На рисунке достаточно схематично, но в принципе правильно изображен узел дроссельной заслонки двигателя 3S-FSE(D-4) автомобиля «Toyota-Nadia» выпуска 1999 года для так называемого «внутреннего» рынка Японии. Вид со стороны воздушного фильтра.
В связи с тем, что соотношение «воздух-топливо» на данном двигателе составляет 25 : 1, то есть на 25 частей воздуха «расходуется» 1 часть топлива ( двигатель «D-4» можно назвать условно «двигателем , работающим на обедненной смеси» ), то система электронного управления двигателем реализует два режима работы :
экономичный
мощностной
При работе в «экономичном» режиме на панели приборов загорается синий транспорант «ECONO», но как только двигатель «переходит» в режим работы «мощностной» - лампочка гаснет.
В случае, если по каким-либо причинам «экономичный» режим не работает, на панели приборов высветится транспорант «ECONO» и транспорант «CHECK». А при «считывании» кодов неисправности блок управления «выдаст» определенный код неисправности.
В связи с тем, что данная модель двигателя является достаточно «продвинутой», то считывание кодов неисправностей производится специальным диагностическим сканером.
Режим «мощностной» реализуется в том случае, если мы достаточно сильно «притопим» педаль «газа», например, при необходимости резкого ускорения машины при обгоне ( то есть, перемещение дроссельной заслонки будет производиться «напрямую» тросиком газа). На «обычной» машине этот режим называется «кик-даун».
В этом случае режим «econo» автоматически отключается ( функции работы двигателя на холостом ходу остаются) и водитель управляет двигателем «как обычно» - тросиком педали «газа» передвигая дроссельную заслонку.
В связи с этим координально изменен узел дроссельной заслонки. Если на «обычных» машинах там находится «только» TPS ( датчик положения дроссельной заслонки), то здесь, кроме TPS, располагаются :
серводвигатель со встроенной муфтой
Sub-Throttle posicion sensor ( это пока условное название) .
Принцип действия
Если при выключенном зажигании мы нажмем на педаль «газа», то не почувствуем привычного усилия при перемещении дроссельной заслонки.
А сняв воздуховод и заглянув внутрь корпуса дроссельной заслонки, увидим, что при нажатии на педаль «газа» : тросик двигается, рычаг дроссельной заслонки двигается, а сама дроссельная заслонка – стоит на месте.
И только, если продолжать нажимать на педаль «газа» далее – только тогда мы увидим, что дроссельная заслонка пришла в движение.
Какая-то неисправность ?
Отнюдь.
Дело в том, что это и есть реализация принципа «econo» на данном двигателе( при движении в нормальном городском режиме, без ненужных ускорений, обгонов и так далее…электроника полностью контролирует все параметры и «выводит» расход топлива на уровень не более 7-8 литров на 100км).
Необходимое примечание : в дальнейшем в тексте будет использовано выражение : «двигаем рычаг дроссельной заслонки до упора». В нашем случае понятие «до упора» означает, что мы нажимаем педаль «газа», «выбираем» тросик, который в свою очередь двигает рычаг дроссельной заслонки до тех пор, пока он не упирается в саму дроссельную заслонку.
Как все работает :
При включении зажигания блок управления ( ECM) должен «знать», в каком положении находится дроссельная заслонка и одновременно проверить «готовность» (работоспособность):
TPS
Sub-Throttle
Серводвигателя
Муфты серводвигателя
Для этого, после включения зажигания , блок управления ( ECM) «подает сигнал» на серводвигатель и муфту серводвигателя и очень быстро передвигает дроссельную заслонку «вверх», до упора (ввернутого в корпус дроссельной заслонки стопорного винта) и обратно «вниз» - на «исходное» положение. При этом блок управления ( ECM) контролирует «приходящие» сигналы как от TPS, так и от Sub-TPS и если сигналы «правильные» - блок управления «разрешает» работу всей системы в целом.
В случае же, если какой-то сигнал будет «неправильным», то блок управления (ECM) блокирует работу серводвигателя и муфты серводвигателя.
Если же все нормально и исправно, то далее :
При нажатии на педаль «газа», тросик начинает перемещать рычаг дросельной заслонки, на оси которого ( ближе к радиатору автомобиля) расположен Sub-Throttle posicion sensor». Это очень точное ,неразборное и нерегулируемое устройство, которое очень четко «отслеживает» перемещение рычага дроссельной заслонки даже не на один градус поворота, а на доли градуса.Эта информация передается в блок управления ( ECM), обрабатывается и «возвращается» на серводвигатель со встроенной муфтой.В зависимости от угла поворота рычага дроссельной заслонки серводвигатель (жестко связанный с дроссельной заслонкой) начинает передвигать дроссельную заслонку в том или ином направлении. Вот здесь уже «вступает» в работу и TPS, потому что он перемещается только в том случае, если работает серводвигатель.Информация от TPS «идет» не только на основной блок управления (ECM), но и на блок управления АКПП и блок управления «Cruise Control».Правильная работа серводвигателя контролируется и корректируется так же «Sub-Throttle»
Блок управления «отслеживает» следующие ошибки:
Для проведения самодиагностики необходимо найти под рулевой колонкой разъем самодиагностики :
1.выключить зажигание
2. подходящей проволочной перемычкой перемкнуть указанные на рисунке контакты
3.включить зажигание
4.лампочка «CHECK» на панели приборов начнет мигать, «показывая» или коды неисправности или, наоборот, исправность всей электронной системы
Надо отметить, что на данной машине система самодиагностики «не приспособлена» к считыванию кодов неисправностей без специального диагностического сканера и вся описанная процедура - есть небольшая «самодеятельность».
Кроме того, на данной машине система самодиагностики стала намного «упрощеннее» : при перемыкании контактов 5 и 13 на панели приборов посредством мигания лампочек происходит отображение неисправностей не только системы электронного управления двигателем, а так же системы «ECONO», ABS, TRC, Air Bag, Cruise Control и автоматической коробки передач (гидромуфты).
Стоит отметить, что в случае неисправности «системы экономичности» на панели приборов транспорант синего цвета «ECONO» будет «выдавать» код неисправности 31
( три длинных вспышки и одна короткая).
Однако мы остановимся на коде неисправности №89 , как наиболее «ярком представителе» неработоспособности не только системы «econo», но и всего «узла» дроссельной заслонки в целом. О чем нам «говорит» этот код неисправности :
неисправность TPS
неисправность Sub-Throttle
неисправность серводвигателя
неисправность муфты серводвигателя
В слово «неисправность» входят такие понятия, как «неисправность самого узла», «обрыв или короткое замыкание цепи для данного узла» и, «наконец» - неисправность блока управления (ECM).
Все вышеописанные неисправности как раз и относятся напрямую к «узлу» дроссельной заслонки.
