На фото: Сборочный цех Казанского вертолётного завода
29 марта Министерство иностранных дел Российской Федерации сообщило о прекращении сотрудничества с Украиной в военно-промышленной сфере. В официальном сообщении говорится о прекращении действия Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о порядке взаимных поставок вооружения и военной техники, комплектующих изделий и запасных частей, организации ремонта и оказания услуг военного назначения от 8 февраля 1995 года.
Прочитав такое, внимательный читатель первым делом удивлённо просит: «А разве до сих пор это сотрудничество продолжалось? Ведь ещё в июне 2014 года президент Пётр Порошенко заявил о полном прекращении военного сотрудничества с Россией, и в том же году Кабинет Министров Украины принял соответствующее постановление».
Однако не всё так просто. За кадром остался обмен продукцией двойного назначения, который официально не был запрещён. Согласно отчёту Стокгольмского института исследования проблем мира, в 2013-2017 годах Украина поставила в Россию вооружений на сумму 579 миллионов долларов. По оценкам экспертов, речь шла именно о продукции двойного назначения, которую шведы без сомнений записали в вооружения. Это не значит, что экспорт вооружений длился до 31 декабря 2017 года. Но даже в 2017-м он составил 34 миллиона долларов. Пик пришёлся на 2016 – 169 миллионов, что больше, чем в 2013 доконфликтном году (129 миллионов).
В открытых источниках за последние три-четыре года периодически появлялись сообщения о поставках в Россию продукции украинского ВПК. Чаще всего речь шла о авиационных газотурбинных двигателях, которые в РФ относились к статьям критического импорта. По 2016 год включительно практически все вертолёты российского производства оснащались украинскими двигателями. В ежегодном докладе Пентагона «О мировом рынке военных вертолётов» утверждается, что в 2016 году Россия закупила в Украине у АО «Мотор-Сич» 400 вертолётных двигателей ТВЗ-117 и АИ-9В. Ежегодная потребность ВПК РФ в таких двигателях оценивается примерно в 500 единиц.
В 2014 году в России приняли программу импортозамещения продукции украинского ВПК, стоимость которой оценивалась в 50 миллиардов рублей. Воплотить её оказалось непросто: заместить предполагалось более 3 тысяч комплектующих, узлов и агрегатов, которые производились на более чем 160 предприятиях Украины. Все они были задействованы в изготовлении более 200 российских образцов вооружения, военной и специальной техники.
Одним из самых критических элементов оказались именно авиационные, в первую очередь – вертолётные, двигатели. С 2014 года в программу производства аналога украинского ТВ3-117 в Объединённой двигателестроительной корпорации «Климов» было вложено более 17 миллиардов рублей. Построен фактически новый двигателестроительный завод и сотни производств и участков на предприятиях-смежниках.
Несмотря на это, объёмы выпуска российского двигателя ВК-2500 до последнего времени были недостаточны. В 2015 году ОДК «Климов» произвела установочную партию из 10 двигателей, в 2016 собрано 60 серийных агрегатов. План на 2017 год составлял 350 двигателей, и, судя по косвенным данным, он был выполнен. Так, вице-премьер-министр Дмитрий Рогозин заявил, что российский ВПК обеспечил потребности в данной продукции на 70%. А по словам топ-менеджера АО «Климов» Александра Захарова, в 2018 году предприятие сможет производить 500 двигателей ВК-2500. Если эти планы воплотятся, то потребности РФ в вертолётных двигателях будут полностью удовлетворены за счёт внутреннего производства.
Однако это не значит, что сотрудничество с АО «Мотор-Сич» будет полностью прекращено. До 2016 года прибыль украинского предприятия на 60% формировалась за счёт сотрудничества с Россией, хотя туда поставлялось только 40% выпускаемой продукции. В последние годы запорожский моторостроительный гигант вывел по серым схемам некоторые свои послепродажные сервисы в Россию. Также вероятно останется поставка части деталей и комплектующих. Но объемы сотрудничества будут существенно (в несколько раз) сокращены, что не самым лучшим образом отразится на финансово-экономическом состоянии украинского предприятия.
Так, экспорт комплектных двигателей, по ряду признаков, прекращён ещё во второй половине минувшего года. Это дало украинскому правительству возможность в ноябре 2017 со спокойной душой первым разорвать Соглашение о поставках вооружения и военной техники с Россией. И вот, спустя полгода так же сделали и в России – после того, как убедились в действенности импортозамещения в этой критической для российского вертолётостроения сфере.
Теперь принципиально вопрос с вертолётными двигателями в России решён. И даже больше – к настоящему времени АО «ОДК-Климов» завершило разработку модернизированного двигателя ТВ7-117В. Ведется проектирование двигателя нового поколения ВК-2500М, предназначенного для установки на скоростные вертолёты, способные развивать скорость в пределах 400 километров в час.
mnyug.com
Объединенная двигателестроительная корпорация принимает участие в Х международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2017 и представляет новейшие разработки двигателей для различных классов вертолетов.
Выставка HeliRussia 2017 пройдет с 25 по 27 мая в МВЦ «Крокус Экспо», Москва.
ОДК в рамках выставки планирует провести переговоры с российскими и зарубежными партнерами и заказчиками. Гости стенда ОДК смогут увидеть новейший турбовальный двигатель ТВ7-117В, предназначенный для российского среднего вертолета Ми-38, а также цифровую электронной систему управления и контроля (САУ) типа FADEC БАРК-6В и насос-регулятор НР-2500. Помимо ТВ7-117В специалисты корпорации проведут презентации других вертолетных двигателей разработки санкт-петербургского предприятия АО «Климов».
Накануне открытия выставки, 24 мая 2017 состоялась VII ежегодная конференция генерального конструктора предприятия-разработчика и производителя вертолетных двигателей АО «Климов» (входит в ОДК), призванная наладить прямое общение производителей вертолетных двигателей и потребителей их продукции, ответить на актуальные вопросы модернизации, эксплуатации и обслуживания силовых установок.
В целях полного обеспечения потребностей российских и зарубежных эксплуатантов в вертолетных двигателях типа ВК-2500 на территории АО «Климов» в Санкт-Петербурге построен новый конструкторско-производственный комплекс, организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК, в которой кроме АО «Климов» участвуют АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП им. В.В. Чернышева», ПАО «УМПО», АО «ОДК-СТАР» и другие предприятия. Двигатели ВК-2500 собираются на 100% из российских комплектующих.
Важнейшее значение корпорация придает вопросам сервисного обслуживания вертолетных двигателей — как в России, так и за рубежом. Сервисное обслуживание ОДК включает в себя капитальный ремонт и модернизацию двигателей, поставку запчастей и расходных материалов, обучение и консультации специалистов заказчика. Ремонт двигателей осуществляется на сертифицированных ремонтных предприятиях под контролем разработчика.
