В 70-е годы прошлого века, будучи подростком, как и многие мои сверстники, мечтал о чем-либо более серьезном, чем велосипед – о мотовелосипеде или мотоцикле. Мечта сбылась - в 1975 году, после окончания 9-го класса, устроился во время летних каникул грузчиком в продовольственный магазин и заработал денег на мопед. За 112 рублей приобрел новенькую «Ригу-7» в московском магазине «Ковровец». Сейчас этого магазина уже нет... Отъездил на «Риге» два сезона, а потом «жизнь закрутила» – поступление в институт, учеба, работа...
Сейчас свободного времени стало больше. Осенью 2008 года «реанимировал» мопед, установив на него только появившуюся в те годы в российских магазинах так называемую «китайскую дэшку». Правильно этот двигатель называется F-50 и представляет собой дальнейшее развитие модельного ряда советских двигателей Д-4 – Д-8 для велосипедов и легких мопедов. Не знаю, покупали китайцы лицензию на производство какого-либо двигателя серии «Д» или просто скопировали многие его узлы, но, например, говорят, что корзину сцепления с F-50 без проблем можно установить на Д-6 и наоборот. Однако есть у F-50 и существенные отличия от советской «дэшки». Китайские инженеры отказались от золотника в системе газораспределения. Рабочий объем двигателя увеличен до 48 куб. см по сравнению с 45 куб. см у Д-4 – Д-8. Мощность также стала выше – 1,6л.с. (1,2 кВт). F-50 снабжен очень простым и надежным электронным зажиганием. Также следует отметить, что F-50 продавался по весьма привлекательной цене. В 2008 году, когда я покупал двигатель, а точнее комплект для установки навелосипед, он обошелся мне в 4500 рублей. В комплект входил собственно двигатель, глушитель, тросы и ручки управления, бензобак, ведомая звезда, крепеж, короче все необходимое для установки F-50 на велосипед. Сейчас в России еще в большем количестве магазинов (обычно интернет-магазинов) продается F-50 по ценам 4500 – 6500 рублей за комплект. В продаже появилась и модификация этого двигателя с большей кубатурой – F-80. Она стоит чуть дороже.
Но, вернемся к моему мопеду. Благодаря почти одинаковым габаритам F-50 и Д-6, китайский двигатель без проблем встал в раму «Риги-7».
Опыт эксплуатации F-50 порадовал. Мопед с китайским двигателем разгонялся до 50 км/час и поддерживал крейсерскую скорость около 42 - 44 км/час.Без помощи педалей удавалось преодолевать подъемы до 10 градусов. Наверное, кто-нибудь из читающих эти строки поморщиться - «тихоход», «игрушка». Да, конечно «тихоход», но речь-то идет о дешевом легком мопеде, а не о литровом спортбайке. А куда я добирался на этой «игрушке», рассказывается в ветке «мотопрогулки». И еще, относительно скоростных характеристик моего мопеда замечу, что по документам максимальная конструктивная скорость «Риги-7» с родным двигателем Д-6 составляла 40 км/час.Так что максимальная скорость мопеда после установки китайского «сердца» не очень существенно, но все же улучшились. Кроме того, F-50 оказался весьма надежным двигателем. Работал устойчиво, без проблем заводился даже при небольших отрицательных температурах (минус 2 – минус 4 градуса Цельсия). А при более низких температурах я никогда не ездил.
Казалось бы, все хорошо, обладая надежным двигателем, катайся и радуйся. Но, как зуд в руках – захотелось, чтобы двигатель стал хоть чуть мощнее. Первое, что пришло в голову, установить свечу с более длинной юбкой и за счет уменьшения объема камеры сгорания несколько увеличить степень сжатия. Все знакомые, сколько-нибудь разбирающиеся в двигателях внутреннего сгорания, отговаривали меня от этого шага. Они дружно утверждали, что лишние витки резьбы свечи станут зарастать нагаром, после чего свечу невозможно будет вывинтить из головки цилиндра без повреждения резьбы головки. Несмотря на подобные уговоры, я обзавелся свечой NGK 5111 BP7HS, а лишние полтора витка резьбы на юбке свечи удалил с помощью знакомого токаря. На фотографии слева «штатная» свеча F-50, справа – с удлиненной юбкой после 3000 км пробега.
С новой свечой несколько возросла максимальная скорость и мопед стал резвее брать с места.Относительно отложения нагара - на фотографии видно, что некоторое количество светло-коричневого нагара есть только на электродах и нижней части юбки. На боковой поверхности свечи (там, где была снятая токарем резьба) нагара практически нет.
