Infiniti FX30d
У покупателей люксовых вседорожников всегда должен быть выбор. Хотите мощность? Пожалуйста! Динамику? Получите, но надо доплатить. Ну а дизель у вас есть? На этот вопрос у «Инфинити» не было ответа.
Презентацию FX с двигателем на «тяжелом» топливе неслучайно устроили в Баварии. У конкурентов — «Порше», «Мерседес-Бенца», БМВ — такие моторы в почете. Дизель в машине столь высокого класса — синоним успеха в Европе. Японцы пришли в Старый Свет лишь в 2008-м, потому вынуждены догонять, но делают это быстро. Для России же появление новинки означает расширение гаммы, что тоже неплохо, поскольку FX лидер модельного ряда марки (в 2011 году продали 3306 штук) и увеличивать предложение необходимо. У нас тоже постепенно осознают преимущества экономичных моторов. По прогнозам, до 2016 года доля дизелей в сегменте вырастет на 4%. И борьба за покупателей развернется нешуточная.
Трехлитровый мотор V9X — продукт альянса «Рено-Ниссан». Блок отливают из модифицированного чугуна, что придает ему на 75% большую жесткость, чем у детали из обычного сплава, а масса уменьшается на 22%. Крутящий момент 550 Н.м доступен уже при 1750 об/мин. У 5-литрового бензинового V8, наиболее мощного в линейке, — 500 Н.м при 4400 об/мин.
Стрелки на циферблатах теперь белые. Для всего модельного ряда 2012 год
www.zr.ru
Нельзя сказать, что Infiniti уделяет мало внимания дизелям и сосредоточен на бензиновых моторах. Многие модели имеют свои дизельные комплектации, но их заметно меньше чем бензиновых вариантов. Так, например, внедорожник Инфинити QX4 полностью лишен дизельных моторов, что, как ни странно, совсем не сказалось на его продажах. Тем не менее, данную статью мы посвятим именно дизельному двигателю от Инфинити, в конце коснувшись характерных недостатков моторов данного производителя.
Речь идёт о 3-литровом дизельном моторе V6 с прямым впрыском, которым оснастили кроссовер Infiniti EX30d и популярный седан M30d, продемонстрировавший наиболее высокий в своём классе крутящий момент – 550 Нм. Особенная компоновка моторного отсека EX, изначально разработанного для бензиновых моторов, требовала уменьшить размер дизеля, а также угол развала его цилиндров, который должен быть максимально близким к 60 градусам. Это было необходимо для расположения двигателя и в продольном, и в поперечном направлениях. Для этого была использована V-образная компоновка с необычным углом развала в 65 градусов. Благодаря этому двигатель получил требуемый баланс надежности коленвала, блока цилиндров и уравновешенности, а также получил возможность установки турбокомпрессора в развал цилиндров.
Одной из главных слагающих успеха мотора от Инфинити стал материал блока цилиндров. Традиционно используемые в последнее время алюминиевые сплавы обеспечивали недостаточные показатели жесткости и снижение уровня шума. Поэтому был дополнительно использован уплотненный серый чугун (CGI) обладающий всеми преимуществами традиционного чугуна, обеспечивающий, при незначительном увеличении массы, более высокие показатели жесткости, снижение шумности и вибрации. И хотя серый чугун тяжелее легких сплавов, удалось минимизировать повышение массы благодаря отсутствию дополнительных ребер жесткости, установку которых требовало применение легкосплавных конструкций.
Помимо этого, следует отметить и другие оригинальные решения, позволившие дизельному мотору выдерживать значительные нагрузки при солидных показателях мощности и крутящего момента. Сюда входит жесткая и широкая привалочная поверхность, удлиненная нижняя часть блока цилиндров из серого чугуна, прямое крепление навесных узлов к картеру, особая конструкция масляного поддона и др. решения. Всё это позволило создать мощный, оборотистый и компактный дизель V9X с высокой жесткость конструкции и мягкостью в работе, с наименьшими показателями вибрации при частотах 250 и 500 Герц.
Что же касается характерных особенностей всех моторов Инфинити, то связаны они прежде всего с уровнем масла. Так, например, в моделях FX35 и FX45 заливается всего 4,5 литра масла, что требует от водителя постоянного контроля за его наличием. При этом в том же Infiniti FX35 крайне неудачно расположен масляный щуп, который сложно вернуть узкую и труднодоступную горловину. При недостаточной фиксации масло может выгнать щуп наружу и он потеряется при езде. Отметим и отсутствие датчика уровня масла во многих моделях, из-за чего следует ещё более внимательно следить за его уровнем и обращать внимание на датчик аварийного давления – небольшое помаргивание при резких стартах и поворотах говорит о том, что маслу пора уделить самое пристальное внимание.
Из наиболее востребованных запчастей и расходных материалов для двигателей авто Инфинити отметим следующие:
Так же хотим напомнить, что в нашем магазине Detali812.ru вас ожидает большой выбор запчастей для авто Инфинити EX, M30, Q45, QX56, FX35, FX45, M35, QX50, M37 и др. популярных моделей. Вас ожидают приятные цены, широкий ассортимент, удобный сервис и быстрая доставка в любой регион России.
detali812.ru
INFINITI ЗАПУСКАЕТ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ…ТИХО
• Новый 3,0-литровый дизельный двигатель V6 с системой непосредственного впрыскивания топлива
• Самый высокий в классе крутящий момент 550 Нм.
• Двигатель разработан Альянсом для новых моделей EX30d, FX30d и M30d
• Начало продаж запланировано на лето, цены будут объявлены дополнительно
Появление нового 3,0-литрового дизельного двигателя V6 ознаменовало вторую фазу "тихого" наступления бренда Infiniti на европейский рынок автомобилей класса "люкс". Этот первый дизельный двигатель за 20-летнюю историю бренда, он был специально разработан и демонстрирует высокие отточенные эксплуатационные показатели в соответствии с философией Infiniti. Первоначально он будет устанавливаться на оба успешных кроссовера — EX и FX, а позднее станет доступен для роскошного седана Infiniti M.
Появление нового дизельного двигателя — ключевой элемент продолжающегося роста Infiniti на европейском рынке. Появившиеся не более года назад, модели Infiniti уже завоевали высокие оценки и покупателей и автомобильных журналистов. К настоящему времени на 15 рынках пяти признанных моделей. Несмотря на то, что появление бренда совпало с самым тяжелым экономическим спадом в мировой экономике за последние десятилетия, было продано более 2000 автомобилей из модельного ряда, состоящего из пяти автомобилей: G37 седан, купе и кабриолет, а также кроссоверы EX и FX.
Шестая модель — Infiniti M — появится на рынке в течение 2010 года. Для нее также будут предусмотрены бензиновая и дизельная версии с новым трехлитровым двигателем.
"Успех продаж Infiniti в Европе на фоне финансовой нестабильности, подтверждает привлекательность марки для разборчивой аудитории. Мы смогли позиционировать Infiniti как люксовый бренд отчасти благодаря выдающемуся бензиновому двигателю VQ — обладателю множества наград, который устанавливается на большинство наших моделей", — заявил Джим Райт (Jim Wright), Вице-президент европейского отделения Infiniti.
"Тем не менее, мы с самого начала знали, что для формирования полного модельного ряда Infiniti крайне необходим мощный дизельный двигатель. Особенно это касается европейского рынка роскошных автомобилей класса SUV, где большая доля продаж принадлежит именно дизельным версиям.
Хотя мы действительно исследовали возможность адаптации для Infiniti уже существующих мощных дизельных двигателей, мы быстро пришли к выводу, что ни один из существующих на рынке образцов не отвечает нашим жестким требованиям. Нам был нужен такой двигатель, который не просто бы отличался ошеломляющими мощностными показателями, но и был бы исключительно превосходным. По этой причине мы решили совместно с Альянсом разработать свой собственный двигатель — совершенный дизель, достойный марки Infiniti", — добавил Райт.
Значения тягово-мощностных показателей говорят сами за себя. Новый двигатель мощностью 175 кВт (238 л.с.), развивает внушительный крутящий момент 550 Нм. В сочетании со стандартной 7-ступенчатой автоматической коробкой передач он разгоняет EX30d с места до 100 км/ч всего за 7,9 с. Для FX30d этот показатель составляет 8,3 с. Такие впечатляющие показатели крутящего момента позволят наиболее полно прочувствовать все достоинства Infiniti во время обгона. Все значения требуют сертификации.
