Двигатель ВК-800В / Фото: minpromtorg.gov.ru
Разработанный Объединенной двигателестроительной корпорацией двигатель ВК-800В должен стать базовым для перспективных российских легких вертолетов типа «Ансат», а для самолетных пилотируемых и беспилотных платформ. Сегодня на «Ансатах» применяется двигатель PW-207K, разработчиком и производителем которого является компания Pratt & Whitney Canada , входящая в американскую компанию Pratt & Whitney, сообщает Ростех.Российский ВК-800В удовлетворяет требованиям к силовой установке вертолетов типа «Ансат». Сейчас двигатель находится на этапе опытно-конструкторских работ. Планируется, что предприятия ОДК будут выпускать его в кооперации. Он станет базовым двигателем для силовых установок перспективных легких многоцелевых вертолетов, а также в турбовинтовом варианте – для самолетов и БПЛА.
Разработан полный комплект документации, выпущен эскизный проект, опытный образец двигателя изготовлен и успешно прошел стендовые испытания. С 2008 года работы по двигателю ведутся в инициативном порядке за счет собственных средств корпорации, сообщили РИА Новости со ссылкой на ОДК.
О том, что ОДК в рамках программы импортозамещения ведет работы по адаптации ВК-800 под вертолет «Ансат» на прошлой неделе сообщил также заместитель министра промышленности и торговли РФ Андрей Богинский. По его словам, эта работа может занять 3-4 года. Он отметил, что на создание двигателя уже заложены средства.
Двигатель ВК-800В / Фото: friendletter.ru
Техническая справкаВК-800В
Основная информация
Турбовальный двигатель ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. разрабатывается для применения в силовых установках вертолетов малой и средней грузоподъемности как в двухдвигательной, так и в однодвигательной модификациях.
В настоящий момент двигатель проходит испытания.
Качества продукции
Конструктивное совершенство
Разработка ориентирована на создание современного надежного, легкого и недорогого экономичного двигателя. Уровень параметров двигателя выбран исходя из условия применения отработанной модели центробежного компрессора и одноступенчатых неохлаждаемых турбин. Эти особенности упрощают конструкцию двигателя и снижают затраты на его производство и эксплуатацию, а высокие характеристики основных узлов позволяют обеспечить этому двигателю высокий уровень экономичности.
Универсальная платформа
Проект двигателя ВК-800 предусматривает разработку турбовинтовой модификации ВК-800С для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000-1500 кг.
Факты
МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Юрий Иванов www.arms-expo.ru 21
Как уже сообщала «Техносфера», на Уральском заводе гражданской авиации выполняется локализация самолета L-410, завод по сборке которого в Чехии принадлежит Уральской горно-металлургической компании с 2013 года (100% акций Aircraft Industries a.s., бывшего завода LET).
Сборка первых самолетов уже начата, настало время двигателей. Появление русского мотора на «элке» было ожидаемо. Недавно стали известны подробности о состоянии программы.
В России сейчас собирают первые 3 мотора, получившие название ВК-800С. Они на 100%-отчественные, в их программе создания задействованы несколько известных предприятий. В частности, это научно-производственный центр «ЛКТ», компании «Авиационные редукторы и трансмиссии - Пермские моторы», «Металлист - Самара», Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП «Молния». Уже летом новые двигатели выйдут на испытания на стендах, а в конце 2018 года ожидается начало летных тестов.
Интересно, что уже через 2 года создатели нового российского мотора рассчитывают получить на него сертификат и установить на L-410 UVP-E20 уральской сборки. Имеется информация, что постройку двух первых таких воздушных судна уже готов поддержать Минпромторг России по программе импортзамещения. Таким образом, в течение ближайших 3 лет «русский самолет», как его называют сами чехи, может стать полностью отечественным. Сейчас на уральских L-410 пока ставят моторы чешской сборки, являющиеся интеллектуальной собственностью американской компании GE Aviation.