ОДК сегодня расширяет сотрудничество с традиционными партнерами и ведет переговоры по вопросам организации ремонта вертолетных двигателей семейства ТВ3-117/ВК-2500 в новых странах. Помимо собственных авиаремонтных заводов ОДК осуществляет авторский надзор за авиаремонтными предприятиями в ряде стран. Увеличение количества сервисных центров позволяет избежать контрафактного ремонта и приблизить сервис к заказчику.
Одна из ключевых программ «вертолетной» тематики ОДК — двигатель ВК-2500ПС, являющийся новейшей модификацией ВК-2500. Базовое применение ВК-2500ПС: вертолет Ми-171А2. САУ БАРК-6В-7С обеспечивает более высокие эксплуатационные характеристики двигателя, в том числе: противопомпажную защиту, восстановление режима работы двигателя при погасании камеры сгорания, определение режимов работы двигателя на всех высотах и т.д. Сертификационные испытания ВК-2500ПС успешно завершены. Получены одобрения главного изменения от АР МАК и Росавиации.
Двигатель ТВ7-117В представляет собой вертолетную версию самолетного турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ, разработанного АО «Климов» для эксплуатации на региональных пассажирских самолетах Ил-114. В 2015 году ТВ7-117В получил сертификат типа АР МАК. Получение сертификата Росавиации планируется завершить в этом году. Двигатель ТВ7-117В переведен на II стратегию управления ресурсом (по техническому состоянию).
ОДК также ведет разработку двигателя в классе мощности ВК-2500 для перспективной вертолетной техники, который будет отвечать всем будущим техническим и эксплуатационным требованиям.
Разработанные АО «Климов» блоки автоматического регулирования и контроля двигателя (БАРК), к которым относится демонстрируемая на HeliRussia САУ типа БАРК-6В, позволяют повысить точность поддержания параметров двигателя и качество управления, адаптировать управление двигателем к внешним условиям, увеличить глубину контроля двигателя для обеспечения его эксплуатации по техническому состоянию и т.д.
Применение другого экспоната HeliRussia — насоса-регулятора НР-2500 (разработчик — пермское АО «ОДК-СТАР») — обеспечивает надежность и качество управления двигателями ВК-2500П/ПС за счет исполнения гидромеханическим агрегатом команд от электронного блока управления, что, в свою очередь, делает устойчивой работу системы двигатель — несущий винт. Вложенные в НР-2500 конструктивные решения повышают его надежность, обеспечивая работу двигателя в условиях влажного и жаркого тропического климата. Внедрение в насос-регулятор современных износостойких материалов позволит увеличить ресурсные показатели.
k-politika.ru
Специалисты давно пришли к единому мнению о том, что вертолетные двигатели - специфический вид техники, пути развития и совершенствования которых отличны по сравнению с теми ГТД, которые применяются в составе самолетных силовых установок. Длительная работоспособность двигателей в тяжелых условиях эксплуатации - одно из основных условий востребованности перспективных вертолетов. Это надо помнить уже при закладке проектов новых ТВ ГТД. И, тем не менее, перспективные вертолетные и самолетные двигатели, по крайней мере их газогенераторы, зачастую видятся проектировщикам созданными по одним и тем же принципам.
Вертолет был задуман именно для того, чтобы иметь возможность взлетать и садиться там, где не сможет этого сделать самолёт. Палубы кораблей, нефтяных платформ и лесные поляны, горные ущелья и пустынные барханы, край вспаханного поля и крыша высокого городского здания: все это - ВПП для вертолета. Площадка под взлет-посадку этой техники должна быть подготовлена в большинстве случаев минимально, а в случае крайней необходимости - и вообще не подготовлена. И во всех жизненных ситуациях вертолетный двигатель должен работать еще надежнее, чем у самолета: он - единственный источник силы, поддерживающей машину в воздухе.
Поскольку, в отличие от самолета, вертолет должен еще иметь возможность длительное время зависать над самой землей (часто - в облаке им же поднятой пыли), то важнейшей особенностью эксплуатации вертолетов всех типов является длительная работа при существенной запыленности воздуха, что не могло пройти мимо исследователей. Еще при создании первых отечественных массовых серий вертолетов были проведены исследования влияния запыленности [1]. Согласно им было установлено следующее: • концентрация пыли (f) вблизи втулки несущего винта составляет 0,05....0,20 г/м3 у вертолета, работающего "на привязи" на уровне земли и вблизи; • f = 0,20...0,25 г/м3 при полетах над ВПП на высотах 3...5 м со скоростью V =15 км/ч; • f = 0,05...0,10 г/м3 при полетах над ВПП на высотах 10...100 м со скоростями от 15 до 150 км/ч.Работа вертолетного ГТД на запыленном воздухе вызывает загрязнение проточной части двигателя. Устойчивые загрязнения с отложением пыли в транспортных магистралях и на теплообменных поверхностях системы воздушного охлаждения могут приводить к различного рода дефектам конструкции и ухудшению газо- и термодинамических свойств этих элементов. При этом, учитывая, что частицы пыли (как бы мелки они не были) обладают абразивными свойствами, они вызывают еще и эрозионный износ элементов проточной части. Больше всего "достается" при этом компрессору и тонким каналам системы охлаждения лопаток турбины.
Можно выделить три поколения отечественных вертолетных ГТД.
Первое поколение. Двигатели ГТД-350, ТВ2-117А и Д-25В. В них окружные скорости на периферии осевых ступеней компрессора около 330 м/с, температура газа на выходе из камеры сгорания до 1200 К. Профили лопаточных ступеней в этих двигателях дозвуковые и массивные; система воздушного охлаждения "горячей" части практически не сформирована.
Второе поколение. Двигатели семейства ТВ3-117 и его модификация ВК-2500. Окружные скорости на периферии лопаточных ступеней практически здесь такие же, как и у первого поколения, температура газа на выходе из камеры сгорания несколько выше (до 1270 К). Основное отличие этих двигателей от двигателей первого поколения - "миниатюрность" профилей лопаточных ступеней, достигнутая благодаря новой технологии изготовления. В конструкциях этих машин уже имеется развитая система воздушного охлаждения соплового аппарата и дисков турбины.
Третье поколение. Двигатель РД-600В и проекты двигателей ТВ7-117В и ВК-800. Для двигателей РД-600В и ТВ7-117В окружные скорости на периферии осевых ступеней компрессора достигают 440 м/с, а температура газа на выходе из камеры сгорания - 1500 К. Профили компрессорных решеток сверхзвуковые с тонкими входными кромками. У двигателей имеется развитая система охлаждения горячей части, построенная по образу и подобию "больших" самолетных двигателей. Для двигателя ВК-800 характерно применение высоконапорного центробежного компрессора с окружной скоростью на выходе из колеса около 600 м/с. В этом двигателе температура газа на выходе из камеры сгорания до 1300 К, поэтому у него охлаждается только сопловой аппарат турбины.