Дизельный двигатель V6 — подробности
Получивший кодовое обозначение V9X, новый V-образный шестицилиндровый дизель Infiniti был разработан в Европе совместными усилиями инженеров Infiniti, Renault и Nissan. Производство располагается на современном заводе во Франции в Клеоне примерно в 100 км к западу от Парижа. С самого начала разработка нового двигателя велась в соответствии с жесткими требованиями Infiniti к высокой мощности и исключительной мягкости работы агрегата, к низкому уровню шума в эксплуатации, чтобы соответствовать высоким стандартам бензиновых двигателей.
Этот двигатель будет также устанавливаться на автомобили Renault и Nissan, что позволит этим брендам повысить привлекательность определенных моделей, а также увеличить объем выпуска самих двигателей. Необычно то, что дизельным двигателем V9X будут оснащаться автомобили с передним, задним и полным приводом.
Чтобы осуществить специфические требования Infiniti к новому двигателю в области обеспечения компактности, высоких мощностных, экологических, экономических, а также непревзойденных виброакустических характеристик, работы над этим силовым агрегатом с непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 2993 куб. см. начались уже в 2005 году.
Не смотря на то, что для нового дизеля рассматривалась возможность использования компоновки V8, почти сразу было принято решение компоновки V6 как оптимальной для всех трех брендов Альянса с точки зрения идеального соотношения между эксплуатационными показателями, мягкостью работы и потенциальным объемом выпуска. Разработчики планировали достичь мощности 238 л.с. (175 кВт) при крутящем моменте 500 Нм, а также соответствия будущим нормам токсичности Euro 5.
В то же время, компоновка моторного отсека моделей EX и FX, первоначально разработанная только для бензиновых двигателей, требовала использования компактного двигателя, угол развала цилиндров которого должен был быть сравнительно небольшим и находиться как можно ближе к 60 град. Соблюдение этого условия было обязательным, для того чтобы иметь возможность устанавливать силовую установку как в продольном, так и в поперечном направлении.
Конструкторы приняли решение использовать V-образную компоновку с необычным значением угла развала — 65 градусов. Это позволило добиться нужного компромисса между уравновешенностью двигателя, надежностью коленчатого вала и блока цилиндров. Указанная схема позволила также идеально вписать в развал цилиндров один турбокомпрессор.
Но, вероятно, главной составляющей успеха новой V-образной шестерки стал материал, выбранный для блока цилиндров. С целью снижения массы дизельных двигателей конкуренты все больше обращаются в сторону использования алюминиевых сплавов. Однако разработчики понимали, что применение одного алюминиевого сплава явно недостаточно для обеспечения высокой жесткости двигателя и уменьшения уровня шума, т.е. нужно использовать дополнительный материал. Кроме того, для улучшения виброакустических показателей может потребоваться усложнение конструкции уравновешивающих валов. Все эти усложнения крайне негативно отразились бы на массогабаритных показателях двигателя и уменьшили бы все преимущества легкосплавных блоков.
Использование традиционного литейного чугуна могло бы привести к увеличению нагрузки на переднюю ось, снизив, таким образом, удовольствие от вождения, ставшее визитной карточкой автомобилей Infiniti. Вместо этого инженеры решили использовать уплотненный серый чугун (CGI). Этот материал обладает всеми достоинствами обычного чугуна, а также обеспечивает высокую жесткость и прекрасные виброакустические показатели без значительного увеличения массы. Хотя CGI тяжелее чистого алюминиевого сплава, его использование устраняет необходимость в применении дополнительных ребер жесткости, поэтому увеличение массы является достаточно небольшим.
CGI был запатентован в 1949 году. Впервые этот материал был применен при изготовлении тормозных механизмов для скоростных европейских поездов. Конструкции из CGI на 75% прочнее и на 75% жестче, чем из серого литейного чугуна, самого распространенного материала, используемого при производстве блоков цилиндров. Его характеристики превосходят алюминиевые сплавы в области высоких температур, где CGI демонстрирует практически в пять раз большую усталостную прочность. Но самым лучшим его качеством является возможность снижения массы. Типичный блок цилиндров более чем на 20% легче по сравнению с аналогичным изделием из традиционного чугуна.
Для того чтобы двигатель выдерживал высокие нагрузки при внушительных значениях мощности и крутящего момента, общая жесткость его конструкции на этапе разработки была оптимизирована за счет использования ряда оригинальных решений. Среди них следует отметить: широкую и жесткую привалочную поверхность, расположенную между двигателем и картером гидротрансформатора, блок цилиндров с удлиненной нижней частью, изготавливаемый из CGI, непосредственное крепление навесных агрегатов к картеру, интегральную опору в верхних крышках ГРМ, масляный поддон особой конструкции, а также обладающий высокой жесткостью картер гидротрансформатора и упорный трансмиссионный подшипник со стороны коробки передач.
В то же время, с целью снижения вибраций, типичных для дизелей, и предотвращения нежелательного резонанса в рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала на предварительном этапе проектирования проводилась расчетная многокритериальная оптимизация конструкции двигателя. Для этого использовался метод конечных элементов, с помощью которого можно было установить как источник вибраций, так и определить идеальную конструктивную форму блока.
В результате появилась компактная силовая установка, отличающаяся высокой конструктивной жесткостью и мягкостью работы. Таким образом, были решены две конструкторские задачи Infiniti: обеспечение высоких показателей двигателя без ухудшения характеристик развесовки автомобиля по осям. Проведенные инженерами Альянса сравнительные испытания свидетельствуют, что дизель V9X отличается самым низким уровнем вибраций при частотах 250 Hz и 500 Гц.
Основные характеристики двигателя:
Компоновка двигателя V-образный, шестицилиндровый
Рабочий объем 2993 куб. см
Диаметр цилиндра x ход поршня 84 x 90 мм
Расстояние между осями цилиндров 92 мм
Угол развала 65 град.
Двигатели, устанавливаемые на модели EX и FX, имеют ряд существенных отличий, в том числе в компоновке навесных агрегатов. Конструктивные изменения имеются также в двигателе, предназначенном для переднеприводных автомобилей. Это обуславливается необходимостью установки двигателей в моторные отсеки разной конфигурации. Кроме того, нужно было внести некоторые изменения в сами моторные отсеки моделей EX и FX.
Двигатель предназначенный для автомобилей Infiniti отличается особенным блок-картером, коленчатым валом новой конструкции, а также рядом новых или усовершенствованных узлов. Среди последних впускной коллектор, система питания топливом, система рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессор, масляный поддон и выпускной коллектор с нейтрализатором отработавших газов. Кроме того, двигатель особым образом "настроен" на обеспечение большей приемистости, а его дизайн выполнен в соответствии со визуальной идентификацией и стилевыми особенностями Infiniti.
Отличия дизельных версий моделей EX и FX от бензиновых весьма значительны и заключаются в новом подрамнике, переднем бампере, конструкция которого увеличивает поступление воздуха в моторный отсек; новых панелях моторного отсека, обеспечивающих установку дополнительных радиаторов системы охлаждения.
Задача следующего этапа разработки двигателя заключалась в выходе на высокие мощностные характеристики, так ценимые владельцами автомобилей Infiniti. В результате была разработана новая схема, поднимающая существующие технологии непосредственного впрыска топлива на качественно новый уровень. Форма камеры сгорания была оптимизирована с целью улучшения баланса между уровнем выбросов вредных веществ и топливной экономичностью. Дополнительно степень сжатия была снижена до 16, для того чтобы добиться улучшения не только экономических и экологических характеристик, но и виброакустических показателей (NVH).
Глубина конических выточек под клапаны была уменьшена, и было принято решение использовать семиструйный распылитель с маленьким подыгольным объемом. В то же время, диаметр камеры сгорания был увеличен, а угол распыливания топлива был адаптирован к этому изменению с целью улучшения вихреобразования и снижения тепловых потерь. Внутренние потери на трение были также уменьшены путем использования деталей с очень низким коэффициентом трения. Примером последних может служить стальной коленчатой вал, обработанный с применением технологии микрофиниширования.
Лучший в классе крутящий момент и удельная мощность, находящаяся на весьма конкурентном уровне, были достигнуты благодаря применению сравнительно большого турбокомпрессора, устанавливаемого в развале блока цилиндров, промежуточного охладителя наддувочного воздуха и аккумуляторной топливной системы Bosch последнего поколения с пьезоэлектрическими форсунками и рабочим давлением, достигающим 1800 бар.
Что касается мощности, то разработчикам удалось четко выйти на запланированное значение в 175 кВт (238 л.с.), в то время как реализованный крутящий момент в 550 Нм (для заднеприводных и полноприводных версий), ставший лучшим в классе, превысил величину, указанную в техзадании. Более того, пиковый момент достигается в диапазоне от 1750 об/мин до 2500 об/мин, при этом на уровень в 500 Нм двигатель выходит уже при 1500 об/мин. Частота холостого хода весьма низка и составляет всего 650 об/мин. Работа двигателя в этом режиме не сопровождается вибрацией, шумом и неравномерностью хода, которые обычно ассоциируются с дизелями.
