15 декабря 2010, 17:12 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]
15 декабря исполнилось два года со времени последнего полета опытной суперразработки российских авиастроителей – мощного и сверхэкономичного авиадвигателя НК-93. Государственная машина не подхватила этот шедевр, одни чинуши по слабоумию предпочли его не замечать, другие по-вредительски приложили все силы, чтобы его не стало. Есть повод рассказать о том, что сегодня происходит в крайне важной для страны отрасли.
***
Пробная партия нового двигателя для авиационной промышлености НК-93 была выпущена в 98 году фирмой АО “Самарский научно-технический комбинат имени Кузнецова”. Авиадвигатель НК-93 принадлежит к турбовинтовентиляторным (ТВВД) — обладающие наибольшим потенциалом на сегодняшний день.
Использованые в его конструкции винтовентиляторе лопасти саблевидной формы способны существенно повысить кпд, который остается на высоком уровне при зазоре скорости 800—900 километров в час, были вдвое уменьшены масса и габариты винтовентиляторов и увеличена удельная лобовая тягу. Параметры загразнения окружающей среды вредными веществами у нового поколения двигателей вдвое меньше, нежели у большинства аналогичных технологий.
Авиадвигатель НК-93 может развивать тягу до 20 тонн и разработан для установки на двух- и четырехдвигательных самолетах пассажирского и грузового назначения. Так, например, он пригодет для — на Ту-204, Ту-330 и Ил-96. По мнению конструкторов, он может потреблять на 15% меньше горючего, нежели используемые на тех же самолетах турбореактивные двигатели, и будет потреблять меньше эксплуатационных расходов.
На основе газогенератора авиадвигателя НК-93 в Самарском комбинате созданы и иные типы турбовинтовентиляторные двигателей — с тягой в 8 и 16 тонн, которые рассчитанны на применение в авиалайнерах небольшой дальности полета. Был также разработан первый в России авиадвигатель с тягой 40—45 тонн. Эксперты полагают, что он станет одним из главных в отечественной авиаиндустрии XXI века.
Заграничные партнеры собираются устанавливать настолько мощные двигатели на аэробусы общей вместимостью до 800 человек, в России пока подобные самолеты не разрабатываются. Эти же двигатели могут найти свое применение в качественно новых высокоскоростных транспортных средствах передвижения — экранопланах и экранолетах, которые используют при премещении в воздухе так называемый экранный эффект — при котором образовывается плотный и упругий воздушный слой между нижней поверхностью аппарата и поверхностью земли, над которой он находится. Конструкцией таких аппаратов, заняты на сегодняшний день специалисты аэрокосмического концерна “Экип” и ОКБ имени Р. Е. Алексееева (в Сормово, Нижегородская обл.), для них характерно низкое потребление топлива, на порядок меньше чем у обычного самолета.
http://www.vnayke.com/fizika/34-aviadvigately-nk93.html
***
Музейный экспонат
Как говорят самарские инженеры, «тема в забвении, конструкторам ставятся совершенно иные задачи». О «93‑й» машине никто вслух не упоминает. Ее нет. Начальство в лице исполнительного директора ОАО «Кузнецов» г-на Н. Никитина реагирует на любое упоминание об этом двигателе злобно и неадекватно. Тот экземпляр, что был на летных испытаниях в Жуковском, привезли в Самару, и мало кто знает, где он находится. Лучше бы отвезли в музей двигателей Государственного аэрокосмического университета. Там сумели сохранить авиадвигатели с самолетов Первой мировой войны, сохранили бы и НК-93 – для потомков. Чтобы спустя десятилетия показывать студентам – и в России когда-то могли создавать прорывные продукты в авиации. А пока он валяется в одном из опустевших цехов СНТК в совершенно непрезентабельном виде.
НК-93 многие специалисты называли не более чем «работающим макетом», «двигателем-демонстратором». Но он работал, показывал солидную тягу (21 тонну) и фантастическую, недостижимую для всех остальных авиадвигателей по обе стороны океана, экономичность. Его параметры отвечают перспективным планам американских двигателестроителей на 2025 год. То, что Минпромторг в лице В. Христенко и его зама по авиации Д. Мантурова саботировали его летные испытания, иначе как вредительством и диверсией назвать трудно. И ОАО «ОПК «Оборонпром» во главе с А. Реусом, что ведает Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и самарским двигателестроительным кустом, тогда тоже заняло антигосударственную позицию. Для завершения цикла летных экспериментов с НК-93 так и не нашли 100 млн. рублей. Не на что было даже заправлять летающую лабораторию Ил-76.
Но обращения «АН» с документами в ФСБ и Генпрокуратуру оказались тщетными. Для них более важные дела – марши несогласных и хозяйственные споры.