Вот здесь самое время произвести необходимые проверки для конкретного «вычленения» неисправности.
Начнем с «Sub-Throttle posicion sensor», расположенном на одной оси с рычагом дроссельной заслонки.
Смотрим на рисунок :
Это разъем непосредственно «Sub-Throttle» на корпусе дроссельной заслонки.
Устройство,в принципе, неразборное и нерегулируемое. Однако, вследствии того, что данная машина, на примере которой и проводится данное описание, являлась «утопленником», нам пришлось крайне осторожно и аккуратно разобрать это устройство что бы проверить внутреннее состояние как и контактов, так и «дорожек» для полной уверенности в том, что далее к этому узлу возвращаться не стоит.
Но все это – чисто «внешне».
Работоспособность же данного устройства проверяется, в принципе, таким же способом, как и обыкновенный TPS, то есть «по сопротивлению».
Для начала, перед проверкой, надо внимательно осмотреть корпус дроссельной заслонки и убедиться в том, что имеющиеся там два «стопорных» винта «посаженные» на желтую краску с места «не стронуты». Эти «стопорные» винты отрегулированы еще на заводе-изготовителе и трогать их или эксперементировать с ними не следует.
Иначе «настройки» как и TPS, так и Sub-Throttle будут «сбиты» и вся система (вполне вероятно) станет неработоспособной.
Начинаем проверку.
Зажигание выключено. Дроссельная заслонка находится в «исходном» положении (педаль «газа» не нажата). Разъем с Sub-Throttle снят.
Контакты 1 и 3.
Сопротивление между контактами должно составлять от 1.800 до 1.900 Ом.
Начинаем вручную двигать дроссельную заслонку.
Сопротивление должно медленно ( без провалов и рывков) снижаться до 1.600 – 1.650 Ом.
До тех пор, пока рука не почувствует , что «свободного хода» у заслонки не осталось : то есть, рычаг дроссельной заслонки уже «уперся» в дроссельную заслонку и если его двигать далее, то вместе с ним «пойдет» и дроссельная заслонка.
Двигаем далее все вместе : рычаг дроссельной заслонки и саму дроссельную заслонку.
До упора.
Сопротивление должно уменьшиться до 850 – 880 Ом.
Контакты 1 и 2
Сопротивление между контактами должно составлять 1.600 – 1.800 Ом.
Вне зависимости от того, двигаем мы заслонку или нет.
Контакты 1 и 4
Начальное сопротивление между контактами должно составлять 1.390 – 1.420 Ом.
«Вручную» двигаем рычаг дроссельной заслонки. При движении «до упора» в дроссельную заслонку сопротивление падает до 460 – 480 Ом.
Если двигать далее, то сопротивление уменьшается и становится равным 100 Ом.
Теперь посмотрим «распиновку» и цвет проводов TPS и Sub-Throttle :
На рисунке указаны «начальные» напряжения при включенном зажигании.
Как обычно, обращаем внимание на наличие «минуса» и «питания».
Проверка серводвигателя и муфты серводвигателя
Работоспособность как электродвигателя, так и муфты сначала проверяется «по сопротивлению».
Контакты №1 и №2 - обмотка электродвигателя. Сопротивление составляет от 1.7 до 1.9 Ом.
Контакты №3 и №4 - обмотка муфты. Сопротивление составляет от 5.0 до 5.4 Ом.
При включении зажигания контакт №4 «станет» «минусом», а на контакт №3 «придет» 5.0 вольт.
Следует учитывать еще один «способ проверки узла дроссельной заслонки», в частности самого серводвигателя и его муфты.
Способ «народно – демократический», не требующий никаких приборов : включить зажигание и, наклонившись к «узлу» дроссельной заслонки «послушать» и определить – издает – ли «узел» какой-либо звук. Если будет слышен тихий «жужжащий» звук – «узел» дроссельной заслонки работает и кода неисправности №89 в принципе быть не должно.
Другой код неисправности может быть, например, неисправность TPS, Sub-Throttle, но кода неисправности №89 – нет.
Проверка работоспособности TPS
Разъем на TPS –« одет» .
Не включая зажигание проверим TPS «по сопротивлению».
Проверять будем между определенными контактами и «массой».
Для проверки лучше всего использовать цифровой мультиметр.
Итак, начинаем :
Контакт № 2 – «масса» - 690 Ом. При движении рычага дроссельной заслонки «до упора» сопротивление не меняется, но как только дроссельная заслонка приходит в движение, сопротивление плавно растет до 1.100 Ом
Контакт № 1 – «масса» - 230 Ом. При движении дроссельной заслонки сопротивление не меняется
Контакт № 3 – «масса» - 950 Ом. При движении дроссельной заслонки «до упора» сопротивление не меняется, однако, как только рычаг дроссельной заслонки начнет двигать саму дроссельную заслонку – сопротивление резко вырастает до 1.04 – 1.06 Ком и при дальнейшем движении начинает плавно уменьшаться до 550 Ом.
АВТОР: Владимир Петрович, Южно-Сахалинск
Источник: "Легион-Автодата"
www.toyotaownersclub.ru
Dmitriy
Иногда в работе возникает тупиковая ситуация. Хотел бы рассказвать о своей проблеме, которая пока не поддается никакому логическому объяснению.