После смены свечи решил заняться глушителем. Штатный глушитель, заканчивающийся около педальной каретки, забрасывал маслом обувь и заднее колесо. Кроме того, как отмечали много владельцы F-50, штатный глушитель сильно «душит» двигатель. Поэтому, вместо штатного глушителя была установлена «сигара» от советского двухскоростного мопеда.
Проблема газоотвода была решена. Маслом обувь и заднее колесо загаживаться перестали. Сложнее было с мощностными характеристиками двигателя. Несколько возросла тяга «на низах». Максимальная скорость оказалась несколько выше, чем со штатным глушителем, но ниже, чем, если ехать с полуоткрытым глушителем, болтающимся на шпильках. (Было у меня один раз такое, когда прогорела прокладка между патрубком глушителя и цилиндром). И еще, возникли проблемы устойчивой работой двигателя на оборотах холостого хода. Заводился-то двигатель по прежнему нормально, но, если во время езды резко сбросить «газ» и выключить сцепление, двигатель мог заглохнуть. Возникла мысль, что при резком сбросе оборотов происходит заброс воздушного фильтра горючей смесью. Поэтому, между карбюратором и воздухофильтром был установлен самодельный промежуточный патрубок.
Неприятное явление исчезло, глохнуть при сбрасывании оборотов двигатель перестал. И, кроме того, как-то резвее стал откликаться на ручку «газа».
В фару мопеда вставил спайку из 18 светодиодов. Питание осуществляется от трех пальчиковых аккумуляторов. Дорогу такая фара освещает не очень хорошо, но, все же, делает мопед более заметным в потоке транспортных средств.
На мопеде установлен велосипедный электрический звуковой сигнал.
Работает он от кнопки на рукоятке "газа".
Щелкнув по этой ссылке: видео
можно увидеть, как мой мопед ездит.
Поломки. На протяжении первых 4000 километров пробега (для легкого мопеда это не так уж мало!) произошли лишь две пустяшные поломки. Примерно после 500 км пробега прогорела штатная прокладка между фланцами глушителя и цилиндра. Вопрос был решен с помощью паронита и высокотемпературного герметика. А, примерно после 3500 км, вырвало трос сцепления из наконечника. Такие, с позволения сказать, «проблемы» легко решаются с помощью подручных средств. Вот и я, с помощью винта и гайки зафиксировал трос и продолжил движение.
Примерно после 4500 км заменил цепь и обе звезды. Можно было еще пользоваться, но износ был уже ощутим.
После 4700 км пробега отказала свеча NGK. Заменил.
Родные покрышки 1975 года выпуска выдержали около 5000 км. Как только увидел, что корд начинает портиться – заменил.
Пока все произошедшие поломки расцениваю как несущественные. Так же, как и замену износившихся деталей (звезды, цепь, покрышки). Ездить продолжаю.
Удачных всем мотопоездок!
turist-na-mopede.ru
Не подскажет ли кто-нибудь мне как настраивать и заводить движок Д-8, или хотябы где можно узнать про него поболее.
OppozithА это от чего двигло-то???
От Honda Black BirД-8 
Поищи в Нете сайт, что-то типа "Народное мототворчество" - там было !
А это от чего двигло-то???
Д-8 - это 12В мопедный мотор еще его ставят на моторки.
[Редактировано 25/10/2002 Dima]
tailheadТаки шо, у нас оппозитные помеды появились? :))))
))) Однокотловых оппозитов не бывает
Народ, кончайте прикалываться, я серьёзно мопедный двиг прикупил и к велику горному его прикрутил, по городу кататься, прав то у меня нема!подскажите как его настраивать - заводить и где есть по нему инфа!
tailheadТак откель ж мы знаем? 
Поди Д8 - не оппозит? А если серьезно, то у меня из двухтактников только V50 был с ручным переключением передач.
вот по нему, может, что-то и посоветовал бы, если бы вспомнил.
Z-uvНастраивать как любой двухтактник. Заводятся Дэшки помоему только с толкача.Т.к. ни киком, ни педалями не оборудованы. Значит разгоняешь свой велик с горки(ну можешь, под гору =)) И подрубаешь единственнуюпередачу =) Газу до отказу! =)
Насчёт единственной передачи - это ты зря, у меня их там 18 штук !
Levisцитата:Насчёт единственной передачи - это ты зря, у меня их там 18 штук !