Нк-65: мираж просит бюджет
Сказать, что все наработанное по НК-93 пошло «псу под хвост», нельзя. За его схему ухватились зарубежные двигателестроительные концерны. И в Самаре вроде бы опомнились. Известно, есть политическое решение возобновить производство Ан-124 «Руслан» на ульяновском «Авиастаре». Под него хотят иметь машину большой мощности, с тягой до 30 тонн. Самара предложила так называемый НК-65, по сути, клон НК-93. Это газогенератор и основа от двигателя НК-32, что установлен на стратегическом ракетоносце Ту-160, и винтовентиляторы от НК-93. Задачи вроде бы поставлены, конструкторы приступили к работе. А на самом деле все находится на уровне технического предложения, не более. Плюс отсутствие конкретного заказчика. Есть авиакомпания «Волга-Днепр», она на сверхтяжелых «Русланах» хорошо зарабатывает, практически монополизировала рынок крупногабаритных авиаперевозок. Готова ли фирма выступать в роли заказчика и финансировать разработку совершенно нового авиадвигателя? Неизвестно. Скорее всего, веское слово должно сказать Минобороны России – нужны эти двигатели для военно-транспортной авиации, тяжелых экранопланов или нет? А пока, как говорят источники «АН» на заводе, «это чья-то «хотелка», ничем не подкрепленная».
И вот прошло два года. Сегодня на НК-65 просят миллиарды. На этой неделе инвестпроект по НК-65 выставляется для защиты в ОДК. Предприятие заявляет, что для полноценной доводки двигателя понадобится около 4 млрд. рублей. Но начинать придется с «нуля», с бумажного проекта, макета и выхода на эксперимент. Сначала на наземных стендах, потом в небе. Одно из критических мест – понижающий редуктор, способный переварить огромную мощность двигателя, переданную на винтовентиляторную группу. К слову, американские инженеры эту задачу смогли решить только для двигателей средней и малой мощности, что вдвое слабее НК-93 и втрое НК-65. Поэтому эксперты, кто «в теме», считают, что до финального аккорда в виде летных испытаний и постановки нового двигателя в серию средств понадобится на порядок больше. Так что возьмут ли НК-65 в ОДК «под крыло» – большой вопрос. У самого предприятия денег нет, отсюда огромное желание получить их любым возможным способом.
Украина не дремлет
Пока в Самаре строят воздушные замки, запорожские двигателисты (производство на «Мотор Сич» работает на полную мощность) всерьез взялись за восстановление производства двигателя Д-18, что изначально стоят на «Русланах». За свои деньги и не дожидаясь госзаказа. Естественно, «Мотор Сич» двигатель модернизирует с учетом новых технологических возможностей и материалов, он станет экономичнее, экологичнее и мощнее. Там ничем не рискуют – даже если производство новых тяжеловозов Ан-124 в Ульяновске не будет восстановлено, на существующем парке самолетов давно пора обновлять двигательные установки, по четыре на каждом. Многие движки за десятилетия эксплуатации прошли по семь капитальных ремонтов, резервы техники и прочности не бесконечны.
Может быть, лучше с учетом потепления в отношениях с Украиной четко определить – кто и чем конкретно будет заниматься? Распылять и проедать средства мы научились очень хорошо, а тут нужно беспроигрышное и эффективное решение. А НК-65 готовить под проекты будущего – до серийного образца путь тернист, дорог и долог. Тот же «Руслан» его попросту может не дождаться.
Потеря компетенции – потеря авиации
Стратегическая авиация, по милости чиновников Минпромторга, тоже, по боксерской терминологии, в полном «ауте». Мы об этом уже неоднократно писали, но «энергичное» реформирование СНТК им. Н.Д. Кузнецова, завода «Моторостроитель» и остальных производств в итоге привело самарских двигателестроителей к полной «импотенции». Или, если по‑научному, – к утрате компетенции. Ушли или уволены сотни специалистов, носители «критических» технологий. В цехах и конструкторских бюро пережили «реформы» единичные специалисты. Возьмем одну из самых сложных процедур – регулировку топливной аппаратуры и систем управления двигателя. Это умеет делать Александр Павлович Анисимов, великий мастер, создатель топливно-регулирующей аппаратуры. Ему 74 года. И «молодой специалист» Валерий Иванович Перминов – 66 лет. А вот Анатолий Иванович Лоцман, ведущий конструктор, лежит дома на диване, уволен за ненадобностью. Ему тоже 75. Он последний, кто знает, как заставить тот же НК-93 работать.
Во время воздушного парада над Москвой в День Победы люди, знающие истинное положение дел с двигателями наших боевых машин, крестились и твердили как молитву, мысленно обращаясь к пилотам: «Ребятушки, только долетите, покажите красоту и мощь российских ВВС и Дальней авиации без чрезвычайных происшествий…» Подготовка к параду выбила остатки ресурсов на несколько лет вперед.