Характерными представителями зарубежных вертолетных ГТД третьего поколения являются: Т700-GE700 (США), RTM.321 (объединение фирм Франции, Англии и Франции), Ardiden u Arrius (Франция), PW-127T/S и PW-207K (Канада), АИ-450 (Украина). Их конструкторские и технологические особенности не слишком сильно отличаются от применяемых в аналогичных отечественных конструкциях. Наши и иностранные разработчики идут в одном направлении, явно поглядывая друг на друга. Прорабатывается применение некоторых из этих двигателей на новых российских вертолетах: на Ка-226 - двигатели Arrius и АИ-450, на "Ансате" - двигатель PW207K (уже и применяется), на Ка-62 - двигатель Ardiden, на Ми-38 - двигатель PW-127T/S. Любопытно, что для армии НАТО, например, установлено 12 типов вертолетов, работающих в различных сегментах военных задач. Для наших ВВС такое разнообразие не характерно.
Рассматривая вертолетные ГТД с позиций их работоспособности при существенной запыленности воздуха, можно констатировать следующее.
Вертолеты Ми-2, Ми-8 и Ми-6 широко и массово эксплуатировались в различных районах земного шара с любых ВПП. В пределах гарантированных ресурсов 1000...1500 ч не отмечено досрочных съемов их двигателей по причинам эрозионного износа деталей проточной части или перегрева деталей из-за ухудшения охлаждения.
Вертолеты типа Ми-17 и Ми-24 с двигателями типа ТВ3-117 при эксплуатации в условиях запыленности могли отрабатывать гарантированный ресурс 1500 ч при приемлемых потерях мощности только при оборудовании вертолетов пылезащитным устройством (ПЗУ) со степенью очистки ?? около 0,70. При наличии на вертолете ПЗУ, досрочного съема двигателей ТВ3-117 из-за дефектов "горячей" части из-за превышения допустимой температуры не отмечено.
В связи с последним полезно обратиться к опыту эксплуатации танкового ГТД-1250, который имеет такие же параметры цикла и такую же конструкцию системы воздушного охлаждения, как и двигатель ТВ3-117, но постоянно эксплуатируется при высокой запыленности воздуха. Разборка поступивших из эксплуатации двигателей ГТД-1250 на серийном заводе показывала, что при нормальной работе ПЗУ детали проточной части компрессора имели незначительный эрозионный износ, но полости системы воздушного охлаждения были заполнены отложениями пыли. Тем не менее, то, что это не сказалось критически на состоянии машины, свидетельствует о том, что в том числе и для тяжелых условий эксплуатации двигателей ТВ3-117 и ГТД-1250, имевшаяся система воздушного охлаждения является даже избыточной, и ухудшение качества охлаждения не сильно влияет на длительную работоспособность.
Отечественный опыт эксплуатации вертолетов с двигателями третьего поколения в условиях существенной запыленности воздуха отсутствует. По-видимому, США имеют достаточно обширные сведения по этому вопросу (на основании эксплуатации двигателей семейства T700-GE700), но эта информация не раскрывается. Имеются некоторые экспериментальные данные, позволяющие прогнозировать работоспособность двигателей третьего поколения на запыленном воздухе.
Эрозионный износ осевых ступеней компрессора при умеренных окружных скоростях исследован в работе [2]. Показано, что износ лопаток по массе пропорционален суммарному количеству пропущенной пыли. При этом, чем пыль крупнее, тем износ больше. Для исследованного диапазона скоростей соударений частиц пыли с лопатками 77...260 м/с износ пропорционален относительной скорости потока в степени 2,8.
В 1978-1983 гг. проводилась отработка на запыленном воздухе отечественного танкового ГТД. Этот двигатель по схеме проточной части, параметрам цикла, нагруженности лопаточных ступеней и размерности аналогичен двигателю РД-600В. Для отработки комплекса противопыльных мероприятий было задействовано 12 опытных двигателей. Эти двигатели имели конструкцию, 300-часовой ресурс которой был подтвержден соответствующим объемом стендовых испытаний на чистом воздухе. Была поставлена задача: обеспечить работоспособность двигателя в течение 50 ч непрерывной работы на запыленном воздухе при концентрации пыли f = 0,030...0,035 г/м3 с размерами частиц менее 6...8 мкм (такая картина имеет место при прохождении через ПЗУ со степенью очистки ?f = 0,98 воздуха запыленностью f = 2,5 г/м3 ).
На протяжении 50-часовых испытаний [4] через двигатель проходит около 20 кг пыли. Наилучший результат выглядит следующим образом: при условии постоянства температуры газа на выходе из камеры сгорания мощность снизилась на 15,7%, удельный расход топлива вырос на 9%, расход воздуха на охлаждение диска и рабочих лопаток первой ступени турбины снизился на 30%, неравномерность температурного поля выросла с 65 до 130 °С. Осмотр с помощью эндоскопа проточной части показал, что на ряде сопловых лопаток первой ступени турбины имеет место обгорание и раскрытие выходных кромок.
В рамках сертификационных испытаний нового двигателя, который планируется использовать как в самолетном (турбовальном), так и вертолетном вариантах были проведены испытания на запыленном воздухе его газогенератора [4]. Длительность испытаний 50 часов, подача запыленного воздуха периодическая при концентрации на входе в компрессор f = 0,10 г/м3, пыль "мелкая АС" по военному стандарту США, общее количество поданной пыли 5,5 кг.
В результате испытаний выяснилось, что имеется эрозионный износ на периферии рабочих лопаток всех пяти осевых ступеней компрессора, причем на пятой ступени износ составляет 10% от хорды. На входных кромках рабочих лопаток центробежного колеса и на входных кромках лопаток диффузора также имеется износ до 1,0 мм. На жаровой трубе камеры сгорания обнаружены отдельные прогары размером до 12x15 мм. На нескольких сопловых лопатках первой ступени турбины замечено выгорание выходных кромок, а также внутренних полок и спинок лопаток. В процессе испытаний расход охлаждающего воздуха через рабочие лопатки первой ступени турбины уменьшился на 10%.
Приведенные данные с высокой вероятностью свидетельствуют о том, что при работе на запыленном воздухе надежность и работоспособность вертолетных ГТД третьего поколения будет низкой как из-за эрозионного износа деталей компрессора, так и из-за ухудшения характеристик системы воздушного охлаждения. Кроме того, в отличие от достаточно отработанной диагностики эрозионного износа компрессора, диагностирование системы воздушного охлаждения при запыленности воздуха представляется проблематичным. Естественно, приведенные выводы не относятся к машинам, эксплуатирующимся с малозапыленных площадок, кораблей, нефтяных платформ, аэродромов высокой классности и т.п. Там существенной разницы в ресурсных характеристиках между самолетными и вертолетными двигателями нет, а следовательно на них никакие эксплуатационные ограничения, связанные с чистотой воздуха, не налагаются.
