.
Первая же редакция регламента 2014-го однозначно дала понять, что новые двигатели будут радикально отличаться от прежних "восьмёрок": объём 1,6 литра, турбонагнетатель с неограниченным давлением наддува, планка предельных оборотов на уровне 15 тысяч и жёстко лимитированный расход топлива.
Дальнейшая корректировка правил привела к тому, что все вышеуказанные параметры претерпели изменения, а также появился пункт об использовании лишь пяти моторов по ходу сезона. Эти далеко идущие изменения требуют разработки абсолютно нового двигателя – или "энергоблока", как его называют в регламенте за мощную систему рекуперации энергии.
АРХИТЕКТУРА ДВИГАТЕЛЯ
Исторически у производителей двигателей для Формулы 1 была определённая свобода в плане выбора количества цилиндров, угла развала блоков и размеров поршня в пределах установленного максимального объема.
В начале 2000-х началась активная борьба моторостроителей – война технологий привела к тому, что силовые агрегаты становились всё меньше, легче, достигали более высоких оборотов. Однако в FIA начали одно за другим вводить ограничения, и с каждой последующей редакцией правил они становились всё более жёсткими.
Из-за того, что основные решения в архитектуре двигателей уже прописаны, командам придётся действовать их в рамках. Как уже упоминалось, мотор должен быть шестицилиндровым с V-образным размещением блоков при угле развала в 90 градусов. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, ход поршня также фиксирован.
Таким образом, производители моментально сталкиваются с трудными задачами. Предыдущий диаметр цилиндров в 98 мм достался Формуле 1 по наследству ещё от эры в эру V10, эта норма осталась в силе и при переходе к восьмицилиндровым двигателям. Таким образом, уменьшение размера потребует ряда абсолютно новых разработок для всех тестовых стендом.
Меньшие поршни также потребуют, чтобы клапаны сильнее выступали в камеру сгорания, что, наряду с возросшей температурой в ней, приводит к необходимости использования более компактных свечей зажигания.
Проблемой могут стать более высокие температура и давление. Система масляного охлаждения поршней – та область, которой придётся уделить пристальное внимание. Вполне вероятно, что для повышения надёжности поршней их вновь будут изготавливать из стали, а не алюминия.
Правила также определяют геометрическое размер той области машины, куда должен быть установлен двигатель, вплоть до конкретных точек крепления блока – данный пункты в теории призваны предотвратить создание командами слишком компактных установок, а также облегчить процесс замены мотора.
Из этого следует, что теоретически возможны любые комбинации шасси и двигателей. Команды наверняка смогут смонтировать новый мотор на свою машину и прикрепить к нему коробку передач, однако всё же необходимо будет провести ряд доработок и изменений, чтобы подготовить машину к установке другого двигателя.
В правилах прописан максимальный вес мотора, он составляет 145 килограмм, что намного больше прошлогодней нормы в 95 кг, поскольку в эту величину входит и система рекуперации энергии. Именно поэтому команды так желают видеть в своём составе лёгких пилотов, чтобы иметь возможность "играть" развесовкой по осям в своих интересах.
Регламентом также определено положение центра тяжести двигателя – чтобы команды не тратили существенные суммы средств на поиск решений по его понижению с целью получения преимущества.
Центр тяжести выше на 35 мм по сравнению с прошлогодним показателем до 200 мм, но это объясняется более высокой осью вращения коленчатого вала – она расположена на 32 мм выше, чем прежде, что также сказалось на конструкции сцепления и коробки передач.
ТУРБИНА
Возвращение турбокомпрессоров в Формулу 1 позволит новым "малолитражным" двигателям соответствовать по мощности своим атмосферным предшественникам.
Турбины формально разрешено было использовать еще с 1950 года, но фактически они появились в Формуле 1 благодаря Renault в 1977-м – и использовались множеством производителей вплоть до запрета в 1988-м году. Во то время классические трёхлитровые Cosworth V8 и оппозитные 12-ти цилиндровые двигатели Ferrari проигрывали 1,5-литровым турбомоторам соперников.
Хороший двигатель Формулы 1 до начала "турбоэры" выдавал 550 лошадиных сил, но в период наддувных силовых агрегатов и свободы в использовании топлива этот показатель достигал 1500 лошадиных сил!
Возвращение Формулы 1 к использованию турбин не будет означать, что мы вновь увидим необузданную мощность и вырывающееся из выхлопных трубы пламя, как это было в 80-х. Вместо этого – в рамках озвученного тренда к использованию технологий для дорожных автомобилей – наддув станет меньшим, исчезнет "турбояма" [задержка отклика мотора], а уровень расхода топлива заметно сократится.
Параметры нагнетателя также строго регламентированы: допускается наличие одной турбины с изменяемой геометрией.
Система должна быть размещена параллельно продольной оси автомобиля и использовать энергию отработанных газов на выходе из блоков цилиндров.
Невозможно будет использовать выхлопные газы внутри V-образного блока – такой подход имеет место в суперкарах Audi в классе LMP, а также применялся командой Ferrari на заре турбоэры.
Хотя применение байпасных клапанов турбины и разрешено, абсолютно все выхлопные газы должны выходить через единую выхлопную трубу. В силу оговоренного расположения выхлопной трубы и количества энергии, которую будет получать турбина от отработанных газов, использование выхлопа в аэродинамических целях будет строго ограничено.
Не считая ранних турбомоторов Renault, в Формуле 1 так и не нашла применения идея с использованием одной турбины, размещённой по центральной оси – мы привыкли видеть, что воздух поступает через специальные "перископные" воздуховоды на боковых понтонах.
В спецификации 2014-го года турбина должна быть размещена прямо за двигателем, потому сверху осталось свободное пространство для воздуховода, начинающегося за головой пилота. Потому внешне машины будут выглядеть практически так же.
Однако забор воздуха никак не регулируется, так что команды могут найти другие места для размещения отверстий. Единственное условие – они не должны располагаться ближе 20 см от поверхности земли.
Благодаря отсутствию ограничений в этой сфере, перед командами открываются разнообразные аэродинамические возможности, чтобы избежать использования излишне большого воздухозаборника над головой пилота, а также использовать в аэродинамических целях негативное давление, возникающее сразу позади заборного отверстия.
Турбина потребует мощной системы охлаждения. В ней самой для этого используется масло, но также необходимо будет снизить температуру воздуха, проходящего через турбину перед подачей его в двигатель. Таким образом, большую часть пространства в одном из боковых понтонов займёт большой интеркулер (система промежуточного охлаждения).
Команды будут стремиться к минимизации длины воздуховодов, по которым поток направляется от турбины через интеркулер к мотору, чтобы снизить показатель задержки (турбо-лага). К счастью, общая теплоотдача не будет превышать прошлогодних показателей, так что традиционные масляный и водяной радиаторы получится разместить в одной боковине, освобождая место для интеркулера в другой.
ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Первоначальная идея возврата в Формулу 1 турбо-технологий без ограничения давления наддува звучала как начало очередной гонки технологических вооружений в стремлении производить моторы с высочайшей степенью наддува и огромной мощностью на выходе. Но озабоченность Формулы 1 "зелёным" имиджем перечеркнула такой вариант развития событий путём введения ограничения расхода топлива.
В FIA приняли довольно мудрое решение в данном вопросе: двигатель на оборотах свыше 10500 в минуту не может потреблять больше 100 кг топлива в час.
На менее нагруженных режимах расход уменьшается пропорционально оборотам. Фактически получается, что именно на 10500 оборотах в минуту будет достигаться максимальная мощность: расти дальше ей помешает ограничение на расход топлива – к тому же, на максимальных 15000 об/мин начнет негативно проявлять себя сила трения.
Двигатели окажутся наиболее эффективными на подступах к отметке в 10500 оборотов в минуту, а значит, свыше этого показателя коленвал будет раскручиваться лишь в квалификации в конце длинных прямых, да и то в силу фиксированных передаточных чисел.
Во избежание потери мощности из-за ограничения расхода топлива FIA впервые разрешила использовать систему прямого впрыска. В моторах предыдущих поколений использовался непрямой впрыск – топливо распылялось при помощи форсунок, установленных над впускными патрубками. Теперь топливо будет впрыскивается непосредственно в камеру сгорания при высоком давлении. FIA ограничила его величину на уровне 500 бар для предотвращения разработки дорогостоящих насосов высокого давления.
Финальный пункт раздела правил, касающегося топлива, говорит об использовании датчика, контролирующего максимальный расход. Это ультразвуковое устройство было создано компанией Gill Sensors. Преимущество датчика состоит в том, что он никак не сказывается на течении топлива. Расход будет контролироваться электронным блоком с целью не допустить повышенного уровеня потребления топлива двигателем.
ЧТО МЫ ПОЛУЧИМ НА ПРАКТИКЕ
Большинство поклонников Формулы 1 переживают по поводу звука новых двигателей. Меньший объём, турбина и заметно более низкие обороты – всё это является прямой антитезой эпохе V10/V8, потому вызывает опасения, что моторы будут слишком тихими, имеющими "не то" звучание.