На базах Дальней авиации – множество самолетов Ту-22М3, что должны бы летать, а стоят на земле. Кончились «двигатели» НК-25. Тот потенциал, что был в них заложен, исчерпан. Кто подзабыл события августовской пятидневной войны в Южной Осетии, сообщаю – именно Ту‑22М3 сыграли ведущую роль в разгроме системы ПВО Грузии. И вот Минобороны просит завод заняться двигателями для этих машин. Но по факту предприятие не берется их даже ремонтировать. Работники сами говорят, что от них помощи лучше не ждать: «Нам больно и обидно, но мы вполне осознаем, в какой яме сейчас находимся». Опыт последних нескольких лет говорит о том, что все попытки сделать что-либо для Дальней авиации закончились провалом. Не секрет, что и гособоронзаказ этого года бездарно и полностью провален. В итоге большинство стратегических красавцев-ракетоносцев Ту-160 стоят без работоспособных моторов.
Поэтому руководитель ОАО «Кузнецов» Н. Никитин справедливо полагает, что связываться с этим заказом попросту опасно – кроме штрафных санкций за неисполнение контракта, ничего ждать не приходится. И совать голову в очередную петлю этому назначенцу корпорации «Оборонпром» явно не с руки. Сейчас его команда готовит отписку, где в гладких формулировках будет изложено, почему завод не готов поработать на государство. Получается, от знаменитого разработчика СНТК им. Н.Д. Кузнецова и не менее знаменитого производителя «кузнецовских» двигателей завода «Моторостроитель» остались лишь память и солидная вывеска ОАО «Кузнецов». И группа неграмотных начальников, поставленных добить окончательно знаменитую на весь мир фирму.
Судный день
Получается, что держава старательно делает вид, что у нас есть стратегическая авиация, так сказать, длинная рука с ядерной колотушкой. А на практике из-за безграмотного управления авиастроительными активами, назначения на руководящие посты вредителей самолеты стоят на базах, выстроенные в красивую и грозную линейку, и не могут по тревоге разом подняться в небо. Может быть, это целенаправленная политика? Мы желаем со всеми дружить, у России не осталось врагов и завистников? А так называемые элиты, давно разместившие активы на Западе, определившие своих деток в университеты Европы и Америки, купившие там же поместья и яхты, над всей этой возней с отечественной оборонкой посмеиваются. Только такой вывод напрашивается после того, как узнаешь, что на самом деле происходит в Самаре у двигателестроителей.
Андрей Реус, глава корпорации «Оборонпром», неоднократно заявлял в интервью СМИ в ответ на критику нашего издания:
– Для нас главное – сберечь компетенции, которые есть в Самаре. Сложившийся образ «терминаторов» из «Оборонпрома» – это чье-то больное воображение.
Да, «миссия корпорации» прописана четко, в том числе:
«гарантированное выполнение гособоронзаказа и экспортных поставок»«Корпорация «Оборонпром» ответственна за экономическое развитие предприятий, повышение их научно-технического потенциала».
Как эти слова согласуются с действительностью, я рассказал. Не удивлюсь, если на очередных переговорах с Соединенными Штатами по ограничению стратегических вооружений российская сторона предложит в одностороннем порядке сократить свою авиационную ядерную компоненту. Процитирую одного из работников «Кузнецова». По понятным причинам оставляю его неназванным – он из тех, кому в случае изгнания с позором и проклятиями нынешнего руководства предстоит вытаскивать предприятие из оборонпромовской ямы: «Мне стыдно общаться с ребятами из Дальней авиации. Пока мы им дать ничего не сможем».
aeroplan2010.mirtesen.ru
В рамках удешевления стоимости двигателя НК-32-02 и развития грузовых лайнеров Военно-промышленная комиссия продвигает российско-китайский проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. По словам Дмитрия Рогозина, китайская сторона проявила интерес к этому предложению. Таким образом, двигатель 1980-х гг. послужил заделом как для следующего поколения бомбардировщиков, так и для самолетов транспортного назначения.
Министр обороны Сергей Шойгу высоко оценил конструктивный потенциал Ту-160 и заявил в 2015 г., что "Белый лебедь" опередил время на несколько десятилетий по своим параметрам. "Лучшего самолета в сверхзвуковом классе еще никто не придумал", - уверен Сергей Шойгу. Эксперты также соглашаются с этой оценкой, считая, что обновление авиационного оборудования позволит машине отвечать на современные угрозы. Таким образом, Минобороны решило развивать поколение Ту-160М2 и с 2023 г. ежегодно получать от производителей по два самолета. Такое решение сэкономит средства на новый проект ПАК ДА. Как известно, разработка нового поколения военной техники требует крупных финансовых вливаний. В случае с комплексом дальней авиации конструкторы не предлагают радикально иного самолета. Скорее, это развитие Ту-160.