В работе [5] был сделан прогноз количества пыли, которая пройдет через двигатель вертолета Ми-28 за межремонтный ресурс 1050 ч. Условия оценки: длительность обобщенного полетного цикла 38 мин.; длительность работы двигателя в условиях запыленности (вблизи земли) составляет 12% от цикла; запыленность воздуха на входе ПЗУ f = 0,10 г/м3; степень очистки воздуха в ПЗУ принималась равной ?f = 0,65 и ?f = 0,85. Согласно этому прогнозу при ?f = 0,65 через двигатель пройдет 76 кг пыли, а при ?f = 0,85 - всего 33 кг.
Для двигателя вертолета Ми-38 аналогичный прогноз при межремонтном ресурсе 1000 ч (длительность обобщенного полетного цикла 40 мин., длительность работы двигателя в условиях запыленности составляет от цикла 20%) дал следующий результат: при ?f = 0,65 через двигатель должно пройти 130 кг пыли, а при ?f = 0,85, соответственно - 56 кг.
Приведенные данные с довольно высокой вероятностью свидетельствуют о том, что вертолеты с ГТД третьего поколения могут успешно эксплуатироваться только на свободных от пыли ВПП. Следовательно, для аэродромов северной полосы, а также для машин морского базирования вопросов по запыленности к двигателям новых поколений при эксплуатации, скорее всего, не ожидается. Но представляется весьма сомнительным, что вертолеты с ГТД третьего поколения найдут спрос на рынках Азии, Африки и Южной Америки. Для наших вертолетостроителей это весьма существенно, поскольку эти территории - традиционные области их экспорта.
Целью освоения высоких параметров цикла и высоконагруженных лопаточных ступеней в вертолетных ГТД третьего покления было снижение массы, габаритов и удельных расходов топлива. Однако сопоставление основных данных вертолетных ГТД второго и третьего поколений (как зарубежных, так и отечественных) свидетельствует о том, что применяемыми методами эти цели не достигнуты. Так, например, двигатель ВК-2500 при мощности взлетного режима 1764 кВт (2400 л.с.) имеет сухую массу 295 кг и удельный расход топлива 0,294 кг/кВт•ч (0,215 кг/л.с.•ч). Двигатель ТВ7-117В (по проекту) при мощности взлетного режима 1838 кВт (2500 л.с.) имеет массу 407 кг и удельный расход топлива 0,283 кг/кВт•ч (0,208 кг/л.с.•ч). Причина в том, что при высоких параметрах цикла и высоконагруженных лопаточных ступенях существенно снижается к.п.д. основных узлов. В двигателе ВК-2500 к.п.д. компрессора 87%, а турбины его привода 90%. В двигателе ТВ7-117В к.п.д. компрессора 80%, турбины его привода - 88%. Примерно, такие же соотношения имеют место при сопоставлении двигателей ТВД-20 и ТВД-1500 (в котором используется тот же газогенератор и силовая турбина, что и в двигателе РД-600В).
В свете изложенного можно предположить, что для сохранения многоцелевого назначения и экспортного потенциала новых отечественных вертолетов представляется рациональным разрабатывать двигатели с параметрами цикла и нагруженностью лопаточных ступеней, свойственными двигателям второго поколения. Перспективные работы должны, вероятно, проводиться в области поиска новых материалов холодной и горячей частей, совершенствования ПЗУ и камер сгорания. При проектировании новых машин с использованием современных технологий необходимо учитывать специфику воздействия пыли как на рабочий процесс, так и на возможное изменение геометрических размеров деталей проточной части. Иначе говоря, эти двигатели должны быть работоспособны при существенной запыленности воздуха практически на протяжении всего заявленного ресурса.
Юрий Добряков
Литература:
www.jetflyer.ru
18 октября 2017 года гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский посетил 150-й калининградский авиационный ремонтный завод, на котором началась реализации программы «Модернизация производственного комплекса с целью оптимизации и обеспечения промышленной безопасности». В рамках этого проекта уже реконструированы станции ремонта и испытаний двигателей ТВ3−117 и АИ-9 В.
Оба движка, как известно, выпускаются на Украине, причем ТВ3−117, разработки российского ОКБ имени В. Я. Климова, считается одним из самых надежных в мире. В общей сложности их изготовлено порядка 25 тысяч — для вертолетов, произведенных российскими заводами.
Ходят слухи, что запорожский моторостроительный гигант выводит некоторые свои послепродажные сервисы в Россию. И делается это для того, чтобы, с одной стороны, сохранить негласные отношения со старым партнером ради «левого дохода». А с другой — умиротворить сорвавшихся с катушек националистов, а также их идеологических наставников — американцев.
В пентагоновском докладе «О мировом рынке военных вертолетов» утверждается, что россияне по-прежнему ежегодно покупают до 400 украинских движков, не только ТВ3−117 и АИ-9 В, но и локализованных в РФ силовых установок ВК-2500 (данные за 2016 год). Если это так, то денежки у «Мотор Сич» имеются, в том числе и на развитие своего производства. Подчеркнем, что ВК-2500 предназначен для замены ТВ3−117, характеризуется высоким уровнем универсальности и может устанавливаться на вертолетах Ми-17, Ка-32, Ми-28, Ка-52 и Ми-35.
Читайте также
«Искандер-М» получит новые, страшные для противника, ракеты
В США признали: «Мы не сможем защитить Европу от этого ОТРК»
Само собой, такие опосредственные украино-российские контракты яростно критикуются в «незалежной», впрочем, и в нашей стране тоже. Правда, менее остро. В Киеве «патриотичные журналисты» считают, что Порошенко закрывает глаза на поставки стратегической продукции врагу, то есть подходит формально к требованиям о прекращении военно-технического сотрудничества с Россией.
У нас же пишут, что «Вертолеты России» фактически поддерживает на плаву будущего конкурента, который нуждается во времени, чтобы в самом ближнем будущем организовать выпуск своих вертолетов. Пусть вначале это будет маленькая семиместная «Надежда» и ударная винтокрылая машина Ми-2МСБ-В со смешным 7,62-миллиметровым пулеметом. Но, как говорится, самое трудное — сделать первые шаги. Дескать, не стоить смотреть свысока на авиационную промышленность соседки, которая хотя и находится в кризисе, тем не менее, имеет самого сильного в мире лоббиста в лице США и не обременена санкциями.
Можно по-разному относиться к вертолетным перспективам «незалежной», однако, напомним, когда Советский Союз строил ЗПОМ «Моторостроитель» (предшественник «Мотор Сич»), в его цеха и конструкторские отделы направлялись лучшие выпускники технических вузов из Москвы, Ленинграда, Новосибирска и так далее. Так что — профессионалы самого высокого уровня и школа там имеются. А руководитель «Мотор Сич», кстати, депутат Верховной Рады Украины Вячеслав Богуслаев, считается дальновидным управленцем, у которого «и волки сыты, и овцы целы».