И так, в чем же заключается проблема? Попытаюсь рассказать, чьо делалось, и что получилось. Пришла в ремонт машина Корона-Премио. Двигатель 3S-FSE (D-4). Двигатель D-4 - это двигатель непосредственного впрыска (по аналогии с ММС-GDI). Так как каких- либо данных и описаний по этому двигателю не встречал, то все, о чем здесь будет сказано - это предположения, сделанные исходя из увиденного, "пощупанного" и т.д. ... По словам клиента, двигатель работает как-то не так. Клиент - женщина. При первоначальном осмотре машины увидел следующее: ( день был прохладный, пока мы вышли на улицу прошло некоторое время, т.е. машина подостыла, клиент проехал от места работы до меня незначительное расстояние - СЕЙЧАС Я ДУМАЮ, ЧТО ЭТО ВАЖНО.) машина завелась хорошо, на холостых оборотах двигатель работал ровно. Не увидев каких-либо сбоев в работе, я попытался выяснить, в чем же заключается проблема? Она сказала, что в проуессе поездки, остановившись на перекрестке начинают плавать обороты. Нажав на педаль газа и отпустив ее. обороты начали действительно плавать. Двигатель заглушили, завели снова, работает на холостых ровно, без сбоев. Опять газанули - обороты поплыли. Сделал диагностику - неисправностей нет. Первоначальное предположение было связано с сервомотором рециркуляции. Закоксовывание и неплотное прикрытие. Это было вечером. На следующий день машина пришла в ремонт. Располовинив впускной коллектор, снял сервомотор. Закоксованность была, но незначительная. Все почистил. Свечи рядом. Проверил их состояние. Желательно было поменять. Так как в наличии таких не было, то поставил старые. Все собрал, прогрел - проявление неисправности не увидел. Свечи со временем нашли и поменяли в другом боксе. Вопросов больше не возникало, но ... Через неделю машина появилась у меня опять с той же проблемой (стало теплее на улице). За это время машина побывала в других местах. Там почистили насос высокого давления (это что я знаю). Когда машина пришла во второй раз, сначала попытались понять смысл происходящего, с чем это может быть связано. Эксперементировали с датчиком температуры. На холодном и горячем двигателе задавали значение температуры подбором сопротивления. Если на холодном двигателе ( не полностью прогретом - 50-60 град) установить сопротивление 300 Ом, то обороты скачут. Если на прогретом двигателе (82 град и выше) задать температуру примерно 65 град (390 Ом), то обороты около 950 и не скачут. А сама наисправность проявляется следующим образом: До температуры 80-81 град двигатель прогревается и работает устойчиво. Если в это время газануть, обороты опускаются на ту же отметку, как это нужно. При понижении оборотов происходит небоьшая задержка. То что надо. Двигатель прогревается, обороты устанавливаются на отметке 650-670 об\мин. Для этого двигателя это норма. Далее, как только значение температуры переваливает отметку 82 град, начинаются чудеса. На холстых оборотах двигатель работает нормально. Устойчивые обороты холостого хода, перебоев нет. Стоит только поднять обороты выше 2000 или резко газануть, обороты снижаются до отметки 1000 об\мин и начинают скачкообразно изменяться в пределах 100-150 об. Если двигатель заглушить и сразу же завести, обороты холостого хода - норма, замечаний к работе двигателя нет. Газанули - опять то же самое. Что еще при этом происходит? На сервомоторе клапана рециркуляции все время пока скачут обороты есть импульсы управления. Заслонки во впускном коллекторе смещены на какой-то угол. Давление в топливной магистрали (измерялось на входе в топливный насос высокого давления) скачет в районе 4 кг. Было предположение, что импуль с коленвала дробиться (сопротивление датчика 1.4 Ком). Импульс распредвала - устойчивый. Напряжение датчика давления топлива в топливной рейке - не изменяется ( примерно 1.8-1.9 в). Сопротивление обмоток сервомотора равномерно (примерно 39 Ом). Больше зависимости изменения сигналов от оборотов не заметил. По диагностике: - в системе управления двигателем - неисправностей нет (когда искуственно вводили неисправности, блок их определяет) - в трансмисси - неисправностей нет. - в системе управления режимом "Эконом" - неисправностей нет. Непонятно пока одно. Режим "Эконом" формируется в блоке ЭФИ или отдельным блоком ??? Такой блок не нашли. Первое время я пытался измерить и просмотреть осциллографом различные входные и выходные сигналы. Потом появилась возможность произвести замену некоторых узлов. Замена производилась с заведомо исправной точно такой же машины. Таким образом, можно было исключить из предполагаемых причин различные блоки и узлы. При этом была произведена замена: - блока ЭФИ - блока управления инжекторами - узла дроссельной заслонки - узла управления валом впускного коллектора - датчика коленвала - погружного насоса - топливного насоса высокого давления. Замена результата не дала. Не менялись на данный момент: - датчик положения распредвала (но сигнал с него устойчивый. 3 хороших импульса) - клапан системы VVT-i (сам клапан снимался. Срабатывание его четкое, без заеданий. Каналы чистые) - сервомотор системы рециркуляции (сопротивление обмоток одинаково и составляет 39 Ом) - датчик температуры впускного воздуха (по данным диагностики, температура соответствует температуре в боксе) - датчик температуры охлаждающей жидкости (эксперименты с ним проводились. Видна зависимость от его значений) Во время скачкообразных изменений оборотов еще пытался отключить датчик детонации, датчик кислорода. зависимости при отключении этих датчиков не увидел. Если во время скачкообразного изменения оборотов, отключить сервомотор, то обороты поднимаются до 1200 и потом снижаются до холостых. Скачки прекращаются. То же самое происходит, если отключить управление двигателемво впускном коллекторе. Еще проверил установку ремня газораспределения, взаимное положение распредвалов, состояние шестерни коленвала, состояние зубцов распредвала. При измерении параметров в режиме Date, каких либо отличий, в сравнении с исправной машиной не заметил. И последнее, чем выше температура двигателя, тем частота скачкообразных изменений оборотов выше. Позже выяснилось, что машина пришла в Россию где-то в конце ноября (холода уже у нас наступили). Три месяца зимы человек проездил не замечая этой проблемы. Но тот, кто привез эту машину говорит, что какие-то предпосылки этой ситуации, похоже, были. Вполне возможно, что машина пришла с этой неисправностью, но из-за холодов, явно сибя не проявляла. Поэтому, на данный момент пока ТУПИК.