Концепция будущего самолета ПАК ДА основана на Ту-160. Об этом свидетельствует соглашение Минобороны с ОАО "Туполев" в 2009 г. о проведении научно-исследовательских работ на основе конструкции Ту-160. Вероятно, обновленный Ту-160М2 и будет тем самым ПАК ДА, но уже за меньшие деньги, как модернизированная версия. Ведь двигатель НК-65 создается на базе НК-32, облик ПАК ДА на базе конструкции Ту-160. Развитие проекта авиационного комплекса могло бы затянуться на годы, выкачивая средства из бюджета. Поэтому вместо "журавля в небе" Минобороны выбрало "Белого лебедя" в руке.
Опытная модель Ту-165М2 сойдет с конвейера к 2019 г. обновленной на 60% по техническим параметрам, сообщил главком ВКС РФ Виктор Бондарев. Замминистра обороны Юрий Борисов также подтвердил, что самолет будет совершенно новым. Советник первого заместителя гендиректора КРЭТ (Концерна радиоэлектронных технологий) Владимир Михеев сообщил, что в Ту-160М2 будет применен принцип интегрально-модульной авионики, позволяющей компонентам бортовой электроники заменять и восстанавливать друг друга. Также ракетоносец сможет прокладывать курс без спутниковой системы, за счет инерциальной навигационной системы БИНС-СП-1. Технология дает возможность определять курс самолета за счет регистрации данных лазерных гироскопов и кварцевых акселерометров.
Пока же воздушно-космический флот России получит 16 модернизированных Ту-160М с обновленным двигателем НК-32-02. Машину снабдят современной бортовой авиационной радиоэлектроникой, новой системой спутниковой навигации. Модернизируют бортовой комплекс обороны, что позволит нести новые типы ракет. Также система позволит высокоточно применять свободнопадающие и управляемые ракеты с отклонением до 20 метров.
Обновленный двигатель, по словам замминистра обороны Юрия Борисова, увеличит дальность полета Ту-160М на 1000 километров. На сегодня максимальная протяженность полета крейсерского бомбардировщика составляет 13 тыс. километров. Эти характеристики позволяют самолету доставлять ракеты в любую точку земли, а также долгое время находиться в воздухе, нивелируя преимущество молниеносного глобального ядерного удара противником. Модернизация улучшит экономические показатели мотора, что скажется на расходе топлива. Прежний двигатель Ту-160 позволял самолету находиться над США полтора часа при условии дозаправок в воздухе.
Рождение "Белого лебедя" стало ответом на американскую программу "Развитый пилотируемый стратегический самолет" в 1970-х гг., когда США создало Б-1. В итоге "русский лебедь" превзошел по всем характеристикам западную машину: в полтора раза выше скорость, дальность полета и боевой радиус поражения. Тяга двигателей НК-32 оказалась мощней в два раза. Именно эти самолеты, поднимающиеся на недосягаемую для ПВО высоту в 18 км, являются авиационной компонентой ядерной триады России. Даже "невидимка" Б-2 с технологией "Стелс" не смог превзойти Ту-160. ОКБ "Туполев" создало бомбардировщик, преодолевающий ПВО на сверхзвуковой скорости. По оценкам экспертов, модернизации Ту-160М2 позволит машине соответствовать современным требованиям.
В связи с этим Минпромторг выделил средства на техническое переоснащение самарского предприятия ОАО "Кузнецов", выпускающего двигатели. По федеральной целевой программе (ФЦП) выделяется 8 млрд руб. плюс собственные средства Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) примерно на такую же сумму. Всего до 2020 г. должно быть освоено около 17 млрд рублей. Но из-за непростой экономической ситуации средства могут попасть под сокращение, что может отразиться и на программе развития гражданских аналогов НК-32-02. Например, российско-китайский проект широкофюзеляжного самолета оценивается в $13 млрд с 50%-м участием России. А это требует еще $6-7 млрд вложений.
Остается надеяться, что оборонный заказ будет реализован. Замминистра обороны Юрий Борисов сообщил в июле, что достигнуто соглашение с руководством Казанского завода имени Горбунова и ОАО "Кузнецов" о воспроизводстве самолета Ту-160М2: "У нас заключено два контракта на разработку цифровой документации и на воспроизводство самолета". Минобороны планирует закупать 50 машин серии Ту-160М2, ежегодно получая по два самолета.