Надо сказать, что в 2014 году Вашингтон прилагал все усилия, чтобы «перерезать пуповину» между «Вертолетами России» и «Мотор Сич». Соединенные Штаты были уверены, что Москве потребуется, как минимум, 10 лет, чтобы восполнить потерю, связанную с разрушением украино-российской кооперации. Судьба же Запорожского двигателестроительного кластера их вообще не волновала. Будь на то американская воля, янки сравняли бы с землей цеха бывшего ЗПОМ «Моторостроитель». Однако даже «кастрюлеголовые» объявили «Мотор Сич» достоянием республики — во многом благодаря Герою Украины Богуслаеву.
Что касается программы российских вертолетных двигателей, три года назад никто — ни в РФ, ни в США — толком не знал, насколько быстро удастся создать полностью независимое производство ВК-2500, несмотря на ввод в 2014 году первой очереди завода АО «Климов». Заявление политиков с той и с другой стороны, понятно, эксперты в счет не брали. Но уже тогда было ясно, что в России потребуется построить 27 новых крупных производств (по сути заводов), а также ввести в строй 452 высокотехнологических участка, чтобы заменить запорожцев. Плюс к этому где-то найти профессиональные кадры. Именно поэтому изначально проект был рассчитан до 2025 года.
Другими словами, стране предстояло создать целую высокотехнологическую отрасль в самые короткие сроки. Чтобы было понятно, о каких объемах идет речь, приведем кое-какие цифры. Только в 2016 году капиталовложения на модернизацию в компании «Вертолеты России» составили 14,5 млрд. рублей, еще 3 миллиарда ушло на НИОКР. И значительная часть из них, по всей видимости, пришлась на двигателестроительную программу. И вот, судя по словам топ-менеджера АО «Климов» Александра Захарова, в 2018 году предприятие сможет производить 500 двигателей ВК-2500.
Так и хочется крикнуть троекратное «ура». Но возникает вопрос, насколько новое производство является самодостаточным на самом деле? Ведь в отчете корпорации «Вертолеты России» за 2016 год приводятся очень серьезные риски на 2017 год (впрочем, год уже подходит к концу). Причем, самым опасным из них считается зависимость от импорта: «В целях минимизации влияния ограничений поставок импортных комплектующих и оборудования на деятельность предприятий холдинга реализуются мероприятия по организации досрочных поставок требуемых изделий в необходимом количестве (формирование резервов), а также мероприятия в рамках программы импортозамещения».
Читайте также
Британия: Русский «Циркон» надо объявить вне закона
Отстав в разработке гиперзвукового оружия, Запад вспомнил о международном праве
Между тем, на Украине, судя по всему, есть всё необходимое для самодостаточного производства ТВ3−117 и АИ-9 В. Кстати, если посмотреть отчеты «Мотор Сич» за 2010−2013 годы, то можно увидеть интересную финансовую вещь. Запорожцы продавали нашим заводам авиадвигательной продукции в количестве 40% от своего производственного объема, но имели за это порядка 60% выручки.
Наверное, считалось, что запорожцы экономическими цепями навечно прикованы к «Вертолетам России». Однако глава компании «Мотор Сич» на прошедшей белорусской выставке Milex-2017 язвительно сказал: «Мы желаем успеха России в ее начинаниях… На данный момент мы нашли другие рынки. С очень немногими исключениями, наша продукция используется практически во всех странах мира».
Впрочем, смеется тот, кто смеется последний. Украинские движки ТВ3−117 и АИ-9 В скоро устареют. Эксперты пишут, что вертолетное двигателестроение переходит на принципиально новый технологический уровень. Уже сегодня все усилия разработчиков сосредоточены на силовых установках и трансмиссиях для скоростных вертолетов и конвертопланов (более 500 км в час). Для этого нужно увеличить на 200−300 градусов температуру газа в двигателях с неохлаждаемой горячей частью. То есть буквально через 3−5 лет будут востребованы так называемые «неметаллические двигатели» с высоким уровнем композитов. Это — раз. Второе — зреют условия для отказа от механического привода с использованием коробки передач. Значит, не за горами переход на электроприводы и мощные бортовые электрогенераторы. Третье — придется отказаться от традиционных роторных опор в пользу керамических, газовых и электромагнитных, так как масляная система охлаждения уже не справится с новыми нагрузками. И все это потребует от производителей существенного финансирования фундаментальных научных разработок, которые, кстати, активно введутся в России.
svpressa.ru
ВК-2500
Основная информация
Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и др. Двигатель ВК-2500 является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового двигателя ТВ3-117ВМА повышенными на 15-20% характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.
Фото: Виталий Кузьмин
В 2000-2001 гг. двигатель завершил сертификационные (Сертификат типа АР МАК № СТ197-АМД) и государственные стендовые испытания. Полная совместимость с предыдущими модификациями обеспечивает возможность модернизации существующего вертолетного парка в кратчайшие сроки.
Качества продукции
Большие возможности
Благодаря улучшенным характеристикам двигателя ВК-2500 потолок вертолета возрастает на 30%, скороподъемность – на 50%, грузоподъемность увеличивается на 1000–2000 кг (в зависимости от типа вертолета), одновременно с этим увеличивается скорость и улучшается маневренность вертолета. С этими качествами вертолеты приобретают принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.
Лучшая безопасность
Двигатель ВК-2500 имеет чрезвычайный режим мощности – 2700 л.с., используемый при отказе одного из двигателей, что существенно повышает безопасность полетов.
Гибкость настройки и удобство обслуживания
Двигатель имеет три варианта настройки мощности, и по желанию Заказчика может быть настроен на любой из них. Это позволит оптимальным образом использовать возможности вертолета и обеспечит экономию топлива.
Сервис и поддержка
ОАО "Климов" обеспечивает полный комплекс инжиниринговых услуг, производит капитальный ремонт двигателей ВК-2500. При выполнении ремонта двигателей ТВ3-117 может быть осуществлена модернизация в вариант ВК-2500, что значительно повысит летно-технические характеристики вертолетов.
Факты
Фото: Виталий Кузьмин
Основные технические характеристики ВК-2500
|
Варианты настройки двигателя |
I |
II |
III |
|
Чрезвычайный режим (Н=0, V=0): | |||
|
мощность (МСА+150С), л.с. |
2700 |
2700 |
2700 |
|
Взлетный режим (Н=0, V=0): | |||
|
мощность (МСА+30/25/150С), л.с. |
2000 |
2200 |
2400 |
|
удельный расход топлива (МСА), г/л.с. час, не более |
220 |
214 |
210 |
|
Крейсерский режим (Н=0, V=0): | |||
|
мощность (МСА+25/25/150С), л.с. |
1500 |
1500 |
1750 |
|
Габаритные размеры, мм: | |||
|
длина |
2055 |
2055 |
2055 |
|
ширина |
660 |
660 |
660 |
|
высота |
728 |
728 |
728 |
|
Масса, кг |
300 |
300 |
300 |
МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Юрий Иванов www.arms-expo.ru 21
www.arms-expo.ru
Объединенная двигателестроительная корпорация принимает участие в Х международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2017 и представляет новейшие разработки двигателей для различных классов вертолетов.