Добавим, что приход русских на чешский завод начался в 2008-м, когда им удалось купить 51% акций предприятия и буквально перезапустить на нем производство. Современная версия L-410 c новым бортовым радиоэлектронным оборудованием соответствует всем международным требованиям гражданской авиации. Серьезная доля объемов продаж новых L-410UVP-E20 в дальнейшем пришлась на российский рынок региональных пассажирских авиаперевозок (сейчас в России – около 40 таких машин). В связи принятым в 2015 году решением по организации сборки самолета в России Уральский завод гражданской авиации построил новые цеха и начал в них производство новых L-410, постепенно наращивая в них долю российских комплектующих.+
Двигатель ВК-800С — это турбовинтовая модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-800В, разработкой которого занимается "ОДК-Климов" (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации). Мотор предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг, - об этом уже сообщали российские специализированные СМИ. Базовая версия ВК-800, согласно данным компании «Климов», имеет массу около 140 кг, длину порядка 1 метра и мощность около 800 л.с.
rus.vrw.ru
Как сообщил ресурс ATO.ru, Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) будет выпускать двигатели ВК-800С, предназначенные для применения в составе двухдвигательной силовой установки на турбовинтовых самолетах L-410UVP-E20, а также в составе силовых установок других легких самолетов. Разработкой проекта в рамках программы импортозамещения занимается обособленное подразделение предприятия в Санкт-Петербурге. Заказчиком выступает Минпромторг России.
Макет турбовинтового двигателя ВК-800С на стенде АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) на Международном двигателестроительном форуме (МДФ-2018) в Москве, апрель 2018 года (с) ATO.ru
Инженер-конструктор I категории обособленного подразделения УЗГА в Санкт-Петербурге Андрей Мелехин на Международном двигателестроительном форуме (МДФ-2018) рассказал ATO.ru, что сейчас уже ведется производство опытных экземпляров ВК-800С и к концу мая должны быть собраны три опытных образца. Их сборкой занимается научно-производственный центр "Лопатки. Компрессоры. Турбины" (НПЦ "ЛКТ", Московская область), на его же базе летом этого года планируется начать стендовые испытания двигателей, чтобы осенью выйти на летные испытания.
Получить сертификат типа на ВК-800С в УЗГА ожидают в 2020 г. Серийное производство двигателей планируется развернуть на НПЦ "ЛКТ". На вопрос корреспондента ATO.ru, почему для этого было выбрано предприятие, специализирующееся на производстве лопаток компрессора для авиационных двигателей, Мелехин ответил, что в "ЛКТ" сейчас осваивают новое производство: "Они из всей нашей кооперации делают детали роторов, т. е. это все лопатки турбины, само центробежное колесо, диффузор. Производство лопаток — уже достаточно высокотехнологичный процесс. И сделать на этом производстве что-то еще — гораздо проще".
Он также добавил, что в производстве двигателей ВК-800С стоит задача использовать 100% российских комплектующих. Помимо "ЛТК" часть агрегатов для ВК-800С делают "Авиационные редукторы и трансмиссии — Пермские моторы", "Металлист — Самара", Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП "Молния" и другие российские предприятия.
Начать серийное производство двигателей ВК-800С на УЗГА намерены сразу после прохождения сертификации. По словам Мелехина, уже есть заказ на два самолета L-410UVP-E20 с новыми двигателями российского производства от Минпромторга.
Ранее на УЗГА, где была локализована сборка чешских региональных самолетов L-410, говорили о том, что в дальнейшем уровень локализации производства этих ВС должен стать выше 50%, в частности, благодаря замене двигателей и бортового оборудования. Сейчас в России эксплуатируются самолеты L-410UVP-E20 с моторами М601 и H80 компании GE Aviation Czech (бывшее чешское моторостроительное предприятие Walter, приобретенное в 2008 г. американской компанией GE Aviation — подразделением корпорации General Electric).