Выпуск Ту-160 был прекращен в 1992 г. по российско-американской программе разоружения. Хотя до 2008 г. Казанский авиационный завод имени Горбунова и самарское ОАО "Кузнецов" достраивали для передачи Минобороны 4 машины. После этого самарское предприятие, потерявшее военные заказы на двигатели НК-32 и другую продукцию, дошло до предбанкротного состояния. В 2008-м оба завода были включены в состав ОДК и реанимированы. Тотальная зависимость от военных заказов показала, что отсутствие гражданской продукции ставит любого производителя под удар. Поэтому актуальность создания и применения двигателей для гражданских отраслей остается, несмотря на стабильный спрос от военных. Сегодня Минобороны загрузило предприятия на несколько лет, но с 2017 г. объем средств на вооружение будет сокращаться. А значит, им придется искать альтернативу на гражданском рынке.
leon-rumata.livejournal.com
15 декабря исполнилось два года со времени последнего полета опытной суперразработки российских авиастроителей – мощного и сверхэкономичного авиадвигателя НК-93. Государственная машина не подхватила этот шедевр, одни чинуши по слабоумию предпочли его не замечать, другие по-вредительски приложили все силы, чтобы его не стало. Есть повод рассказать о том, что сегодня происходит в крайне важной для страны отрасли.
Музейный экспонат
Как говорят самарские инженеры, «тема в забвении, конструкторам ставятся совершенно иные задачи». О «93‑й» машине никто вслух не упоминает. Ее нет. Начальство в лице исполнительного директора ОАО «Кузнецов» г-на Н. Никитина реагирует на любое упоминание об этом двигателе злобно и неадекватно. Тот экземпляр, что был на летных испытаниях в Жуковском, привезли в Самару, и мало кто знает, где он находится. Лучше бы отвезли в музей двигателей Государственного аэрокосмического университета. Там сумели сохранить авиадвигатели с самолетов Первой мировой войны, сохранили бы и НК-93 – для потомков. Чтобы спустя десятилетия показывать студентам – и в России когда-то могли создавать прорывные продукты в авиации. А пока он валяется в одном из опустевших цехов СНТК в совершенно непрезентабельном виде.
НК-93 многие специалисты называли не более чем «работающим макетом», «двигателем-демонстратором». Но он работал, показывал солидную тягу (21 тонну) и фантастическую, недостижимую для всех остальных авиадвигателей по обе стороны океана, экономичность. Его параметры отвечают перспективным планам американских двигателестроителей на 2025 год. То, что Минпромторг в лице В. Христенко и его зама по авиации Д. Мантурова саботировали его летные испытания, иначе как вредительством и диверсией назвать трудно. И ОАО «ОПК «Оборонпром» во главе с А. Реусом, что ведает Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и самарским двигателестроительным кустом, тогда тоже заняло антигосударственную позицию. Для завершения цикла летных экспериментов с НК-93 так и не нашли 100 млн. рублей. Не на что было даже заправлять летающую лабораторию Ил-76.
Но обращения «АН» с документами в ФСБ и Генпрокуратуру оказались тщетными. Для них более важные дела – марши несогласных и хозяйственные споры.
Нк-65: мираж просит бюджет
Сказать, что все наработанное по НК-93 пошло «псу под хвост», нельзя. За его схему ухватились зарубежные двигателестроительные концерны. И в Самаре вроде бы опомнились. Известно, есть политическое решение возобновить производство Ан-124 «Руслан» на ульяновском «Авиастаре». Под него хотят иметь машину большой мощности, с тягой до 30 тонн. Самара предложила так называемый НК-65, по сути, клон НК-93. Это газогенератор и основа от двигателя НК-32, что установлен на стратегическом ракетоносце Ту-160, и винтовентиляторы от НК-93. Задачи вроде бы поставлены, конструкторы приступили к работе. А на самом деле все находится на уровне технического предложения, не более. Плюс отсутствие конкретного заказчика. Есть авиакомпания «Волга-Днепр», она на сверхтяжелых «Русланах» хорошо зарабатывает, практически монополизировала рынок крупногабаритных авиаперевозок. Готова ли фирма выступать в роли заказчика и финансировать разработку совершенно нового авиадвигателя? Неизвестно. Скорее всего, веское слово должно сказать Минобороны России – нужны эти двигатели для военно-транспортной авиации, тяжелых экранопланов или нет? А пока, как говорят источники «АН» на заводе, «это чья-то «хотелка», ничем не подкрепленная».
И вот прошло два года. Сегодня на НК-65 просят миллиарды. На этой неделе инвестпроект по НК-65 выставляется для защиты в ОДК. Предприятие заявляет, что для полноценной доводки двигателя понадобится около 4 млрд. рублей. Но начинать придется с «нуля», с бумажного проекта, макета и выхода на эксперимент. Сначала на наземных стендах, потом в небе. Одно из критических мест – понижающий редуктор, способный переварить огромную мощность двигателя, переданную на винтовентиляторную группу, подробнее на сайте Мир Привода. К слову, американские инженеры эту задачу смогли решить только для двигателей средней и малой мощности, что вдвое слабее НК-93 и втрое НК-65. Поэтому эксперты, кто «в теме», считают, что до финального аккорда в виде летных испытаний и постановки нового двигателя в серию средств понадобится на порядок больше. Так что возьмут ли НК-65 в ОДК «под крыло» – большой вопрос. У самого предприятия денег нет, отсюда огромное желание получить их любым возможным способом.