В результате получился двигатель, обладающий высокими динамическими характеристиками в области низких частот вращения и великолепной мягкостью работы. Он демонстрирует образцовую приемистость, и, хотя уровень шума сведен к минимуму, специальная настройка выпускной системы придает ему особый спортивный "голос", который проявляется при резком разгоне на частоте около 2500 об/мин.
Мягкость и "рафинированность" двигателя подчеркнута плавной семиступенчатой автоматической коробкой передач Infiniti стандартной для моделей EX и FX. Параметры коробки подобраны таким образом, чтобы полностью реализовать все преимущества высокого крутящего момента.
"Мягкость работы нового дизеля аналогична как на холостом ходу, так и при 2000 об/мин. Она такова, что водитель может узнать, какой двигатель установлен под капотом, только посмотрев на тахометр и определив, где начинается "красная" зона", — заявил Райт.
Мощностные характеристики и особенности конструкции
Мощность 238 л.с./ 175 кВт
Крутящий момент 550 Нм в диапазоне 1750 — 2500 об/мин
Система впуска Турбокомпрессор VN с промежуточным охладителем
Система впрыска топлива Аккумуляторная, 1800 бар, пьезоэлектрические форсунки
Степень сжатия 16
Газораспределительный механизм Типа DOHC, цепной привод с механическим натяжителем
Привод клапанов Роликовые толкатели с гидравлическими компенсаторами зазора
Количество клапанов на цилиндр 4
Материал головки/блока цилиндров Алюминиевый сплав/уплотненный серый чугун (CGI)
После того как инженеры достигли или превзошли планируемый уровень мощностных и виброакустических характеристик, наступил финальный этап разработки, который заключался в том, чтобы достичь или превзойти поставленные цели в области экономических и экологических показателей, которые предусматривали соответствие двигателя нормам токсичности Euro 5. В дополнение к улучшениям, связанным с усовершенствованием конструкции камеры сгорания, двигатель V9X был оснащен рядом инновационных систем, предназначенных для улучшения экологических характеристик и показателей надежности.
Среди них следует отметить систему рециркуляции отработавших газов (EGR) с охладителем, которая обеспечивает снижение выбросов NOx. В систему входит специальный канал, позволяющий пропустить отработавшие газы через охладитель перед их подачей на впуск. Это способствует быстрому достижению оптимальной температуры отработавших газов после начала рециркуляции и, следовательно, наиболее полному использованию их охлаждающей способности. Характерной особенностью системы является контур подвода "холодной" охлаждающей жидкости к теплообменнику EGR, благодаря которому достигается дальнейшее уменьшение температуры отработавших газов и снижение содержания углекислого газа и углеводородов в продуктах сгорания.
Одинаково важны системы, обеспечивающие снижение токсичности отработавших газов в выпускной системе. К ним относятся металлический каталитический нейтрализатор окислительного типа, создающий меньшие потери давления по сравнению с керамическими аналогами и обеспечивающий протекание экзотермических каталитических реакций, а также каталитический фильтр твердых частиц (DPF). Оба устройства смонтированы в одном корпусе. Фильтр твердых частиц работает совместно с седьмой топливной форсункой, установленной в выпускной системе.
Форсунка включается в работу во время регенерации фильтра твердых частиц. Этот процесс происходит абсолютно незаметно для водителя. Использование схемы с седьмой форсункой исключает риск попадания в моторное масло несгоревшего топлива. Впрыскивание топлива в выпускную систему позволяет провести регенерацию фильтра твердых частиц при малых нагрузках или на холостом ходу. Таким образом, достигается высокая топливная экономичность во всем диапазоне режимов движения, а также оптимизируется периодичность замены моторного масла.
При высоких мощностных характеристиках и прекрасных виброакустических показателях дизель V9X обеспечивает снижение выбросов CO2. Для модели EX этот параметр равен 224 г/км при среднем расходе топлива в комбинированном цикле 8,4 л/100 км. Аналогичные показатели модели FX равны, соответственно, 240 г/км и 9,0 л/100 км.
Достижение запланированных показателей надежности и качества во время разработки потребовали более 12 000 часов стендовых испытаний двигателя на отказ, в то время как экспериментальные образцы "продольной" и "поперечной" версий V9X прошли более 1 250 000 км. Кроме того, каждый двигатель перед отправкой на автосборочное предприятия проходит цикл испытаний на термостенде.
Поделиться этим сообщением: Подписаться Свернутьtest-drive.ru
Дизельная диверсия в премиальном стане. Новый трехлитровый мотор для Infiniti FX… Надо ли плакать о смерти марки Infiniti? Воздержимся от этого. Хотя они скатились до дизельных моторов, и, кто знает, может быть, не за горами выпуск трехколесных драндулетов и педальных тарантасов.
Нет, лучше промолчать. Банально, неинтересно. Какая разница, что выпускается под брендом Infiniti? Почему бы не дизель? Электромоторы тоже скоро подоспеют. Однако мы помним эту марку как производителя зажигательных бензиновых бомб. Именно бензиновых. Какой бы дизель подошел – V10 или V12? Нет, невозможно. Вообще никакой. Lexus, например, забыл про солярку и делает ставку на гибриды. Зачем Infiniti понадобился этот эксперимент? Вообще-то трехлитровый дизель Nissan круче аналогичного мотора Toyota, может, поэтому они игнорируют гибридное направление? «Ниссановский» агрегат гора-а-а-здо быстрее. Он добегает до сотни за 8.3 секунды, а с «тойотовским» мотором Infiniti плелся бы больше 11.
Премиум-поход. На бездорожье он смотрится примерно как подводная лодка в степях Украины
АЛКОГОЛИК С ТУРБИЙОНОМInfiniti — марка выпендрежная. Ее покупают, чтобы если не взорвать, то хотя бы поколебать реальность вокруг себя, пустить маленькие цунами. Способен ли дизель услужить на этом поприще? Шанс есть. Ставят же аналогичные моторы на Mercedes ML – и ничего, публика ездит, довольны все. Правда, публика разная. Дизельный ML для толстеющих финансистов, таких, про которых точно не скажешь, ложатся ли они спать в девять вечера в пижаме или только после восьми банок пива в бессознательном состоянии. Женщины они или бывшие прокуроры. Все покрыто тайной. Infiniti откровеннее. Он не для мифического персонажа в майке-алкоголичке и часах с турбийоном. Он вообще и есть проекция облика владельца: все, что вы можете сказать о внешности FX, будет правдой и про его хозяина. Дизайн превыше всего, и дизель здесь ни при чем. Мотор не играет никакой роли. Впрочем, стал бы FX изначально таким популярным в России, если бы не прятал под капотом пламенные пятилитровые зажигалки? Смог бы достичь уровня полукультовой машины с тракторным агрегатом?
Что еще надо? Несмотря на полное отсутствие эргономики, интерьер Infiniti неизменно дарит радость и свет
ЗАВОРАЖИВАЕТ В ВИРАЖАХ Странно ведут себя маркетологи из Nissan. Сначала работают над образом дерзкого шасси с выраженным заднеприводным акцентом, что удручает зимой на льду, но завораживает в виражах посуху. Потом ставят широченные колеса, такие, что при торможении нужно бодро работать рулем, компенсируя уводы кузова. Иными словами, делают все, чтобы прослыть отморозками автоиндустрии. В итоге духовное братство поклонников Infiniti уже напоминает секту. Такую, знаете ли, простую секту автовладельцев, пристрастившихся подглядывать за гермафродитами, резвящимися в ванне с перепелиным жиром, или устраивать забеги духов Эрика Курмангалиева и Бориса Ельцина в туннелях под Воробьевыми горами. И на пике этой паранойи Nissan вносит в банкетный зал трехлитровый мотор на черном топливе, практически снятый с кукурузного комбайна. Представляю себе лица участников пира. Нет, дизельный мотор для Infiniti положительно не годится, и больше не будем об этом. Закрыли тему.
