Фото: istra.aero/ Пресс-служба «Истра.Аэро»
Россия готова представить новый радиальный авиационный двигатель «Ритм» в различных модификациях. Об этом сообщает пресс-служба «Истра.Аэро».
Россия готова представить новый радиальный авиационный двигатель «Ритм» в различных модификациях. Об этом сообщает пресс-служба «Истра.Аэро».
«Истринский Экспериментальный Механический Завод» (ИЭМЗ) уже долгие годы создает современные образцы технологичных систем и двигателей для авиационных моделей. Их новая силовая установка «Ритм» при малых габаритах обеспечивает эффективную работу даже вертолетной техники. Специалисты компании отмечают, что двигатель будет выпускаться в двух различных направлениях для модификации.
Источник: istra.aero/ Пресс-служба «Истра.Аэро»
В первом случае предусматривается форсирование по оборотам. Подобный силовой агрегат как раз может использоваться на современных вертолетах. Второй вариант предусматривает удвоение мощности. Этого удается добиться в результате увеличения количества цилиндров. Таким образом, двигатель становится двухрядным. Базовая версия «Ритма» оснащена семицилиндровым двигателем с рабочим объемом 11500 см3 и мощностью 200 лошадиных сил при 1 900 об/мин. Кроме того, установка предусматривает работу в разных режимах. При взлете мощность двигателя увеличивается до 260 л.с.
Специалисты завода довольно много времени уделили доведению разработки до ума. Информация о проекте появилась еще в 2014 году, однако необходимо было тщательно проработать все необходимые детали и провести испытания. Сейчас можно сказать, что Россия создала малогабаритный, довольно легкий (156 кг) двигатель для авиационной техники, который призван заменить западные аналоги, сообщили специалисты ИЭМЗ.
Автор: Артём Колчин
Комментарии
politexpert.net
Компрессионный микродвигатель «Ритм»
Рассмотрим доработку компрессионного микродвигателя «Ритм»
Модельный микродвигатель «Ритм» класса 2.5 см³ (рис. 1), выпускаемый нашей промышленностью, развивает довольно большую для своего рабочего объема мощность и отличается экономичностью. Но если вы хотите, установив его на скоростную модель автомобиля или модель-полумакет, получить более высокие скорости, то двигатель следует форсировать, то есть внести в его конструкцию изменения, направленные на еще большее повышение мощности. Известно, что скоростная модель с форсированным двигателем «Ритм» развила на дистанции 500 м скорость 147.5 км\час, установив рекорд СССР, а аналогичный (то есть форсированный теми же методами) двигатель класса 1,5 см3 принес автомоделисту, мастеру спорта Ю. Степанову звание рекордсмена СССР 1965 года.
Рис.1 Компрессионный микродвигатель «Ритм»
Ниже приводится описание внесенных в конструкцию двигателя «Ритм» изменений, которые позволяют получить такие высокие результаты.
Подвергнуть переделке можно любой двигатель, но лучше все-таки предварительно произвести отбор, проследив за тем, чтобы поводок золотника был симметричен основному диаметру мотыльковой шейки кривошипа; расстояние между верхним обрезом перепускных окон и верхней кромкой выхлопных окон должно быть не менее 0,9 мм, а перепускные каналы картера располагаться напротив соответствующих каналов гильзы. Это избавит от лишней работы и ошибок при установке фаз газораспределения.
Рис.2 Картер двигателя Рис.3 Задняя крышка двигателя
КАРТЕР (дет. 1) форсированного двигателя показан на рисунке 2. Для лучшей герметизации внутренней полости картера в носок запрессована бронзовая втулка (дет. 1а), а у подшипников установлены заглушки (дет. 16), выточенные на токарном станке из дюралюминия Д16Т. Заглушку носового подшипника (диаметром 15 мм) изготовляют с расчетам на запрессовку в гнездо носка, а заглушку коренного (диаметром 20,5 мм) — с допуском на свободные размеры.
Для того чтобы расточить посадочное место коренного подшипника, используют стальную оправку, изготовленную заранее. Закрепив картер на оправке, растачивают гнездо под заглушку. Диаметр гнезда должен быть на 0,02 мм меньше диаметра заглушки. Картер снимают с оправки, которая остается на станке, и в полученное гнездо запрессовывают заглушку, после чего вновь крепят картер на оправке. Диаметр расточки нового гнезда под коренной подшипник указан на рисунке 2, а глубину предварительна рассчитывают так, чтобы середина мотыльковой шейки кривошипа совпадала с осью посадочного места гильзы. Не снимая картер с оправки, обрабатывают место крепления задней крышки и внутреннюю полость картера, а затем, сняв картер с оправки, запрессовывают заглушку носового подшипника.