Украина не дремлет
Пока в Самаре строят воздушные замки, запорожские двигателисты (производство на «Мотор Сич» работает на полную мощность) всерьез взялись за восстановление производства двигателя Д-18, что изначально стоят на «Русланах». За свои деньги и не дожидаясь госзаказа. Естественно, «Мотор Сич» двигатель модернизирует с учетом новых технологических возможностей и материалов, он станет экономичнее, экологичнее и мощнее. Там ничем не рискуют – даже если производство новых тяжеловозов Ан-124 в Ульяновске не будет восстановлено, на существующем парке самолетов давно пора обновлять двигательные установки, по четыре на каждом. Многие движки за десятилетия эксплуатации прошли по семь капитальных ремонтов, резервы техники и прочности не бесконечны.
Может быть, лучше с учетом потепления в отношениях с Украиной четко определить – кто и чем конкретно будет заниматься? Распылять и проедать средства мы научились очень хорошо, а тут нужно беспроигрышное и эффективное решение. А НК-65 готовить под проекты будущего – до серийного образца путь тернист, дорог и долог. Тот же «Руслан» его попросту может не дождаться.
Потеря компетенции – потеря авиации
Стратегическая авиация, по милости чиновников Минпромторга, тоже, по боксерской терминологии, в полном «ауте». Мы об этом уже неоднократно писали, но «энергичное» реформирование СНТК им. Н.Д. Кузнецова, завода «Моторостроитель» и остальных производств в итоге привело самарских двигателестроителей к полной «импотенции». Или, если по‑научному, – к утрате компетенции. Ушли или уволены сотни специалистов, носители «критических» технологий. В цехах и конструкторских бюро пережили «реформы» единичные специалисты. Возьмем одну из самых сложных процедур – регулировку топливной аппаратуры и систем управления двигателя. Это умеет делать Александр Павлович Анисимов, великий мастер, создатель топливно-регулирующей аппаратуры. Ему 74 года. И «молодой специалист» Валерий Иванович Перминов – 66 лет. А вот Анатолий Иванович Лоцман, ведущий конструктор, лежит дома на диване, уволен за ненадобностью. Ему тоже 75. Он последний, кто знает, как заставить тот же НК-93 работать.
Во время воздушного парада над Москвой в День Победы люди, знающие истинное положение дел с двигателями наших боевых машин, крестились и твердили как молитву, мысленно обращаясь к пилотам: «Ребятушки, только долетите, покажите красоту и мощь российских ВВС и Дальней авиации без чрезвычайных происшествий…» Подготовка к параду выбила остатки ресурсов на несколько лет вперед.
На базах Дальней авиации –множество самолетов Ту-22М3, что должны бы летать, а стоят на земле. Кончились «двигатели» НК-25. Тот потенциал, что был в них заложен, исчерпан. Кто подзабыл события августовской пятидневной войны в Южной Осетии, сообщаю – именно Ту‑22М3 сыграли ведущую роль в разгроме системы ПВО Грузии. И вот Минобороны просит завод заняться двигателями для этих машин. Но по факту предприятие не берется их даже ремонтировать. Работники сами говорят, что от них помощи лучше не ждать: «Нам больно и обидно, но мы вполне осознаем, в какой яме сейчас находимся». Опыт последних нескольких лет говорит о том, что все попытки сделать что-либо для Дальней авиации закончились провалом. Не секрет, что и гособоронзаказ этого года бездарно и полностью провален. В итоге большинство стратегических красавцев-ракетоносцев Ту-160 стоят без работоспособных моторов.
Поэтому руководитель ОАО «Кузнецов» Н. Никитин справедливо полагает, что связываться с этим заказом попросту опасно – кроме штрафных санкций за неисполнение контракта, ничего ждать не приходится. И совать голову в очередную петлю этому назначенцу корпорации «Оборонпром» явно не с руки. Сейчас его команда готовит отписку, где в гладких формулировках будет изложено, почему завод не готов поработать на государство. Получается, от знаменитого разработчика СНТК им. Н.Д. Кузнецова и не менее знаменитого производителя «кузнецовских» двигателей завода «Моторостроитель» остались лишь память и солидная вывеска ОАО «Кузнецов». И группа неграмотных начальников, поставленных добить окончательно знаменитую на весь мир фирму.
Судный день
Получается, что держава старательно делает вид, что у нас есть стратегическая авиация, так сказать, длинная рука с ядерной колотушкой. А на практике из-за безграмотного управления авиастроительными активами, назначения на руководящие посты вредителей самолеты стоят на базах, выстроенные в красивую и грозную линейку, и не могут по тревоге разом подняться в небо. Может быть, это целенаправленная политика? Мы желаем со всеми дружить, у России не осталось врагов и завистников? А так называемые элиты, давно разместившие активы на Западе, определившие своих деток в университеты Европы и Америки, купившие там же поместья и яхты, над всей этой возней с отечественной оборонкой посмеиваются. Только такой вывод напрашивается после того, как узнаешь, что на самом деле происходит в Самаре у двигателестроителей.