Круги перед глазами. Убери отсюда синюю подсветку – и приборы полностью потеряют индивидуальность
ОБЛОМОВЩИНАОстается лишь проехать на новом трехлитровом FX. Почувствовать, что чего и как, и рассказать вам о своих ощущениях. Сажусь, завожу мотор, еду и… ну, никак. Звук – натужный дизельный гул. Бензиновый мотор поет гораздо красивее и приятнее. Куда делось благородство? Во всей этой затее с агрегатом на «солярке» есть какая-то неестественность, словно натягивали воздушный шарик на глобус. Я уже писал про этот дизель, когда мы тестировали Nissan Pathfinder. Характер у него, как у Обломова: может, но не особенно хочет. Ему бы вальяжно прицеп тягать… Он отлично подходит для универсального внедорожника, но для премиального кроссовера… Да, у него есть большой плюс – ест он немного, меньше 12 литров на сотню, но ведь тореадору, на которого в качестве проекции владельца тянет FX, немецкая рациональность не к лицу. Может, все-таки зря марка Infiniti игнорирует тему гибридов?
media.club4x4.ru
Лучше бензинового кроссовера Infiniti FX может быть только дизельный Infiniti FX. К такому выводу мы пришли, испытав новую модификацию FX30d на дорогах Мюнхена и его окрестностей.
С момента своего официального дебюта в России в 2006 г. Infiniti FX предлагался исключительно с бензиновыми моторами. Выбор силовых агрегатов был ограничен бензиновыми “шестеркой” и “восьмеркой” – яркими, производительными двигателями, вписывающимися в премиальную концепцию японской марки. Турбодизеля долгое время не было даже в “листе ожидания”, однако ситуация изменилась, когда соответствующую “опцию” предложили французские коллеги по альянсу Renault-Nissan. Дизельный 3-литровый агрегат V9X, дебютировавший на Infiniti FX 2012 модельного года, хорошо проявил себя на автомобилях Renault, и в частности, на модели Laguna, его же устанавливали на внедорожник Nissan Pathfinder. А поскольку конкуренты Infiniti по премиальному сегменту начали комплектовать аналогичными моторами свои кроссоверы сегмента “D”, Infiniti ответила адекватно, адресовав и европейцам, и россиянам модификацию FX30d. На нашем рынке такой автомобиль будет продаваться наряду с версиями FX37 и FX50, оснащенными бензиновыми двигателями объемом 3,7 и 5 л, развивающими 333 и 400 л.с. соответственно.
Разумеется, для FX французский дизельный агрегат серьезно адаптировали, “сняли” с него 238 л.с. и 550 Нм и “подружили” с модернизированной 7-диапазонной автоматической КП Adaptive Shift Control. Именно такую машину нам удалось протестировать в окрестностях Мюнхена.
Я встретил обновленный кроссовер на подземной парковке одной из мюнхенских гостиниц. Встретил как старого знакомого. Ведь плановый редизайн не изменил ауру FX кардинально. Иная решетка радиатора в стиле концепт-кара Infiniti Essence, пересмотренный передний бампер, новые колесные диски и больше хрома во внешней отделке выглядели свежо. Однако машина, как и прежде, напомнила мне профессионального культуриста – мускулистый профиль, длинный капот, большие колеса в раздутых арках. Отметим, что эта атлетичность задается в том числе и техническими параметрами – длинной колесной базой, широкой колеей и короткими кузовными свесами. Нельзя не отметить и свежие штрихи в интерьере. Среди главных изменений – белый цвет стрелок приборов, которые стали лучше читаться, и такая же белая подсветка дисплея маршрутного компьютера. В салоне, как и раньше, гармонично сочетаются роскошь и спортивность. Как и прежде, безупречна эргономика, кресла убаюкивающе комфортны и в то же время не аморфны. Центральная консоль с аналоговыми часами и россыпью кнопок осталась главной дизайнерской фишкой, подкрепляющей премиальный статус “японца”.
Это действительно дизель? Я невольно задал себе такой вопрос, когда утопил кнопку “Start Stop Engine”. Французский мотор заявил о себе практически бесшумной работой на холостом ходу и отсутствием вибраций, характерных для агрегатов, потребляющих солярку. Плавно трогаюсь и вливаюсь в плотный поток центральной части Мюнхена. FX30d оказывается прекрасно приспособленным для движения в городской толчее. Под правой педалью – солидный запас тяги, но машина реагирует на нажатие акселератора без какой-либо нервозности. Коробка не путается в передачах, задействовать ее ручной режим нет нужды – для быстрых перестроений хватает и штатного положения “Drive”.
В потоке немецких машин большой Infiniti привлекает внимание. Хотя Германия – ключевой рынок сбыта FX, в Мюнхене этих кроссоверов раз-два и обчелся. В то время как на обновленную машину засматриваются, я вглядываюсь в дорожную разметку. Высоко поднятая подоконная линия кроссовера чрезвычайно эффектна, но несколько препятствует обзору по флангам. Приходится быть вдвойне внимательным, направляя крупногабаритный FX в узкие мюнхенские полосы движения. Впрочем, к солидным габаритам машины быстро привыкаешь. А на пересеченной местности и при парковке в тесном дворе руку помощи протягивают видеокамеры, встроенные в переднюю, заднюю и боковые части автомобиля. Такую помощь трудно переоценить и на бездорожье, когда приходится преодолевать крутые подъемы или протискиваться по узким тропам.
Но вот еще одна лакмусовая бумажка – автобан с отсутствием скоростных ограничений. Будем честны: дизельный автомобиль не поражает ураганной динамикой так, как это делает топовая версия FX50. Но вплоть до 150 км/ч ускорение получается очень даже мощным, особенно если поддерживать высокие обороты мотора при помощи ручного режима коробки передач. При “кикдауне” заметны некоторые задержки (субъективно – секундные) при понижении передач – еще один повод активно задействовать ручной режим “автомата”. Хорошо, что на дизельном “японце” оперировать трансмиссией можно не только селектором АКП, но и удобными подрулевыми “лепестками”. Со 150 до 200 км/ч FX30d ускоряется менее энергично. Ощущения запредельной скорости по достижении 200 км/ч не возникает. Невольно отдаешь должное высокой плавности хода, прекрасной курсовой устойчивости, отсутствию вертикальной раскачки и минимальной парусности. И все же 160–170 км/ч – это наиболее оптимальная скорость для асфальтовых трасс. Если ехать быстрее, подвеска дизельного FX начинает передавать на кузов вибрации.
А что же на виражах? Ведь FX позиционируется Infiniti как самый спортивный автомобиль среди одноклассников. Марш-бросок по извилистым дорогам, встретившимся нам в сотне километров от Мюнхена, демонстрирует, что маркетологи Infiniti не грешат против истины. Конечно, машине со снаряженной массой более чем 2 т свойственна инерция, а поскольку рулевая рейка у FX довольно длинная, то информативный руль не отличается кинжальной остротой, им приходится активно работать. Но главное, что дизельный FX управляется предсказуемо и точно. Крены для столь массивного автомобиля весьма незначительны, и это притом, что нам на тест достался FX со штатной подвеской, без фирменной системы изменения жесткости амортизаторов CDC (Continuous Damping Control), которая положена комплектациям Sport и Hi-Tech, а также системы RAS, обеспечивающей поворот задних колес на заданные углы (до 1°), улучшая отзывчивость автомобиля на малых и средних скоростях и курсовую устойчивость на высоких. Наконец, отдельного упоминания заслуживают мощные тормоза. Машины 2012 модельного года оснащены 4-поршневыми передними и 2-поршневыми задними тормозными суппортами. Системы Intelligent Brake Assist (IBA) и Electronic Brake Force Distribution (EBD) входят в базовое оснащение всех модификаций.
Съезжаю на грунтовку и снова нахожу повод для комплиментов инженерам, разрабатывавшим FX30d. Филигранно настроенный руль вопреки моим опасениям не препятствует активной езде по пересеченной местности. “Баранка” оказывается в должной мере расслабленной, но при этом не вялой, как у канонических рамных внедорожников. Фирменная полноприводная система ATTESA E-TS умело жонглирует тягой, перебрасывая на передние колеса до 100% тягового усилия. Это хорошее подспорье на скользких покрытиях, равно как и при движении по грязи и песку. Словом, на дизельном FX добраться на дачу или загородный пикник можно не только с комфортом, но и с азартом.
Маркетологи Infiniti предполагают, что объем продаж дизельной новинки составит на российском рынке не менее 15% от общего числа проданных FX, но фактически рассчитывают даже на большее. На наш взгляд, для таких прогнозов есть основания. Дизельный кроссовер одинаково хорош и для активного драйва, и для стайерских маршрутов по автомагистралям, и для города, и для выездов на природу. Рачительных автомобилистов должна привлечь коммерческая выгода. Наш опыт показал, что дизельный гигант обладает весьма умеренным аппетитом. Расход за время теста составил порядка 11 л на 100 км. Мотор мощностью 238 л.с. позволит сэкономить при выплате налога с транспортных средств, ведь, как известно, наиболее тяжкое налоговое бремя ложится на плечи владельцев машин, развивающих свыше 250 л.с. Наконец, 2 590 000 рублей, которые просят на нашем рынке за дизельный FX, также кажутся вполне адекватной ценой за большой драйверский автомобиль премиального уровня.