Эт как, если там коробки нет??? >:-[::]
А вообще в малолетстве юзал енти движки начиная с Д-4... Скока я знаю, Д-8 отличается токма выносной бобиной, так что если еще актуально - обращайса по аське, ибо оффтопик...
kolodynИ сколько же сейчас стоит это чудо (я бы малому взял )лет20 назад я д6 за 50 рэ на сортировочной с рук покупал.
Levisцитата:И сколько же сейчас стоит это чудо (я бы малому взял )лет20 назад я д6 за 50 рэ на сортировочной с рук покупал.
Около 50 уев летом в сакольниках видел, только тоже Д-6...
Oppozithцитата: цитата:Насчёт единственной передачи - это ты зря, у меня их там 18 штук !
Эт как, если там коробки нет??? >:-[::]
А вообще в малолетстве юзал енти движки начиная с Д-4... Скока я знаю, Д-8 отличается токма выносной бобиной, так что если еще актуально - обращайса по аське, ибо оффтопик...
А у него передачи не в двигле - на велике.
Levis, неповеришь, но я до сих пор не знаю чё такое аська. А за офтопик, я думаю Штирлиц нас простит, или по крайней мере пошлёт по адресу, что тоже неплохо, а вопросы у мня определённые:1) какая у этого движка степень сжатия?2) как настраивается карбюратор?3) как правильно настроить зажигание (зазор, момент) ?4) каковы перспективы использования более сложной модели карба, например от Дельты, очень уж примитивно смотрится имеющийся?5) возможно ли зажать этот движок под 98-й бензин, чтобы сил больше одной стало?
LevisНу ты как спросишь.... Всеж 15 лет назад дело было... мигнимум 15...Ладно, буду стараться вспоминать....
1) какая у этого движка степень сжатия?
Не знаю, и никогда не знал, могу только сказать, что пацаны наши ставили толь под горшок, толь под головку вместо одной прокладки 3 шт. Мощность вроде немного прибавлялась.
2) как настраивается карбюратор?
Там есть 2 подпружиненых винтика. Торчат с внешней стороны сбоку карба.... Вобщем найдешь. Один под углом, смотрит шляпкой вниз, он вроде немного поменьше, второй побольше паралельно колену. Находятся рядом. Тем, что под углом выставляются холостые обороты, тот что паралельный отвечает за смесь.
3) как правильно настроить зажигание (зазор, момент) ?
Цифирий не помню, мы настраивали методом подбора. Ставили планку с перрывателем в среднее положение, немного ближе к позднему, и от него плясали. С 2-3его раза движок заводился, с 5-6 установку можно было считать окончательной. По поводу зазора - он для ентих моторчиков не шибко критичный, т.к. у меня ездил с самыми разными от 0,5 до 3х. Дело в том, что та часть колена, к которой прикручивается кулачек, у них из мягкого метала. Она частенько гнется, и кулак крутится неровно, получается вообще переменный зазор от 0,5 до 5ти... При ентом все работает нормально. Если хочешь, чтоб все было по книжке напомни мне по почте через неделю - вернется из командировки батя, он должЁн помнить цифры.
4) каковы перспективы использования более сложной модели карба, например от Дельты, очень уж примитивно смотрится имеющийся?
Стандартный карб вполне справляется со своими обязанностями. Единственно что, засирается часто, толи из-за особенностей конструкции, толь из-за размеров каналов. У меня сосед поставил на Дшку карб от верховины или V-50 через переходник + сделал третье кольцо на поршне. Помойму получилось больше гимороя чем пользы.
5) возможно ли зажать этот движок под 98-й бензин, чтобы сил больше одной стало?
Не стОит, Дшки форсируются подругому. На них раньше соревновались детишки, толи в триале, толи в колцевых гонках. Дык вот, форсированый мопед развивал под ребенком до 110(!!!) км/ч. Цифра реальная, взятая из соответствующей литиратуры.
Достигается енто путем расточки гильзы цилиндра, точнее окон в ней. В свое время в зарулем от 19лохматого года была по ентому поводу подробная статья, аж с выкройкой для окон и чертижом. Если учесть, что мой 14летний племянник разгильзовал и обратно цилиндр за 3 часа, включая время поиска паяльной лампы по соседям... Т.е. для взрослого обладателя надфиля, 2-3 гаечных ключей и горелки, енто 1 день трудов по максимуму, а эффект!!! Вот тогда и стоит подумать о смене карба, впрочем в той статье и про енто написано. Короче, хочешь форсировать - иди в библиотеку и ищи, ищи и ищи!!!!