-------------------------------------------------------------------------------- 12 дней спустя --------------------------------------------------------------------------------Работа сделана. Многое стало понятно в работе двигателя. Но остались еще и вопросы, о которых хотелось бы услышать и ваше мнение. Описание проблемы я уже приводил, поэтому повторяться не буду. При работе с этой машиной произошло много накладок и случайных совпадений. Были допущены ошибки. Но конечным результатом было все же желание разобраться с тем, как оно там все работает. Этот результат, я думаю, что достигнут. Что же всетаки происходило с этой машиной? Причина такой работы двигателя оказалась выработка на штоке плунжерной пары. Уплотнение плунжера происходит сальником специальной конструкции. Одной частью производиться уплотнение от поступления масла, а внутри находиться резиновое кольцо, как мне кажется, оно является единым с сальником, которое обеспечивает защиту от поступления топлива в масло. Сам шток плунжера цементирован, поэтому прочность его должна быть высока. Но со временем на поверхности штока появляется небольшая выработка. Она составляет микроны. Оказывается, что этой выработки достаточно, чтобы топливо начало поступать в масло. Конечно, качество нашего топлива желает быть лучшем, но и из Японии машины приходят с такой неисправностью. В начале работы я проверял уровень масла. Уровень был нормальный. Как проверить качество масла? Есть ли в нем бензин? На вкус, нюх, запах? Это возможно, но значительного запаха бензина я не почувствовал. Спасибо Mastar-у, он подсказал, как это можно сделать. Это было причиной. А следствия??? Почему в этой ситуации происходит прямая зависимость от температуры? Обороты начинают скакать только при достижении температуры 82 градуса. Если понизить температуру до 75-78 градусов, обороты не скачут. Если температура выше 82 градусов, то частота изменения оборотов выше. Почему при скачкообразном изменении оборотов начинает подрабатывать сервомотор рециркуляции? Но при этом канал рециркуляции я глушил. Ситуация не изменилась. Если обогащение происходит через канал картерных газов, то его я перекрывал. Почему обороты начинают скакать только на прогретом двигателе, если поднять их до 2000 об или резко газануть? Если в этот момент двигатель заглушить и снова завести, то обороты устанавливаются на холостые и он продолжает, относительно, нормально работать. Тоже самое происходит, если просто снять разъемы с сервомотора, двигателя управления заслонкой во впускном коллекторе, если в режиме теста прибором включить режим Т1-Е1, т.е. режим диагностики. Ошибочные выводы были сделаны по работе датчиков давления топлива и датчика оборотов коленвала. По коленвалу - это было не дробление сигнала, как я предположил сначала, а изменение сигнала, связанное с резким изменением оборотов. Датчик давления топлива важен на этом двигателе т.к., по его сигналу система отслеживает состояние топливной магистрали. Кстати, измерив сигнал этого датчика, можно, во всяком случае относительно, сделать вывод о работоспособности насоса высокого давления. Напряжение на нем должно быть порядка 1,8-1,9 В. А в случае выхода из строя этого датчика, машина не заведется. Основная ошибка была в том, что обогащение на свечах было приязано к неустойчивой работе двигателя, а не наоборот. И самое неприятное получилось после того, как один хороший человек доверил свою машину с таким же двигателем, чтобы можно было сравнить параметры ее работы. А ГОВОРЯТ, ЧТО СЛУЧАЙНОСТЕЙ НЕ БЫВАЕТ. ОКАЗЫВАЕТСЯ, ЧТО БЫВАЮТ ОНИ. В один из моментов было предположение, что датчик давления топлива дает сбой. Немного поэксперементировав с этим датчиком, снимаем его и меняем на датчик с неисправной машины. Эта машина заработала точно также, как и неисправная. УРА! Причина найдена. Можно сделать такой вывод или нет??? Мне кажеться, что в той ситуации такой вывод напрашивался сам. Так как неисправная машина к тому времени очередной раз была разобрана, значит ее надо собирать и ставит на нее исправный датчик. Логика есть в этом? Собираю двигатель, завожу, прогреваю и наступает небольшая трясучка. Неисправная машина как работала, так и работает. Меняем датчики по своим местам. Теперь в наличии две неисправных машины, которые ведут себя абсолютно одинаково. И теперь наступает просто шоковое состояние. Что произошло? Проведя несколько экспериментов с датчиком давления, обе машины стали работать одинаково. Неужели возможно, чтобы эти датчики были такими нежными? В конце концов, причина найдена. Обе машины оказались с одной и тойже неисправностью. Как такое могло произойти, что заехав в бокс без скачков оборотов, поменяв два датчика друг с другом, машины стали похожи на братьев-близнецов, по поведению. В это вериться с трудом, но это было. В результате, удалось на разборке найти топливный насос, промыть маслянную систему, почистить свечи и двигатель стал шептать. Вот такая получилась история. Машина у хозяйки. Результат есть. P.S. Оказалось, что эта история имеет свое продолжение. Сегодня эта машина опять приезжает ко мне. С большим трудом хозяйка добралась до бокса. Холостых оборотов нет. Ехать невозможно. Претензий нет, но просят что-то сделать. Машину вчера только перегнали до дома, а сегодня проездили не больше часа. Оказывается, что тот насос, который я купил на разборке, по состоянию хуже родного насоса. Неисправный насос я вернул продавцам, а на эту машину придется заказывать новый насос.
Вывод. На этом двигателе менять насос на б\у не желательно. Если человек хочет нормально эксплуатировать машину, то придется разоряться на какую-то сумму. А эта сумма составляет, примерно, 590 $ в Японии. И еще. Регулировка датчика положения дроссельной заслонки. Когда двигатель работал неустойчиво, я решил попробовать поэксперементировать с ним. В результате, я получил дополнительную проблему. Его регулировка производиться настолько точно, что потом попытаься его выставить методом "научного тыка" практически невозможно. Может получиться так, что сдвинув датчик придется менять весь узел в сборе ( а его стоимость - 680$, и это опять же в Японии). В результате, для двигателя 3S-FSE, Корона - Премио, напряжение на второй ноге снизу при включенном зажигании и не заведенном двигателе должно состоавлять 2,17 В. Данных, что за контакты на датчике нет, поэтому - снизу.
-------------------------------------------------------------------------------- Вопросы и замечания --------------------------------------------------------------------------------Dmitry 42 Присоединяюсь к поздравлениям, хотя до конца не уловил все тонкости, например как определить бензин в масле(напишите в раздел "Делимся опытом" :-))), но на то я просто водила, а не ремонтник. Квалификация - что говорить... Но возникло все же пару вопросов(только сильно не пинайте, хочу разобраться и понять): 1. Что сделали с сальником плунжеров, заменили на нормальный или меняли пл. пару ? 2. Каким образом бензин попадающий в масляную систему давал сбои в работе двигателя. 3. Причем здесь топливный насос ??? 4. Откуда было обогащение смеси, дававшее перебои в работе. Насколько я понял причина была единственная и в сальнике пл. пары или я не понял ничего ???? А перечитал на 3 раза.
Dmitriy Постараюсь прийти немного в себя после этой машины и потом более подробно описать все то, что с ней происходило. Если получиться, то сделаю фотографии топливного насоса в разборе и покажу то место, где "зарылась эта вредная собака". Пока занимался ремонтом, возникало много предложений, - найдешь причину - никому и ничего. Может быть с чьей-то точки зрения это было бы и правильно, но пообщавшись на этом форуме, да и вообще, познакомившись с Владимиром Петровичем, а сего помощью и с Федором (мы с ним хорошо поговорили по телефону), Артуром (Mastar) и другими ребятами, я понял одно, что только общяясь, делясь своими мыслями, мы сможем расти. Я думаю, что каждый из вас прошел тот период, когда искали общения, потому что только поговорив с кем - нибудь, находился тот шаг, тот правильный шаг, когда можно было двигаться дальше. Если, прочитав мой эпос о работе с этим двигателем у вас возникнут вопросы, напишите их. Я постараюсь ответить, а может быть и с помощью этих вопросов и сам еще что-то понять. С уважением ко всем.
