Следующий из моторов Skoda на практике встречается чаще всего. Речь идёт о моторе объёмом 1,8 литра, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Первая модификация такого двигателя устанавливалась уже на фейслифтовые Октавии с 2008 года и носили обозначение BZB. C 2009 года этом мотор немного модифицировали, назвали CDAB и ставили на модели Octavia II, Yeti и Superb. C завода в мотор заложено 152 лошадиные силы, но мотор спроектирован с хорошим запасом и путём некоторых манипуляций из него можно вытянуть до 300 кобыл, больше не видел. Но это сразу тянет переделку тормозов, подвески и сцепления, потому как DSG такую мощность не переварит. Так же у него есть старший братик CCZA с рабочим объёмом 2 литра, его ставили на Octavia RS.К особенностям данного мотора можно отнести:• турбонагнетатель — одна из самых надёжных деталей• впрыск в цилиндры с давлением топлива до 150 бар• цепной привод ГРМ• впускной коллектор с вихревыми заслонками• фазовращатель на впускном распредвалу• два балансирных вала• один из них приводит в движение насос охлаждения — через ремень(!!!)Мотор один из самых распространенных. Поэтому и болячек его набралось немало
Дохнут катушки зажигания. Просто так. Без суда и следствия. Слабое место. Но, как правило, к быстрой кончине катушки приводит не поменянная вовремя свеча зажигания. Дольше искровая эрозия — больше свечной зазор — выше напряжение пробоя — сильнее нагрузка на катушку — выход из строя.Как лечить:лечить не получится. Катушки не разобрать. Зато можно поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят намного дольше. Ну и регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь..Цена вопроса*: замена свечей или катушек зажигания — 800р.
Несколько раз приезжали машины с забитым почти наглухо катализатором. Из-за плохого бензина. Без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува — недодувает. Да и жалоба у хозяина — не едет. Оно и понятно — газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае — на остановленном автомобиле. При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол. При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда. Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться. Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит. Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит. Но тогда по звуку можно услышать утечку.Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка — визуальная. Выкручиваем первый лямбда зонд. Если нет костюма Железного Человека, то для начала неплохо бы дождаться когда мотор остынет. Ибо температура на каталике совсем теплая. В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора. Фонарик Вам в помощь. Если есть эндоскоп — вообще чудесно! И если соты заплавлены — передавайте привет на заправку.Обычно клиенты, узнав цену нового катализатора, падают в обморок. Приходя в сознание, предлагают выбить его совсем. Лично моя совесть категорически протестует против подобных ремонтов. Но действительность такова, что если не мы, то в соседнем сервисе с радостью выполнят эту процедуру. Скорее бы эра электромобилей..Как лечить:лечить надо владельцев бензоколонок, что продают паршивый бензин. А каталик нужно менять — офицально выбивать его не положено.Цена вопроса*: снять-поставить катализатор — 4000р.
Как наступает лето, так пачками едут машины с этими моторами. Со странной ошибкой — P0441 — неверная пропускная способность системы вентиляции топливного бака. Не больше, не меньше, а именно неверная. Тут возможны варианты — начиная от банально пробитого клапана. То есть он пропускает пары даже без подачи напряжения. Он должен пропускать когда на него подаётся напряжение, но бывает так, что и в обесточенном состоянии его можно продуть. Но его, как правило, не меняют, потому как отдельно клапан не идёт, а менять его положено вместе с пластиковой магистралью, что идет на впуск. А это съём впускного коллектора. Также бывает, что забит сам адсорбер. И ещё один элемент может выйти из строя — обратный клапан на адсорбере.Как лечить: сначала правильная диагностика. Если электронный клапан — можно поставить от мотора 1,6. Тогда придется колхозить с шлангом и хомутами. Если сам бачок адсорбера — на драйв2 полно рекомендаций как его вскрыть, помыть, просушить и собрать назад. Может, и обратный клапан можно починить, это уже зависит от фантазии владельца.Цена вопроса*: замена клапана адсорбера со снятием впускного коллектора — 3000р. Заодно, кстати, можно почистить его внутренности — 1000р. Без снятия коллектора — колхоз — 600р. Замена адсорбера — 600р. Улыбка механика — бесценно.
При неумелом демонтаже или незнании ломается пластиковый патрубок от интеркуллера до дроссельной заслонки. Как правило, такое происходит при снятии коробки передач или других работах возле патрубка. Не все знают про второе крепление, его плохо видно, поэтому иногда его не откручивают и патрубок ломается. Появляется трещина в районе верхнего крепления этого патрубка. Довольно просто определить такую утечку, если снять корпус воздушного фильтра, то видно замасленный патрубок. Там и трещина. Через неё подсасывает воздух на холостых, либо происходит утечка, когда турбина дует. Возникает ошибка P0299 по давлению наддува. .Как лечить:замена патрубка спасает ситуацию. Ну можно ещё изолентой синей замотать.Цена вопроса*: снять-поставить патрубок — 1300р. Замотать снятый патрубок изолентой — бесплатно.