Андрей Реус, глава корпорации «Оборонпром», неоднократно заявлял в интервью СМИ в ответ на критику нашего издания:
– Для нас главное – сберечь компетенции, которые есть в Самаре. Сложившийся образ «терминаторов» из «Оборонпрома» – это чье-то больное воображение.
Да, «миссия корпорации» прописана четко, в том числе «гарантированное выполнение гособоронзаказа и экспортных поставок» (взято с официального сайта ОАО «ОПК «Оборонпром»). А еще «Корпорация «Оборонпром» ответственна за экономическое развитие предприятий, повышение их научно-технического потенциала».
Как эти слова согласуются с действительностью, я рассказал. Не удивлюсь, если на очередных переговорах с Соединенными Штатами по ограничению стратегических вооружений российская сторона предложит в одностороннем порядке сократить свою авиационную ядерную компоненту. Процитирую одного из работников «Кузнецова». По понятным причинам оставляю его неназванным – он из тех, кому в случае изгнания с позором и проклятиями нынешнего руководства предстоит вытаскивать предприятие из оборонпромовской ямы: «Мне стыдно общаться с ребятами из Дальней авиации. Пока мы им дать ничего не сможем».
argumenti.ru
В последнее время с разных концов России стали поступать довольно позитивные новости, касающиеся хоть каких-то подвижек в деле возрождения российского ВПК. Одной из таких новостей является не так давно появившаяся в СМИ и интернет-изданиях информация о том, что в Самаре восстанавливают производство турбореактивных двигателей для стратегических бомбардировщиков, в частности двигателей НК-32.
НК-32 — турбореактивный двухконтурный, трехвальный двигатель, с общей форсажной камерой. Этот двигатель был разработан в прославленном во времена СССР самарском научно-техническом комплексе (СНТК) имени Кузнецова. В серийное производство в той же Самаре, на заводе имени Фрунзе (впоследствии — «Моторостроитель»), двигатель был запущен в 1983 году. А годом позже именно НК-32 был установлен на первый серийный стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160, для которого он и разрабатывался и строился изначально. Сам же бомбардировщик имеет в своем списке немало превосходных форм: самый мощный и самый тяжелый боевой самолет в мире, самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой геометрией крыла, самая крупная среди бомбардировщиков максимальная взлётная масса и боевая нагрузка... В среде наших пилотов эта боевая машина получила ласковое прозвище «Белый лебедь», в странах НАТО Ту-160 получил название Black Jack (Черный Джек). Также НК-32 устанавливался на сверхзвуковой «летающей лаборатории» Ту-144ЛЛ.
Ту-160
Ту-144ЛЛВ 1992 году производство Ту-160 было прекращено, соответственно лишились госзаказа и самарские двигателестроительные предприятия, причем не только на НК-32, но и на всю остальную оборонную продукцию. Дальше была стандартная для тех времен схема: неумелое руководство, возглавляемое или бывшими летчиками-испытателями, или ведомыми «красными директорами», и, как следствие, предбанкротное состояние и полный ступор.
В 2008 году произошли первые подвижки, самарские предприятия были консолидированы ОПК «Оборонпром» и вошли в государственную «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК).
А совсем недавно, год назад, СНТК им.Кузнецова и «Моторостроитель» подверглись реструктуризации и были консолидированы в единую компанию, получившую название «Кузнецов». По-видимому, после этого и началась подготовка к возобновлению серийного производства НК-32. На данный момент на завод уже поставлена часть нового производственного оборудования, и приобретение дополнительных станков продолжается. На модернизацию и восстановление инфраструктуры в 2011 году запланировано потратить 1,7 млрд. руб. как собственных, так и заемных средств. Технология производства двигателя также подвергнется некоторой переработке, кардинальной модернизации самого НК-32 не будет, но в новом варианте будут использованы цифровые технологии CAD и CALM. Параллельно компания «Кузнецов» ведет активную работу над унифицированным базовым газогенератором для всей линейки своих двигателей, которые будут использоваться в ближайшее десятилетие во всех крупных проектах. В эту линейку в первую очередь входят: НК-65 - двигатель для «воздушного грузовика» Ан-124-100 «Руслан» (производство которого также планируется восстановить в ближайшем будущем), НК-361, который проходит испытания в РЖД для амбициозного проекта первого отечественного газотурбовоза (локомотив, работающий на сжиженном природном газе), и также газотурбинные установки для «Газпрома».