Те, кто помнят предыдущую турбо-эру 80-х, знают: тогда двигатели были ещё меньше в объеме (1,5 литра), имели меньшую турбину и раскручивались до более низких оборотов. Я бывал на Гран При в тот период, и могу смело утверждать, что моторы тогда звучали громко и интересно. Конечно, всегда найдутся недоброжелатели, но дискуссии по поводу звучания смолкнут вскоре после старта сезона.
Еще одно воспоминание из 80-х годов: в случае схода пилота из-за отказа двигателя болельщики могли наблюдать языки пламени из полыхающего мотора. Не думаю, что в 2014 году мы станем свидетелями таких зрелищных пожаров, но слишком уж долгим получился период невероятной надёжности восьмицилиндровых "атмосферных" двигателей, ставший следствием "заморозки" регламента.
Команды и пилоты в наши дни попросту не привыкли к отказам техники или провалам в чемпионате из-за проблем с надёжностью. Титул в следующем сезоне вполне может быть выигран не самой быстрой, а самой надёжной машиной.
Ещё одной проблемой для каждого, кто столкнётся с недостаточной надёжностью техники, станет ограничение количества двигателей в пять на сезон. В случае необходимости использования дополнительного блока [каждый силовой агрегат разбит на несколько блоков, которые можно менять независимо] последуют штрафные санкции – перестановки по решетке. Это может стать настоящей проблемой для некоторых команд в конце сезона.
Итак, каким именно образом будут работать новые двигатели в свете всех указанных ограничений? Справедливости ради стоит отметить, что сами по себе бензиновые агрегаты не смогут соответствовать предыдущему поколению моторов в плане пиковой мощности.
Но в паре с обновлённой системой рекуперации энергии на выходе мы получим примерно ту же мощность. Однако время на круге в данном случае не стоит рассматриваться в качестве основного показателя, поскольку во многих случаях проявят себя иные приёмистость и крутящий момент.
Двигатели 2013-го года развивали совсем небольшую мощность на оборотах до 10000 в минуту, а затем шёл резкий скачок в 500 лошадиных сил на следующих 8000 оборотах.
Диапазон мощности турбомоторов находится ниже: двигатели будут демонстрировать лишь половину своих возможностей до 5000 оборотов в минуту, а затем смогут выдавать все 600 лошадиных сил вплоть до отметки в 10000 об/мин. Выше этого показателя, как уже говорилось, вступает в силу ограничение расхода топлива и мощность падает.
Без ERS (принцип работы систему рекуперации энергии будет описан в последующих материалах), двигатель сможет развивать 600 лошадиных сил; а вот с новыми системами ERS-K и ERS-H мощность составит уже 800 лошадиных сил на большей части круга – в сочетании с невероятно высоким показателем крутящего момента.
Все это новые двигатели смогут обеспечить, расходуя на треть меньше топлива, чем предыдущие образцы. В контексте вышесказанного можно сделать вывод, что новые моторы по-настоящему впечатляют.
racetime.ru
Вконтакте
Telegram
Опубликовано 9 февраля 2016
На днях в Mercedes заявили, что их двигатель станет еще лучше, а мощность перевалит за 900 лошадиных сил, и это не предел. Безусловно, после внедрения гибридных технологий силовая установка Mercedes PU106 вне конкуренции. И пока соперники немецких мотористов пытаются сократить отставание мы предлагаем почитать о других лучших двигателях за всю историю Формулы 1.
Этот 1,5-литровый рядный 8-цилиндровый мотор мощностью 200 лошадиных сил был разработан еще в довоенное время. После Второй мировой войны мощность повысили до 250, а перед стартом чемпионата – до 300 лошадиных сил (л.с.). Благодаря этому в 1950 году итальянская команда выиграла все европейские этапы. Двигатель принял участие в 54-ех гонках, учитывая все довоенные и внезачетные Гран-при, и проиграл только в семи из них.
Это уникальный экземпляр. Сложно представить, каких размеров были 16 крохотных цилиндров 1,5-литрового двигателя. Самый мощный двигатель второго сезона (525 л.с.) был весьма ненадежным. Однако попал он сюда по другой причине. Впрочем, послушайте сами.
Когда Mercedes впервые появился в Больших призах в 1954 году, многих удивил восьмицилиндровый 2,5-литровый M196 – необычный для того времени двигатель. Клапаны открывались и закрывались с помощью кулачков, увеличивая нагрузку на цилиндры на высокой скорости и повышая тем самым мощность. Мотор был компактным, устанавливался под углом 70 градусов и выдавал на 20 лошадиных сил больше, чем у большинства соперников. К концу 1958 года мощность должна была перевалить далеко за 300 «лошадей», но немцы покинули чемпионат.
Этот движок впервые появился в конце сезона-1961. Тогда на Гран-при Германии Джек Брэбэм с его помощью едва не выиграл поул. Это был V-образный мотор из восьми цилиндров, расположенных под углом 90 градусов. Двигатель был одним из самых легких – всего 115 килограмм. За шесть лет эксплуатации смогли увеличить мощность с 185 до 213 «лошадок» и сделать его очень надежным. В последней версии он насчитывал 32 клапана. Как результат, 22 победы и по два чемпионства Джима Кларка и Кубка конструкторов Lotus.
Этот агрегат можно смело записывать в лучшие двигатели всех времен не только Формулы 1, но и других серий. Трехлитровый V8 разрабатывали 1,5 года. Дебют состоялся в 1967 году в Голландии и был весьма успешным – поул и победа. Его поставляли почти во все команды. Если изначально он стоил около 140 тысяч долларов, то со временем цена упала в семь раз. За почти 20-летнюю историю DFV использовали в 245 Гран-при, завоевав 154 победы, 11 титулов и 9 Кубков конструкторов. Последняя из них состоялась в 1983 году в Детройте.
В 1970-х конкуренцию такому долгожителю смогла составить только Ferrari. Мауро Форгьери создал очень мощный движок с чистого листа. Он отказался от V-образной конструкции и сделал первый в истории Скудерии оппозитный двигатель, что отобразилось в названии буквой «B» (от boxer – европейское название таких моторов). Кроме того, у него был низкий центр тяжести, что только улучшало болид. Тем не менее, 460 лошадиных сил 11700 оборотов в минуту (соответственно 400 и 9000 у DFV) позволили выиграть за 11 лет 37 гонок, четыре личных и три командных титула.
В то время, когда подавляющее большинство пользовались Ford, в 1977 году появилась команда Renault с новаторской силовой установкой. Французы решили развивать 1,5-литровый турбированный V6, который поначалу был очень ненадежным. Над этим в паддоке смеялись почти два года, пока команда не зачастила с поулами. В итоге, 15 побед, 31 поул и несостоявшееся чемпионство Алана Проста.
После первых поулов Renault конкуренты засуетились, а расторопнее других оказались инженеры BMW. На основе дорожного двигателя 1960-х годов они создали, пожалуй, самый безумный мотор Формулы 1. Рядный 1,5-литровый четырехцилиндровый M12/13 выдавал 1100 лошадиных сил, а в квалификационном режиме – предположительно 1500. Предположительно, потому что никто не мог этого подтвердить.
Об этом двигателе мы писали в нашей галерее, посвященной брендированным моторам. Добавим только, что Ханс Мецгер проделал поистине замечательную работу, разрабатывая компактный 1,5-литрвый 90-градусный турбированный V6 мощностью 700 лошадиных сил из алюминиевого сплава .
На смену немцам пришли японцы. Начав в 1984 году вместе с Williams с Honda RA163E, к сезону-1988 они подготовили непобедимый RA168E. По разным данным, в гоночном режиме мощность не превышала 700 лошадиных сил, а в квалификации иногда переваливала за 1000. При этом мотор расходовал на четверть меньше топлива, нежели у предшественников.
После запрета турбо-моторов, большинство команд, в том числе Williams, перешли на атмосферные V10. Вернулись французские мотористы, и вскоре болиды, оборудованные двигателями Renault, стали штамповавать победы и выигрывать чемпионаты. Сложно выбрать один из этих 3- и 3,5-литровых силовых агрегатов. Отметим лишь, что с 1992 по 1997 год с помощью них выиграли все титулы, кроме 1994 года, когда самые мощные RS6 уступили чемпионство силовым агрегатам Ford.
Единственной топ-командой, которая после эры турбо-моторов перешла на атмосферные V12, была Ferrari. Ее двигатели были самыми мощными вплоть до 1995 года. Впрочем, мы упомянули об этом моторе по той же причине, что и BRM. Наслаждайтесь.
Роман Расюк
parabolike.com
| Pat Symonds [Пэт Симондс] Ed Wood [Эд Вуд] | ||
| Монокок из композитных материалов | ||
| 5000 мм | ||
| 1800 мм | ||
| 950 мм | ||
| 701 кг | ||
| Mercedes PU106C Hybrid; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува - 125000 об/мин | ||
| производства Mercedes AMG, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | ||
| Petrobras | ||
| Williams, имеющая многодисковое карбоновое сцепление, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и многодисковым карбоновым сцеплением, полуавтоматическая электрогидравлическая система переключения передач | ||
| Двойные треугольные рычаги с толкающими штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости | ||
| Двойные треугольные рычаги с тяговыми штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости | ||
| Pirelli P Zero | ||
| электронная ситема 'brake by wire' AP спереди: 6-поршневые суппорты сзади: 4-поршневые суппорты | ||
| Williams | ||
| Aptech, кованые, магниевый сплав | ||
| ATL, эластомеры + кевлар | ||
formula-fan.ru
Почти три года назад я сделал небольшую заметку в свой блог на Драйв2, материал по-своему любопытный и возможно будет интересен не только фанатам первой Формулы. Тогда на сайте Drive.ru вышла статья Михаила Петровского об отделении BMW M Gmbh в числе прочего в ней упоминалось о формульном двигателе BMW M12/13/1 — который многие считают мощнейшим за всю историю Формулы 1.