А пока те вопросы, которые уже есть. 1. С сальником сделать, во всяком случае пока, ничего нельзя. Конструктивно насос выполнен как единое целое, как отдельный механизм. Поэтому здесь возможен один только вариант - замена насоса на новый. Конечно стоимость этой детальки существенна - 590$ (это только в Японии. Если нет возможности через знакомых его приобрести, то за заказ и доставку у нас в городе берут от 30 до 80%. Можете посчитать...). Ставить б\у я попробовал. Его хватило на 1.5-2 часа работы. Или опять же мне так повезло??? Но всеравно, я решил, что если такой случай еще попадется в практике, то замена возможна только на НОВЫЙ. 2, 3, 4. Да. Причина оказалась только в состоянии штока плунжера. Остальное было следствием. Но эти следствия сбивали всю картину происходящего. Этот насос приводиться в действие распредвалом, а распредвал смазывается маслом. Поэтому это единственное место, где встречаются каналы топлива и масла. Почему же оказалась такая зависимость от температуры??? Я думаю, что при достижении температуры 82 градуса, включается в работу система рециркуляции, поэтому и происходит подработка сервомотора. А Арктур еще подсказал, что температура испарения бензина составляет, примерно, 70 градусов. Температура масла при температуре 80 градусов составляет около 70. Поэтому образуются пары бензина. При обогащении, система пытается обеднить смесь, но ее возможности не безграничны. Поэтому и происходит скачкообразное изменение оборотов. А проверить наличие бензина в масле оказалось элементарно. Я уже попробовал. Результат прекрасный. Спасибо за подсказку Артуру. Я думаю, что он не против, если я об этом скажу. Надо на воду капнуть маслом со щупа. Если на воде образуется маслянный шарик, то масло без бензина, если оно растекается по поверхности воды, значит в масле есть бензин.
Aleks Здравствуйте всем ! Последние 3 недели я тоже имею "секс" с Д4 -корона премио (Ангарск (Иркутская обл)). в принципе пришёл к тем же выводам что и Дмитрий, но с небольшими дополнениями. : Даже насос с конченой и текущей плунжерной парой , развивает вполне приемлемое давление, мы "сгородили" манометр на 250атм . Давление на заведённой машине (на ХХ) составляет ~90атм, при 2500об.мин поднимается до 130-150атм. А вот если отключить маодулирующий клапан ТНВД, тодавление падает до ~2.5атм ( давление насоса в баке). Но !! , машина продолжает работать , набирать газ , и пр. При этом меняется момент впрыска . Т.е. бензин подаётся в момент Н.М.Т. Всё это конечно практического значения не имеет , -так , интересные факты. И ещё , машина попала ко мне с точно такими же симптомами как и у Дмитрия. ТОже бензин в масле , и пр. Ездила в России полгода. И что интересно , случайно , под клапаном EGR обнаружили самодельную отглушивающую прокладку , но прогоревшую. Есть мысли что именно её прогар как-то ускорил визит к нам. Заменить её пока не пробовал , так как машина пока стоит раскиданная по запчастям :-). как только что-то проясниться - сообщу. "Секс" происходит в :-). Забыл рассказать. У меня был для опытов TPS от снятого и выкинутого (по той же причине) Д4 , ради интереса расковырял его. Итог : Сдвоенный переменник , крайние ноги это запаралеленные стороны подковок , а средние - движки переменников.
По материалам сайта www.efisakh.katorga.ru
www.toyotaownersclub.ru
узел дроссельной заслонки двигателя 3S-FSE ( D-4 ) автомобиля «Toyota-Nadia
узел дроссельной заслонки двигателя 3S-FSE ( D-4 ) автомобиля «Toyota-Nadia
На рисунке достаточно схематично, но в принципе правильно изображен узел дроссельной заслонки двигателя 3S-FSE ( D-4 ) автомобиля «Toyota-Nadia» выпуска 1999 года для так называемого «внутреннего» рынка Японии. Вид со стороны воздушного фильтра.
В связи с тем, что соотношение «воздух-топливо» на данном двигателе составляет 25. 1, то есть на 25 частей воздуха «расходуется» 1 часть топлива ( двигатель «D-4» можно назвать условно «двигателем. работающим на обедненной смеси» ), то система электронного управления двигателем реализует два режима работы.
- экономичный
- мощностной
При работе в «экономичном» режиме на панели приборов загорается синий транспорант «ECONO», но как только двигатель «переходит» в режим работы «мощностной» - лампочка гаснет.
В случае, если по каким-либо причинам «экономичный» режим не работает, на панели приборов высветится транспорант «ECONO» и транспорант «CHECK». А при «считывании» кодов неисправности блок управления «выдаст» определенный код неисправности.
В связи с тем, что данная модель двигателя является достаточно «продвинутой», то считывание кодов неисправностей производится специальным диагностическим сканером.
Режим «мощностной» реализуется в том случае, если мы достаточно сильно «притопим» педаль «газа», например, при необходимости резкого ускорения машины при обгоне ( то есть, перемещение дроссельной заслонки будет производиться «напрямую» тросиком газа). На «обычной» машине этот режим называется «кик-даун».
В этом случае режим «econo» автоматически отключается ( функции работы двигателя на холостом ходу остаются) и водитель управляет двигателем «как обычно» - тросиком педали «газа» передвигая дроссельную заслонку.
В связи с этим координально изменен узел дроссельной заслонки. Если на «обычных» машинах там находится «только» TPS ( датчик положения дроссельной заслонки), то здесь, кроме TPS, располагаются.
- серводвигатель со встроенной муфтой
- Sub-Throttle posicion sensor (это пока условное название).
Принцип действия
Если при выключенном зажигании мы нажмем на педаль «газа», то не почувствуем привычного усилия при перемещении дроссельной заслонки.
А сняв воздуховод и заглянув внутрь корпуса дроссельной заслонки, увидим, что при нажатии на педаль «газа». тросик двигается, рычаг дроссельной заслонки двигается, а сама дроссельная заслонка – стоит на месте.
И только, если продолжать нажимать на педаль «газа» далее – только тогда мы увидим, что дроссельная заслонка пришла в движение.
Какая-то неисправность.
Отнюдь.
Дело в том, что это и есть реализация принципа «econo» на данном двигателе( при движении в нормальном городском режиме, без ненужных ускорений, обгонов и так далее…электроника полностью контролирует все параметры и «выводит» расход топлива на уровень не более 7-8 литров на 100км).
Необходимое примечание. в дальнейшем в тексте будет использовано выражение. «двигаем рычаг дроссельной заслонки до упора». В нашем случае понятие «до упора» означает, что мы нажимаем педаль «газа», «выбираем» тросик, который в свою очередь двигает рычаг дроссельной заслонки до тех пор, пока он не упирается в саму дроссельную заслонку.
Как все работает
При включении зажигания блок управления ( ECM) должен «знать», в каком положении находится дроссельная заслонка и одновременно проверить «готовность» (работоспособность):
1 - TPS
2 - Sub-Throttle
3 - Серводвигателя
4 - Муфты серводвигателя
Для этого, после включения зажигания. блок управления ( ECM) «подает сигнал» на серводвигатель и муфту серводвигателя и очень быстро передвигает дроссельную заслонку «вверх», до упора (ввернутого в корпус дроссельной заслонки стопорного винта) и обратно «вниз» - на «исходное» положение. При этом блок управления ( ECM) контролирует «приходящие» сигналы как от TPS, так и от Sub-TPS и если сигналы «правильные» - блок управления «разрешает» работу всей системы в целом.