По неизвестной причине выходит из строя датчик скорости вращения коленвала G28. Причем, довольно экзотическим способом — на холостых оборотах всё работает нормально, сигнал с датчика — идеальный. Но стоит поднять обороты до 5000 и выше, сигнал с датчика теряется, мозги переходят в аварийный режим. Появляются сразу две ошибки — P0321 — неисправен блок управления и P1386 — недостоверный сигнал с датчика коленвала. При учете того, что на месте автомобиль не удается как следует раскрутить двигатель — стоит отсечка на 3500 об/мин, то приходится проверять датчик в движении — весёленькая получается такая проверка. И при 5000 оборотах красивая синусоида с датчика коленвала превращается в прямую. Мозги хватают ошибку — всё, замена датчика. Установлен он, правда, не очень удобно.Как лечить: замена датчика положения коленвала G28.Цена вопроса*: 2400р.
А ещё был случай… Да не один, а с завидной регулярностью текут помпы на этих моторах. Прям снимаешь защиту, а на блоке цилиндров красные дорожки от высохшего антифриза. И ведут эти дорожки прямиком к помпе. Течёт она, бедняжка. Прям по штоку привода через сальник. Нет ничего вечного, иногда и сальник изнашивается. По-офицальному помпу меняют со снятием впускного коллектора. Но наши умельцы научились обходиться без этого.Как лечить:официально надо менять целиком помпу, но в целях экономии, в основном, приобретают и меняют только элемент. На качестве это пока не сказалось. Цена вопроса*: снять-поставить помпу системы охлаждения — 4800р.
Следующую болячку можно отнести к конструктивным недоработкам. Дефектный натяжитель цепи ГРМ. Это та самая штука, что не должна давать провисать цепи. Всегда быть в тонусе и правильно вращать все главные валы в двигателе. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так ещё и подпружинен, чтоб пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот недопросчитали и иногда натяжитель всё же сдаёт назад. Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает. Почуя свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор — проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более — клапана аплодируют поршням. Натяжитель лучше ставить модифицированный. И если уж Вам попался такой случай — послушайте, что говорят механики! Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Клиент считает новую крышку разводиловом. А зря! Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И, как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она — из жести сделана. и как потом не правь, ровной не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь — уже после гарантии. Может, есть всё-таки смысл немного доплатить и избавится от одной проблемы?Как лечить: регулярно следить за состоянием цепи — для этого есть специальное окошко. Или 93 блок величин в ODIS. В нем видно на сколько зубьев вышел натяжитель. Пять и более — лучше не рисковать и заменить на модифицированный. Если цепь уже проскочила остается только надеяться, что клапана целы. Цена вопроса*: замена цепи ГРМ — 11500р. Проверка состояния — 2800р.
Сто раз уже говорено, как всё плохо на этих моторах с масложором. То есть снаружи мотор сухой, а масла доливать приходится аж по литру на тысячe километров. Это безобразие. А виной всему облегченные экологично-технологичные поршни особой формы. В них маслосъёмные кольца очень хорошо залегают и не выполняют свою функцию. На двигателях после 2012 года этот косяк исправили, а на проблемных машинах меняют кольца+поршни+шатуны.Как лечить: в журнале «За Рублем» довольно грамотно выяснили причины, что приводят к залеганию маслосьемных колец, и, если ездить без перегрева и на хорошем масле, можно избежать данной проблемы. Но это большая редкость. Чаще моторы все же страдают масложором, а это грозит капитальным ремонтом двигателя. Хотя сейчас существуют умельцы, кто перетачивают старые поршни под новые поршня. Но мы этим не занимаемся. Хотя был на моей памяти случай, когда уменьшили расход масла с двух литров до поллитры на тысячу не разбирая мотора. Хозяин сутки отмачивал поршни, залив в цилиндры раскоксовыватель.Цена вопроса*: переборка двигателя — 37000р.
ТНВД отключается. Вот так просто берёт, и отключается. Толи клапан какой внутри ломается, толи ещё чего… неведомо. Снаружи насос от нового не отличается. Но внезапно перестаёт поднимать давление топлива. Выскакивает ошибка по низкому давлению топлива. Мотор сваливается в аварийку, подкачной насос выдаёт всё, что может. И машина кое-как, но всё-таки едет. Если при этом в 106 группе измеряемых величин вместо положенных 40 бар всего лишь. 6-7, насос под замену.Как лечить:нет таблетки. Замена ТНВД. Может, найдутся со временем люди, способные его починить.Цена вопроса*: снять-поставить ТНВД— 2000р.
И ещё напоследок небольшой косячок этого мотора. Случается масляное запотевание на впуске. От высокой температуры деформируется впускной патрубок, что идёт на турбину. Становится овалом вместо круга. И через эту овальность начинает сопливить маслице. Так, неприятность, но всё же.Как лечить:меняют патрубок. А лучше винтовой хомут поставить. Хотя нужно ли? На скорость не влияет.Цена вопроса*: снять-поставить впускной патрубок турбины — 1100р.Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера
Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на [email protected].
Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.
Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на [email protected], всё обсудим
Не жмись, поделись!
Не жмись, поделись!
avto-mexanic.ru
Двигатели CDAB и CDAA (отличается только прошивкой ЭБУ) устанавливались на автомобили:
Volkswagen Passat B7 / Фольксваген Пассат Б7 (362, 365) 2011 - 2015 Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (358) 2012 - 2015
Volkswagen Passat B6 / Фольксваген Пассат Б6 (3C2, 3C5) 2006 - 2010 Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (357) 2009 - 2012
Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1) 2009 - 2013
Volkswagen Sharan 2 / Фольксваген Шаран 2 (7N1) 2011 - SEAT Alhambra 2 / Сеат Альхамбра 2 (710) 2011 -
Skoda Octavia 2 A5 / Шкода Октавия 2 А5 (1Z3, 1Z5) 2004 - 2013
Skoda Yeti / Шкода Йети (5L7, 5L6) 2010 - 2015
Skoda Superb 2 / Шкода Суперб 2 (3T4, 3T5) 2008 - 2015
Audi A3 / Ауди А3 (8P1, 8PA, 8P7) Audi TT / Ауди ТТ (8J3, 8J9) 2007 - 2014
SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1) 2006 - 2013 SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1, 5P5) 2004 - 2015 SEAT Toledo / Сеат Толедо (5P2) 2005 - 2010
Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.
Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.
По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.
Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.
Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией. Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB - 06h207065BSУстанавливался до номера двигателя CDA_221245
 |
Диаметр поршня 82.465 Заводская маркировка на днище поршня AF Высота колец 1ое компрессионное - 1мм 2ое компрессионное - 1.2мм Маслосъёмное - 1.5мм Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями. В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.
 |
В качестве замены поршня 06h207065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06h207065BK
 |
Диаметр поршня 82.465 Заводская маркировка на днище поршня AE Высота колец 1ое компрессионное - 1.2мм 2ое компрессионное - 1.5мм Маслосъёмное - 2мм
Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями. Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню. В качестве заменителя поршня 06h207065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600
Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06h207065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06h207065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.
 |
Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06h207065BK - 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06h207065BK.
С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене. Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.
 |
В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.
 |
Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06h207065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.
 |
Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства - поршни 06h207065CPДиаметр поршня 82.435 Заводская маркировка на днище поршня BM Высота колец 1ое компрессионное - 1мм 2ое компрессионное - 1.2мм Маслосъёмное - 2мм А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06h207065CP на 06h207065DFДиаметр поршня 82.435 Заводская маркировка на днище поршня BN Высота колец 1ое компрессионное - 1.2мм 2ое компрессионное - 1.2мм Маслосъёмное - 2мм
 |
Дренаж маслосъёмных колец поршней 06h207065CP и 06h207065DF выполнен отверстиями.
Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06h207065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.
Поршень DF с пробегом 100 тыс км.
 |
 |
 |
По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца. Параллельно с введением в производство новых поршней 06h207065CP и 06h207065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06h207065BS и 06h207065BK.
Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.
 |
В качестве заменителя поршня 06h207065CP / 06h207065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.
 |
История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.
 |
В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06h207065DL.
 |
Диаметр поршня 82.435 Заводская маркировка на днище поршня BS Высота колец 1ое компрессионное - 1.2мм 2ое компрессионное - 1.2мм Маслосъёмное - 2мм Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.
Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы - Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.
 |
Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.
 |
Существует два варианта решения данной проблемы:
1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620 2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.
 |
 |
Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.
Сальник коленчатого вала задний.
Отслоение манжетного уплотнения.
 |
Новый сальник 06h203171F
 |
 |
Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.
Течь верхней крышки цепного привода.
 |
Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.
 |
Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.
 |
Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.
Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях
 |
 |
Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала
 |
При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.
 |
 |
Сетчатый фильтр забитый кусками пластика
 |
Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.
 |
 |
 |
Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала
 |
В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.
Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.
 |
 |
Но и эта конструкция небезупречна - на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.
Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,
 |
а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.
 |
Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:
1) Течь насоса ОЖ
 |
Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.
Место крепления насоса ОЖ
 |
Балансирный вал
 |
Привод насоса
 |
Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.
 |
Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.
2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.
Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.
 |
Проблемы с впускным коллектором
 |
Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала. При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.
 |
Решение в условиях сервиса Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.
-------------------------------- добавление от 24/09/2012: ----------------------------------
Суть проблемы Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.
Следствие: Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.
Сводка TPI 2024866/2
Снять крышку ГБЦ . ‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.
Снять головку блока цилиндров ‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.
Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается: ‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06h203144J) . ‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов. ‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.
Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней: ‒ Провести ремонт согласно требованиям .
 |
 |
 |
 |
 |
Продолжение темы и все обсуждения отчета здесь
Спасибо: suslikrus
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
Обычные объявленияНайдено 24 объявлений Найдено 24 объявленийХотите продавать быстрее? Узнать как | |||||
| |||||
www.olx.ua