Далеко не все знают — что именно в 1986-м году выступали самые мощные в истории автомобили, как в гонках "Первой формулы", так и на трассах мирового чемпионата по ралли (WRC). Невероятный сезон, который подарил нам кучу рекордов, сумасшедшие скорости, невиданную удаль пилотов — которые демонстрировали настоящее мастерство в укрощении строптивых автомобильных монстров. К сожалению, этот же год принес и немало трагедий — из-за которых эре необузданной мощи в итоге пришел закономерный конец.
Итак, чем был примечателен 1986-й в истории Формулы-1:
1) В формуле-1 выступали самые мощные автомобили за всю историю этих гонок, по разным источникам мощность 1,5-литровых турбомоторов в квалификационных версиях доходила до 1400 л.с! Цифры кажутся невероятными - более 900 л.с./литр рабочего объёма и это был далеко не предел. До середины 1980-х мощные турбомоторы не выдерживали больших нагрузок, а здесь это стало возможным по ряду причин. Электронные системы управления двигателем вышли на принципиально новый уровень. Произошли важные нововведения в плане используемых материалов. В частности использование керамики в турбонагнетателях - позволило им выдерживать гораздо более высокие температуры - чем ранее. Давление наддува достигало 5 бар. Керамическое напыление стало наноситься и на поршня, обороты достигали 13 тысяч оборотов в минуту (к началу 1990-х дошло до 20000 об/мин, уже правда на безнаддувных двигателях).
Какой двигатель был самым мощным в истории Ф1 — вопрос на который мне не удалось найти на 100% однозначного ответа. Но то, что Кубок конструкторов в том году был с легкостью выигран на Williams с двигателями Honda RA 166 E, с турбонаддувом фирмы IHI (на фото) — факт очевидный: 9 побед в 16-ти гонках, 1,5-кратный перевес в очках от второй команды (McLaren-Porsche)
Как-то читал статью нашего мэтра Льва Шугурова — обзор чемпионата Ф1'1986. С точки зрения современника в 1987-м он писал, что мотор Honda RA 166E в квалификационной версии выдавал до 1290 л.с.А вот Александр Кабановский в материале на f1news.ru о финальном Гран-при Австралии упоминает, что Вильямсы "взревели 1500-сильными моторами", но есть мнение что это преувеличение, подтверждения эти цифры не находят нигде.
Квалификации в 1986-м чаще всего выигрывались с мотором Renault EF15B (8 поулов), хотя возможно в этом главная заслуга первого пилота Лотоса — Айртона Сенны
В английской Википедии пишут, что вроде БМВ-шный мотор был самым мощным и развивал чуть больше 1350 л.с., хотя в самой статье про движок фигурирует цифра 1300 л.с., в статье Петровского можно прочитать, что инженеры BMW говорят даже о 1400 л.с. На одном из форумов утверждают, что такую мощность каким-то образом замерили на Гран-при Италии'1986, но ссылок на источники об этом замере нет. Косвенно факт того, что именно движки BMW были мощнейшими доказывает тот факт, что на самой скоростной трассе чемпионата 1986 - как раз в итальянской Монце, доминировали болиды разных команд именно с баварскими силовыми агрегатами.
Вот несколько интересных технических моментов, которые добавил прославленный кольцевик Александр Потехин, который напомню, в 1980-х выступал за сборную СССР на формульных болидах "Эстония" в Кубке Дружбы социалистических стран.
"Для всех был шок,когда узнали что BMW будет использовать рядную "четверку" в серийном чугунном блоке дизайна 10-летней давности! Блок облегчали - снимая снаружи все лишние приливы на 4,5 кг, а если сильно постараться и на 7 кг! Головка была спроектирована заново. За оборотами не гнались - мотор получился с большим ходом поршня - большим чем у V6 (как у всех основных соперников), поэтому баварский мотор меньше грелся. Особое внимание уделили размерам интеркулера - он был значительно больше чем у всех.
Максимальная мощность это всего-лишь точка на внешней скоростной характеристике мотора. При разгоне на этой точке мотор работает не более двух секунд - дальше только отсечка. Гораздо важнее крутящий момент - его величина, и главное - форма его кривой, эластичность мотора. Резкий прирост момента, равно как и провал по моменту - это всегда очень плохо. Должен быть достигнут оптимум!
В одном из своих турбомоторов - ВАЗ 21126, мощностью 357 л.с., с моментом 42 кГм, мы были вынуждены снизить на низких оборотах величину момента, т.к. с таким "взрывным" моментом трудно разгоняться - машина слишком сильно буксует! Значит в тех БМВ был момент за 100кгм! Я не знаю какой двигатель в Ф1 в 1986-м был мощнее (BMW, Renault, Honda, Ferrari или Porsche) - знаю что разница 50л.с. при мощности более 1000л.с - не играет ни какой роли!"
BMW M12/13/1 — возможно именно этот двигатель был самым мощным в истории
На видео, приложенном чуть ниже - можно посмотреть onboard с камеры, установленной в машине Джона Дамфриса, напарника Сенны по команде Лотос-Рено, трасса Аделаида (городская в Австралии). Почувствуйте дух времени: звук, ручная КПП, управляемость…
2) В борьбе за титул в 1986-м впервые сформировалась ставшая затем легендарной "Большая четверка", на фото слева-направо: бразилец Айртон Сенна, француз Ален Прост, англичанин Найджел Мэнселл и бразилец Нельсон Пике. Позже западные журналисты станут называть их «Одиннадцать чемпионов мира».
Сенна, Прост, Мэнселл, Пике — 11 титулов на четверых и всегда бескомпромиссная борьба на трассе в период когда были самые мощные авто в истории Ф1 (при этом крайне тяжело управляемые)
С 1986 по 1991 в реальной борьбе за титул участвовали только эти гонщики борясь между собой.Из 96 этапов они выиграли 83 (Сенна — 31, Прост — 23, Мэнселл — 19, Пике — 10), оставляя всем остальным возможность засветиться только на считанных этапах (из 13-ти Гран-при, которые не выиграли члены квартета — 6 оказались на счету австрийца Герхарда Бергера — наиболее удачливого "среди остальных" в тот период).И только в 1992 году четверка вынужденно распалась (Пике ушел из Ф1, Прост пропустил один сезон). Все это пришлось как раз на тот год, когда Формулу-1 впервые начали регулярно показывать на российском ТВ. И так получилось, что многие до сих пор не знают об эпохальной битве этого квартета пилотов экстра-класса в течении шести предыдущих сезонов. Да и о последующих 1992-1993 годах сейчас мало кто помнит, и только с 1994-го очевидцев событий набирается более-менее значимое количество. Ничего удивительного в этом нет, в начале 1990-х интерес к "Большому автоспорту" у нас еще не успел сформироваться в должной мере + нестабильность во многих странах СНГ, и вообще кругом неразбериха + неудобное время трансляций + комментаторы в 1992/1993 оставляли желать лучшего...
Сенна (№12) в 1986-м выиграл больше всего квалификаций — 8, а Мэнселл (№5) больше всего гонок — 5. На снимке - финал Гран-при Испании: Мэнселл обгоняет Сенну на финишной прямой, но в момент пересечения зачётной линии нос болида Сенны все-таки оказывается впереди — с разрывом в 0,014 секунды!
3) Впервые один из этапов прошел в социалистической стране — Венгрии! Тем, кто не жил в то время возможно сложно будет понять всю соль этого пункта, но для фанатов автоспорта в СССР это был грандиозный прорыв в мир большого автоспорта. Теперь на "королевские гонки" многие могли посмотреть и живьем (хотя даже в соцстрану выехать было весьма непросто во времена "совка"). Помимо прочего именно с Гран-при Венгрии начались трансляции гонок Формулы-1 в СССР — в то время это казалось фантастикой. Правда из всего сезона показывали только венгерскую гонку на "втором канале", да и её в урезанном до 45 минут виде, но тогда и это было нечто.Детали гонок 1988 и 1989 годов помню даже сейчас, особенно как переживал за бойца Мэнселла (болел за него в то время), его сход в 1988-м и феноменальную победу в 1989-м…
Вторая и основная часть рассказа о сезоне 1986 находится здесь.