Привет Levis!
Fanat. Дорово. Буквально в недавно не более трех номеров назад в Мото была статья, где описано как крендель доводил до ума именно Дшку. Пошукай. Я в принципе если надо могу посмотреть какой именно Мото искать. Там путево все написано.
Но по моему лучче получить права. И заработать на путевый байк! (Хотя у меня пока заработать не получилось =))
MesserЕсть статья и в приложении к журналу "Юный техник" за 1989-90 год, точно не помню. Но увеличивать степень сжатия бесполезно - только греться будет. Двухтактные моторы по-другому форсируются - расточкой окон и перепускных каналов, а также уменьшением свободного пространства для повышения степени сжатия в картере (улучшает продувку). Можно еще поставить лепестковый клапан на впуске. Все это довольно запарно и подвергать этой экзекуции (как и любой форсировке) можно только новый двигатель.
цитата:(Хотя у меня пока заработать не получилось =))
А двухтактная тяга - это не так уж плохо. Я и сам на Вятке 4 года отъездил до того как Днепр купил. Вон, вся ГДР на двухтактных автомобилях 40 лет ездила и ничего...
[Редактировано 29/10/2002 Messer]
Z-uvцитата:А двухтактная тяга - это не так уж плохо.
Ты глянь на чем я езжу =)) Н-да! Не так уж плохо! =) Можно сказать ваще супер!
цитата:
Вон, вся ГДР на двухтактных автомобилях 40 лет ездила и ничего...
А вот это от бедности...
LevisМедленно, но верно начинаем бунтовать, и пересаживать оппозит.ру на двухтактники?
До оппозита надо дорости морально =)
Messerцитата: Медленно, но верно начинаем бунтовать, и пересаживать оппозит.ру на двухтактники? Нет. Просто вспомнилась двухтактная юность... 
painful, так сказать, memories...
и не забудь нагнетатель!или в крайнм случае лепестковый клапан на входе
manowarподумай,а может стоит еще и раму переварить,вилку удлинить.....
Z-uvцитата:подумай,а может стоит еще и раму переварить,вилку удлинить.....
Типа того парняги на пилоте кастомизированом? =) =) =)
FanatLevis, ПОНИЖАТЬ степень сжатия для ПОВЫШЕНИЯ мощьности - это бред чисто логический: дополнительные прокладки кладуться подголовку для перехода на более дешёвый низкооктановый бензин, при этом существеннопонижается усилие прилагаемое на поршень => падает мощьность.Ты лучше скажи насколько оборотов изначально нужно открутить винтик качества чтоб смесь всёже не стала переобогащённой?
FanatКстати, форсаж с переточкой перепускных окон - выжимает доп. мощьность за счёт раскручивания по оборотам, а на больших оборотах - из за инерционности деталей совершающих возвратно-поступательные движения, ОЧЕНЬ сильно вырастает ИЗНОС, чёперы такие долговечные, только потому, что не раскручиваются до офигительных оборотов а тянут на низах. Увеличение же степени сжатия - просто повышает усилие прилагаемое горящей бензовоздушной смесью на поршень и требует только высокооктанового бензина.
MesserДа не только. При любых оборотах расточенные перепускные каналы улучшат продувку, т.е. оптимизируют наполнение цилиндра свежей смесью. А ресурс у малокубатурных двигателей намнооооого меньше, это правда... у чопперов из-за объема большого нагрузки на детали относительно меньше, оттого и ресурс велик. Однако же и спортбайки японские имеют ресурс не в пример больше чем тот же оппозит... Кстати на увеличенной степени сжатия Д-8 греться начнет.
[Редактировано 2/11/2002 Messer]
FanatНу а всётаки за сколько миллиметров до вмт должно происходить на нём размыкание контактов прерывателя?
Z-uvцитата:Ну а всётаки за сколько миллиметров до вмт должно происходить на нём размыкание контактов прерывателя?
В основном зависит от величины хода поршня, опережение в 1,8 мм, я думаю будет нормально. В обчем регулируй его как V-50, я так мыслю.
Levisцитата:Levis, ПОНИЖАТЬ степень сжатия для ПОВЫШЕНИЯ мощьности - это бред чисто логический: дополнительные прокладки кладуться подголовку для перехода на более дешёвый низкооктановый бензин, при этом существеннопонижается усилие прилагаемое на поршень => падает мощьность.Ты лучше скажи насколько оборотов изначально нужно открутить винтик качества чтоб смесь всёже не стала переобогащённой?