Двигатель ВК-800С — это турбовинтовая модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-800В, разработкой которого занимается "ОДК-Климов" (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации). Исполнительный директор предприятия Александр Ватагин рассказал журналистам, что для самолетной версии двигателя "ОДК-Климов" делает конструкторскую документацию. ВК-800С предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг.
bmpd.livejournal.com
Решено в первую очередь развернуть серийное производство модификации ВК-800С
Перспективный двигатель ВК-800 – это единственный проект силовой установки, разрабатываемый компанией «ОДК-Климов» «с чистого листа» за последние 20 лет. Разработка турбовального двигателя (ТВД) ВК-800 в модификации для вертолетов началась в начале 2000-х годов. ТВД ВК-800В 5-го поколения в классе мощности 500-800 л.с. предназначен для вертолетов малой грузоподъемности. В первую очередь двигатель планировалось устанавливать на легких отечественных многоцелевых вертолетах «Ансат» и Ка-226, на которые сейчас эксплуатируются с канадскими, английскими и французскими ТВД. Сертификация ТВД ВК-800В намечалась на 2016 г. Планировалось, что двигатель ВК-800 в турбовинтовом варианте – ВК-800С – будут устанавливать на пилотируемых самолетах и беспилотных летательных аппаратах в конце нынешнего десятилетия. ВК-800С предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1 - 1,5 т. Заказчиком выступает Минпромторг России.
Однако за последние два года произошла смена приоритетов. Решено, что первым сертифицируют и начнут серийно строить двигатель ВК-800С. В настоящее время в «ОДК-Климов» собирают первые три опытных образца ТВД ВК-800С. В конце мая они должны быть изготовлены. Намечено, что нынешним летом новые двигатели начнут испытывать на стендах, а в конце 2018 г. планируется начать летные испытания перспективного мотора ВК-800С. Заказчиком выступает Минпромторговли России.
В проекте по ВК-800С, помимо компании «ОДК-Климов», участвуют компании «Авиационные редукторы и трансмиссии – Пермские моторы», «Металлист – Самара», Омское моторостроительное КБ, УНПП «Молния» и др. Получить сертификат типа на ВК-800С намечают в 2020 г.
В первую очередь двигатели ВК-800С собираются устанавливать на самолетах местных воздушных линий L-410, которые по лицензии строятся на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА).
Сейчас в России эксплуатируются самолеты L-410UVP-E20 с моторами М-601 и H80 компании GE Aviation Czech (бывшее чешское моторостроительное предприятие Walter), которое с 2008 г. является европейским подразделением американской корпорации «Дженерал Электрик» (General Electric).
Жуковские вести
Как уже сообщала «Техносфера», на Уральском заводе гражданской авиации выполняется локализация самолета L-410, завод по сборке которого в Чехии принадлежит Уральской горно-металлургической компании с 2013 года (100% акций Aircraft Industries a.s., бывшего завода LET). Сборка первых самолетов уже начата, настало время двигателей. Появление русского мотора на «элке» было ожидаемо. Недавно стали известны подробности о состоянии программы.
В России сейчас собирают первые 3 мотора, получившие название ВК-800С. Они на 100%-отчественные, в их программе создания задействованы несколько известных предприятий. В частности, это научно-производственный центр «ЛКТ», компании «Авиационные редукторы и трансмиссии - Пермские моторы», «Металлист - Самара», Омское моторостроительное конструкторское бюро, УНПП «Молния». Уже летом новые двигатели выйдут на испытания на стендах, а в конце 2018 года ожидается начало летных тестов.
Интересно, что уже через 2 года создатели нового российского мотора рассчитывают получить на него сертификат и установить на L-410 UVP-E20 уральской сборки. Имеется информация, что постройку двух первых таких воздушных судна уже готов поддержать Минпромторг России по программе импортзамещения. Таким образом, в течение ближайших 3 лет «русский самолет», как его называют сами чехи, может стать полностью отечественным. Сейчас на уральских L-410 пока ставят моторы чешской сборки, являющиеся интеллектуальной собственностью американской компании GE Aviation.
Добавим, что приход русских на чешский завод начался в 2008-м, когда им удалось купить 51% акций предприятия и буквально перезапустить на нем производство. Современная версия L-410 c новым бортовым радиоэлектронным оборудованием соответствует всем международным требованиям гражданской авиации. Серьезная доля объемов продаж новых L-410UVP-E20 в дальнейшем пришлась на российский рынок региональных пассажирских авиаперевозок (сейчас в России – около 40 таких машин). В связи принятым в 2015 году решением по организации сборки самолета в России Уральский завод гражданской авиации построил новые цеха и начал в них производство новых L-410, постепенно наращивая в них долю российских комплектующих.