Дли расточки носка изготовляют дюралюминиевую оправку под внутренний диаметр картере. Картер устанавливают на оправку и растачивают отверстие под бронзовую втулку вала. Временно сняв картер с оправки, запрессовывают втулку в гнездо, вновь устанавливают картер на оправке и высверливают во втулке отверстие диаметром 6 мм, которое затем растачивают, развертывают или притирают до указанного на рисунке 2 размера (7 мм). В заглушке растачивают гнездо на предварительно подсчитанную глубину под передний подшипник с наружным диаметром 13 мм (например, от двигателя МК-16). Все операции надо производить, не нарушая соосности подшипников.
Перепускные каналы в нижней части соединяют с проточкой под шатун (места соединения на рис. 2 заштрихованы) бором или штихелем. Все острые кромки внутри картера скругляют, зачищают полость партера мелкой шкурной с машинным маслом н полируют. Этим достигается снижение потерь горючей смеси от трения в полости картера и уменьшение утечки смеси через носок. В результате улучшится наполнение цилиндра.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ форсированного двигателя подвергается шлифовке (посадочное место для переднего подшипника). Подшипник должен насаживаться на вал небольшим усилием руки. Если нет возможности отшлифовать вал, то его протачивают на токарном станке, предварительно производя отпуск на длине проточки (и обеспечив на остальной части хороший теплоотвод). Вал выставляется в центрах по индикатору н обрабатывается с расчетом на последующую притирку. Для выполнения резьбы М5 конец вала отпускают в пламени горелки до вишневого цвета.
На щеке кривошипа скругляют острые грани, зачищают ее наждачной бумагой и полируют.
ЗАДНЮЮ КРЫШКУ (дет. 12) изготовляют на токарном станке из дюралюминия Д16Т (рис. 3). Заготовку диаметром 40 мм протачивают до внутреннего диаметра картера на длину 4 мм, затем, просверлив отверстие диаметром 2,5 мм (под вал золотника) и расточив его до диаметра 3 мм, проходят резцом по оставшейся необработанной поверхности на длину 10 мм, после чего заготовку отрезают. Выточив разрезную оправку с внутренним диаметром, равным внутреннему диаметру картера, вставляют заготовку в оправку и, подбирая прокладки между оправкой н кулачком патрона, добиваются, чтобы ось отверстия будущего крепления карбюратора совместилась с осью шпинделя станка. Совместив центры, обрабатывают заготовку до диаметра 16-17 мм, высверливают отверстие диаметром 5,5 мм и растачивают внутренний диаметр; зажимают оправку с заготовкой в тиски и осторожно обрабатывают место крепления карбюратора по профилю, указанному на рисунке 3. Размечают и высверливают отверстия для крепления крышки и карбюратора. Вставляют крышку в картер и осторожно опиливают по наружному профилю картера. Каналу впуска придают обтекаемую форму, обрабатывая его шкуркой и полируя. При данном расположении канала впуска и золотника фаза всасывания на диаграмме газораспределения получается равной 180° с запаздыванием на 45° позже верхней мертвой точки. ЗОЛОТНИК (дет. 13) выполнен из текстолита, а ось золотника (дет. 11)— из стали У8 (рис. 4). Острые кромки золотника, образующие сектор, скругляются. Одновременно с обработкой скользящей поверхности золотника растачивают отверстие под вал. Перед сборкой золотник и торец задней крышки притирают. Запрессовывая ось, надо избегать ее перекоса, а золотник на оси должен вращаться без поперечного люфта. Зазор между золотником и задней крышкой устанавливают при помощи бронзовой фольги (толщиной 0,03 мм), которая потом удаляется.
Рис.4 Детали двигателя
ДЕТАЛИ КАРБЮРАТОРА для форсированного двигателя показаны на рисунке 4. Диффузор (дет. 106) вытачивают из дюралюминия Д16Т, начиная обработку заготовки с расточки до диаметра 8 мм, затем высверливают отверстие диаметром 5 мм и растачивают его до диаметра 6 мм. Устанавливают угол в 2° и растачивают выходное отверстие так, чтобы получить вначале его диаметр 6,5 мм. После этого, используя разрезную оправку под диаметр 8 мм (ее нужно заранее изготовить), обрабатывают остальные поверхности, как указано на рисунке. Внутренний канал диффузора тщательно зачищают и полируют. Крепление иглы (узел 10а) и жиклер (дет. 10в) вытачивают из латуни и опиливают напильником. Можно подобрать готовую иглу или изготовить ее из проволоки ОВС.
Диффузор должен плотно входить в гнездо задней крышки н фиксироваться винтом М2,6.
В ГИЛЬЗЕ (дет. 3) дорабатывают перепускные каналы. При помощи бормашинки углубляют их, как показано на рисунке 4, после чего зачищают и полируют. Верхние, внутренние, концы перепускных накалов, определяющие начало и конец фазы перепуска горючей смеси, выравнивают по высоте на одновременное открытие. Фаза перепуска — 130°, фаза выхлопа — 145°. Выхлопные окна также зачищаются и полируются.