Выставка HeliRussia 2017 пройдет с 25 по 27 мая в МВЦ «Крокус Экспо», Москва.
ОДК в рамках выставки планирует провести переговоры с российскими и зарубежными партнерами и заказчиками. Гости стенда ОДК смогут увидеть новейший турбовальный двигатель ТВ7-117В, предназначенный для российского среднего вертолета Ми-38, а также цифровую электронной систему управления и контроля (САУ) типа FADEC БАРК-6В и насос-регулятор НР-2500. Помимо ТВ7-117В специалисты корпорации проведут презентации других вертолетных двигателей разработки санкт-петербургского предприятия АО «Климов».
Накануне открытия выставки, 24 мая 2017 состоялась VII ежегодная конференция генерального конструктора предприятия-разработчика и производителя вертолетных двигателей АО «Климов» (входит в ОДК), призванная наладить прямое общение производителей вертолетных двигателей и потребителей их продукции, ответить на актуальные вопросы модернизации, эксплуатации и обслуживания силовых установок.
В целях полного обеспечения потребностей российских и зарубежных эксплуатантов в вертолетных двигателях типа ВК-2500 на территории АО «Климов» в Санкт-Петербурге построен новый конструкторско-производственный комплекс, организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК, в которой кроме АО «Климов» участвуют АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП им. В.В. Чернышева», ПАО «УМПО», АО «ОДК-СТАР» и другие предприятия. Двигатели ВК-2500 собираются на 100% из российских комплектующих.
Важнейшее значение корпорация придает вопросам сервисного обслуживания вертолетных двигателей — как в России, так и за рубежом. Сервисное обслуживание ОДК включает в себя капитальный ремонт и модернизацию двигателей, поставку запчастей и расходных материалов, обучение и консультации специалистов заказчика. Ремонт двигателей осуществляется на сертифицированных ремонтных предприятиях под контролем разработчика.
ОДК сегодня расширяет сотрудничество с традиционными партнерами и ведет переговоры по вопросам организации ремонта вертолетных двигателей семейства ТВ3-117/ВК-2500 в новых странах. Помимо собственных авиаремонтных заводов ОДК осуществляет авторский надзор за авиаремонтными предприятиями в ряде стран. Увеличение количества сервисных центров позволяет избежать контрафактного ремонта и приблизить сервис к заказчику.
Одна из ключевых программ «вертолетной» тематики ОДК — двигатель ВК-2500ПС, являющийся новейшей модификацией ВК-2500. Базовое применение ВК-2500ПС: вертолет Ми-171А2. САУ БАРК-6В-7С обеспечивает более высокие эксплуатационные характеристики двигателя, в том числе: противопомпажную защиту, восстановление режима работы двигателя при погасании камеры сгорания, определение режимов работы двигателя на всех высотах и т.д. Сертификационные испытания ВК-2500ПС успешно завершены. Получены одобрения главного изменения от АР МАК и Росавиации.
Двигатель ТВ7-117В представляет собой вертолетную версию самолетного турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ, разработанного АО «Климов» для эксплуатации на региональных пассажирских самолетах Ил-114. В 2015 году ТВ7-117В получил сертификат типа АР МАК. Получение сертификата Росавиации планируется завершить в этом году. Двигатель ТВ7-117В переведен на II стратегию управления ресурсом (по техническому состоянию).
ОДК также ведет разработку двигателя в классе мощности ВК-2500 для перспективной вертолетной техники, который будет отвечать всем будущим техническим и эксплуатационным требованиям.
Разработанные АО «Климов» блоки автоматического регулирования и контроля двигателя (БАРК), к которым относится демонстрируемая на HeliRussia САУ типа БАРК-6В, позволяют повысить точность поддержания параметров двигателя и качество управления, адаптировать управление двигателем к внешним условиям, увеличить глубину контроля двигателя для обеспечения его эксплуатации по техническому состоянию и т.д.
Применение другого экспоната HeliRussia — насоса-регулятора НР-2500 (разработчик — пермское АО «ОДК-СТАР») — обеспечивает надежность и качество управления двигателями ВК-2500П/ПС за счет исполнения гидромеханическим агрегатом команд от электронного блока управления, что, в свою очередь, делает устойчивой работу системы двигатель — несущий винт. Вложенные в НР-2500 конструктивные решения повышают его надежность, обеспечивая работу двигателя в условиях влажного и жаркого тропического климата. Внедрение в насос-регулятор современных износостойких материалов позволит увеличить ресурсные показатели.
tehnowar.ru
Газета «МОТОР СИЧ», №93
Интервью с главным конструктором АО «МОТОР СИЧ» Сергеем Шанькиным.
– Сергей Иванович, назовите наиболее интересные проекты, которыми занималось Управление главного конструктора в 2013 году.
– В уходящем году нами проделан большой объем работ. Есть проекты с финальным итогом – получены сертификаты типов или дополнения к сертификатам, проведены испытания двигателей в составе летательных аппаратов и др., и есть те, по которым наши специалисты продолжают работать, вести расчеты, кроме того, идет передача документации, подготовленной в УГК, в производство, согласование со службами и т.п. И, конечно, перед нами стоят задачи на перспективу, решением которых мы уже начали заниматься и продолжим эту работу в следующем году.
В этом году мы получили сертификат типа на двигатель МС-14, предназначенный для установки на Ан-2, взамен устаревшего поршневого двигателя АШ-62. Прославленный «кукурузник» не только получил новое сердце, но и заново обрел возможность летать. Дело в том, что со старым мотором Ан-2 не может летать потому, что в Украине, России и др. странах СНГ не производится авиационный бензин, который требовался в качестве топлива для него.
В последние годы мы не раз слышали о катастрофах, которые происходили с самолетом Ан-2 из-за низкой надежности двигателя и потому, что его заправляли неподходящим топливом. Практика показывает, что бесконечно нарушать правила эксплуатации самолета нельзя. И поэтому президент нашего акционерного общества Вячеслав Александрович Богуслаев предложил модернизацию самолета Ан-2 с заменой двигателя на турбовинтовой, топливо для которого легкодоступно и дешевле авиационного бензина. С поставленной задачей мы справились. Сегодня подтверждены все заявленные характеристики нашего двигателя в составе новой модификации самолета Ан-2-100. Завершены все процедуры, необходимые для сертификации, и двигатель МС-14 сертифицирован как в Украине, так и в России.