Я небезграмотный и что такое октановое число и степень сжатия я знаю. Дело в том, что теория не всегда соответствует практике. Возможно есть, или были некие факторы, субъективные или объективные, у данного конкретного двигателя или есть у этой модели, которые способствовали увеличению мощности при установке 3х прокладок... К примеру они поралельно кольца компрессионные поменяли, тем увеличив компрессию... Или какие-то конструктивные особенности Д6... И вообще, насколько я знаю, 2ух тактные двигатели реагируют на изменение степени сжатия и октинового числа не так остро как 4х.... Поочему, не заню - в мурзилке когда-то вычитал.И потом я же написал: "пацаны наши ставили" и "Мощность ВРОДЕ НЕМНОГО прибавлялась"... Сам-то я не учавствовал, возможно это все и не так, я собсно не настаиваю... Но поведать-то байку стоило, или нет?
Levisцитата:Кстати, форсаж с переточкой перепускных окон - выжимает доп. мощьность за счёт раскручивания по оборотам, а на больших оборотах - из за инерционности деталей совершающих возвратно-поступательные движения, ОЧЕНЬ сильно вырастает ИЗНОС, чёперы такие долговечные, только потому, что не раскручиваются до офигительных оборотов а тянут на низах. Увеличение же степени сжатия - просто повышает усилие прилагаемое горящей бензовоздушной смесью на поршень и требует только высокооктанового бензина.
Дык енто "офицальный" способ... Собсно повышеный износ возникает при любом форсаже, и чем выше форсаж, тем больше износ и ниже надежность. Можно конечно попытаться сделать это и при помощи повышения степени сжатия, но не думаю, что положительных результатов получить не выйдет. Имею 3 аргумента, если есть желание обсудить велкам в мыло или в приват.
По поводу чеперов: ну не ТОЛЬКО поэтому!!!
Levisцитата:В основном зависит от величины хода поршня, опережение в 1,8 мм, я думаю будет нормально. В обчем регулируй его как V-50, я так мыслю.
Ну кде-то так...
Начинать регулировать карб следует с 1,5 оборотов винта качестава...
FanatГдето так или точно так ? дело втом что при внимательном осмотре системы зажигания я пришел к выводу что регулировочных приспособ лдя изменения угла опережения там просто нет, и регулируется этот угол зазором, так вот при среднем зазоре там опережение получается чуть-ли не 5 мм , при этом двиг вроде как работает, и для того чтобы его уменьшить до 1,8 придёца в магните доп. пропил делать (чтобы сместился эксцентрик)
Z-uvТы момент зажигания как смотришь? У Тебя какой-нибудь индикатор есть? И про пять миллиметров. Это точно не так! Столько на таком дырчике быть не может.
FanatМомент зажигания=момент размыкания, а смотрю так: выкрутил свечку, и вставил туда отвёртку, так после размыкания, она почти на 5 мм вылазит
FanatСобственно потому у мкня и возник вопрос на тему степени сжатия и соответственно скорости горения бензовоздушной смеси !
ResetДа выкинь ты свой дэшник и поставь на вел оппозитное двигло
А ваще все двухтактники устроены до смешного одинаково и настолько же одинаково непредсказуемы. Вот забрасывает двигун свечу. Опускаешь иглу - нифига, всё равно забрасывает. А подкрутишь винт воздуха - перестаёт! А ведь не должно это влиять ни на что! Почему!?!Форсировать же их - дохлое дело, греюцца сильно, а вот поставить всё новое чтоб блистело и жужжало тихо это понты. Или располовинить и почистить бензинцем и тряпочкой - тож помогает. Я вот собираюсь при случае располовинить свою Вятку (ту, на которой Messer 4 года ездил, хе-хе) и выгрести оттуда всё гэ.
motoroad.ru
МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СССР
Ленинградский ордена Ленина и ордена Красного Знамени механический институт имени Маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова
В.А. Пинчук
В.В. Красник
ИЗДЕЛИЯ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ПО ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЕ
"ИЗУЧЕНИЕ 8Д44" Утверждено на заседании кафедры А3
Санкт-Петербург – 2008г.
Введение
Настоящее методическое пособие предназначено для изучения конструкции, пневмогидравлической схемы, технических характеристик двигателя 8Д44 (8Д43) и его основных узлов.