КОНТРПОРШЕНЬ конструктивно не изменяют, однако для улучшения процесса сгорания поверхности его, а также поршня (дет. 4) в той части, где она образует камеру сгорания, надо зачистить шкуркой и отполировать.
ПУСТОТЕЛЫЙ ПАЛЕЦ (дет. 5) изготовляют из стали У8 и закаливают (можно также использовать палец от двигателя МД-2,5). Он запрессовывается в гнезда поршня, так как при данной конструкции гильзы выполнять палец плавающим нельзя во избежание поломки двигателя (возможно заскакивание пальца за кромки выхлопных окон).
ШАТУН (дет. 8) изготовляют из дюралюминия Д16Т (рис. 4). На заготовке размечают расстояние между центрами и внешние обводы, высверливают отверстия, вытачивают из бронзы БрОФ6-02 втулку (с наружным диаметром под запрессовку и внутренним под развертку) и запрессовывают ее в нижнюю головку шатуна. С помощью напильника и шкурки (а затем и полируя) придают шатуну обтекаемую форму, после чего обрабатывают отверстия развертками, стараясь не нарушить параллельность осей отверстий.
Сборка двигателя и проверка фаз газораспределения. Изготовив все детали и проверив качество выполненных работ, нужно приступать к сборке двигателя. Вставьте вал в картер и, убедившись, что он вращается свободно, собирайте поршневую группу; контрпоршень устанавливают на место после холодной обкатки двигателя. Не надевая рубашки цилиндра, закрепите гильзу на картере и определите фазы выхлопа и перепуска. Если фаза выхлопа меньше 145°, то под гильзу надо положить прокладку. Фазу перепуска подгоняют по выхлопу, подпиливая надфилем (ее надо довести до 130°). Затем устанавливают заднюю крышку и рубашку цилиндра.
При сборке узлов и двигателя тщательно промывают детали в керосине и смазывают их машинным маслом.
Обкатка двигателя необходима для приработки трущихся поверхностей и выявления слабых мест двигателя.
Начинают с холодной обкатки. Зажав конец вала двигателя через мягкую прокладку в патроне токарного станка и залив в картер машинное масло (контрпоршень удален!), обкатывают двигатель в течение часа на малых оборотах. Следите, чтобы отдельные части двигателя не перегрелись. Если масло, вытекающее из окон, грязное, то двигатель надо промыть в керосине и залить масло вновь.
После холодной обкатки промойте и смажьте двигатель, осмотрите все детали, поставьте контрпоршень и приступайте к горячей обкатке. Она производится на топливной смеси с большим содержанием масла (35% касторового масла, 30% керосина и 35% эфира). Лучше производить обкатку на стенде, закрепив двигатель лапками и прочной раме.
Длительность горячей обкатки, являющейся одновременно и испытанием двигателя, зависит от применяемых материалов и точности изготовления поршневой группы; в любом случае, однако, лучше «недокатать» двигатель, имея в виду, что перед официальными выступлениями на соревнованиях предстоят еще тренировки.
На тренировках и перед выходом модели на старт топливный бак заправляют смесью иного состава, чем при обкатке. Так, при упомянутых выше рекордных заездах моделей с форсированными двигателями «Ритм» применялась топливная смесь следующего состава: 22% касторового масла, 50% солярового масла, 28% эфира и 1,5—2 % амилнитрата от общего объема основных компонентов.
А. ДАВЫДОВ, мастер спорта
Вконтакте
Одноклассники
rc-centr.ru
Микродвигатель «Ритм» не случайно пользуется наибольшей популярностью среди моделистов: он надежен и прост в эксплуатации и удобно компонуется на модели. «Ритм» сконструирован известным авиамоделистом, инженером из г. Киева Борисом Краснорутским и первоначально предназначался для гоночных моделей самолетов. Однако благодаря своим эксплуатационным данным этот мотор стал универсальным: его применяют и на летающих моделях, и на моделях аэросаней, автомобилей, судов.
Чем же отличается «Ритм» от других аналогичных моторов? Он меньше расходует горючего, более долговечен, имеет оригинальное цилиндрическое золотниковое распределение, а четыре перепускных канала его обеспечивают надежную продувку и хорошее наполнение цилиндра горючей смесью. Кроме того, детали «Ритма» прочны и надежны. Вот основные денные этого мотора: объем цилиндра — 2,46 куб.см; мощность при 15 000 об/мин — 0,35 л. с.; ход поршня — 16 мм; диаметр цилиндра — 14 мм; вес без горючего и винта — 200 г.; диаметр применяемых винтов от 180 до 200 мм; вращение винта — против часовой стрелки.