Это большой успех нашего предприятия потому, что еще летом этого года у нас была жесткая конкуренция с американским двигателем, который также планировался на этот самолет. Однако, несмотря на то, что он уже выпускался массово как серийный двигатель, по техническим параметрам наш МС-14 оказался лучше. И в июне 2013 года МС-14 установили на первый самолет Ан-2-100, который, как летающий образец, представили в этом году на Московском авиакосмическом салоне в Жуковском.
Возле самолета был аншлаг, и затем последовало много звонков с вопросами о том, когда он будет сертифицирован. Совместно с АНТК им. О.К.Антонова мы планировали завершить все работы по сертификации Ан-2-100 до конца 2013 года, но вмешалась погода, и сертификация самолета затягивается до весны.
– Но решение о том, что на самолете будет стоять наш двигатель, окончательное?
– Конечно. В настоящее время уже ведутся переговоры с другими украинскими авиакомпаниями о проведении модернизации самолета Ан-2 с заменой двигателя АШ-62 на МС-14. В перспективе, когда он выйдет на рынок и покажет себя в эксплуатации, востребованность этого самолета с нашим двигателем будет очень высокая.
– Самолетов Ан-2 в свое время было выпущено очень много. Сегодня они стоят на приколе в авиакомпаниях СНГ и других стран, в том числе – в Украине. По силам ли нашим украинским компаниям провести модернизацию своего парка Ан-2? Сколько это приблизительно будет стоить?
– Стоимость модернизации с заменой двигателя и приборов в кабине самолета составит порядка 300-400 долларов. Но после нее самолет приобретает совершенно новые качества: повышается скороподъемность, он может летать выше и дальше, перевозить больше груза. На сегодня Ан-2-100 уже поднялся на высоту 4200 м, для сравнения: у обычного Ан-2 потолок – 3000 м. На АНТК им. О.К.Антонова подсчитали, что модернизация Ан-2 в Ан-2-100 окупится за два-три года. Что касается украинских эксплуатантов, то их у нас не так и много. Парк самолетов Ан-2 – около полутысячи штук. Владельцы – в основном частные компании. Из государственных структур могу назвать Министерство по чрезвычайным ситуациям, с которым мы работаем. Там с нетерпением ждут окончания сертификации Ан-2-100.
Нашими двигателями МС-14 очень интересуется Казахстан, имеющий большой парк самолетов Ан-2, и Китай, где до сих пор серийно выпускают аналог украинского Ан-2 – самолет Y-5.
Следующий наш новый проект – двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ2В. Мы его делаем совместно с ГП «Ивченко-Прогресс». Этот двигатель обладает мощностью 3700 л.с. на чрезвычайном режиме (напомним, предыдущая его модификация – двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В имел мощность на чрезвычайном режиме 2800 л.с.). Форсирование его выполнено за счет изменения конструкции. Надо сказать, что это новый для нас класс – ранее у нас были двигатели с мощностью до 2800 л.с. и далее от 4000 л.с.
Мы планируем две модификации этого двигателя: турбовальную ТВ3-117ВМА-СБМ2В для вертолетов грузоподъемностью 15-16 тонн, например, Ми-38, и турбовинтовую ТВ3-117ВМА-СБМ2 для транспортного самолета Ан-140Т. Дело в том, что АНТК им. О.К.Антонова выставило нам требование повысить мощность существующего двигателя, и мы готовы его выполнить.
– А каковы сроки проведения работ?
– Поскольку сердце любого двигателя – это его компрессор, а в этом двигателе он новый, нами совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» принято решение на первом этапе провести комплекс проверочных работ на демонстраторе газогенератора в I квартале 2014 года. В настоящее время документация находится в производстве. В общем, работа идет.
– Какими еще проектами занимались специалисты УГК в уходящем году?
– Успешным стал проект вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Сегодня он сертифицирован, эксплуатируется в России, Украине, Беларуси и Перу. Готовится к эксплуатации в Канаде, Индии и Китае….
О нем уже много говорили, но вкратце напомню, что это вертолетный двигатель с уникальными характеристиками. Конструктивные решения двигателя позволяют эксплуатировать его в условия жары и высокогорья, при этом сохраняется заявленная мощность и другие характеристики. Это подтверждают все проведенные испытания, в том числе с использованием спецтехники. Двигатель показал себя с самой лучшей стороны и превзошел все наши ожидания.
Сегодня перед нами стоит задача на его базе сделать двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 1 серии с электронной системой автоматического управления FADEС, обеспечивающий контроль работы и диагностику двигателя. В предыдущей его модификации система автоматического управления (САУ) была аналоговой, основанной на гидромеханике. Сегодня во всем мире аналоговые САУ заменяют на электронные с полной ответственностью, которые позволяют экономно расходовать ресурс двигателя. Для нашей корпорации особой новизны в таком проекте нет, все эти этапы мы уже проходили. FADEС стоит на двигателях МС-14, Д-27, АИ-450-МС, АИ-222, Д-436-148 и др. В кооперации с нами по этому двигателю работают агрегатчики – российские компании. Две недели назад они закончили первые поверочные испытания, в итоге получены положительные результаты. Все получается, но нам нужно, чтобы эта работа была проведена оперативно. По нашим планам, данный этап мы должны завершить к середине февраля. Затем мы предъявляем свою работу Министерству обороны Российской Федерации. Там крайне заинтересованы в нашем проекте, потому что на постсоветском пространстве в создании вертолетных двигателей никто не пошел так далеко, как мы. В январе-феврале у нас будет работать по двигателю ТВ3-117ВМА-СБМ1В 1 серии комиссия Министерства обороны Российской Федерации.
Если продолжить вертолетную тему, надо сказать еще об одном нашем проекте.
В настоящее время вертолетчикам сложно вести фиксацию режимов работы двигателя и времени, отработанном на каждом режиме, для того, чтобы подсчитывать наработку двигателя в пределах заявленного ресурса. Проблему подняли представители фирм «Камов», «Миль», другие эксплуатанты. Дело в том, что еще недавно учет наработки вели дедовским методом: техник, находясь в кабине вертолета, следил за приборной доской и по косвенным параметрам определял режим двигателя и засекал время работы на этом режиме. Записывал все в журнал, а после посадки подсчитывал и заносил данные в свой формуляр. При этом на погрешности результатов сказывался человеческий фактор. Зачастую они «подтягивались» в удобную для эксплуатантов сторону.
Неправильная эксплуатация вследствие таких перекосов приводит к тому, что выходят из строя роторные высоконагруженные детали, которые в процессе работы вращаются и обладают большой кинетической энергией. Идет разрушение дисков, обломки вылетают за пределы мотогондолы – все это становится причиной пожара, катастрофы, гибели людей. Такие случаи были. Чтобы избежать этого, создан автоматический счетчик наработки и контроля. Благодаря ему можно с точностью до секунды узнать, сколько на каком режиме двигатель отработал, и определить остаток/выработку ресурса двигателя. А техник уже выступает в качестве статиста – переносит информацию в журнал. К слову, в системе FADEС все это производится автоматически.