Французское сердцеДизельный V-образный 6-цилиндровый мотор V9X имеет блок цилиндров из серого чугуна CGI и систему подачи топлива с единой топливной рампой (common rail) высокого давления (1800 бар) и пьезоэлектрическими форсунками. Двигатель очень компактен, а благодаря применению серого чугуна прочен и легок. Угол развала цилиндров, равный 65°, и расположенный в развале блока турбокомпрессор обеспечивают двигателю максимальную компактность. Благодаря турбонагнетателю с изменяемой геометрией пиковая мощность 238 л.с. достигается при 3750 об/мин, что делает этот двигатель одним из самых мощных агрегатов с одноступенчатым турбонаддувом. Крутящий момент достигает максимальных 550 Нм уже при 1750 об/мин, гарантируя неизменно мощное ускорение. По тяговым возможностям французский дизель превосходит даже топовый 5-литровый бензиновый V8. На высоте также экономичность и экологичность. Паспортный расход в смешанном цикле составляет 9 л/100 км, уровень выбросов CO2 равен 238 г/км.
| Infiniti FX30d | BMW X6 30d | Porsche Cayenne Diesel 3.0 AT |
| 238 | 245 | 245 |
| 550 | 540 | 550 |
| 212 | 210 | 220 |
| 8,3 | 7,5 | 7,6 |
| 9,0 | 7,4 | 7,4 |
| ***** | нет данных | нет данных |
| 2 590 000 | 3 247 000 | 3 148 000 |
| 4865х1925х1650 |
| 2885 |
| 1635/1640 |
| 11,2 |
| 410–1305 |
| 2175 |
| дизельный V6 |
| 2993 |
| 238/3750 |
| 550/1750 |
| полный |
| автоматическая 7-диапазонная |
| 212 |
| 8,3 |
| 9,0 |
| 90 |
Автор Василий Сергеев, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №6 2012 Фото фото автора и фирмы-производителя www.motorpage.ru
Представляя FX30d, японцы кивают на Cayenne Diesel: у него, дескать, те же 550 Н•м тяги. Но близкий по размерам и массе Porsche экономичнее и по паспорту разгоняется до 100 км/ч за 7,6 с, а Infiniti — за 8,3 с. Зато базовый FX почти на полмиллиона рублей дешевле — 2 590 000 рублей. К акая же поднялась смута после выхода на Драйве статьи Ивана Шишкина о новом кроссовере FX! Счастье, что при переходе на новый Драйв погорели комментарии. Столько помоев было вылито на автора, который просто дал машине оценку с позиции человека, реально способного её купить. В глубине души даже я засомневался тогда, не перегнул ли он палку с критикой, — настолько мощным был ответный негатив. Теперь вот поездил в Мюнхене на слегка обновлённой версии, перечёл Ваню — всё точно. Да и ругал Шишкин Infiniti в основном за китчевый дизайн — а тут японцы кое-что подправили. Так, мол, захотели клиенты...
Изменений к новому модельному году — наперечёт по пальцам одной руки: иная решётка радиатора, бампер с каплевидной окантовкой противотуманок, новые колёса и приборная панель. А главное — добавился трёхлитровый турбодизель. Тем не менее FX достоин большего, нежели четыре часа на всё, включая съёмку и дождь. Блиц-тест модификаций FX30d Sport и FX50 Sport в отсутствие инженеров, с которыми можно было бы поделиться наблюдениями, оставил неотвеченные вопросы. А ещё ощущение, что FX относится к тому сорту машин, которые долго не надоедают.В профиль FX как всегда эффектен благодаря сдвинутому назад салону и длинному капоту. Двери алюминиевые. Внешней разницы между полярными версиями FX30d Sport и FX50 Sport — только шильдики.
Я ещё не ездил на «эф-иксе» после смены поколений, а как всё знакомо. Ох уж эта странная организация пространства! Внутри Infiniti чувствуешь себя чуть-чуть ребёнком. Не в смысле обилия игрушек, а в смысле ограниченной свободы. Знаете детские стульчики, где малыш сидит, плотно обжатый поручнями и собственным столиком? Эта конструкция, тем не менее, занимает на полу площадь полноценного взрослого места. Длинный (4865 мм) и широкий (1925 мм) Infiniti FX со сравнительно небольшим салоном — как раз такой стульчик на колёсах, переросший Cayenne.Тесно тут, хотя и не так, как, скажем, во внедорожнике Range Rover Sport. Кстати, теперь FX можно заказать с чёрной отделкой потолка (ранее была доступна только светлая, как на фото), что хорошо для гармонии в чёрном кожаном салоне.
В отличие от BMW X6, где давит потолок, но свободно в плечах, салон Infiniti ещё и узок. Зато будучи смещённым к центру, ты воспринимаешь машину очень устойчивой. А почувствовать габариты помогают выступы крыльев. И всё же, кажется, не зря у BMW есть отдельная платформа для крупных машин старших классов, в то время как у Ниссана всё построено на одной «тележке» FM. От флагманского седана Infiniti M до маленького Z-кара. Интересно, что-то изменится, когда японцы начнут использовать мерседесовские платформы, о чём сейчас ходит много слухов?На обновлённой приборной панели белые стрелки приборов и чёрно-белый дисплей вместо оранжевого.
На немецких дорогах FX — вполне комфортный и при этом в меру драйверский автомобиль. Даже с новым дизельным двигателем, хотя с ним кроссовер тяжелее, чем с топовой «восьмёркой». Когда я впервые услышал про дизелизацию Infiniti, то решил, что вот это и будут первые плоды кооперации концернов Renault Nissan и Daimler. Представляете, неубиваемый мерседесовский дизель да на надёжном японском автомобиле...Исходный профиль передних кресел неплох сам по себе. А водитель ещё может поджать, а также и отрегулировать поясничный подпор, пневмокамера которого расположена низковато. Задним пассажирам тесновато, и им ни за какие деньги не положен отдельный блок климат-контроля, как в BMW. Хорошо, что угол наклона спинок регулируется.
Нет, V-образная «шестёрка» под капотом Infiniti своя, внутрикорпоративная. Но едва ли это минус. Французы, ответственные за разработку, — известные доки в дизелях. Турбодизель V9X образца 2009 года дебютировал на купе Renault Laguna. А FX получил форсированную до 238 л.с. версию. Вроде бы не ахти какой заряд, но, поверьте мне, платить по 40 тысяч в год транспортного налога безрадостно. А крутящего момента тут всё равно больше, чем у 400-сильного «атмосферника» V8.С более мощным бензиновым мотором V8 «автомат» ладит лучше, чем с дизельной «шестёркой». Связь по педали газа жёстче, отклики на кик-даун скорее. У дизельной машины, рассчитанной в первую очередь на Европу, нет зимнего режима коробки. А в спортивном переключения вниз происходят с ощутимыми толчками, а у V8 ещё и с перегазовками. Только непонятно, зачем и толчки, и перегазовки. Если по правде жизни, то должно остаться что-то одно.
Несмотря на заверения производителя, что дизельная машина столь же рафинирована, как бензиновая, двигатель на тяжёлом топливе всё равно выдаёт себя и характерным звуком, и вибрациями. Если открыть капот, то хорошо видно, как трясётся декоративная накладка на моторе. Правда, видеокамера определяет это дрожание как рукотворное и стабилизирует на картинке. Но поверьте: она трясётся. Отсутствие балансирных валов отчасти компенсируется активными опорами силового агрегата. Однако в некоторых режимах в резонанс вступают неожиданные элементы: вдруг ни с того ни с сего при определённых оборотах начинает забавно зудеть плотно подтянутый ремень безопасности...Полочка под центральном дисплеем — не самое лучшее место для блока управления мультимедийной системой. Мне нравится дизайнерское решение центральной консоли с аналоговыми часами, хотелось бы чуть более качественного пластика. Особенно дешева громко щёлкающая клавиша переключения режимов подвески на тоннеле (фото справа).