В случае же, если какой-то сигнал будет «неправильным», то блок управления (ECM) блокирует работу серводвигателя и муфты серводвигателя.
Если же все нормально и исправно, то далее.
При нажатии на педаль «газа», тросик начинает перемещать рычаг дросельной заслонки, на оси которого ( ближе к радиатору автомобиля) расположен Sub-Throttle posicion sensor». Это очень точное ,неразборное и нерегулируемое устройство, которое очень четко «отслеживает» перемещение рычага дроссельной заслонки даже не на один градус поворота, а на доли градуса. Эта информация передается в блок управления ( ECM), обрабатывается и «возвращается» на серводвигатель со встроенной муфтой. В зависимости от угла поворота рычага дроссельной заслонки серводвигатель (жестко связанный с дроссельной заслонкой) начинает передвигать дроссельную заслонку в том или ином направлении. Вот здесь уже «вступает» в работу и TPS, потому что он перемещается только в том случае, если работает серводвигатель.Информация от TPS «идет» не только на основной блок управления (ECM), но и на блок управления АКПП и блок управления «Cruise Control». Правильная работа серводвигателя контролируется и корректируется так же «Sub-Throttle»
Блок управления «отслеживает» следующие ошибки:
1. для «Sub-Throttle» - обрыв или замыкание цепи, малофункциональность
2. для TPS – неправильная установка TPS, обрыв или замыкание цепи
3. серводвигатель - не контролируется блоком управления напрямую ( то есть, если мы отсоеденим разъем серводвигателя, то блок управления «ошибку» на панели приборов не покажет ), а этот контроль происходит «через» Sub-Throttle и TPS ( подробнее об этом будет рассказано ниже).
4. в случае «полной» неработоспособности «узла» дроссельной заслонки блок управления (ECM) «понимает», что в этом случае не работает и система «econo» и на панели приборов начнет мигать транспарант синего цвета с надписью «econo».
Для проведения самодиагностики необходимо найти под рулевой колонкой разъем самодиагностики.
1. выключить зажигание
2. подходящей проволочной перемычкой перемкнуть указанные на рисунке контакты
3. включить зажигание
4. лампочка «CHECK» на панели приборов начнет мигать, «показывая» или коды неисправности или, наоборот, исправность всей электронной системы
Надо отметить, что на данной машине система самодиагностики «не приспособлена» к считыванию кодов неисправностей без специального диагностического сканера и вся описанная процедура - есть небольшая «самодеятельность».
Кроме того, на данной машине система самодиагностики стала намного «упрощеннее». при перемыкании контактов 5 и 13 на панели приборов посредством мигания лампочек происходит отображение неисправностей не только системы электронного управления двигателем, а так же системы «ECONO», ABS, TRC, Air Bag, Cruise Control и автоматической коробки передач (гидромуфты).
Стоит отметить, что в случае неисправности «системы экономичности» на панели приборов транспорант синего цвета «ECONO» будет «выдавать» код неисправности 31 (три длинных вспышки и одна короткая).
Однако мы остановимся на коде неисправности №89. как наиболее «ярком представителе» неработоспособности не только системы «econo», но и всего «узла» дроссельной заслонки в целом. О чем нам «говорит» этот код неисправности.
- неисправность TPS
- неисправность Sub-Throttle
- неисправность серводвигателя
- неисправность муфты серводвигателя
В слово «неисправность» входят такие понятия, как «неисправность самого узла», «обрыв или короткое замыкание цепи для данного узла» и, «наконец» - неисправность блока управления ( ECM).
Все вышеописанные неисправности как раз и относятся напрямую к «узлу» дроссельной заслонки.
Вот здесь самое время произвести необходимые проверки для конкретного «вычленения» неисправности.
Начнем с «Sub-Throttle posicion sensor», расположенном на одной оси с рычагом дроссельной заслонки.
Смотрим на рисунок
Это разъем непосредственно «Sub-Throttle» на корпусе дроссельной заслонки.
Устройство,в принципе, неразборное и нерегулируемое. Однако, вследствии того, что данная машина, на примере которой и проводится данное описание, являлась «утопленником», нам пришлось крайне осторожно и аккуратно разобрать это устройство что бы проверить внутреннее состояние как и контактов, так и «дорожек» для полной уверенности в том, что далее к этому узлу возвращаться не стоит.
Но все это – чисто «внешне».
Работоспособность же данного устройства проверяется, в принципе, таким же способом, как и обыкновенный TPS, то есть «по сопротивлению».
Для начала, перед проверкой, надо внимательно осмотреть корпус дроссельной заслонки и убедиться в том, что имеющиеся там два «стопорных» винта «посаженные» на желтую краску с места «не стронуты». Эти «стопорные» винты отрегулированы еще на заводе-изготовителе и трогать их или эксперементировать с ними не следует. Иначе «настройки» как и TPS, так и Sub-Throttle будут «сбиты» и вся система (вполне вероятно) станет неработоспособной.
Начинаем проверку.
Зажигание выключено. Дроссельная заслонка находится в «исходном» положении (педаль «газа» не нажата). Разъем с Sub-Throttle снят.
Контакты 1 и 3.
Сопротивление между контактами должно составлять от 1.800 до 1.900 Ом.
Начинаем вручную двигать дроссельную заслонку.
Сопротивление должно медленно ( без провалов и рывков) снижаться до 1.600 – 1.650 Ом.
До тех пор, пока рука не почувствует. что «свободного хода» у заслонки не осталось. то есть, рычаг дроссельной заслонки уже «уперся» в дроссельную заслонку и если его двигать далее, то вместе с ним «пойдет» и дроссельная заслонка.
Двигаем далее все вместе. рычаг дроссельной заслонки и саму дроссельную заслонку.
До упора.
Сопротивление должно уменьшиться до 850 – 880 Ом.
Контакты 1 и 2
Сопротивление между контактами должно составлять 1.600 – 1.800 Ом.
Вне зависимости от того, двигаем мы заслонку или нет.
Контакты 1 и 4
Начальное сопротивление между контактами должно составлять 1.390 – 1.420 Ом.
«Вручную» двигаем рычаг дроссельной заслонки. При движении «до упора» в дроссельную заслонку сопротивление падает до 460 – 480 Ом.
Если двигать далее, то сопротивление уменьшается и становится равным 100 Ом.
Теперь посмотрим «распиновку» и цвет проводов TPS и Sub-Throttle.
На рисунке указаны «начальные» напряжения при включенном зажигании.