1 — Коленчатый вал2 — Гайка3 — Разрезной конус4 — Шайба упорная5 — Шайба6 — Картер7 — Гильза8 — Шатун9 — Прокладка10 — Поршень11 — Поршневой палец12 — Винт контрпоршня13 — Рубашка цилиндра14 — Контрпоршень15 — Крышка16 — Прокладка17 — Пробка18 — Золотник19 — Шариковый подшипник20 — Винт М 3X3021 — Жиклер22 — Шайба23 — Гайка
Как выбрать мотор!
Закрепите воздушный винт на носке коленчатого вала и проверните коленчатый вал. Он должен вращаться легко до того момента, пока поршень не закроет выхлопные окна. После этого должно ощущаться значительное сопротивление вращению. Чем сильнее это сопротивление, тем лучше качество мотора.При сжатии в цилиндре через выхлопные окна будут выходить пузырьки воздуха. Чем меньше пузырьков, тем лучше мотор.
«Обкатка» нового двигателя
Итак, у вас новый двигатель. Не устанавливайте его сразу на модель, сначала обкатайте на стенде. Мотор укрепите на прочной доске, прикрепленной к столу или скамейке, и отрегулируйте мотор так, чтобы он работал на средних оборотах (правила и приемы запуска приводятся в инструкции, прилагаемой к мотору).
Во время обкатки из выхлопных окон выделяется отработанное масло. Сначала черное: идет процесс приработки деталей, — потом светлее. А минут через 10—15 почти совсем чистое масло: значит, детали приработались, и мотор можно эксплуатировать на полных оборотах.
Горючее
«Ритм» хорошо работает на стандартном горючем — смеси керосина, эфира и касторового масла, взятых в равных пропорциях по объему. Во время обкатки количество касторового масла берут больше — до 40%», а при запуске моделей в холодное время года, чтобы улучшить пусковые качества мотора, увеличивают процент эфира в горючем — до 40%.
Можно ли заменять компоненты горючего другими сортами? Ответим сразу — нельзя, за исключением касторового масла. Частично или в крайнем случае полностью его заменяют авиационным маслом МК.
Крепление мотора
Он должен быть надежно закреплен на мотораме модели четырьмя болтиками диаметром 3 мм. Во время работы мотора возникает сильная вибрация.
Поэтому, чтобы гайки болтиков не отвернулись, законтрите их вторыми гайками или в крайнем случае замажьте свободные концы болтиков нитрокраской. Моторама должна быть достаточно массивной, чтобы мотор во время работы не вибрировал, иначе он не разовьет полной мощности и будет работать неустойчиво.
Конструкция бачка
Старайтесь установить бачок как можно ближе к карбюратору.
Уровень горючего в заправленном бачке должен находиться на уровне отверстия жиклера или немного выше. Это обеспечит легкий запуск мотора.Особое внимание обратите на соединение топливопровода с баком и жиклером мотора. Трубка топливопровода надевается на жиклер и трубку бака плотно, иначе мотор совсем не будет работать или будет работать с перебоями. В качестве топливопровода лучше всего использовать эластичную трубку из полиэтилена или хлорвинила (внутренним диаметром от 1,5 до 2,5 мм) либо трубку от велосипедного ниппеля.
На моделях применяются бачки для горючего разнообразных форм и конструкций. Они зависят от назначения моделей (см. рис.). Делают их чаще всего из тонкой жести, а иногда из целлулоида.
Для заправочных и топливопроводных трубок лучше всего применять медную или латунную трубку размером 2X3 мм. Ее вставляют в отверстие бака и запаивают. Бачок, как и двигатель, должен быть надежно закреплен на модели.
Виды бачков:1 — для кордовых скоростных и тренировочных моделей самолетов, аэросаней, аэромобилей, автомобилей2 — для кордовых пилотажных моделей и моделей воздушного боя3 — для кордовых гоночных моделей самолетов4 — для радиоуправляемых моделей самолетов.
Срок службы мотора
Доброкачественно изготовленный мотор при нормальной эксплуатации может работать несколько десятков часов. Хотите продлить срок службы мотора, оберегайте его от проникновения внутрь песка и пыли, старайтесь не запускать модель на загрязненных площадках. Ведь если песок попадет в цилиндр, он повредит зеркало цилиндра и может вывести мотор из строя.
Если ваша модель потерпит аварию и мотор, упав на землю, загрязнится, ни в коем случае не прокручивайте винт. Сначала разберите мотор и промойте в бензине каждую деталь отдельно. И, только собрав промытый мотор и смазав его детали маслом, вы можете завести его снова.
Постепенно в цилиндре и на поверхности поршня накапливается нагар. Периодически его необходимо аккуратно удалять ножом или отверткой, используя для этого каждую разборку мотора.