P.S. Почему вспомнил об этом посте сейчас. Вчера делали замер мощности у Ford Fiesta на диностенде в КАИ и увидел там поршни с керамическим напылением, как раз они там сами его наносят. Да и вспомнил, про самые мощные двигатели в Ф1, и когда я читал про них в середине 1980-х, то впервые узнал о существовании таких технологий. Только тогда это была экзотика, а сейчас и "керамические" поршни доступны легко, и турбонаддув высокого давления любой может прикупить не выезжая из любого российского города, и даже машины мощностью более 1500 л.с. бегают по российским просторам, пусть и в единичных количествах. Как время быстро летит и всё меняет однако...
autotest.pro
Через два года Формулу-1 ждет резкое изменение регламента на двигатели. На прошедшем в Барселоне заседании Всемирного автоспортивного совета Международной автомобильной федерации (FIA) были утверждены изменения в правилах, с 2013 года ограничивающие рабочий объем силовых агрегатов на отметке 1,6 литра вместо нынешних 2,4.
Количество цилиндров сократится вдвое: на смену современным V8 придут четверки, а обороты мотора не будут превышать 12 тысяч. При этом, мощность силовых установок не должна сильно упасть — из регламента исчез пункт, запрещающий турбонаддув. По сути, нововведения означают возвращение турбоэры, закончившейся в Формуле-1 в 1988 году.
В условиях преодоления финансового кризиса и всеобщей тяги к экономии столь радикальный пересмотр технических требований на моторы выглядит как минимум странно: автопроизводители уже предупредили о чересчур высокой стоимости разработки совершенно новых двигателей, планируя возложить затраты, необходимые для их проектирования, на своих клиентов. Что же заставило FIA принять непопулярное решение, де-факто ровняющие сердца болидов Формулы-1 с моторами малолитражек?
Если изучить технические требования к проводимым под эгидой FIA кузовным кольцевым чемпионатам, Формуле-1 и раллийным сериям, можно обнаружить, что все они используют (или скоро начнут использовать) схожие моторы. К 2013 году унификация станет абсолютной — все чемпионаты получат четырехцилиндровые двигатели объемом 1,6 литра.
Такое совпадение нельзя назвать случайным: весной 2009 года занимавший пост президента FIA Макс Мосли озвучил дикую, на первую взгляд, идею ввести универсальный мотор для всех гонок в мире. По мнению британца, такой шаг позволил бы свести к нулю издержки при проектировании новых двигателей, а автопроизводители смогут легко переключаться с одной гоночной серии на другую. При этом разница в мощности достигалась бы установкой дополнительных нагнетателей или рестрикторов — в зависимости от специфики чемпионата.
Мосли стремился максимально приблизить стандарты этого универсального солдата к характеристикам двигателей гражданского автомобилестроения, избрав востребованный посткризисным потребителем скромный объем 1,6 литра. Для больших чемпионатов вроде Формулы-1 или WRC было предложено оснастить мотор турбонаддувом, в то время как локальные гоночные серии для юниоров обошлись бы атмосферной версией единого агрегата.
Как и многие другие идеи опального экс-президента, внедрение универсального двигателя подверглось жесткой критике и осмеянию — в тот момент никто не поверил, что столь смелая концепция когда-нибудь будет реализована. Между тем, чемпионат мира по ралли и серия WTCC уже выступают по новым правилам, а через два года к ним присоединится и Королева автоспорта — Формула-1. Молодежных формульных серий эта мода пока не коснулась, но если тенденция продолжится, то совсем скоро от былого разнообразия силовых установок не останется и следа.
Вводя маленькие моторы, FIA преследует, в основном, имиджевые цели. Основной задачей автофедерации является намерение продемонстрировать единение автоспорта и мировой промышленности — ставшая вещью в себе Формула-1 перестала привлекать новых производителей, по инерции рассчитывая исключительно на проверенных игроков.
Привычные обычным автолюбителям моторчики 1,6 куда больше соответствуют веяниям времени, чем нынешние 2,4 — европейское общество, озабоченное охраной окружающей среды, постепенно перестает понимать, зачем нужны мощные двигатели, если всех можно пересадить на экологичные гибриды-малолитражки. Таким образом, новые моторы станут отличной платформой для рекламы зеленых технологий гражданского автомобилестроения. Тем более, что по задумке Жана Тодта, к 2013 году силовые агрегаты будут потреблять на 35 процентов меньше топлива, чем сейчас.
В эту же стратегию укладывается и принудительное внедрение системы рекуперации кинетической энергии KERS, с 2013 года обязательной для установки на болиды. Технология, накапливающая энергию торможения и преобразующая ее в дополнительные лошадиные силы, позиционируется как главный вклад Формулы-1 в сохранение окружающей среды, хотя на деле является одной из самых вредных систем автомобиля: меняющиеся каждую гонку литий-ионные батареи не подлежат безвредной утилизации, отравляя природу намного сильнее выхлопных газов.
Вся эта зеленая идиллия должна была сработать: еще в 2010 году все конструкторы двигателей Формулы-1 — Mercedes, Ferrari, Renault и Cosworth — согласились с предложенными изменениями. Но прошел год, за который компании успели посчитать, во что им обойдется радикальная смена регламента. По оценкам специалистов Cosworth, разработка нового мотора с нуля будет стоить им 100 миллионов долларов. И если для автогигантов такие суммы не станут проблемой, то частная инженерная фирма из сельской Англии столь внушительные затраты не потянет.
Впрочем, у автоконцернов нашлись свои поводы для недовольства. Уже проголосовав за нововведение, Mercedes и Ferrari поняли, что не используют подобных двигателей у себя в производстве — для двух компаний решение перейти на миниатюрные 1,6 не принесет никаких маркетинговых выгод. Так FIA аукнулась ее забота об имидже: вместо признательности федерация получила разговоры об организации альтернативной гоночной серии, в которой бы не было столь суровых ограничений на объем двигателя.
Провалилась и кампания FIA по привлечению новых производителей: после долгих обсуждений Volkswagen отказался дебютировать в Формуле-1, а для остальных автоконцернов Королева автоспорта все еще остается слишком дорогой. В результате, единственным новым поставщиком моторов для Формулы-1 станет частная компания PURE, принадлежащая экс-боссу команды B.A.R. Крэйгу Поллоку. Меняя регламент, FIA рассчитывала совсем на другой размах будущих дебютантов.
История двигателей Формулы-1 медленно, но верно идет по пути унификации требований и стирания граней между соперничающими автопроизводителями. На заре чемпионата команды могли выбирать между полуторалитровыми моторами с механическим компрессором и 4,5-литровыми атмосферниками — к 1954 году максимальный объем последних ограничили 2,5 литрами, а двигатели с нагнетателем не могли быть больше 750 кубических сантиметров. Несмотря на такую свободу, ни один производитель не решался замахнуться на компрессор: формально размешенная технология не привлекала участников чемпионата, убежденных в превосходстве проверенных атмосферников.
Первой вехой в глобальных изменениях регламента стал 1961 год: на двенадцатый сезон своего существования Формула-1 перешла на скромные 1,5-литровые моторы без нагнетателя. В таком виде чемпионат просуществовал пять лет — до сих пор сезоны 1961-1965 остаются самыми медленными с точки зрения скоростей болидов.
В 1966 году в Формуле-1 начался самый длинный период стабильности правил — в чемпионате утвердились канонические для болельщиков трехлитровые моторы. На самом деле, тот регламент предоставлял конструкторам практически неограниченную свободу действий: правилами разрешались даже роторные и газотурбинные установки. Тем не менее, наибольшее распространение получил дешевый и простой в обслуживании Cosworth DFV, построенный английскими инженерами Майком Костином и Китом Дакуортом.
Проверить атмосферники на прочность решилась компания Renault: в середине 1977 года в Формуле-1 дебютировал первый двигатель, оснащенный турбонаддувом. В новом моторе подавать топливную смесь в цилиндры помогала турбина, раскручивавшаяся под действием выхлопных газов.
Поначалу турбодвигатели регулярно ломались, однако колоссальный потенциал наддува заставлял инженеров вновь и вновь исправлять свои ошибки, улучшая надежность агрегатов. Первый чемпионский титул для моторов турбоэры был завоеван Нельсоном Пике на Brabham-BMW в 1983 году, а вскоре наддутые целиком оккупировали первые строчки финишных протоколов.
К середине 80-х турбодвигатели избавились от всех детских болезней и начали наращивать мощность: в квалификационной версии моторы пересекли сначала отметку в 1000 лошадиных сил, а затем достигли и 1200. В этот момент в FIA поняли, что болиды Формулы-1 стали чересчур быстрыми и если не обуздать их скорость, то количество аварий со смертельным исходом заметно возрастет.
В результате в 1989 году турбонаддув был запрещен, а чтобы зрители не разочаровались во внезапно замедлившейся Формуле-1, в чемпионате мира разрешили поднять объем атмосферных двигателей до 3,5 литров. Как и в наши дни, дополнительной мотивацией FIA для изменения регламента стала декларативная забота об удешевлении спорта: почему-то в федерации раз за разом рассчитывали, что радикальный пересмотр правил позволит снизить расходы. Как и следовало ожидать, FIA добилась обратного эффекта — из чемпионата практически исчезли независимые поставщики моторов, оставив двигатели на откуп богатым автоконцернам.
Последующие изменения, по сути, носили корректирующий характер: с 1995 года рабочий объем был ограничен тремя литрами, а в 2006 году был снижен до 2,4. Еще одним важным моментом стало количество цилиндров - вплоть до начала 90-х в Формуле-1 наблюдалось относительное разнообразие концепций. Ferrari традиционно отдавала предпочтение V12, Cosworth довольствовался восемью цилиндрами, а остальные использовали моторы V10. Но после перехода на трехлитровые силовые установки преимущества нестандартного количества цилиндров начали сходить на нет, подготовив всеобщий добровольный переход на V10.