Двигатель ВК-800С — это турбовинтовая модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-800В, разработкой которого занимается "ОДК-Климов" (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации). Мотор предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг, - об этом уже сообщали российские специализированные СМИ. Базовая версия ВК-800, согласно данным компании «Климов», имеет массу около 140 кг, длину порядка 1 метра и мощность около 800 л.с.
tehnoomsk.ru
Разработка перспективного турбовального двигателя ВК-800 продолжает обрастать новыми подробностями.
«ОДК-Климов» начал работу над двигателем ВК-800 еще в начале 2000-х годов. Данный агрегат предназначен для использования в силовых установках вертолетов малой и средней грузоподъемности. Мотор будет эксплуатироваться на машинах типа «Ансат», Ми-54, Ка-126, Ка-226 и других. Об этом сообщает интернет-портал «АвиаПорт».
Изначально планировалось, что серийный выпуск линейки двигателей ВК-800 начнется с турбовального силового агрегата ВК‑800В, однако впоследствии планы поменялись. Было принято решение, что первым сертифицируют и начнут серийно производить двигатель ВК-800С (в турбовинтовом варианте). Этот мотор предназначается для многоцелевых самолетов грузоподъемностью 1000–1500 кг. В первую очередь их будут устанавливать на авиалайнеры местных воздушных линий L-410.
«По характеристикам ВК-800С превосходит нынешние двигатели, которые устанавливаются на L-410. Он разрабатывается, в первую очередь, для новых модификаций самолета, требующих от двигателя большей мощности», – рассказали представители Уральского завода гражданской авиации.
В настоящее время ведется сборка первых трех образцов двигателя ВК-800С. Предполагается, что данные силовые установки летом текущего года пройдут стендовые тестирования, а в конце 2018 года планируется начать их летные испытания.
L-410 – многоцелевой двухмоторный самолет для местных воздушных линий. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами.
Автор: Станислав Блохин
Источник фото: wikipedia.org/Aleksandr Medvedev
politros.com
Рост спроса на рынке перспективных вертолетов обострил конкуренцию среди двигателестроителей. Словно будущие невесты сошлись они в состязании за то, чтобы стать 'сердцем' потенциальных 'женихов'. Один из них - казанский красавец 'Ансат', на который имеют виды сразу три известных бренда, предлагающих три двигателя: АИ-450, ВК-800В, PW207К.
Сегодня впереди – Pratt & Whitney Canada (PWC), чей двигатель сертифицирован АРМАК и уже летает на учебно-тренировочных вертолетах «Ансат-У», крупную партию которых заказало Министерство обороны РФ. Но спор не окончен. Пока он продолжается, сравним технические характеристики и шансы претендентов.
Таблица 1. Технические характеристики двигателей
| Наименование | АИ-450 | ВК-800В | PW207K |
| Чрезвычайный режим (Н=0, МСА, Мп=0) | |||
| Мощность, л.с. | 550 | 900–1000 | 638 |
| Удельный расход топлива, кг/л.с.*ч | 0,250 | ||
| Взлетный режим (Н=0, МСА, Мп=0) | |||
| Мощность, л.с. | 465/630* | 800 | 621 |
| Удельный расход топлива, кг/л.с.*ч | 0,238 | 0,257 | |
| Максимальный продолжительный режим (Н=0, МСА, Мп=0) | |||
| Мощность, л.с. | 400 | 600 | 550 |
| Удельный расход топлива, кг/л.с.*ч | 0,260 | 0,260 | 0,256 |
|
Крейсерский режим (Н=0, МСА, Мп=0) | |||
| Мощность, л.с. | 300 | 450 | |
| Удельный расход топлива, кг/л.с.*ч | 0,297 | 0,291 | |
| Расход воздуха, кг/с | 1,72 | ||
| Степень повышения давления за компрессором | 7,33 | ||
| Частота вращения выходного вала, об./мин. | 6000 | 6000 | |
| Габаритные размеры, мм | 1210х590х580 | 912х566х500 | |
| Сухая масса, кг | 103 | 130-140 | 107,5 |
| Применение | Ка-226, Ка-228, Ка-215, Ка-115, Ми-34, Ми-2 | Ми-54, Ка-126, Ка-226 | MD Explorer, EC135, AW109 |
Технические характеристики претендентов (заявленные и реальные) достаточно близки, а конструкции одинаковы: двухвальный ТВаД (ротор газогенератора и ротор силовой турбины) модульной конструкции с выходом вала вперед. Использование центробежного компрессора дает удачное сочетание простой механической схемы с высокой надежностью. Все двигатели оснащены электронно-цифровой САУ, которая обеспечивает (или будет обеспечивать) в той или иной мере точность поддержания заданной частоты вращения на всех режимах полета, а также работы системы контроля технического состояния и позволяет:
– улучшать динамические характеристики Су;
– оптимизировать управление по запасу газодинамической устойчивости;
– корректировать мощность по положению общего шага;
– автоматически ограничивать критические параметры;
– обеспечивать удобство обслуживания в эксплуатации.