В описание включены сведения о назначении, основных технических данных, особенностях построения и принципах работы пневмогидравлической схемы двигателя, его агрегатов. Включены также сведения по конструкции отдельных узлов двигателя.
ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ:
ДУ - двигательная установка
КС - камера сгорания
СП - система питания
ТНА - турбонасосный агрегат
ГГ - газогенератор
РКС - регулирование кажущейся скорости
СОВ - синхронное опорожнение баков
СБН - система безопасности носителя
АБД - аварийное отключение двигателя
О - окислитель
Г - горючее
ПС - продукты сгорания
1.1. Назначение двигателя
Ракетный двигатель 8Д44 (8Д43) предназначен для использования в составе маршевых блочных ЖРД первых ступеней баллистических ракет 8К81. Связка из трех двигателей 8Д43 и одного двигателя 8Д44 образует, в этом случае, двигатель 8Д45 (ЖРД ЗД44 отличается от ЖРД 8Д43 лишь наличием в его составе сигнализатора давления см. схему рис.1. В остальном двигатели 8Д44 и 8Д43 аналогичны).
1.2. Основные технические данные.
1.2.1. Тип двигателя - жидкостный ракетный, одноразового
Жидкостный ракетный, одноразового действия, с насосной системой подачи и дожиганием окислительного генераторного газа в камере.
1.2.2. Топливные компоненты:
Окислитель - азотный тетроксид (АТ) МРТУ 6 № АУ-149-65;
Горючее — диметилгидразин несимметричный (НДМГ) МРТУ 6 № ЕУ-108-61.
Экологические характеристики компонентов
НДМГ- высокоядовитое вещество, ПДК=0,1
Действует через кожу, дыхательные пути, слизистые глаза, кишечник.
АТ- высокоядовитое коррозионноактивное вещество, ПДК окись азота 5
1.2.3. Характеристики режима:
Тяга двигателя на предварительной ступени - не более 300 кН
Номинальная тяга на главной ступени при атмосферном
давлении 750мм рт.ст. – 500 кН
Давление в камере при нормальной тяге у Земли – 14,7 Мпа
Давление в потоке ПС в течении среза сопла – 0,059 Мпа
Номинальные секундные Расходы топливных компонентов:
окислителя - 132.49 кгс-1
горючего - 50.96 кгс-1
суммарный - 183,45 кгс-1
Номинальное массовое соотношение
топливных компонентов -2,6
Удельный импульс при номинальном соотношении топливных компонентов:
на Земле (750мм.рт.ст.) 2727,830мс-1,
в пустоте 2952,870мс-1 .
Время работы на номинальном режиме - 145 с.
Экологические характеристики двигателя определяются составом и объемом вредных выбросов при их использовании.
Состав выброса- окиси азота в парообразном состоянии и НДМГ в виде жидкости и паров.
Удельные объемы выбросов при запуске и работе двигателя оценочно составляют до 15кг,паров АТ до 5кг,паров и жидкой фазы НДМГ на один запуск.
Двигатель регулируется по:
тяге - в системе РКС, соотношению топливных компонентов - в системе СОЕ.
Тяга двигателя регулируется за счет изменения температуры генераторного газа.
1.2.5. Характеристика запуска:
Тип запуска
- двухступенчатый, через предварительную ступень.
Давление в камере
-на режиме предварительной ступени - 8.0 Мпа.
Время работы
-на предварительной ступени - 0.6 с.
1.2.6. Массовые характеристики
Масса двигателя - 415 кг
Удельная масса двигателя - 1,36 кг/кН.
1.2.7. Эксплуатационные сроки хранения
| Гарантийный срок хранения двигателя | 7,5 лет |
| Гарантийный срок хранения двигателя в составе изделия | 7 лет |
| Из них: в полевых условиях | 3 года |
| в том числе в заправленном состоянии | 1 год |
1.2.8. Требования на запуск
Двигатель надежно запускается при:
давлении окружающей среды 0.08-0.11 МПа
температуре в двигательном отсеке 8 + 50°С
температуре компонентов 5 + 40°С
1.2.9. Требования на эксплуатацию
Двигатель устойчиво работает при:
давлении окружающей среды 0.11 0.0000 Мпа
температуре окружающей среды 8 + 50°С
температуре топливных компонентов 5 + + 40°С
осевых нагрузках не более 10g
поперечных нагрузках не более 2g
2. ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ 8Д44
2.1. Общая характеристика
Характер решения пневмогидравлических систем (рис.2.1) двигателя 8Д44 определяется общими особенностями питания камеры топливными компонентами: СП насосного типа с дожиганием окислительного генераторного газа.