Разгон с места умерен. Но дизелю неплохо даются ускорения с хода, а на безлимитном автобане FX30d без труда набирает 220 км/ч. Необычна по нынешним временам чуткость акселератора. Сюда бы чуть более расторопный «автомат» — было бы совсем замечательно. Семиступенчатая коробка не умеет спускаться на несколько ступеней в один приём, а перебирает их по очереди. При кик-дауне «автомат» напоминает человека, трогающего холодную воду перед тем, как окунуться: ой, ой-ой — быстро прыгает стрелка тахометра. Зато нырнув, Infiniti гребёт ровно и мощно: переключения вверх едва заметны.На немецких дорогах плавность хода отличная, по крайней мере, пока адаптивные амортизаторы работают в более комфортном режиме Auto. В «Спорте» отчётливо вылезает микропрофиль полотна. А заметные вибрации больших неподрессоренных масс на мелких неровностях — намёк на то, что это для нас нерелевантные условия. Кроссовер достаточно шумен: в салоне много шинного гула, хватает и ветра на высокой скорости. Сытое бурчание восьмицилиндрового двигателя к шумам не относится. Дизель под нагрузкой не так хорош на слух.
Обратной связи по рулю в дизельной машине мне недостаёт. Не хватает стабилизирующего усилия в околонулевой зоне, да и характер его ненатурален. Такое ощущение, что FX обут во всеcезонные высокопрофильные шины, а не во вполне приличный низкопрофильный Dunlop SP Sport 01. И только острота, с которой Infiniti реагирует на управляющие действия, говорит, что дело тут не в шинах. Впрочем, к особенностям управляемости быстро привыкаешь. И с каждой минутой едешь всё быстрее, радуясь отсутствию кренов и паразитных подруливаний на выходе из поворота из-за удачной «заднеприводной» настройки межосевой муфты.Сервопривод пятой двери — стандартное оборудование Infiniti. На внутренней задних стоек царапины: следы многочисленных попыток вынуть наружу багажную шторку, посаженную на небольшие поручни. Она безболезненно снимается в сторону салона! Базовая комплектация у дизеля чуть проще, чем у версии с бензиновым V6. Нет адаптивного круиз-контроля, вместо докатки — ремкомплект. Недоступны некоторые опции вроде DVD-проигрывателя для задних пассажиров. Таким образом в Infiniti снизили базовую цену почти до уровня FX37.
А вот у бензиновой топ-модели FX50S с рулём всё в порядке: и ноль у баранки выражен лучше, и реактивное действие нарастает логично. А ведь выездка вороного кроссовера проходит уже под проливным дождём! Дорога, покрытая водяной плёнкой, — точно зеркало. Тут по идее все информационные каналы должны замусориться, связь испортиться, а кроссоверу хоть бы хны. Великолепное чувство машины, полный контроль над ситуацией. Только попискивает новая для Infiniti система удержания в пределах полосы, не согласная с траекторной ездой на всю ширину дороги...Объём багажника для такой крупной машины мал — всего 410 л, а погрузочная высота, напротив, велика. При сложенных задних спинках пол получается ровным, но с небольшим наклоном.
И плавность хода в режиме Auto по-прежнему хороша, но восьмицилиндровый FX гораздо понятнее дизельного в управлении. Словно обут он в совершенно другие шины. Нет: на тесте — только самые упакованные версии Sport. Тот же Dunlop, та же размерность 265/45 R21, те же двухрежимные электронноуправляемые амортизаторы, то же полноуправляемое шасси, где электромотор доворачивает задние колёса на угол до одного градуса...На сухом асфальте основную массу времени FX остаётся заднеприводным — отсюда и азарт. Но по зиме, как говорят владельцы, трансмиссия с электромагнитной муфтой, подключающей передние колёса, требует внимательного пилотажа и вдобавок подвержена перегреву.
Неужели дело в потере каких-то 50 кг, в минимальном изменении развесовки? Спросить некого. На ум приходят две возможные причины. Либо по ходу внедрения чуждого этой платформе силового агрегата расстроился какой-то призрачный баланс «эф-икса». Либо характер модификации FX30d специально размыт, дабы не пугать расчётливых клиентов, выбирающих дизель, излишней боевитостью машины. А заодно идеологически развести дизельную версию и бензиновые (помнится, Иван писал, что FX с бензиновым двигателем V6 управляется даже интереснее, чем с V8).Новая выштамповка вокруг фар — словно черновой набросок будущего контура оптики. Как будто нас спрашивают: «А хотите сделаем попроще?» Я не хочу. А вы?
Зная трепетное отношение японцев к Infiniti вообще и к кроссоверу FX в частности как к единственному, не имеющему аналога в линейке Ниссана, я склоняюсь ко второму варианту. Но что прикажете рекомендовать тем, кто хочет и экономичный мотор, и оптимальную настройку шасси? Я за то, чтобы FX30d Sport всё-таки соответствовал названию. А FX30d Premium пусть остаётся таким, какой есть, — выбором тех, кто предпочитает дистанцированное общение с дорогой.Дизельный FX в Европе — очень важный проект для Infiniti. У дизайна машины в Старом Свете много поклонников, но людей отпугивают мощные бензиновые моторы, не пользующиеся никакими налоговыми поблажками.
Любому покупателю дизельного Infiniti, к слову, будет отрадно узнать, что моментная «шестёрка» не теряется в тени пятилитровой «восьмёрки». С появлением версии 30d совсем не обязательно платить лишний миллион за FX50 ради дополнительного запаса тяги под педалью. Да, предельный разгон у «пятидесятого» особенно хорош, ровен, и клокочущий звук силён. Но свои 400 «лошадей» V8 выдаёт на границе красной зоны, максимум тяги — при 4000 об/мин. А в условиях современного, по большей части размеренного движения доступность крутящего момента определяет динамическое превосходство. Сипловатый дизель в этом плане созревает гораздо раньше. Субъективная разница в динамике дизельной и мощной бензиновой версий, на мой взгляд, миллиона не стоит.Для Infiniti FX 50S паспортное время разгона составляет 5,8 c — типа на 0,1 с меньше, чем у 400-сильного Кайена S. Но Cayenne S всё же воспринимается более динамичным (ещё бы не воспринимался за 4,2 млн рублей!). Впрочем, помнится, при инструментальных замерах у коллег из «Авторевю» ни один из этих двух автомобилей не показал заявленного производителем времени.
Привезённый из Москвы скепсис в отношении Infiniti почти без остатка растворился в мюнхенских лужах. Автомобиль понравился: странный он, но харизматичный. Особенный. А это редкость сегодня. Пусть сообщество DRIVE2 небогато примерами пересадки в FX из хороших европейских машин. Но в большом Infiniti есть всё, о чём мечтает верный поклонник японского автопрома. Внушительный вид, приличный уровень отделки и оснащения, темпераментные моторы... Теперь вот ещё и экономичный есть. Ну и статус модели-носителя ценностей целого бренда. Главное, FX всё ещё, по большей части, действительно японский.| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4865 | 4865 |
| Ширина, мм | 1925 | 1925 |
| Высота, мм | 1680 | 1680 |
| Колёсная база, мм | 2885 | 2885 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1635/1640 | 1635/1640 |
| Снаряжённая масса, кг | 2100 | 2045 |
| Полная масса, кг | 2690 | 2595 |
| Объём багажника, л | 410–1305 | 410–1305 |
| Тип | турбодизель | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2993 | 5026 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 238/3750 | 400/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 550/1750 | 500/4400 |
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | полный | полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/50 R20 | 265/45 R21 |
| Максимальная скорость, км/ч | 212 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,3 | 5,8 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 11,2 | 18,8 |
| — загородный цикл | 7,8 | 9,8 |
| — смешанный цикл | 9,0 | 13,1 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 90 | 90 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-92–98 |
Infiniti FX базируется на ниссановской платформе FM (front midship), с продольно расположенным силовым агрегатом, сдвинутым в пределы колёсной базы. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, амортизаторы с электронноуправляемыми перепускными клапанами. Такая компоновка характерна и для младшего «брата», ЕХ, а также для «семейки» G35/G37 и седана М, и несёт в себе хромосомы культового Nissan Skyline, на котором была обкатана ещё в конце восьмидесятых.
Корпоративный турбодизель V9X — это блок из серого чугуна с углом развала цилиндров 65º, алюминиевой головкой и единственным турбокомпрессором, установенным в центре между половинками блока.
Пресс-материалы Infiniti утверждают, что целый ряд компонентов был доработан специально для Infiniti FX30d. Тут другие блок цилиндров, коленвал и поддон картера, впускной коллектор, турбокомпрессор с изменяемой рабочей частью, системы питания и рециркуляции отработанных газов, а также каталитический нейтрализатор.