Ан-124-100 «Руслан»На эти разработки требуется порядка 432 млн. руб., половина средств - 216 миллионов - в течение трех лет будет выделена из федерального бюджета. Вторую половину вложит сама компания. В 2010 году на эти цели из государственной казны уже было выделено 47 млн. руб. Опытная модель по планам должна быть создана до конца 2011 года, а стендовые испытания газогенератора запланированы на 2012 год.
Помимо этого, конечно же, существует и ряд других проблем, которые могут существенно осложнить процесс восстановления. «Для полноценного старта нашего проекта нам нужно не только у себя на производстве восстанавливать утраченные технологии, но и оказывать содействие в этом предприятиям-смежникам, которые будут поставлять комплектующие для изделия — в технологическом цикле создания этого двигателя во времена СССР было задействовано более полутора десятка предприятий, в том числе в Харькове и Баку. Поэтому было решено начинать серийное изготовление двигателей не путем тотального восстановления производства, исключительно на площадке «Кузнецова», а с использованием лучших возможностей предприятий ОДК и других заводов отрасли, в числе тех, с кем ведутся переговоры — «МПО им. Румянцева», «ГМЗ «Агат», «ММЗ «Знамя»,«Аэроэлектромаш», «Темп», «Корпорация «ВСМПО-Ависма», «Завод Элекон» и другие. Остались предприятия, которые за счет экспортных заказов сумели модернизировать свое производство и привести его к приемлемому, современному, технологическому уровню. И этим необходимо воспользоваться в рамках реализации проекта», — такое заявление, при общении с прессой, сделала Анастасия Денисова, руководитель управления по связям с общественностью компании «Кузнецов».
В свою очередь официальные представители ВВС РФ недавно дали твердое подтверждение того, что ВВС в период с 2025 по 2030 года доведет группировку Ту-160 до 30 сверхзвуковых ракетоносцев (сейчас, по непроверенным данным, она насчитывает 16-18 самолетов). На каждом самолете Ту-160 установлены по четыре НК-32. Поэтому ОДК, «Кузнецов» и партнерам-смежникам придется серьезно напрячься. Остается только пожелать им удачи!
Замечательный портал emusic.md - тут можно скачать все бесплатно без регистрации. Большой выбор музыки в формате mp3, множество жанров, новинки музыки 2011.topwar.ru
Газогенератор есть. Винтовентиляторная группа есть. Редуктор гарантирован. На чем попадется НК?
07.06.2011 TFRS пишет:
Какая винтовентиляторная группа, если там планируется одноступенчатый вентилятор?
28.06.2011 Ole_ пишет:
Это почему редуктор гарантирован???
29.06.2011 Ole_ пишет:
Профиль лопаток вентилятора может рассчитать циам, они сейчас приобрели и команду конструкторов с Салюта, также конструкцию может сделать КБ Мотор уфимское, как раз под технологию изготовления полых лопаток, которую осваивают в уфе.
Ну вот: обозвали ВКМС (Владимир Климов + Мотор Сич) "компанией Ситнов". Конечно же Анатолий Петрович - генерал-полковник - душа и мотор этой компании. Но у нас пока именами живых называть организации как-то не принято. Дай бог ему здоровья и энергии ещё лет на -дцать...-сят. Может чего и накопают.
Ух ты! Здесь даже встречаются не "ура-инженерА"!Извините, не удержался от шутки юмору.
Мнение Вашего пост разделяю больше работающих компаний, хороших и разных Ж-)
Успеть на МАКС-2013 демонстратор, лица плачущие посмотреть от Мотор-Сич весьма интересно.
Угрюм Александру: у соседей всегда должно быть все в порядке (чтобы и у себя проблем не было), грех желать видеть их в горе.
но раз так хотите посмотреть на "плачущих моторсичевцев" - вот клип (смотреть с 2:00) YouTube
смотрите, порадуйтесь и завязывайте с "дохлыми коровами"
08.07.2011 APZ пишет:
К. Ярослав: смотрите, порадуйтесь и завязывайте с "дохлыми коровами"* * *А чему там радоваться - фразе Богу "Украинские двигатели - лучшие в мире"?Так у нас Петросян по ТВ еще не то вещает... :)
там еще была фраза "[чего] вы улыбаетесь???"
У дедушки маразм прогрессирует....
И дался вам этот НК 65.Тут тему НК 33-1 вовсю осваивают, бо там светят и деревянные и зелёные. Кого не спросишь с быв. з-да им Фрунзе - про НК 65 и не слышали.Пусть пан Богуслаев делает Д 18 х.з. какой модификации, но за свой счёт или невмиручей.Ну или наберёт 60 заказов на Ан 124 с 50% предоплатой:)
про нк-33 слухи все печальней и печальней - я слышал только "освоить деньги"
про конечный результат разговоры ведутся ?
Позврльте нескромный вопрос. А где вы слышали-то?
только на форумах
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