Помните, без особых причин мотор разбирать не следует, так как при этом нарушается приработка его деталей. А после разборки редко удается установить детали точно так, как они были установлены вначале.
umeha.3dn.ru
Фото: istra.aero/ Пресс-служба «Истра.Аэро»
Россия создает линейку технологичных двигателей «Ритм», которые будут устанавливаться на современные беспилотные вертолеты. Об этом сообщил директор Истринского экспериментально-механического завода (ИЭМЗ) Юрий Баженов.
Представитель компании отметил, что на данный момент создано четыре экземпляра силовых установок, проходящих стендовые испытания. Проведенные ранее тесты подтвердили заявленные технические характеристики. Двигатель очень тяговитый и показывает отличные результаты. Именно поэтому переговоры о его приобретении ведутся уже сейчас. Баженов сообщил, что на данный момент потенциальными покупателями являются российские компании, специализирующиеся на строительстве беспилотных летательных аппаратов.
Изначально планировалось создать модель 200 лошадиных сил, которая сейчас проходит испытания. Однако в ходе обсуждения силовой установки с заказчиками было принято решение создать целую линейку двигателей. Одна вариация будет иметь мощность 400 л.с., отметил Баженов. «Ритм» является функциональным двигателем, который является настоящим прорывом для РФ, которая ранее испытывала проблемы с созданием силовых установок для вертолетной техники подобного образца.
После проведения стендовых испытаний двигатель будет установлен на рабочий образец воздушной техники, которая пока остается в тайне. Учитывая технологических прогресс России создание беспилотной вертолетной авиации станет новым качественным уровнем. Ведь в будущем именно на БПЛА будет сделан основной упор не только в военной сфере, для сохранения жизни солдат, но и в гражданских отраслях. Ведь беспилотники могут эффективно заменить человека на рутинной работе, требующей вложения огромных трудовых резервов.
Автор: Артём Колчин
Комментарии
politexpert.net
Россия готова представить новый радиальный авиационный двигатель «Ритм» в различных модификациях. Об этом сообщает пресс-служба «Истра.Аэро».
«Истринский Экспериментальный Механический Завод» (ИЭМЗ) уже долгие годы создает современные образцы технологичных систем и двигателей для авиационных моделей. Их новая силовая установка «Ритм» при малых габаритах обеспечивает эффективную работу даже вертолетной техники. Специалисты компании отмечают, что двигатель будет выпускаться в двух различных направлениях для модификации.
Источник: istra.aero/ Пресс-служба «Истра.Аэро»
В первом случае предусматривается форсирование по оборотам. Подобный силовой агрегат как раз может использоваться на современных вертолетах. Второй вариант предусматривает удвоение мощности. Этого удается добиться в результате увеличения количества цилиндров. Таким образом, двигатель становится двухрядным. Базовая версия «Ритма» оснащена семицилиндровым двигателем с рабочим объемом 11500 см3 и мощностью 200 лошадиных сил при 1 900 об/мин. Кроме того, установка предусматривает работу в разных режимах. При взлете мощность двигателя увеличивается до 260 л.с.
Специалисты завода довольно много времени уделили доведению разработки до ума. Информация о проекте появилась еще в 2014 году, однако необходимо было тщательно проработать все необходимые детали и провести испытания. Сейчас можно сказать, что Россия создала малогабаритный, довольно легкий (156 кг) двигатель для авиационной техники, который призван заменить западные аналоги, сообщили специалисты ИЭМЗ.
Автор: Артём Колчин
Источник
russianpulse.ru
Микродвигатель «Ритм» не случайно пользуется наибольшей популярностью среди моделистов: он надежен и прост в эксплуатации и удобно компонуется на модели. «Ритм» сконструирован известным авиамоделистом, инженером из г. Киева Борисом Краснорутским и первоначально предназначался для гоночных моделей самолетов. Однако благодаря своим эксплуатационным данным этот мотор стал универсальным: его применяют и на летающих моделях, и на моделях аэросаней, автомобилей, судов. Чем же отличается «Ритм» от других аналогичных моторов? Он меньше расходует горючего, более долговечен, имеет оригинальное цилиндрическое золотниковое распределение, а четыре перепускных канала его обеспечивают надежную продувку и хорошее наполнение цилиндра горючей смесью. Кроме того, детали «Ритма» прочны и надежны. Вот основные денные этого мотора: объем цилиндра — 2,46 куб.см; мощность при 15 000 об/мин — 0,35 л. с.; ход поршня — 16 мм; диаметр цилиндра — 14 мм; вес без горючего и винта — 200 г.; диаметр применяемых винтов от 180 до 200 мм; вращение винта — против часовой стрелки.
1 — Коленчатый вал 2 — Гайка 3 — Разрезной конус 4 — Шайба упорная 5 — Шайба 6 — Картер 7 — Гильза 8 — Шатун 9 — Прокладка 10 — Поршень 11 — Поршневой палец 12 — Винт контрпоршня 13 — Рубашка цилиндра 14 — Контрпоршень 15 — Крышка 16 — Прокладка 17 — Пробка 18 — Золотник 19 — Шариковый подшипник 20 — Винт М 3X30 21 — Жиклер 22 — Шайба 23 — Гайка
Как выбрать мотор!