По часовой слева: Датчик угла поворота руля, Блок управления RAS, Актуатор, Датчик скорости. Поворот задних колёс на угол до одного градуса осуществляется при помощи электромотора. Сигналы с расположенных в передней части машины датчиков скорости и угла поворота руля обрабатываются отдельным блоком управления системой RAS (Rear Active Steering), расположенным в заднем свесе у левого крыла. Источник: drive.ru Михаил Петровскийwww.mashinomania.ru
INFINITI на 80-м Международном автосалоне в ЖеневеInfiniti, 02 марта 2010Новый 3,0-литровый дизельный двигатель V6 с системой непосредственного впрыскивания топлива
Появление нового 3,0-литрового дизельного двигателя V6 ознаменовало вторую фазу «тихого» наступления бренда Infiniti на европейский рынок автомобилей класса «люкс». Этот первый дизельный двигатель за 20-летнюю историю бренда, он был специально разработан и демонстрирует высокие отточенные эксплуатационные показатели в соответствии с философией Infiniti. Первоначально он будет устанавливаться на оба успешных кроссовера — EX и FX, а позднее станет доступен для роскошного седана Infiniti M. Появление нового дизельного двигателя — ключевой элемент продолжающегося роста Infiniti на европейском рынке. Появившиеся не более года назад, модели Infiniti уже завоевали высокие оценки и покупателей и автомобильных журналистов. К настоящему времени на 15 рынках пяти признанных моделей. Несмотря на то, что появление бренда совпало с самым тяжелым экономическим спадом в мировой экономике за последние десятилетия, было продано более 2000 автомобилей из модельного ряда, состоящего из пяти автомобилей: G37 седан, купе и кабриолет, а также кроссоверы EXи FX. Шестая модель — Infiniti M — появится на рынке в течение 2010 года. Для нее также будут предусмотрены бензиновая и дизельная версии с новым трехлитровым двигателем. «Успех продаж Infiniti в Европе на фоне финансовой нестабильности, подтверждает привлекательность марки для разборчивой аудитории. Мы смогли позиционировать Infiniti как люксовый бренд отчасти благодаря выдающемуся бензиновому двигателю VQ — обладателю множества наград, который устанавливается на большинство наших моделей», — заявил Джим Райт (Jim Wright), Вице-президент европейского отделения Infiniti. «Тем не менее, мы с самого начала знали, что для формирования полного модельного ряда Infiniti крайне необходим мощный дизельный двигатель. Особенно это касается европейского рынка роскошных автомобилей класса SUV, где большая доля продаж принадлежит именно дизельным версиям. Хотя мы действительно исследовали возможность адаптации для Infiniti уже существующих мощных дизельных двигателей, мы быстро пришли к выводу, что ни один из существующих на рынке образцов не отвечает нашим жестким требованиям. Нам был нужен такой двигатель, который не просто бы отличался ошеломляющими мощностными показателями, но и был бы исключительно превосходным. По этой причине мы решили совместно с Альянсом разработать свой собственный двигатель — совершенный дизель, достойный марки Infiniti», — добавил Райт. Значения тягово-мощностных показателей говорят сами за себя. Новый двигатель мощностью 175 кВт (238 л.с.), развивает внушительный крутящий момент 550 Нм. В сочетании со стандартной 7-ступенчатой автоматической коробкой передач он разгоняет EX30d с места до 100 км/ч всего за 7,9 с. Для FX30d этот показатель составляет 8,3 с. Такие впечатляющие показатели крутящего момента позволят наиболее полно прочувствовать все достоинства Infiniti во время обгона. Все значения требуют сертификации. Дизельный двигатель V6 — подробности Получивший кодовое обозначение V9X, новый V-образный шестицилиндровый дизель Infiniti был разработан в Европе совместными усилиями инженеров Infiniti, Renault и Nissan. Производство располагается на современном заводе во Франции в Клеоне примерно в 100 км к западу от Парижа. С самого начала разработка нового двигателя велась в соответствии с жесткими требованиями Infiniti к высокой мощности и исключительной мягкости работы агрегата, к низкому уровню шума в эксплуатации, чтобы соответствовать высоким стандартам бензиновых двигателей. Этот двигатель будет также устанавливаться на автомобили Renault и Nissan, что позволит этим брендам повысить привлекательность определенных моделей, а также увеличить объем выпуска самих двигателей. Необычно то, что дизельным двигателем V9X будут оснащаться автомобили с передним, задним и полным приводом. Чтобы осуществить специфические требования Infiniti к новому двигателю в области обеспечения компактности, высоких мощностных, экологических, экономических, а также непревзойденных виброакустических характеристик, работы над этим силовым агрегатом с непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 2993 см3. начались уже в 2005 году. Не смотря на то, что для нового дизеля рассматривалась возможность использования компоновки V8, почти сразу было принято решение компоновки V6 как оптимальной для всех трех брендов Альянса с точки зрения идеального соотношения между эксплуатационными показателями, мягкостью работы и потенциальным объемом выпуска. Разработчики планировали достичь мощности 238 л.с. (175 кВт) при крутящем моменте 500 Нм, а также соответствия будущим нормам токсичности Euro 5. В то же время, компоновка моторного отсека моделей EX и FX, первоначально разработанная только для бензиновых двигателей, требовала использования компактного двигателя, угол развала цилиндров которого должен был быть сравнительно небольшим и находиться как можно ближе к 60 град. Соблюдение этого условия было обязательным, для того чтобы иметь возможность устанавливать силовую установку как в продольном, так и в поперечном направлении. Конструкторы приняли решение использовать V-образную компоновку с необычным значением угла развала — 65 градусов. Это позволило добиться нужного компромисса между уравновешенностью двигателя, надежностью коленчатого вала и блока цилиндров. Указанная схема позволила также идеально вписать в развал цилиндров один турбокомпрессор. Но, вероятно, главной составляющей успеха новой V-образной шестерки стал материал, выбранный для блока цилиндров. С целью снижения массы дизельных двигателей конкуренты все больше обращаются в сторону использования алюминиевых сплавов. Однако разработчики понимали, что применение одного алюминиевого сплава явно недостаточно для обеспечения высокой жесткости двигателя и уменьшения уровня шума, т.е. нужно использовать дополнительный материал. Кроме того, для улучшения виброакустических показателей может потребоваться усложнение конструкции уравновешивающих валов. Все эти усложнения крайне негативно отразились бы на массогабаритных показателях двигателя и уменьшили бы все преимущества легкосплавных блоков. Использование традиционного литейного чугуна могло бы привести к увеличению нагрузки на переднюю ось, снизив, таким образом, удовольствие от вождения, ставшее визитной карточкой автомобилей Infiniti. Вместо этого инженеры решили использовать уплотненный серый чугун (CGI). Этот материал обладает всеми достоинствами обычного чугуна, а также обеспечивает высокую жесткость и прекрасные виброакустические показатели без значительного увеличения массы. Хотя CGI тяжелее чистого алюминиевого сплава, его использование устраняет необходимость в применении дополнительных ребер жесткости, поэтому увеличение массы является достаточно небольшим. CGI был запатентован в 1949 году. Впервые этот материал был применен при изготовлении тормозных механизмов для скоростных европейских поездов. Конструкции из CGIна 75% прочнее и на 75% жестче, чем из серого литейного чугуна, самого распространенного материала, используемого при производстве блоков цилиндров. Его характеристики превосходят алюминиевые сплавы в области высоких температур, где CGI демонстрирует практически в пять раз большую усталостную прочность. Но самым лучшим его качеством является возможность снижения массы. Типичный блок цилиндров более чем на 20% легче по сравнению с аналогичным изделием из традиционного чугуна. Для того чтобы двигатель выдерживал высокие нагрузки при внушительных значениях мощности и крутящего момента, общая жесткость его конструкции на этапе разработки была оптимизирована за счет использования ряда оригинальных решений. Среди них следует отметить: широкую и жесткую привалочную поверхность, расположенную между двигателем и картером гидротрансформатора, блок цилиндров с удлиненной нижней частью, изготавливаемый из CGI, непосредственное крепление навесных агрегатов к картеру, интегральную опору в верхних крышках ГРМ, масляный поддон особой конструкции, а также обладающий высокой жесткостью картер гидротрансформатора и упорный трансмиссионный подшипник со стороны коробки передач. В то же время, с целью снижения вибраций, типичных для дизелей, и предотвращения нежелательного резонанса в рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала на предварительном этапе проектирования проводилась расчетная многокритериальная оптимизация конструкции двигателя. Для этого использовался метод конечных элементов, с помощью которого можно было установить как источник вибраций, так и определить идеальную конструктивную форму блока. В результате появилась компактная силовая установка, отличающаяся высокой конструктивной жесткостью и мягкостью работы. Таким образом, были решены две конструкторские задачи Infiniti: обеспечение высоких показателей двигателя без ухудшения характеристик развесовки автомобиля по осям. Проведенные инженерами Альянса сравнительные испытания свидетельствуют, что дизель V9X отличается самым низким уровнем вибраций при частотах 250 Гци 500 Гц. Основные характеристики двигателя:
Двигатели, устанавливаемые на модели EXи FX, имеют ряд существенных отличий, в том числе в компоновке навесных агрегатов. Конструктивные изменения имеются также в двигателе, предназначенном для переднеприводных автомобилей. Это обуславливается необходимостью установки двигателей в моторные отсеки разной конфигурации. Кроме того, нужно было внести некоторые изменения в сами моторные отсеки моделей EXи FX. Двигатель предназначенный для автомобилей Infiniti отличается особенным блок-картером, коленчатым валом новой конструкции, а также рядом новых или усовершенствованных узлов. Среди последних впускной коллектор, система питания топливом, система рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессор, масляный поддон и выпускной коллектор с нейтрализатором отработавших газов. Кроме того, двигатель особым образом «настроен» на обеспечение большей приемистости, а его дизайн выполнен в соответствии со визуальной идентификацией и стилевыми особенностями Infiniti. Отличия дизельных версий моделей EXи FX от бензиновых весьма значительны и заключаются в новом подрамнике, переднем бампере, конструкция которого увеличивает поступление воздуха в моторный отсек; новых панелях моторного отсека, обеспечивающих установку дополнительных радиаторов системы охлаждения. Задача следующего этапа разработки двигателя заключалась в выходе на высокие мощностные характеристики, так ценимые владельцами автомобилей Infiniti. В результате была разработана новая схема, поднимающая существующие технологии непосредственного впрыска топлива на качественно новый уровень. Форма камеры сгорания была оптимизирована с целью улучшения баланса между уровнем выбросов вредных веществ и топливной экономичностью. Дополнительно степень сжатия была снижена до 16, для того чтобы добиться улучшения не только экономических и экологических характеристик, но и виброакустических показателей (NVH). Глубина конических выточек под клапаны была уменьшена, и было принято решение использовать семиструйный распылитель с маленьким подыгольным объемом. В то же время, диаметр камеры сгорания был увеличен, а угол распыливания топлива был адаптирован к этому изменению с целью улучшения вихреобразования и снижения тепловых потерь. Внутренние потери на трение были также уменьшены путем использования деталей с очень низким коэффициентом трения. Примером последних может служить стальной коленчатой вал, обработанный с применением технологии микрофиниширования. Лучший в классе крутящий момент и удельная мощность, находящаяся на весьма конкурентном уровне, были достигнуты благодаря применению сравнительно большого турбокомпрессора, устанавливаемого в развале блока цилиндров, промежуточного охладителя наддувочного воздуха и аккумуляторной топливной системы Bosch последнего поколения с пьезоэлектрическими форсунками и рабочим давлением, достигающим 1800 бар. Что касается мощности, то разработчикам удалось четко выйти на запланированное значение в 175 кВт (238 л.с.), в то время как реализованный крутящий момент в 550 Нм (для заднеприводных и полноприводных версий), ставший лучшим в классе, превысил величину, указанную в техзадании. Более того, пиковый момент достигается в диапазоне от 1750 об/мин до 2500 об/мин, при этом на уровень в 500 Нм двигатель выходит уже при 1500 об/мин. Частота холостого хода весьма низка и составляет всего 650 об/мин. Работа двигателя в этом режиме не сопровождается вибрацией, шумом и неравномерностью хода, которые обычно ассоциируются с дизелями. В результате получился двигатель, обладающий высокими динамическими характеристиками в области низких частот вращения и великолепной мягкостью работы. Он демонстрирует образцовую приемистость, и, хотя уровень шума сведен к минимуму, специальная настройка выпускной системы придает ему особый спортивный «голос», который проявляется при резком разгоне на частоте около 2500 об/мин. Мягкость и «рафинированность» двигателя подчеркнута плавной семиступенчатой автоматической коробкой передач Infiniti стандартной для моделей EXи FX. Параметры коробки подобраны таким образом, чтобы полностью реализовать все преимущества высокого крутящего момента. «Мягкость работы нового дизеля аналогична как на холостом ходу, так и при 2000 об/мин. Она такова, что водитель может узнать, какой двигатель установлен под капотом, только посмотрев на тахометр и определив, где начинается «красная» зона», — заявил Райт. Мощностные характеристики и особенности конструкции
После того как инженеры достигли или превзошли планируемый уровень мощностных и виброакустических характеристик, наступил финальный этап разработки, который заключался в том, чтобы достичь или превзойти поставленные цели в области экономических и экологических показателей, которые предусматривали соответствие двигателя нормам токсичности Euro 5. В дополнение к улучшениям, связанным с усовершенствованием конструкции камеры сгорания, двигатель V9X был оснащен рядом инновационных систем, предназначенных для улучшения экологических характеристик и показателей надежности. Среди них следует отметить систему рециркуляции отработавших газов (EGR) с охладителем, которая обеспечивает снижение выбросов NOx. В систему входит специальный канал, позволяющий пропустить отработавшие газы через охладитель перед их подачей на впуск. Это способствует быстрому достижению оптимальной температуры отработавших газов после начала рециркуляции и, следовательно, наиболее полному использованию их охлаждающей способности. Характерной особенностью системы является контур подвода «холодной» охлаждающей жидкости к теплообменнику EGR, благодаря которому достигается дальнейшее уменьшение температуры отработавших газов и снижение содержания углекислого газа и углеводородов в продуктах сгорания. Одинаково важны системы, обеспечивающие снижение токсичности отработавших газов в выпускной системе. К ним относятся металлический каталитический нейтрализатор окислительного типа, создающий меньшие потери давления по сравнению с керамическими аналогами и обеспечивающий протекание экзотермических каталитических реакций, а также каталитический фильтр твердых частиц (DPF). Оба устройства смонтированы в одном корпусе. Фильтр твердых частиц работает совместно с седьмой топливной форсункой, установленной в выпускной системе. Форсунка включается в работу во время регенерации фильтра твердых частиц. Этот процесс происходит абсолютно незаметно для водителя. Использование схемы с седьмой форсункой исключает риск попадания в моторное масло несгоревшего топлива. Впрыскивание топлива в выпускную систему позволяет провести регенерацию фильтра твердых частиц при малых нагрузках или на холостом ходу. Таким образом, достигается высокая топливная экономичность во всем диапазоне режимов движения, а также оптимизируется периодичность замены моторного масла. При высоких мощностных характеристиках и прекрасных виброакустических показателях дизель V9X обеспечивает снижение выбросов CO2. Для модели EX этот параметр равен 224 г/км при среднем расходе топлива в комбинированном цикле 8,4 л/100 км. Аналогичные показатели модели FX равны, соответственно, 240 г/км и 9,0 л/100 км. Достижение запланированных показателей надежности и качества во время разработки потребовали более 12 000 часов стендовых испытаний двигателя на отказ, в то время как экспериментальные образцы «продольной» и «поперечной» версий V9X прошли более 1 250 000 км. Кроме того, каждый двигатель перед отправкой на автосборочное предприятия проходит цикл испытаний на термостенде. «Выводя Infiniti на европейский рынок, мы понимали, что нашей первоочередной задачей станет позиционирование бренда в качестве непревзойденной люксовой марки с максимально высоким уровнем сервиса и послепродажного обслуживания. Теперь мы можем сделать следующий шаг в развитии бренда Infiniti. Новый дизельный двигатель дает нам возможность выхода на значительно больший сектор рынка, не ущемляя наши базовые ценности. Более того, это исключительный двигатель, который обладает впечатляющим крутящим моментом, начиная с низких частот вращения коленчатого вала. Он обеспечивает плавное и постепенное нарастание скорости без таких характерных нежелательных явлений, как шум и вибрации. Создавая уникальный спортивный дизель, мы смогли сохранить идеальное сочетание прекрасных эксплуатационных характеристик и роскоши, присущее автомобилям Infiniti. При этом наши клиенты получают бонус в виде более высокой топливной экономичности и меньших выбросов вредных веществ. Это беспроигрышная сделка для обеих сторон», — заключил Джим Райт. Марка Infiniti родилась в Японии. Модельный ряд бренда, включающий роскошные седаны, купе, кабриолеты, автомобили класса SUV, а также кроссоверы, в настоящее время распространяется по всему миру через сеть специализированных центров Infiniti и дилерских центров, в основе работы которых лежит создание исключительного уровня обслуживания, основанного на индивидуальном подходе к клиенту. |
www.carscope.ru