Все данные сохраняются в компьютере и позволяют на любой доле секунды провести анализ работы двигателя.
Зачастую для вычисления ресурса важнее не сколько часов отработал двигатель, а сколько циклов (выходов на взлетный режим) произошло. По нашему техническому заданию уже изготовлены образцы счетчиков наработки, и в ближайшее время мы будем их тестировать в цехе 39 в реальных условиях. Нам нужно, чтобы счетчики правдиво и четко фиксировали режимы, циклы и время наработки. Затем мы будем передавать их в эксплуатацию для установки на вертолёты. В настоящее время используются счетчики наработки разработки ОАО «Климов», но, к сожалению, они очень плохо себя зарекомендовали. И мы вынуждены искать им альтернативу, как в Украине, так и в России.
Еще один проект 2013 года – двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е. Он идет на замену ТВ2-117. Мы установили его на Ми-8МСБ – модификацию вертолета Ми-8Т. Эту работу мы вели совместно с Министерством обороны Украины и профильными институтами. В этом году мы подтвердили те характеристики двигателя, которые мы заявили исходя из проведенных расчетов. Вертолет поднялся с этими двигателями на 9150 м, установив уникальный мировой рекорд. Если бы позволяла несущая система (лопасти вертолета), то он смог бы подняться и выше.
– А можем мы ли изменить конструкцию лопастей?
– Лопасти – это разработка еще 60-х годов, когда расчеты велись с помощью логарифмической линейки. При желании, имея определенный опыт, можно многое сделать. Тем более что, образно говоря, здесь непаханое поле для оптимизации.
К новым проектам нужно отнести и двигатель МС-500В. Мы им занимаемся уже около четырех лет и от изготовления первого образца уже дошли до этапа, когда мы готовы его сертифицировать. Задача перед УГК стоит такая: до конца года согласовать с сертификационными центрами все технические отчеты по двигателю МС-500В взлетной мощностью 810 л.с. Кроме того, нужно провести необходимые для сертификации 150-часовые испытания – это работа всего завода, в ней участвуют и сборочные цехи, и механические, и технологи, и металлурги, и производственное управление…… По результатам этих испытаний мы будем готовы получить сертификат типа на этот двигатель.
– Для каких вертолетов он предназначен?
– Он может устанавливаться на вертолеты взлетной массой от 4 до 6 тонн, типа «Ансат» и Ми-54. «Ансат» уже давно летает, но, к сожалению, на нем стоит канадский двигатель. После получения сертификата нам будет проще разговаривать с разработчиками вертолета (Казанский вертолетный завод) о применении нашего двигателя. Они заинтересованы в этом двигателе, поскольку мы его изначально разрабатывали по их техническому заданию.
– Сергей Иванович, Вы говорили, что в работе УГК есть проекты, которые еще не полностью реализованы и над ними предстоит трудиться и в будущем году.
– Многое из того, что мы сегодня делаем, будет завершено в начале 2014 года. Но есть и работа на перспективу – это главные редукторы, хвостовые и промежуточные редукторы для вертолетов. К примеру, мощность двигателей вертолета Ми-2 составляет 350 л.с. Под нее рассчитаны и все узлы – редуктор, валы, хвостовая трансмиссия… Нам поставлена задача модернизировать редуктор в тех же размерах, но чтобы он при этом пропускал мощность 465 л.с. – под изготавливаемый АО «МОТОР СИЧ» двигатель АИ-450М, разработанный ГП «Ивченко-Прогресс». Такой редуктор мы сделали. Изготовили шестерни, установили их в редуктор. Провели проверочные испытания, затем все разобрали и увидели, что шестерни в нормальном состоянии, работоспособны. Это дает уверенность, что в ближайшее время у нас появится такой редуктор, он пройдет весь комплекс испытаний, которые длятся около 300 часов, и будет сертифицирован. Все работы, подтверждающие характеристики этого редуктора и его надежность, мы должны завершить в 2014 году. В настоящее время мы плотно сотрудничаем с украинскими институтами по расчетам, составлению программ и методик испытаний. Вертолет с таким двигателем, редуктором и трансмиссией приобретает совершенно новые качества. У него значительно улучшаются параметры по набору высоты, грузоподъемности, дальности полета. На рынке такие новшества воспринимаются очень хорошо. Все хотят иметь продукцию более высокого качества, с большими возможностями. Таким образом мы расширяем свои рынки сбыта.
Уже всем известно, что на нашем предприятии разработаны и изготавливаются теплообменники. Мы полностью удовлетворяем нужды своего предприятия – это позволило, как минимум в два раза, экономить средства, которые раньше шли на покупку этих агрегатов. Сегодня к нам обращаются другие компании: АНТК им. О.К.Антонова, МВЗ им. М.Л.Миля, фирма «Камов», «Пермские моторы» с просьбой выполнить разработку теплообменных аппаратов для их техники. В настоящее время мы ведем проектные работы, согласовываем ТЗ, дальше идет изготовление, освоение в производстве и т.д.
Кроме этого, мы продолжаем выполнять газодинамические расчеты для нового двигателя МС-700. Сейчас мы делаем газогенератор двигателя – компрессор, турбину и камеру сгорания. На базе этого газогенератора, в дальнейшем, могут быть созданы турбовальные и турбовинтовые двигатели мощностью до 1400 л.с., а также семейство двухконтурных двигателей. МС-700 – это двигатель шестого поколения, таких в мире, практически, нет. Мы пробуем сделать его самостоятельно. Пока идем по согласованным графикам, и все получается.
– А что планируется по срокам?
– В середине 2014 года мы должны представить этот проект и результаты наших расчетов по газогенератору.
– А сколько потребуется времени на проектирование двигателя в целом?
– Проектирование двигателя – сложный процесс, поэтому сразу рассчитывать на конечный результат не приходится. Говорят, если широко шагать – штаны порвать можно. Вначале, как правило, изготавливается один какой-то ключевой узел, потом его доводят, подтверждают параметры, характеристики, при необходимости дорабатывают и переходят к следующему узлу. Обычно на создание двигателя уходит 4-7 лет. Это огромный комплекс работ.
Мы планируем и дальше развивать вертолетное направление. Поскольку разработчики заложили в конструкцию двигателя АИ-450М возможность его форсирования, мы рассчитываем редуктор на более высокую мощность. Это также большой этап работы.
Кроме того, мы занимаемся редукторами для вертолетов типа Ми-8МСБ и Ми-8МТВ, на которых с новыми двигателями могла бы быть использована более высокая мощность, но ее не пропускает редуктор. Поэтому совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» мы взялись за эту работу – будем конструктивно менять, дорабатывать редуктор и испытывать его. Все эти работы позволят обеспечить для нас рынок в будущем.
– Сергей Иванович, спасибо за содержательный рассказ. Успехов Вам и Вашему коллективу в новом году!
Лариса ДУДЕК
www.motorsich.ru