Как обычно, обращаем внимание на наличие «минуса» и «питания».
Проверка серводвигателя и муфты серводвигателя
Работоспособность как электродвигателя, так и муфты сначала проверяется «по сопротивлению».
Контакты №1 и №2 - обмотка электродвигателя. Сопротивление составляет от 1.7 до 1.9 Ом.
Контакты №3 и №4 - обмотка муфты. Сопротивление составляет от 5.0 до 5.4 Ом.
При включении зажигания контакт №4 «станет» «минусом», а на контакт №3 «придет» 5.0 вольт.
Следует учитывать еще один «способ проверки узла дроссельной заслонки», в частности самого серводвигателя и его муфты.
Способ «народно – демократический», не требующий никаких приборов. включить зажигание и, наклонившись к «узлу» дроссельной заслонки «послушать» и определить – издает – ли «узел» какой-либо звук. Если будет слышен тихий «жужжащий» звук – «узел» дроссельной заслонки работает и кода неисправности №89 в принципе быть не должно.
Другой код неисправности может быть, например, неисправность TPS, Sub-Throttle, но кода неисправности №89 – нет.
Проверка работоспособности TPS
Разъем на TPS –« одет».
Не включая зажигание проверим TPS «по сопротивлению».
Проверять будем между определенными контактами и «массой».
Для проверки лучше всего использовать цифровой мультиметр.
Итак, начинаем.
Контакт № 2 – «масса» - 690 Ом. При движении рычага дроссельной заслонки «до упора» сопротивление не меняется, но как только дроссельная заслонка приходит в движение, сопротивление плавно растет до 1.100 Ом
Контакт № 1 – «масса» - 230 Ом. При движении дроссельной заслонки сопротивление не меняется
Контакт № 3 – «масса» - 950 Ом. При движении дроссельной заслонки «до упора» сопротивление не меняется, однако, как только рычаг дроссельной заслонки начнет двигать саму дроссельную заслонку – сопротивление резко вырастает до 1.04 – 1.06 Ком и при дальнейшем движении начинает плавно уменьшаться до 550 Ом.
toyota2blog.ru
Наверное, нет необходимости объяснять, каким образом достигается работа на сверхбедной смеси.
Изначально они были доступны только на внутреннем рынке Японии, однако чуть позже компания начала продвигать новинку и за его пределами. Топливная рейка, датчик давления топлива на ней, клапан аварийного сброса давления, инжекторы, топливный насос высокого давления и магистральные трубки. Для этого двигателя немаловажную мотор d4 toyota играют бензин и масло.
В конце х- начале х охватывало практически всю модельную линейку Toyota: Toyota Corona Сильно они…
При промывке вообще следует первый 10 минутный цикл производить без подачи импульсов открытия, затем, остудив инжектор, повторить промывку с управляющими импульсами.
Если вы сами производите замену насоса, то обязательно диагностируйте состояние напорных клапанов и проверяйте наличие мусора на выходе насоса мотор d4 toyota, ржа, топливный осадок. Тогда остается методом тыка 1 Зажигание исключаем? Бензин у на конечно даже бензином назвать нельзя, какое интересно на выхлопе из говна ЕВРО 2- 4 интересно но таккое топливо вредно для любого мотор d4 toyota в равной степени.
Первым что было сделано 44 км , поменяно масло Castrol GTX 5w40 руб. И я занялся поиском ТНВД так как мне казалось, что он вот вот сломается. В август появился первый трабл км — машина начала много кушать бензина на прогретую ехала с провалами, немного троила, но не всегда, особенно часто проявлялось это в жаркую погоду.
Сервис у них по иномаркам.
Приговорили его к замене но сказали что это может быть не точная информация т. Сервис большой хороший но дорогой. Там мне безоговорочно приговорили Кислородный датчик. Заказал я его через них же. Механическая часть двигателя D4 обычно работает без особых сбоев.
Если масла и все расходные материалы меняются вовремя, то и внутренние узлы мотора прослужат очень долго. Периодически может требоваться очистка впускного коллектора и дросселя от накопившихся загрязнений, однако эта процедура обычно проводится лишь через каждые 50 тысяч км. Немного сложнее обстоит дело с обслуживанием системы зажигания и впрыска. Вторым, наверное больше в финансовом плане, недостатком является то, что на новых дизелях чтобы соответствовать экологическим нормам евро4 и евро 5 устанавливаются фильтры твердых частиц сажевые фильтры , которые также выходят из строя и стоят немалых денег, принцип в том что сажа не вылетает в трубу при сгорании топлива, а накапливается в этом самом фильтре, таким образом постепенно его заполняя, после того как он полностью заполняется, выхлопным газам некуда выходить машина теряет в мощности, вылезает ошибка, результат — замена, либо как наши русские иваны придумали вырезать все внутренности и перепрошивать мозги, чтобы исключить в работе двигателя процесс регенерации этого самого сажевого фильтра.
К примеру сам сажевый фильтр на экзисте стоит порядка рублей, а вырезать и перепрошить я думаю обойдется до рублей, поэтому люди стремятся к экономии бюджета в первую очередь. В свою же очередь конкретно у меня сажевого фильтра нет, вместо него стоит так называемый Преобразователь Катализатор. А в чем сложности такой техники в эксплуатации Я считаю, что и сложностей в эксплуатации в общем то нет, есть одни правила.
Для этого двигателя немаловажную роль играют бензин и масло. Если заводом изготовителем предусмотрено использовать минеральное масло 5w30 зимой и 10W30 летом, так и надо не отступать от этих правил. Даже если допустить некоторую его справедливость, то это никоим образом не указывает на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас.
В настоящее время под D-4 понимается, как правило, конкретный двигатель — 3S-FSE, поскольку устанавливался он на относительно доступные сейчас автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota годов для внутреннего рынка , причем в каждом случае альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE.
Да и нынче выбор между D-4 и стандартным впрыском обычно сохраняется Единственный популярный автомобиль, не имеющий разумной альтернативы без НВ — это двухлитровый полноприводный RAV4 A20 японского рынка, но даже для него есть достойный конкурент в виде такой же модели с нормальным левым рулем и нормальным двигателем 1AZ-FE. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но нам от этого какой прок?
Мы-то живем не в японии, а именно в стране плохого бензина, сурового климата и несовершенных людей. Где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки. Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — "а вот в япониии, а вот в европе" Японцы "озабочены" надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зацикленность на снижении выбросов и упор на экономичность не зря уже больше половины рынка там занимают дизеля , но даже им пришлось начать выпуск отдельных сортов фирменного бензина под двигатели с НВ.
Мы и близко не стоим к ним по доходам, зато по качеству "горючего" можем сравнивать себя только со штатами, где непосредственный впрыск пока даже не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива да там производителя столь "самобытного" двигателя могут и просто засудить. Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" — просто незатейливая дезинформация.