Закрепите воздушный винт на носке коленчатого вала и проверните коленчатый вал. Он должен вращаться легко до того момента, пока поршень не закроет выхлопные окна. После этого должно ощущаться значительное сопротивление вращению. Чем сильнее это сопротивление, тем лучше качество мотора. При сжатии в цилиндре через выхлопные окна будут выходить пузырьки воздуха. Чем меньше пузырьков, тем лучше мотор.
«Обкатка» нового двигателя
Итак, у вас новый двигатель. Не устанавливайте его сразу на модель, сначала обкатайте на стенде. Мотор укрепите на прочной доске, прикрепленной к столу или скамейке, и отрегулируйте мотор так, чтобы он работал на средних оборотах (правила и приемы запуска приводятся в инструкции, прилагаемой к мотору). Во время обкатки из выхлопных окон выделяется отработанное масло. Сначала черное: идет процесс приработки деталей, — потом светлее. А минут через 10—15 почти совсем чистое масло: значит, детали приработались, и мотор можно эксплуатировать на полных оборотах.
Горючее
«Ритм» хорошо работает на стандартном горючем — смеси керосина, эфира и касторового масла, взятых в равных пропорциях по объему. Во время обкатки количество касторового масла берут больше — до 40%», а при запуске моделей в холодное время года, чтобы улучшить пусковые качества мотора, увеличивают процент эфира в горючем — до 40%. Можно ли заменять компоненты горючего другими сортами? Ответим сразу — нельзя, за исключением касторового масла. Частично или в крайнем случае полностью его заменяют авиационным маслом МК.
Крепление мотора
Он должен быть надежно закреплен на мотораме модели четырьмя болтиками диаметром 3 мм. Во время работы мотора возникает сильная вибрация. Поэтому, чтобы гайки болтиков не отвернулись, законтрите их вторыми гайками или в крайнем случае замажьте свободные концы болтиков нитрокраской. Моторама должна быть достаточно массивной, чтобы мотор во время работы не вибрировал, иначе он не разовьет полной мощности и будет работать неустойчиво.
Конструкция бачка
Старайтесь установить бачок как можно ближе к карбюратору. Уровень горючего в заправленном бачке должен находиться на уровне отверстия жиклера или немного выше. Это обеспечит легкий запуск мотора. Особое внимание обратите на соединение топливопровода с баком и жиклером мотора. Трубка топливопровода надевается на жиклер и трубку бака плотно, иначе мотор совсем не будет работать или будет работать с перебоями. В качестве топливопровода лучше всего использовать эластичную трубку из полиэтилена или хлорвинила (внутренним диаметром от 1,5 до 2,5 мм) либо трубку от велосипедного ниппеля. На моделях применяются бачки для горючего разнообразных форм и конструкций. Они зависят от назначения моделей (см. рис.). Делают их чаще всего из тонкой жести, а иногда из целлулоида. Для заправочных и топливопроводных трубок лучше всего применять медную или латунную трубку размером 2X3 мм. Ее вставляют в отверстие бака и запаивают. Бачок, как и двигатель, должен быть надежно закреплен на модели.
Виды бачков:1 — для кордовых скоростных и тренировочных моделей самолетов, аэросаней, аэромобилей, автомобилей 2 — для кордовых пилотажных моделей и моделей воздушного боя 3 — для кордовых гоночных моделей самолетов 4 — для радиоуправляемых моделей самолетов.
Срок службы мотора
Доброкачественно изготовленный мотор при нормальной эксплуатации может работать несколько десятков часов. Хотите продлить срок службы мотора, оберегайте его от проникновения внутрь песка и пыли, старайтесь не запускать модель на загрязненных площадках. Ведь если песок попадет в цилиндр, он повредит зеркало цилиндра и может вывести мотор из строя. Если ваша модель потерпит аварию и мотор, упав на землю, загрязнится, ни в коем случае не прокручивайте винт. Сначала разберите мотор и промойте в бензине каждую деталь отдельно. И, только собрав промытый мотор и смазав его детали маслом, вы можете завести его снова. Постепенно в цилиндре и на поверхности поршня накапливается нагар. Периодически его необходимо аккуратно удалять ножом или отверткой, используя для этого каждую разборку мотора. Помните, без особых причин мотор разбирать не следует, так как при этом нарушается приработка его деталей. А после разборки редко удается установить детали точно так, как они были установлены вначале.