Так почему выбор пал на PW207K? Давайте попробуем разобраться.
АИ-450 «претендует» на достаточно широкий модельный ряд вертолетов, в числе которых Ка-226, Ка-228, Ка-215, Ка-115, Ми-34, Ми-2. По словам председателя совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, АИ-450 сегодня готов к установке на модернизированные Ми-2, которые полетят в IV квартале 2008 года. Стоит отметить, что АИ-450 изначально рассматривался как двигатель для «Ансата» и имел неплохие шансы, но запорожские моторостроители, мягко говоря, промедлили. Они обещали завершить испытания и сертификацию еще пять лет назад – в III квартале 2003 года. Этот срок неоднократно корректировался. В результате двигатель есть, а сертификата нет. И появится он, если все пойдет по плану, только в I квартале 2009 года.
ВК-800В задумывался как современный, надежный, легкий, недорогой, экономичный двигатель, за основу которого был взят отработанный модуль центробежного компрессора с одноступенчатыми неохлаждаемыми турбинами. Создатели ВК-800В позиционируют его как двигатель 5-го поколения в классе мощностью 500–800 л.с. для вертолетов малой и средней грузоподъемности, как двухдвигательных, так и однодвигательных. Кроме «Ансата» ВК-800В «нацеливается» на Ми-54, Ка-126, Ка-226 и другие российские разработки.
Российский вариант канадского происхождения – очередная модификация известного во всем мире семейства двигателей серии PW200. Представители 200-й серии чутко реагируют на требования заказчиков и отличаются мощностью силовой установки. При этом все они демонстрируют высокую надежность и прекрасные характеристики. Например, компрессор имеет самую высокую степень сжатия среди серийных авиационных двигателей. Гарантийные обязательства – 2500 часов, или 36 месяцев, эксплуатации, да и ресурсы солидные – 15 000 циклов (турбина компрессора – 10 000 циклов). Профилактические работы – через 600 часов налета.
Производитель гарантирует заказчикам своевременную поставку и высокий уровень обслуживания. Все вопросы технической эксплуатации успешно решаются полевыми представителями. PWC обладает глобальной сетью поддержки. Любой заказчик имеет возможность обратиться за помощью в 24-часовую информационную службу компании, а в случае необходимости получит оперативную поддержку специалистов регионального сервисного центра. Но главное – PW207K получил сертификат Транспорта Канады и российский АРМАК, который дает ему право «питаться» российским авиатопливом типа РТ и ТС. В настоящее время изучается возможность использования российских масел.
Можно предположить, что в судьбе PW207К не обошлось без «солидарности» со «старшим братом» – PW127, который выбран для другого перспективного казанского вертолета – Ми-38. Но, как бы то ни было, достижения успешного семейства PW200 неоспоримы и закономерны. Обратимся к таблице.