Возможно, правила и сейчас позволяли бы экспериментировать с количеством цилиндров, если бы задумавшая дебютировать в Формуле-1 Toyota не решилась на постройку V12. Узнавшие об этом соперники твердо решили не допустить теоретического преимущества богатого конкурента в мощности и пролоббировали изменение регламента, с 2001 года запрещавшего строить 12-цилиндровые моторы. Это на год отложило дебют Toyota в Формуле-1, на момент запрета довольно далеко продвинувшейся в проектировании мотора.
И вот - масштабные изменения, настигшие Формулу-1 в 2013 году. Грядущее возвращение турбонаддува станет наиболее заметной реформой регламента за последние 25 лет, причем участники чемпионата совсем не горят желанием строить новые моторы. Похоже, Формулу-1 ждет очередной раунд противостояния FIA с автопроизводителями... \m
motor.ru
Двигатели болидов Формулы-1 80-х годов прошлого века отличались не только невиданными показателями мощности, но и разнообразием конструкций. В своей статье я решил подробнее рассмотреть пути, которыми достигали поставленных задач мотористы BMW и Honda. Почему именно они? Во-первых, не смотря на то, что философии этих компаний довольно схожи, построенные ими 1,5-литровые турбо-монстры отличались друг от друга кардинальным образом, а во-вторых, двигатели именно этих двух производителей чаще других называются самыми мощными в истории.
КРАТКИЙ ОБЗОР «ЗОЛОТОЙ ЭРЫ» ФОРМУЛЫ-1
Renault первыми решили пойти по альтернативному пути, выпустив на трассу болид оснащенный 1,5-литровым турбированным двигателем, в то время как все остальные использовали 3-литровые атмосферные моторы, но в итоге так и не завоевали ни одного титула. Первым чемпионом с турбо за спиной стал Нельсон Пике, выступавший за команду Brabham-BMW в 1983 году, а за год до этого Ferrari 126C2 (двигатель Ferrari 021 1.5 V6T) принесла своим создателям Кубок Конструкторов. Статистика говорит, что самыми успешными моторостроителями рассматриваемого периода можно считать Honda и TAG-Porsche, но объективно сравнить достижения разных конструкторов невозможно по той простой причине, что в Формуле-1 помимо двигателя многое зависит от шасси, шин и, само собой, пилотов. У Honda больше побед и поулов, но не стоит забывать, что 15 из них были добыты в легендарном 1988 году, в последний год перед запретом «турбо», когда их конкуренты не стали вкладывать средства в двигатели, сосредоточившись на создании «атмосферников» для следующего сезона (в котором мотор Honda все равно оказался лучшим) и чемпионат разыграли между собой гонщики McLaren – Айртон Сенна и Ален Прост, сильнейшая пара пилотов на тот момент (может быть даже в истории). Лучшими по соотношению Гран При/Победы стали V6 Porsche, разработанные немцами на деньги компании TAG, а их отставание по поул-позициям во многом обусловлено отсутствием специальных квалификационных версий двигателей. Кроме того, свои турбированные двигатели строили Alfa Romeo, Ford Cosworth, Hart, Motori Moderni, Zakspeed, но особых успехов они так и не добились.
САМЫЕ УСПЕШНЫЕ ТУРБО-ДВИГАТЕЛИ ФОРМУЛЫ-1 1977-1988 гг.
Honda: 232 ГП*; 40 П; 36 ПП; 35 БК; 2 ЧМ – 87, 88; 3 КК – 86, 87, 88.
TAG-Porsche 135 ГП; 25 П; 7 ПП; 18 БК; 3 ЧМ – 84, 85, 86; 2 КК – 84, 85
Renault 497 ГП; 20 П; 50 ПП; 23 БК
Ferrari 248 ГП; 15 П; 18 ПП; 19 БК; 2 КК – 82, 83
BMW** 334 ГП; 9 П; 15 ПП; 14 БК; 1 ЧМ – 83
* один пилот – один ГП, например, если в ГП приняли участие четыре пилота на машинах с моторами одной марки, то это считается за 4 ГП
** без учета статистики моторов Megatron
Сокращения: ГП – Гран При, П – победы, ПП – поул-позиции, БК – быстрейшие круги в гонках, ЧМ – Чемпионат мира в личном зачете, КК – Кубок конструкторов.
BMW M12/13
После многочисленных побед BMW в кузовных гонках по обе стороны океана и Формуле-2 шеф спортивного отдела мюнхенского концерна Йохен Неерпаш решил, что пора бы покорить и вершину автоспорта. Причем, амбициозный Йохен хотел поставлять моторы команде McLaren уже в 1980-м году, но руководство BMW ответило отказом. Неерпаш решил не только уйти, но и унести все секреты во французскую компанию Talbot. Его приемник, Дитер Штапперт, узнав об этом, все-таки уговорил верхушку BMW не передавать документацию во Францию, а заняться-таки собственной формульной программой. BMW заключило сделку с Brabham.
Работу над мотором возглавил Пауль Роше. За основу был взят серийный блок от 4-цилиндрового мотора M10, который был разработан еще в 1961-м году бароном Алексом фон Фалькенхаузеном, постоянно модернизировался и устанавливался на многие модели марки вплоть до конца 80-х. Этот ход был очень важен с коммерческой точки зрения, рекламная кампания BMW того времени гласила: «Точно такой же, как может купить каждый из вас». Еще в 72-м году был создан мотор M12/7 – спортивная версия M10, с четырьмя клапанами на цилиндр и смазкой с сухим картером. С этим 2-литровым двигателем баварцы вместе с командой March 6 раз выигрывали чемпионат Формулы-2, а в 77-м оснастили его турбонаддувом и установили в BMW 320 Turbo Группы 5, бросив вызов Porsche 935s. Таким образом, у команды Роше была отличная база для вхождения в Формулу-1.
Мотор M12/13 появился 13 октября 1980 года, а в середине июля 1981-го, установленный на Brabham BT50, дебютировал на тренировке Гран При Великобритании.
Примечателен тот факт, что блоки цилиндров в течение 100 тысяч километров проходили обкатку, затем с них удалялось около 5 кг путем срезания ребер жесткости и переформирования некоторых каналов для охлаждающей жидкости. Далее полировались стенки цилиндров, устанавливался стальной кованый коленвал, кованые алюминиевые поршни фирмы Mahle с титановыми шатунами (вес поршня в сборе – 365 г), картер из магниевого сплава. На чугунный блок устанавливалась алюминиевая головка с мотора Ф-2.
Поначалу дела у Brabham-BMW шли не лучшим образом. Полноценный дебют отложили на сезон 1982 года, но на первом этапе, не смотря на 2 и 4 стартовые места, оба гонщика «Брэбэм» гонку не закончили. На несколько следующих Гран При команда вообще отказалась от турбированных агрегатов, доверившись проверенному Cosworth, из-за чего даже произошел скандал, едва не закончившийся разорванным контрактом. Был найден компромисс: несколько этапов Нельсон Пике пилотировал BT50 с мотором BMW, а Рикардо Патрезе BT49D с Cosworth. Но затем Пике выиграл гонку в Канаде и в команде решили сосредоточиться на доводке нового мотора, хотя в оставшихся гонках сезона пилоты Brabham увидели клетчатый флаг всего четыре раза на двоих. Кропотливая работа по доводке мотора, в первую очередь над потоками горючей смеси в камере сгорания, принесла свои плоды. В следующем году Нельсон Пике выигрывает чемпионат, буквально уведя победу из под носа Алена Проста на Renault в последней гонке сезона. По иронии судьбы Прост сошел из-за отказа турбокомрессора. Отдельно стоит упомянуть, что BMW совместно с Winterschall первыми стали использовать топливо на основе толуэна, наследие «Люфтваффе» времен Второй мировой. Оно давало прирост мощности без ущерба надежности и позволяло вписываться в регламентируемое октановое число.
Отстоять титул не удалось. Brabham BT-53 была быстрейшей машиной чемпионата, Пике ни разу не финишировал ниже 6-го места… если удавалось добраться до финиша. McLaren-TAG-Porsche были куда надежней и чемпионство разыграли между собой Прост и Лауда. 1985-й оказался еще более неудачным – всего одна победа и одно второе место. В 1986 конструктор Brabham Гордон Марри создал революционное сверхнизкое шасси BT-55, под которое разработали специальную версию мотора с углом наклона головки 72° (M12/13/1). Но машина оказалось неудачной, к тому же возникли проблемы с охлаждением. Как следствие, мотор уступал в мощности предыдущей модификации, клиентская версия которой, подготовленная швейцарцем Хайни Мадером, в том сезоне поставлялась командами Benetton и Arrows. Именно гонщик Benetton Герхард Бергер на Гран При Мексики принес M12/13 последнюю победу, а во время Гран При Италии установил рекорд по максимальной скорости – 351 км/ч. К тому времени Штапперта у руля BMW Motorsport заменил Вольфганг-Петер Флор, намеревавшийся создавать шасси самостоятельно. Эта идея оказалась провальной и в совете директоров приняли решение свернуть программу. Партию оставшихся M12/13/1 отдали Brabham, а 38 моторов M12/13 и комплектующие к ним продали компании Megatron, которая оснащала ими болиды Arrows и Ligier до конца 1988 года.