Автор: Ю. Хухра По материалам журнала Юный техник
umeha.narod.ru
РИС. 1. КОМПРЕССИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ "РИТМ" КЛАССА 2.5 см3;
1 - Картер; 2 - коленчатый вал; 3 - гильза; 4 - поршень; 5 - палец; 6 - головка и рубашка цилиндра; 7 - контропоршень; 8 - шатун; 9 - фиксатор; 10 - карбюратор; 10а - игла; 10б - диффузор; 10в - жиклер; 11 - вал золотника; 12 - задняя крышка картера; 13 - золотник; 14 - коренной подшипник;
Двигатель «Ритм» класса 2.5 см3 (рис. 1), выпускаемый нашей промышленностью, развивает довольно большую для своего рабочего объема мощность и отличается экономичностью. Но если вы хотите, установив его на скоростную модель автомобиля или модель -полумакет, получить более высокие скорости, то двигатель следует форсировать то есть внести в его конструкцию изменения, направленные на еще большее повышение мощности. Известно, что скоростная модель с форсированным двигателем «Ритм» развила на дистанции 500 м скорость 147,5 им/час, установив рекорд СССР, а аналогичный (то есть форсированный теми же методами) двигатель класса 1,5 см принес автомоделисту, мастеру спорта Ю. Степанову звание рекордсмена СССР 1965 года.
Ниже приводится описание внесенных в конструкцию двигателя «Ритм» изменений, которые позволяют получить такие высокие результаты.
Подвергнуть переделке можно любой двигатель, но лучше все-таки предварительно произвести отбор, проследив за тем, чтобы поводок золотника был симметричен основному диаметру мотыльковой шейки кривошипа; расстояние между верхним обрезом перепускных окон и верхней кромкой выхлопных окон должно быть не менее 0,9 мм, а перепускные каналы картера располагаться напротив соответствующих каналов гильзы. Это избавит от лишней работы и ошибок при установке фаз газораспределения.
КАРТЕР (дет. 1) форсированного двигателя показан на рисунке 2. Для лучшей герметизации внутренней полости картера в носок запрессована бронзовая втулка (дет. 1а), а у подшипников установлены заглушки (дет. 1б), выточенные на токарном станке из дюралюминия Д16Т. Заглушку носового подшипника (диаметром 15 мм) изготовляют с расчетом на запрессовку в гнездо носка, а заглушку коренного (диаметром 20,5 мм) — с допуском на свободные размеры.
Для того чтобы расточить посадочное место коренного подшипника, используют стальную оправку изготовленную заранее. Закрепив картер на оправке, растачивает гнездо под заглушку. Диаметр гнезда должен быть на 0,02 мм Меньше диаметра заглушки. Картер снимают с справки, которая остается на станке, и в полученное гнездо запрессовывают заглушку, после чего вновь крепят картер на оправке. Диаметр расточки нового гнезда под коренной подшипник указан на рисунке 2, а глубину предварительно рассчитывают так, чтобы середина мотыльковой шейки кривошипа совпадала с осью посадочного места гильзы. Не снимая картер с оправки, обрабатывают место крепления задней крышки и внутреннюю полость картера, а затем, сняв картер с оправки, запрессовывают заглушку носового подшипника.
Для расточки носка изготовляют дюралюминиевую оправку под внутренний диаметр картера. Картер устанавливают на оправку и растачивают отверстие под бронзовую втулку вала. Временно сняв картер с оправки, запрессовывают втулку в гнездо, вновь устанавливают картер на оправке и высверливают во втулке отверстие диаметром 6 мм, которое затем растачивают, развертывают или притирают до указанного на рисунке 2 размера ( 7 мм). В заглушке растачивают гнездо на предварительно подсчитанную глубину под передний подшипник с наружным диаметром 13 мм (например, от двигателя МК-16). Все операции надо производить не нарушая соосности подшипников.
Перепускные каналы в нижней части соединяют с проточкой под шатун (места соединения на рис. 2 заштрихованы) бором или штихелем. Все острые кромки внутри картера скругляют, зачищают полость картера мелкой шкуркой с машинным маслом и полируют. Этим достигается снижение потерь горючей смеси от трения в полости картера и уменьшение утечки смеси через носок. В результате улучшится наполнение цилиндра.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ форсированного двигателя подвергается шлифовке (посадочное место для переднего подшипника). Подшипник должен насаживаться на вал небольшим усилием руки. Если нет возможности отшлифовать вал, то его протачивают на токарном станке, предварительно производя отпуск на длине проточки (и обеспечив на остальной части хороший теплоотвод). Вал выставляется в центрах по индикатору и обрабатывается с расчетом на последующую притирку. Для выполнения резьбы М5 конец вала отпускают в пламени горелки до вишневого цвета.
На щеке кривошипа скругляют острые грани, зачищают ее наждачной бумагой и полируют.