При динамичной езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода уже не дает. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям узка.
Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Постоянно звучит высказывание "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что ни говорите, а обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя свежей японской машины тем более, тойоты — это просто нонсенс.
И мало говорится о том, что каждая из форсунок, которые тоже приходится порой заменять, стоит сопоставимые с ТНВД деньги. Аналогично замалчиваются стандартные проблемы 3S-FSE по механической части. Возможно, не все задумываются над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на такой бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя.
И не надо передергивать, сравнивая несколько десятков граммов бензина, попадающих иногда в масло при холодном пуске и испаряющихся с прогревом движка, и постоянно стекающие в картер литры топлива.
Никто не предупреждает, что на этом движке нельзя пытаться тупо "почистить дроссель" — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требуют использования сканеров. Не все знают про то, как система EGR отравляет двигатель собственным выхлопом и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки ориентировочно — раз в 30 т.
Далеко не все представляют, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D За что мы вообще ценим именно тойоту если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее Ценим именно за "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту Можно, разумеется, купить отжимки высоких технологий по цене нормальной машины с обыкновенным двигателем.
Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждую сэкономленную на бензине копейку — покроют ли они затраты на новый насос или нет в среднем экономия как раз составляет стоимость насоса, вот только как учесть потраченные нервные клетки?
Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вновь взять на вооружение классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется?
Есть только один вопрос — "Зачем? Даже наоборот, чем больше народа свяжется с НВ — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — в настоящее время покупка машины с движком D-4 противоречит здравому смыслу. Что же это такое? С чем его едят? Почему из-за него возникает столько проблем? Попробуем посмотреть конструкцию и представить, какие его узлы могут создать нам основные проблемы. Топливный насос высокого давления представляет собой устройство если так можно его назвать , которое предназначено для того, чтобы создать определенное давление в топливной магистрали.
Каким же образом создать такое высокое давление? Для этих целей и создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом. Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распредвала. А какова же конструкция самого насоса??? После небольших экспериментов насос удалось разобрать, и что же мы там увидели?
Корпус топливного насоса высокого давления. В корпус насоса впрессована часть плунжерной пары мама. Датчик и клапан расположены рядом, инжекторы отличаются от 1AZ-FSE только цветом пластика обмотки и производительностью. В двигателях с НВ работа первого насоса не ограничена 3,0 килограммами. Здесь давление несколько выше порядка 4,0 — 4,5кг для обеспечения полноценного питания ТНВД на всех режимах работы. Замер давления при диагностике, можно производить манометром через входной порт прямо на ТНВД.
Так как двигатели выпускались для внутреннего рынка Японии, то степень очистки топлива не отличается от обычных двигателей. Первый заслон сетка перед насосом. При таких загрязнениях сетку нужно менять или чистить карбклинером. Бензиновые отложения очень плотно пакуют сетку, понижается давление первого насоса.
Затем второй заслон-фильтр тонкой очистки двигатель 3S-FSE кстати сказать, воду он не задерживает. При замене фильтра нередки случаи неправильной сборки топливной кассеты. При этом происходит потеря давления и не запуск. Далее на фотографиях представлены для сравнения новые и забитые грязью входные сетки, варианты фильтров от двигателя 1AZ-FSE.
Так выглядит топливный фильтр в разрезе после 15 тысяч пробега. Очень приличный заслон бензиновому мусору. При грязном фильтре переход в обеднённый режим либо очень долгий, либо его нет вообще. И последний заслон фильтрации топлива сетка на входе ТНВД. От первого насоса топливо с давлением примерно 4 Атм поступает в ТНВД ,затем давление поднимается до Атм и поступает в топливную рейку к инжекторам. Блок управления оценивает давление по сигналу датчика давления.
При аварийном повышении давления срабатывает редукционный клапан в рейке. Так вкратце организована топливная система на двигателе. Теперь подробнее о составляющих системы и о способах диагностирования и проверки. ТНВД Топливный насос высокого давления имеет достаточно простую конструкцию.
Надежность и долговечность насоса зависят как и многое у Японцев от различных мелких факторов, в частности от прочности резинового сальника и механической прочности напорных клапанов и плунжера.
Структура насоса обычная и очень простая. В конструкции нет революционных решений. Основа — плунжерная пара, сальник разделяющий бензин и масло, напорные клапана и электромагнитный регулятор давления. Основным звеном в насосе является 7мм плунжер. Как правило, в рабочей части плунжер не сильно изнашивается если конечно не применяется абразивный бензин.
Основная проблема в насосе износ резинового сальника срок жизни которого определяется не более тыс. Этот пробег, конечно же, занижает надежность двигателя.
Сам же насос стоит безумных денег тысяч рублей Дальний Восток. Далее представлены фотографии насоса, и детали его составляющие. Насос в разборе, напорные клапана, регулятор давления, сальник и плунжер, посадочное место сальника.
Насос в разборе двигателя 3S-FSE. При эксплуатации на низкокачественном топливе происходит коррозия деталей насоса, что приводит к ускоренному износу и потере давления. На фото видны следы износа в сердечнике клапана давления и упорной шайбе плунжера. Способ диагностирования насоса по давлению и по протечке сальника.
Лишь напомню некоторые детали. Для контроля давления приходится использовать показания, снятые с электронного датчика давления. Датчик установлен на торце раздаточной топливной рейки. Доступ к нему ограничен и следовательно замеры легче производить на блоке управления.
При нормальном давлении показания датчика изменяются в диапазоне 3,,0 в. Если показания от датчика будут ниже 1,3 вольта в течение 8 секунд — блок управления зарегистрирует код неисправности Р и остановит двигатель.
При обедненке — 2,11 в Ниже на фотографии пример замера давления. Давление ниже нормы — причиной потери неплотность в напорных клапанах ТНВД. Регистрировать протечку бензина в масло нужно при помощи газоанализа. Показания уровня СН в масле не должны превышать единиц на прогретом двигателе. Идеальный вариант единиц. Зонд газоанализатора при проверке вставляют в маслоналивную горловину, а саму горловину закрывают чистой ветошью.
Аномальные показания уровень СН единиц — насос требует замены. При протекании сальника в дате будет зарегистрирована очень большая минусовая коррекция. При нагреве картера бензин испаряется и через линию вентиляции вновь попадает во впускной коллектор, дополнительно обогащая смесь. Датчик кислорода регистрирует богатую смесь, а блок управления пытается её забеднить. Важно понимать, что в такой ситуации совместно с заменой насоса необходимо сменить масло с промывкой двигателя.
На следующей фотографии фрагменты замера уровня СН в масле завышенные значения Способы ремонта насоса.
iaarus.ru