В общем случае дожигание генераторного газа в камере обеспечивает повышение (по отношению к насосной системе питания открытого типа) удельных энергетических характеристик двигателя: удельного импульса, литровой тяги и т.д. благодаря:
ликвидации за счет дожигания потерь химической энергии, связанной с выбросом генераторного газа в окружающее пространство;
устранению свойственных открытым СП ограничений по целесообразной для реализации величине давления в камере (для ЖРД , с дожиганием генераторного газа в камере повышение давления в камере при прочих равных условиях сопровождается повышением удельного импульса двигателя).
studfiles.net
Д6
Двигатель Д6 представляет собой одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением.Существует 2 модификации это Д6 и Д6У они различаются только применяемыми цепями, а правила их эксплуатации одинаковы.
Скорость мопеда с двигателем Д6 по хорошей и ровной дороге может достигать 40 км/ч.
Разрез двигателя Д6:
1 — правая половина картера;
2 — шарикоподшипник 203 ГОСТ 8338-57;
3—шестерня ведущая;
4 — крышка сцепления;
5 — гильза цилиндра;
6 —цилиндр;
7 — свеча;
8 — угольник свечи;
9 — основание с сальником;
10 — винт кулачка;
11 — кривошипно-шатунный механизм;
12 — левая половина картера;
13 —винт сливной.
А —канал поступления топливной смеси из картера в цилиндр,
Б — прокладка алюминиевая.
Технические характеристики двигателя Д6
Тип двигателя одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой
Диаметр цилиндра, мм 38
Ход поршня, мм 40
Рабочий объем цилиндра, см 45,4
Степень сжатия (действительная) . 6
Расположение цилиндра наклон вперед на 14°30' от вертикали
Направление вращения коленчатого вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны магнето
Максимальная мощность при 4500 об/мин, л. с. не менее 1,0
Обороты холостого хода, об/мин, не более 2600
Топливо для эксплуатации смесь бензина А-72, А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом в отношении на 15 частей бензина одну часть масла по объему в период обкатки и 25:1 для обкатанного двигателя
Расход топлива на 100 км пути при скорости 25 км/час по ровному шоссе, л, не более 1,8
Карбюратор К34Б
Смазка двигателя маслом, добавленным в бензин
Применяемые масла автомобильные М-8А, М-8Б,,М-8В| по ГОСТ 10541-78
Воздухоочиститель сетчатый
Источник электроэнергии магнето
Зазор в контактах прерывателя, мм 0,3--0,5
Опережение зажигания до ВМТ, мм 3,2 -3,5
Свеча зажигания А10Н, А11Н ГОСТ 2043-74
Передача от двигателя на заднее колесо мопеда для двигателя Д6 цепью ПР-12,7-900-2 ГОСТ 13568-75
для двигателя Д6У цепью ПР-12,7-1820-1 ГОСТ 13568-75
Cистема питания Д6
В систему питания двигателя Д6 входят: топливный бак, топливный кран, топливопровод, карбюратор, воздухоочиститель и глушитель.
Топливопровод изготовлен из бензомаслостойкого пластиката. Не рекомендуется без надобности снимать топливопровод со штуцеров карбюратора и топливного крана. При постановке нового топливопровода для облегчения надевания его на штуцера рекомендуется опустить концы топливопровода на 1-2 мин. в горячую воду.
Карбюратор К34Б состоит из корпуса 13, крышки поплавковой камеры 11, поплавка 20 с иглой 18, дросселя 12 и жиклера 6. Топливо из бака через фильтр топливного крана по топливопроводу поступает самотеком к штуцеру крышки 16 и заполняет поплавковую камеру.
Перемещением дросселя 12 регулируется количество смеси, подаваемой в двигатель.
Карбюратор имеет винт регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода 3 и винт регулировки качества 14. Утолитель поплавка 15 служит для обогащения смеси при запуске двигателя, а также для проверки подачи топлива.
Глушитель накидной гайкой 1 через прокладку присоединяется к выхлопному патрубку цилиндра и хомутом 6 крепится к раме мопеда.
Не рекомендуется разбирать соединение трубы 2 с корпусом 4 глушителя.