Таблица 2. Достижения программы PW200
| Достигнутые показатели | Примечание | |
| Общее число построенных двигателей | более 2000 | 1000 – на 1 июля 2003 г. |
| Количество стран, где эксплуатируются двигатели | 54 | |
| Число операторов | 350 | |
| Общий налет парка, млн ч | более 2,4 | 1,0 – на 28 июля 2004 г |
За солидными объемами прослеживается рекордная динамика: за 5 лет – удвоение производства, за 4 года – увеличение налета почти в 2,5 раза! Кстати, в начале 2006 года компания PWC отметила выпуск шестидесятитысячного двигателя. Более 40 000 из них эксплуатируют в настоящее время 9000 операторов во всем мире. Кстати, в следующем году PWC исполнится 80 лет – и ветеран не собирается сдавать позиции лидера отрасли. За последние 10 лет компания сертифицировала более 50 двигателей, в течение трех лет должны появиться еще два десятка новых. И они появятся. Иначе какой же ты лидер?
На примере PWC можно понять, в чем секрет успеха западных двигателестроителей на мировом рынке вертолетов. Они развернули свои стратегии навстречу потребителям. Наряду с высочайшей надежностью предложили эксплуатационную технологичность и долговечность, а в недалеком будущем собираются предложить «зеленый» (экологически чистый) двигатель. Напротив, российские производители неохотно открывают данные по долговечности (ресурсам и срокам службы) и тем более по эксплуатационной технологичности. Получить их можно лишь в реальной эксплуатации, а к ней наши «невесты» оказались сегодня не готовы. Несмотря на многочисленные обещания, двигатели для перспективных российских вертолетов, созданные на пространствах СНГ, так и не сертифицированы. А это значит, что характеристики не подтверждены.
Решение об установке PW207K на учебно-тренировочный вертолет «Ансат-У» меньше всего выглядит непродуманным. Скорее наоборот. Вот только один пример: в соответствии с требованиями Министерства обороны РФ для поддержки двигателей PWC разрабатывается специальная (по заданию МО РФ!) программа технического обслуживания на базе методик обслуживания коммерческих двигателей. В программу заложен межремонтный ресурс – 3000 часов (или по техническому состоянию) и минимальная периодичность ТОиР – 800 часов…
Нельзя не сказать о некоторых аспектах использования зарубежных двигателей на российских вертолетах. Явление это не новое. Оно вполне соответствует мировой тенденции использования зарубежных силовых агрегатов, оборудования и снаряжения и имеет объективные причины.
Во-первых, ограниченность ресурсов, сложность и продолжительность создания современного перспективного вертолетного двигателя, а малого двигателя тем более. Есть закономерность: уменьшение размера в два раза приводит к увеличению сложности в восемь раз! Прежние сроки (на разработку газогенераторов уходили десятки лет) неприемлемы, поэтому необходимы новые, прорывные пути, в том числе и мировой интеграции.
Во-вторых, в России нет производства собственных вертолетных двигателей. В свое время это производство «передали» в теперь ближнее и дальнее зарубежье, а точнее, в Украину и Польшу и забыли. До некоторых пор не вспоминали, потому что никого вертолетные двигатели всерьез не интересовали. Долгое время отрасль была в роли «падчерицы», о ее специфике напоминали лишь громкие судебные разбирательства вокруг раздела собственности некогда крупных предприятий да летные происшествия.
Сегодня сделаны первые реальные усилия для подъема отечественного вертолетного двигателестроения. Однако на этом пути нас подстерегает другая крайность – «затворничество» или «только свои». Отсутствие своих двигателей не значит, что не должно быть своих легких вертолетов. Как раз наоборот.
Самая мощная вертолетная держава – США – сегодня не боится принимать на вооружение, использовать в береговой, пограничной охране, для обеспечения внутренней безопасности, в медицинской службе и других жизненно важных сферах зарубежные вертолеты и двигатели. Хотя истины ради надо сказать, что и в США не все и не всегда было гладко. Но там болезнью «только свои» благополучно переболели.
Тенденция глобализации вертолетной индустрии набирает обороты. Бессмысленно кричать «Нет!» и «Нельзя!» – нужно включаться в международную систему интеграции. Монополии на силовые установки приходит конец. Будущее – за выбором. Заказчик, в том числе и военный, должен иметь полное право выбора. Умение управлять вертолетным хозяйством включает умение выбирать и управлять двигательными программами, потому что эффективность вертолета почти на 40% определяется его сердцем – двигателем, который должен быть мощным, надежным, экономичным и экологичным.
Российским вертолетам нужны двигатели хорошие и разные.
www.russianhelicopters.aero