BMW M12/13
Компоновка: рядный, 4-цилиндровый.
Рабочий объем: 1499 см3.
Диаметр цилиндра: 89,2 мм.
Ход поршня: 60 мм.
Число клапанов: 16.
Диаметр впускных клапанов: 35,8 мм.
Диаметр выпускных клапанов: 30,2 мм.
Турбокомпрессор: KKK (Kuhle, Kopp und Kausch), корпус из углепластика.
Степень сжатия: 6,7 – 7,5 в зависимости от модификации.
Максимальное частота вращения коленвала: 11500 об/мин.
Система питания: впрыск топлива во впускные патрубки Kugelfischer с электронным управлением Bosch, электронный ТНВД Bosch для пуска, механический топливный насос Lucas.
Зажигание: электронное бесконтактное Bosch.
Система смазки: с сухим картером, масло Castrol V-353.
Охладитель наддувочного воздуха: Behr.
Масса двигателя с теплообменником: 165 кг.
HONDA-RA16X
Не смотря на то, что Honda уже добивалась определенных успехов в Формуле-1 60-х годов, их в то время в первую очередь ассоциировали с мотоциклами. Возвращаясь в автоспорт, японцы решили начать с Формулы-2, где в 70-х лучшими были моторы BMW, а уже потом перейти на следующую ступень. После того, как в 1981 году Джефф Лиз на болиде Ralt-Honda стал Чемпионом Европы в Ф-2, конструкторский штаб под руководством Китамото приступил к разработке двигателя с турбонаддувом для «Королевы автоспорта».
За основу был взят проверенный V-образный 6-цилиндровый силовой агрегат RA-263 Формулы-2. Угол развала в 80° достался мотору в наследство от 4-тактного мотоциклетного CX500. Интересно, что такой же угол выбрали только инженеры Porsche при проектировке своего TTE PO1, но в их случае он диктовался компоновочными требованиями конструкторов шасси McLaren. Блок цилиндров отливался из чугуна, а головки – из алюминиевого сплава, широкое применение получил магний (картер и крышка головки цилиндров). Александр Мельник в статье «Завистливые боги» говорит, что поршни противоположных цилиндров находились на одной шейке коленчатого вала, а вспышки в цилиндрах, находящихся под одной головкой, происходили одновременно. Последняя техническая особенность показалась мне очень интересной, но, увы, в других источниках мне не удалось найти какого-либо подтверждения этой информации, впрочем, как и опровержения. Ведь для такой схемы требовалась уникальная конструкция коленвала, который в V6 и без того было проблемно уравновесить. Рискну предположить, что одновременные вспышки в трех цилиндрах лучше раскручивали турбину, создавая более высокое давление во впускном коллекторе. В любом случае, известно, что двигатель «Хонды» порождал сильные вибрации, что требовало определенной сноровки в управлении. Например, Айртон Сенна, впервые опробовав японский мотор на тестах, вернулся в боксы после одного круга, считая, что тот неисправен.
В Honda свели к минимуму закупку комплектующих у сторонних фирм, в отличие от своих европейских конкурентов, вовсю сотрудничавших с Mahle, Götze, Bosch, Kugelfischer, Lucas, Magnetti Marnelli и другими именитыми фирмами. Японцы самостоятельно выпускали детали цилиндропоршневой группы, системы зажигания и впрыска топлива. Разработку турбокомпрессора патриотично доверили японской фирме IHI, в то время как остальные использовали изделия KKK и Garrett.
Первой ласточкой в 1983 году стал двигатель RA163-E, дебютировавший на болиде не хватавшей звезд с неба команды Spirit. Японцы выбрали довольно экстремальное отношение между диаметром цилиндра и ходом поршня – 90 x 39 мм (для сравнения: V6 Porsche – 82 x 47,3; V6 Ferrari – 81 x 48,4). В августе технический директор Honda Нобухико Кавамото заключил двухлетний контракт с командой Williams. В конце сезона на Гран При Южной Африки, в первой же гонке альянса Williams-Honda, чемпион ’82 Кеке Росберг финишировал пятым. Двигатель уступал конкурентам в мощности, надежности и экономичности, к тому же шасси FW09, применявшееся в 1984 году не обладало достаточной жесткостью. Тем не менее, Росберг победил на Гран При США ’84 (двигатель RA164E).
Новая версия мотора RA165E, появившаяся на трассах в середине 1985-го, имела уменьшенный до 82 мм диаметр и увеличенный до 47,2 мм ход поршня. Это позволило решить многие проблемы, поршень стал меньше греться, а эффективность сгорания топлива повысилась. Технический директор «Уильямс» Патрик Хэд решил проблемы с жесткостью, ведь монокок FW10 был полностью сделан из углеволокна (до этого широко применялся алюминий). К концу года мотор стал грозным оружием – Найджел Мэнселл и Кеке Росберг доминировали в последних гонках сезона. Многие считали его самым мощным в Формуле-1. Тем не менее, в инженерном штабе Honda и не думали расслабляться, тем более следующий год готовил новый вызов – объем топливных баков ограничивался 195 литрами.
В начале 1986-го был готов RA166E-F, отличавшийся от предшественника новым блоком управления двигателя, позволявшим управлять режимами его работы по ходу гонки прямо из кокпита. Огромную работу над модернизацией компрессоров проделали специалисты IHI. Предположительно, именно тогда они внедрили сопловые аппараты изменяемой геометрии. Мэнселл и пришедший в команду Пике получили в свое распоряжение лучшие болиды того сезона Williams FW11, сразу ставшие ориентиром для соперников. Кубок конструкторов был завоеван с огромным преимуществом, но Чемпионство в личном зачете было упущено по ряду спортивных причин и проблем личностного характера – победа досталась Алену Просту на McLaren-TAG-Porsche. В 87-м Williams-Honda своего уже не упустили – 9 выигранных гонок и 12 поул-позиций в 16 Гран При (еще две победы и один поул японцам принес Айртон Сенна на Lotus-Honda). Интересно, что первый чемпионат мира для «Хонды» завоевал тот же человек, что и для BMW – Нельсон Пике (не смотря на то, что одержал в два раза меньше побед, чем напарник). Но продолжать сотрудничество с «Уильямс» в Honda не захотели, заключив контракт с McLaren и продолжив поставлять двигатели Lotus.
Японцы не переставали вкладывать огромные средства в формульную программу. Например, в 87-м они подготовили несколько разных версий мотора, учитывающие особенности конкретных трасс, а для сезона 88-го проделали огромную работу над созданием RA168-E, последнего мотора с наддувом до возвращения турбо в 2014-м, подогнав конструкцию под ограничение давления наддува в 2,5 бара, параллельно работая над созданием нового V10 для сезона ’89. Плодами этой работы стали 15 побед и 15 поулов McLaren-Honda из 16 возможных в легендарном 1988-м.
Honda RA166E-F (RA167E-G, RA168E)
Компоновка: V-образный, 6-цилиндровый, угол развала 80°.
Рабочий объем: 1494 см3.
Диаметр цилиндра: 79 мм.
Ход поршня: 50,84 мм.
Число клапанов: 24.
Турбокомпрессор: 2 турбокомпрессора IHI с керамическими крыльчатками и изменяемой геометрией соплового аппарата.
Степень сжатия: 7,4 (RA167E-G – 8,2; RA168E – 9,4).
Максимальное частота вращения коленвала: 12000 об/мин (RA167E-G – 13000; RA168E – 13500).
Система питания: программируемая электронная Honda Kikaki PGM FI, форсунки с изменяемым диаметром сопла.
Зажигание: бесконтактное Honda PGM IG (CDI).
Система смазки: с сухим картером.
Масса двигателя: 146 кг (для RA168E).
МОЩНОСТЬ
Итак, кто же все-таки добился максимальных значений мощности? Этот вопрос довольно давно волнует не только любителей автоспорта. Дело в том, что в 80-х конструкторы предпочитали не распространять лишней информации, а в наше время, вспоминая былые достижения, могут немного и приукрасить. Кроме того, стоит понимать, что максимальной мощности моторы достигали в пятницу и субботу, в квалификационных заездах, когда ресурс мотора ограничивался одним быстрым кругом, а гонки выигрываются в воскресенье, когда надо преодолеть более 300 км. Поэтому конструкторы уделяли больше внимания именно мощности двигателя в гонке, яркий тому пример – McLaren-TAG-Porsche. К тому же, этой мощностью было совсем непросто распорядиться. Единственное, что не вызывает сомнений, пиком турбо-мощи стал 1986 год, так как в 1987-м давление наддувочного воздуха уже лимитировалось 4 барами, а системы охлаждения интеркулеров форсунками, распыляющими воду, были запрещены.