Схема карбюратора К34Б: 1—упор оболочки троса; 2 —гайка; 3 —винт регулировки минимально устойчивых оборотов холостого хода; 4 — распылительное отверстие; 5 —шпилька фланца; 3 —жиклер; 7 —шайба; 8 —пробка; 9 —крышка колодца дросселя; 10 —пружина возврата дросселя; 11 — крышка поплавковой камеры: 12— дроссель; 13 — корпус карбюратора; 14 — винт регулировки качества смеси; 15 — утолитель поплавка; 16 — штуцер топлено-приемный; 17 —прокладка; 18 —игла заборная; 19—поплавковая камера; 20 — поплавок.
Глушитель:
1—накидная гайка; 2 — труба; 3 —гайка; 4 — корпус глушителя; 5 — перегородка; 6 — хомут; 7 — дросселирующая трубка; 8 — выхлопной
патрубок.
Система зажигания двигателя Д6
В систему зажигания двигателя Д6 входят: магнето, свеча и провод зажигания.
картере установлен изолированный выводной винт 11, соединенный перемычкой 10 с первичной обмоткой реформатора. К выводному винту присоединяется провод "от электрооборудования мопеда, которое не входит в комплект настоящего двигателя и имеется на легких мопедах с двигателем Д6.
Магнето состоит из вращающегося постоянного магнита-ротора 1, кулачка прерывателя 2, трансформатора 8, конденсатора 12 и прерывателя 7. Ротор, установленный на коленчатом валу, зафиксирован от проворачивания шпонкой. Кулачок с ротором закреплены винтом 3. Трансформатор 8 крепится винтами 5 к картеру двигателя.
Магнето и угольник свечи:
1—ротор; 2 —кулачок; 3 —винт; 4 —тиски установочные; 5 —винт; 6 —винт крепления прерывателя; 7 — прерыватель; 8 — трансформатор; 9 — провод эажигания; 10 — перемычка 11—выводной винт; 12 — конденсатор; 13 — хомутик; 14 — сопротивление; 15 —угольник с контактным устройством; 16 —планка; 17 — наковальня; 18 —контакты, 19 —войлочный смазчик; 20— молоточек; 21—ось молоточка; 22 — пружина молоточка; 23 — экранирующий колпачок
Прерыватель состоит из планки прерывателя 16 с наковальней 17 и молоточка 20. Наковальня 17 изолирована от планки прерывателя текстолитовыми прокладками.
При работе двигателя кулачок прерывателя 2 скользит по текстолитовой подушечке, размыкая контакты 18, зазор между которыми регулируется в пределах 0,3-0,5 мм. Опережение зажигания на двигателе постоянное. Установка опережения зажигания и зазор между контактами регулируются перемещением прерывателя
В угольник провода зажигания вмонтировано сопротивление 14, которое вместе с экранирующим колпачком 23 служит для защиты радио- и телевизионного приема от помех, создаваемых работающим двигателем.
Муфта сцепления двигателя Д6
Муфта сцепления предназначена для отключения двигателя от мопеда.
1 — крышка; 2 —шестерня; 3 —диск ведущий; 4 —диск ведомый; 5 — вкладыш трения; 6 —диск основной; 7 —шарик шестерни; 8 —штифт; 9-оболочка троса; 10 — стойка; 11—винт регулировочный; 12 — гайка; 13 — пружина; 14 — втулка; 15—трос; 16—рычаг муфты сцепления; 17—звездочка ведущая; 18—штифт; 19 — гайка с колпачком; 20 — палец; 21 — шайба пружинная; 22 — гайка; 23 — крышка ведущей звездочки; 24 — стержень; 25 — отжимной шарик; 26 — подпятник; 27 — шарикоподшипник 60202 ГОСТ 7242-54; 28 —шток; 29— стержень упора; 30 —картер; 31 — валик; 32 — шарикоподшипник 202 ГОСТ 8338-57; 33 — кольцо уплотни-тельное; 34—'Диск наружный; 35 — гайка; 36 — гайка; 37 — шайба пружинная; 38 —вкладыш трения; а и б —резьба для ввертывания съемника.
Соединение дисков и шестерни осуществляется при помощи вкладышей трения путем передачи усилия пружины 13 через шток 28 на наружный диск 34.
При включенном сцеплении усилие пружины 13 передается на наружный диск 34, который плотно прижимает вкладыши трения дисков 4 и 6.
Вращение от шестерни 2 передается на ведущую звездочку 17, которая соединена цепью со звездочкой заднего колеса.
В целях предупреждения попадания грязи извне шарикоподшипник 27, установленный со стороны ведущей звездочки 17, имеет защитную шайбу.
motobicycles.clan.su