Часто можно наткнуться на информацию, что максимальная мощность мотора Формулы-1 была зафиксирована в итальянской Монце во время Гран При Италии ’86, когда Герхард Бергер за рулем Benetton-BMW установил рекорд максимальной скорости – 351,2 км/ч (к слову, у его напарника Тео Фаби было всего на 0,3 км/ч меньше). Но этот показатель относителен, так как он вполне мог быть продиктован аэродинамическими настройками, т.е. меньшим сопротивлением потоку воздуха. Некоторые источники утверждают, что максимальная мощность BMW M12/13 с давлением наддува 5,5 бар составляла 1360 л.с., но никаких документальных подтверждений этих показателей нет (или кто-то до сих пор не хочет делиться точными данными). Так же есть информация, что самым мощным в те годы являлись квалификационные моторы Honda RA166E-F, развивавшие около 1300 л.с. при давлении наддува 5,7 бар. Что же касается двигателей в гоночной конфигурации, то цифры скромнее – около 900 л.с. у обоих моторов, но «Хонда», скорее всего, была мощнее на низких оборотах, что давало преимущество на разгоне.
Как бы этого не хотелось, но однозначно сказать, кто же является рекордсменом, BMW или Honda, нельзя. Одно сказать можно точно, обе компании, в числе прочих приверженцев турбо 80-х, дали огромный опыт всему автомобилестроению. Ведь сейчас турбокомпрессорные моторы вытесняет атмосферные столь же стремительно, как их гоночные предки сделали это более 30 лет назад.
Дмитрий Ярцев
2016
При написании статьи использованы следующие источники:
«Формула-1. Гонки и гоночные автомобили». А. Атоян, издательство «Илби», 1995.
«Переступить через собственную тень». А. Мельник, журнал «Формула», №3 ‘2000.
«Завистливые боги». А. Мельник, журнал «Формула», №1 ‘2001.
«В ожидании третьего пришествия». А. Мельник, журнал «Формула», №1 ‘1999.
«Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нордшляйфе». М. Петровский, интернет-портал «Драйв», 2012.
«Honda Formula One Turbo Charged V-6 1.5L Engine», Society Of Automotive Engineers, Inc., International Congress And Expositions, Detroit, Michigan, 1989.
Материалы следующих интернет-ресурсов:
http://www.grandprixengines.co.uk/
http://wildsoft.motorsport.com/
http://enhancedwiki.altervista.org/
http://f1news.ru
http://www.f1-photo.com/
www.kolesa.ru
Формула 1 подошла к переломному моменту. Новации затронут каждую область машины, но ничто не претерпит таких глобальных изменений, как двигатели.
На протяжении последних десятилетий новации в области моторов никогда ещё не требовали столь глобальных перемен, которые, вдобавок, требовалось бы осуществить одним махом. Стремление FIA к относительно экономичным, но одновременно мощным двигателем вылилось в переход Формулы 1 на турбированные агрегаты объёмом 1,6 литра.
Можно не сомневаться, что в сезоне-2014, самым важным – и почти наверняка даже определяющим – фактором станут именно технологии двигателестроения.
На протяжении десятилетий регламент на моторы оставался практически неизменным. Появившись в 1960-х, трёхлитровые двигатели Формулы 1 сначала уступили турбомоторам, затем чемпионат вернулся к "атмосферникам" – сначала объёмом 3,5 литра, после вновь трёхлитровым, а затем уже к современным 2.4. несмотря на "турбофлирт", а также движение последних лет в сторону фиксированных комбинаций, базовая структура моторов ни разу не претерпевала качественным изменений.
Благодаря относительной стабильности регламента, частота вращения коленвала атмосферных двигателей достигла до отметки 20000 в минуту, а мощность – 1000 л.с. Когда в 2006-м чемпионат оказался перед лицом финансовых проблем, было решено "заморозить" спецификацию моторов.
Прошлый год Формула 1 закончила с 2,4-литровыми V8, способными раскручиваться до 18000 оборотов в минуту и выдавать на-гора до 780 л.с. Благодаря запрету на доработку двигатели стали чрезвычайно надёжными.
В результате затраты поставщиков значительно снизились – у них больше не было необходимости развивать технологии и строить большое количество моторов на сезон. Несмотря на потерю Honda, BMW и Toyota, Формуле 1 удалось подойти к концу сезона-2013 с четырьмя поставщиками.
На протяжении какого-то времени в FIA оценивали несколько вариантов конфигурации двигателей. К выбору именно такой спецификации привел ряд соображений, однако решающий вес в принятии окончательного решения сыграла пресловутая "экологичность". В итоге мы увидим более компактные и эффективные моторы, способные обеспечивать ту же мощность, что и их предшественники в 2013 году.
В процессе обсуждения первоначальная идея о 1,6-литровых рядных "четвёрках" эволюционировала к варианту V6. Такое решение оказалось на руку Ferrari и Mercedes, которые боялись, что изначальная концепция негативно скажется на маркетинговых программах реализации дорожных автомобилей. Кроме того, в плане спецификации двигателей новая формула оказалась довольно близка к требованиям марафонского чемпионата мира WEC в классе LMP1.
Первая же редакция регламента 2014-го однозначно дала понять, что новые двигатели будут радикально отличаться от прежних "восьмёрок": объём 1,6 литра, турбонагнетатель с неограниченным давлением наддува, планка предельных оборотов на уровне 15 тысяч и жёстко лимитированный расход топлива.
Дальнейшая корректировка правил привела к тому, что все вышеуказанные параметры претерпели изменения, а также появился пункт об использовании лишь пяти моторов по ходу сезона. Эти далеко идущие изменения требуют разработки абсолютно нового двигателя – или "энергоблока", как его называют в регламенте за мощную систему рекуперации энергии.
Исторически у производителей двигателей для Формулы 1 была определённая свобода в плане выбора количества цилиндров, угла развала блоков и размеров поршня в пределах установленного максимального объема.
В начале 2000-х началась активная борьба моторостроителей – война технологий привела к тому, что силовые агрегаты становились всё меньше, легче, достигали более высоких оборотов. Однако в FIA начали одно за другим вводить ограничения, и с каждой последующей редакцией правил они становились всё более жёсткими.
Из-за того, что основные решения в архитектуре двигателей уже прописаны, командам придётся действовать их в рамках. Как уже упоминалось, мотор должен быть шестицилиндровым с V-образным размещением блоков при угле развала в 90 градусов. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, ход поршня также фиксирован.
Таким образом, производители моментально сталкиваются с трудными задачами. Предыдущий диаметр цилиндров в 98 мм достался Формуле 1 по наследству ещё от эры в эру V10, эта норма осталась в силе и при переходе к восьмицилиндровым двигателям. Таким образом, уменьшение размера потребует ряда абсолютно новых разработок для всех тестовых стендом.
Меньшие поршни также потребуют, чтобы клапаны сильнее выступали в камеру сгорания, что, наряду с возросшей температурой в ней, приводит к необходимости использования более компактных свечей зажигания.
Проблемой могут стать более высокие температура и давление. Система масляного охлаждения поршней – та область, которой придётся уделить пристальное внимание. Вполне вероятно, что для повышения надёжности поршней их вновь будут изготавливать из стали, а не алюминия.
Правила также определяют геометрическое размер той области машины, куда должен быть установлен двигатель, вплоть до конкретных точек крепления блока – данный пункты в теории призваны предотвратить создание командами слишком компактных установок, а также облегчить процесс замены мотора.
Из этого следует, что теоретически возможны любые комбинации шасси и двигателей. Команды наверняка смогут смонтировать новый мотор на свою машину и прикрепить к нему коробку передач, однако всё же необходимо будет провести ряд доработок и изменений, чтобы подготовить машину к установке другого двигателя.
В правилах прописан максимальный вес мотора, он составляет 145 килограмм, что намного больше прошлогодней нормы в 95 кг, поскольку в в эту величину входит и система рекуперации энергии. Именно поэтому команды так желают видеть в своём составе лёгких пилотов, чтобы иметь возможность "играть" развесовкой по осям в своих интересах.
Регламентом также определено положение центра тяжести двигателя – чтобы команды не тратили существенные суммы средств на поиск решений по его понижению с целью получения преимущества.
Центр тяжести выше на 35 мм по сравнению с прошлогодним показателем до 200 мм, но это объясняется более высокой осью вращения коленчатого вала – она расположена на 32 мм выше, чем прежде, что также сказалось на конструкции сцепления и коробки передач.
Возвращение турбокомпрессоров в Формулу 1 позволит новым "малолитражным" двигателям соответствовать по мощности своим атмосферным предшественникам.
Турбины формально разрешено было использовать еще с 1950 года, но фактически они появились в Формуле 1 благодаря Renault в 1977-м – и использовались множеством производителей вплоть до запрета в 1988-м году. Во то время классические трёхлитровые Cosworth V8 и оппозитные 12-ти цилиндровые двигатели Ferrari проигрывали 1,5-литровым турбомоторам соперников.
Хороший двигатель Формулы 1 до начала "турбоэры" выдавал 550 лошадиных сил, но в период наддувных силовых агрегатов и свободы в использовании топлива этот показатель достигал 1500 лошадиных сил!
Возвращение Формулы 1 к использованию турбин не будет означать, что мы вновь увидим необузданную мощность и вырывающееся из выхлопных трубы пламя, как это было в 80-х. Вместо этого – в рамках озвученного тренда к использованию технологий для дорожных автомобилей – наддув станет меньшим, исчезнет "турбояма" [задержка отклика мотора], а уровень расхода топлива заметно сократится.
Параметры нагнетателя также строго регламентированы: допускается наличие одной турбины с изменяемой геометрией.
Система должна быть размещена параллельно продольной оси автомобиля и использовать энергию отработанных газов на выходе из блоков цилиндров.
Невозможно будет использовать выхлопные газы внутри V-образного блока – такой подход имеет место в суперкарах Audi в классе LMP, а также применялся командой Ferrari на заре турбоэры.
Хотя применение байпасных клапанов турбины и разрешено, абсолютно все выхлопные газы должны выходить через единую выхлопную трубу. В силу оговоренного расположения выхлопной трубы и количества энергии, которую будет получать турбина от отработанных газов, использование выхлопа в аэродинамических целях будет строго ограничено.
Не считая ранних турбомоторов Renault, в Формуле 1 так и не нашла применения идея с использованием одной турбины, размещённой по центральной оси – мы привыкли видеть, что воздух поступает через специальные "перископные" воздуховоды на боковых понтонах.
В спецификации 2014-го года турбина должна быть размещена прямо за двигателем, потому сверху осталось свободное пространство для воздуховода, начинающегося за головой пилота. Потому внешне машины будут выглядеть практически так же.
Однако забор воздуха никак не регулируется, так что команды могут найти другие места для размещения отверстий. Единственное условие – они не должны располагаться ближе 20 см от поверхности земли.
Благодаря отсутствию ограничений в этой сфере, перед командами открываются разнообразные аэродинамические возможности, чтобы избежать использования излишне большого воздухозаборника над головой пилота, а также использовать в аэродинамических целях негативное давление, возникающее сразу позади заборного отверстия.
Турбина потребует мощной системы охлаждения. В ней самой для этого используется масло, но также необходимо будет снизить температуру воздуха, проходящего через турбину перед подачей его в двигатель. Таким образом, большую часть пространства в одном из боковых понтонов займёт большой интеркулер (система промежуточного охлаждения).
Команды будут стремиться к минимизации длины воздуховодов, по которым поток направляется от турбины через интеркулер к мотору, чтобы снизить показатель задержки (турбо-лага). К счастью, общая теплоотдача не будет превышать прошлогодних показателей, так что традиционные масляный и водяной радиаторы получится разместить в одной боковине, освобождая место для интеркулера в другой.
Первоначальная идея возврата в Формулу 1 турбо-технологий без ограничения давления наддува звучала как начало очередной гонки технологических вооружений в стремлении производить моторы с высочайшей степенью наддува и огромной мощностью на выходе. Но озабоченность Формулы 1 "зелёным" имиджем перечеркнула такой вариант развития событий путём введения ограничения расхода топлива.
В FIA приняли довольно мудрое решение в данном вопросе: двигатель на оборотах свыше 10500 в минуту не может потреблять больше 100 кг топлива в час.
На менее нагруженных режимах расход уменьшается пропорционально оборотам. Фактически получается, что именно на 10500 оборотах в минуту будет достигаться максимальная мощность: расти дальше ей помешает ограничение на расход топлива – к тому же, на максимальных 15000 об/мин начнет негативно проявлять себя сила трения.
Двигатели окажутся наиболее эффективными на подступах к отметке в 10500 оборотов в минуту, а значит, свыше этого показателя коленвал будет раскручиваться лишь в квалификации в конце длинных прямых, да и то в силу фиксированных передаточных чисел.
Во избежание потери мощности из-за ограничения расхода топлива FIA впервые разрешила использовать систему прямого впрыска. В моторах предыдущих поколений использовался непрямой впрыск – топливо распылялось при помощи форсунок, установленных над впускными патрубками. Теперь топливо будет впрыскивается непосредственно в камеру сгорания при высоком давлении. FIA ограничила его величину на уровне 500 бар для предотвращения разработки дорогостоящих насосов высокого давления.
Финальный пункт раздела правил, касающегося топлива, говорит об использовании датчика, контролирующего максимальный расход. Это ультразвуковое устройство было создано компанией Gill Sensors. Преимущество датчика состоит в том, что он никак не сказывается на течении топлива. Расход будет контролироваться электронным блоком с целью не допустить повышенного уровеня потребления топлива двигателем.
Большинство поклонников Формулы 1 переживают по поводу звука новых двигателей. Меньший объём, турбина и заметно более низкие обороты – всё это является прямой антитезой эпохе V10/V8, потому вызывает опасения, что моторы будут слишком тихими, имеющими "не то" звучание.
Те, кто помнят предыдущую турбо-эру 80-х, знают: тогда двигатели были ещё меньше в объеме (1,5 литра), имели меньшую турбину и раскручивались до более низких оборотов. Я бывал на Гран При в тот период, и могу смело утверждать, что моторы тогда звучали громко и интересно. Конечно, всегда найдутся недоброжелатели, но дискуссии по поводу звучания смолкнут вскоре после старта сезона.
Еще одно воспоминание из 80-х годов: в случае схода пилота из-за отказа двигателя болельщики могли наблюдать языки пламени из полыхающего мотора. Не думаю, что в 2014 году мы станем свидетелями таких зрелищных пожаров, но слишком уж долгим получился период невероятной надёжности восьмицилиндровых "атмосферных" двигателей, ставший следствием "заморозки" регламента.
Команды и пилоты в наши дни попросту не привыкли к отказам техники или провалам в чемпионате из-за проблем с надёжностью. Титул в следующем сезоне вполне может быть выигран не самой быстрой, а самой надёжной машиной.
Ещё одной проблемой для каждого, кто столкнётся с недостаточной надёжностью техники, станет ограничение количества двигателей в пять на сезон. В случае необходимости использования дополнительного блока [каждый силовой агрегат разбит на несколько блоков, которые можно менять независимо] последуют штрафные санкции – перестановки по решетке. Это может стать настоящей проблемой для некоторых команд в конце сезона.
Итак, каким именно образом будут работать новые двигатели в свете всех указанных ограничений? Справедливости ради стоит отметить, что сами по себе бензиновые агрегаты не смогут соответствовать предыдущему поколению моторов в плане пиковой мощности.
Но в паре с обновлённой системой рекуперации энергии на выходе мы получим примерно ту же мощность. Однако время на круге в данном случае не стоит рассматриваться в качестве основного показателя, поскольку во многих случаях проявят себя иные приёмистость и крутящий момент.
Двигатели 2013-го года развивали совсем небольшую мощность на оборотах до 10000 в минуту, а затем шёл резкий скачок в 500 лошадиных сил на следующих 8000 оборотах.
Диапазон мощности турбомоторов находится ниже: двигатели будут демонстрировать лишь половину своих возможностей до 5000 оборотов в минуту, а затем смогут выдавать все 600 лошадиных сил вплоть до отметки в 10000 об/мин. Выше этого показателя, как уже говорилось, вступает в силу ограничение расхода топлива и мощность падает.
Без ERS (принцип работы систему рекуперации энергии будет описан в последующих материалах), двигатель сможет развивать 600 лошадиных сил; а вот с новыми системами ERS-K и ERS-H мощность составит уже 800 лошадиных сил на большей части круга – в сочетании с невероятно высоким показателем крутящего момента.
Все это новые двигатели смогут обеспечить, расходуя на треть меньше топлива, чем предыдущие образцы. В контексте вышесказанного можно сделать вывод, что новые моторы по-настоящему впечатляют.
Источник: Autosport.com.ru
Понедельник 20 Января 2014 16:16 следующая новость >>Теги: двигатели, топлива, двигателей, мощность
Читайте также: Со следующего года команды смогут расходовать 110 кг топлива на дистанции гонки вместо 105 кг в этом году, но не все с энтузиазмом восприняли эту идею. В Force India считают, что таким образом соперники Mercedes попытались оптимизировать производительность своих моторов. В Williams также раскритиковали это предложение. «Это странное решение, принятое без обстоятельного предварительного анализа, – заявил технический директор Williams Падди Лоу. – В Формуле 1 появились гибридные технологии, чтобы повысить энергоэффективность не только двигателя, но и машины в целом. Ограничения в количестве топлива на гонку отвечали такой концепции, и этот параметр надо было учитывать при проектировании машины. Если у некоторых команд больше проблем с расходом топлива, значит, они сами виноваты в том, что допустили ошибки при проектировании. Решение увеличить количество топлива на гонку возвращает нас к тому, от чего мы ушли, когда некоторые команды создавали менее энергоэффективные машины. Это наносит большой ущерб спорту». Управляющий директор Renault Sport Racing Сирил Абитебул не согласен с такой позицией: «Экономия топлива не соответствует принципам Формулы 1. Наш спорт подразумевает, что гонщик будет постоянно атаковать, чтобы оказаться самым быстрым. Необходимость беречь двигатель, контролировать расход топлива и экономить ресурс резины – возможно, в этом суть других гоночных серий, но точно не Формулы 1. Мы не вернемся к обсуждению некоторых аспектов, в частности, экономии ресурса шин или ограничению количества моторов на сезон. Именно поэтому мы протестуем против ограничения расхода топлива и считаем, что этого быть... ➥ На главную ➥ Новостиmclarenf-1.com
Williams F1 Team
Felipe Massa
Valtteri Bottas