ЗАДНЮЮ КРЫШКУ (дет. 12) изготовляют на токарном станке из дюралюминии Д16Т (рис. 3). Заготовку диаметром 40 мм протачивают до внутреннего диаметра картера на длину 4 мм, затем, просверлив отверстие диаметром 2,5 мм (под вал золотника) и расточив его до диаметра 3 мм, проходят резцом по оставшейся необработанной поверхности на длину 10 мм после чего заготовку отрезают. Выточив разрезную оправку с внутренним диаметром, равным внутреннему диаметру картера, вставляют заготовку в оправку и подбирая прокладки между оправкой и кулачком патрона, добиваются, чтобы ось отверстия будущего крепления карбюратора совместилась с осью шпинделя станка. Совместив центры, обрабатывают заготовку до диаметра 16- 17 мм. высверливают отверстие диаметром 5,5 мм и растачивают внутренний диаметр; зажимают оправку с заготовкой в тиски и осторожно обрабатывают место крепления карбюратора по профилю, указанному на рисунке 3. Размечают и высверливают отверстия для крепления крышки и карбюратора. Вставляют крышку в картер и осторожно опиливают по наружному профилю картера. Каналу впуска придают обтекаемую форму, обрабатывая его шкуркой и полируя. При данном расположении канала впуска и золотника фаза всасывания на диаграмме газораспределения получается равной 180° с запаздыванием на 45° позже верхней мертвой точки.
ЗОЛОТНИК (дет. 13) выполнен из текстолита, а ось золотника (дет. 11)— из стали У8 (рис. 4). Острые кромки золотника, образующие сектор, скругляются. Одновременно с обработкой скользящей поверхности золотника растачивают отверстие под вал. Перед сборкой золотник и торец задней крышки притирают. Запрессовывая ось, надо избегать ее переноса, а золотник на оси должен вращаться без поперечного люфта. Зазор между золотником и задней крышкой устанавливают при помощи бронзовой фольги (толщиной 0,03 мм), которая потом удаляется.
ДЕТАЛИ КАРБЮРАТОРА для форсированного двигателя показаны на рисунке 4. Диффузор (дет, 10б) вытачивают из дюралюминия Д16Т, начиная обработку заготовки с расточки до диаметра 8 мм, затем высверливают отверстие диаметром 5 мм и растачивают его до диаметра 6 мм. Устанавливают угол в 2° и растачивают выходное отверстие так. чтобы получить вначале его диаметр 6,5 мм. После этого, используя разрезную оправку под диаметр 8 мм (ее нужно заранее изготовить), обрабатывают остальные поверхности, как указано на рисунке. Внутренний канал диффузора тщательно зачищают и полируют. Крепление иглы (узел 10а) и жиклер (дет. 10в) вытачивают из латуни и опиливают напильником. Можно подобрать готовую иглу или изготовить ее из проволоки ОВС.
Диффузор должен плотно входить в гнездо задней крышки и фиксироваться винтом М2,6.
В ГИЛЬЗЕ (дет. 3) дорабатывают перепускные каналы. При помощи бор машинки углубляют их, как показано на рисунке 4, после чего зачищают и полируют. Верхние, внутренние, концы перепускных каналов, определяющие начало и конец фазы перепуска горючей смеси, выравнивают по высоте на одновременное открытие. Фаза перепуска — 130°, фаза выхлопа — 145°. Выхлопные окна так же зачищаются и полируются.
КОНТРПОРШЕНЬ конструктивно не изменяют, однако для улучшения процесса сгорания поверхности его, а так же поршня (дет. 4) в той части, где она образует камеру сгорания, надо зачистить шкуркой и отполировать.
ПУСТОТЕЛЫЙ ПАЛЕЦ (дет. 5) изготовляют из стали У8 и закаливают (можно также использовать палец от двигателя МД-2,5). Он запрессовывается в гнездо поршня, так как при данной конструкции гильзы выполнять палец плавающим нельзя во избежание поломки двигателя (возможно заскакивание пальца за кромки выхлопных окон).
ШАТУН (дет. 8) изготовляют из дюралюминия Д16Т (рис. 4). На заготовке размечают расстояние между центрами и внешние обводы, высверливают отверстия, вытачивают из бронзы БрОФ6-02 втулку (с наружным диаметром под запрессовку и внутренним под развертку) и запрессовывают ее в нижнюю головку шатуна. С помощью напильника и шкурки (а затем и полируя) придают шатуну обтекаемую форму, после чего обрабатывают отверстия развертками, стараясь не нарушить параллельность осей отверстий.
Сборка двигателя и проверка фаз газораспределения. Изготовив все детали и проверив качество выполненных работ, нужно приступать к сборке двигателя. Вставьте вал в картер и, убедившись, что он вращается свободно, собирайте поршневую группу; контрпоршень устанавливают на место после холодной обкатки двигателя. Не надевая рубашки цилиндра, закрепите гильзу на картере и определите фазы выхлопа и перепусна. Если фаза выхлопа меньше 145°, то под гильзу надо положить прокладку. Фазу перепуска подгоняют по выхлопу, подпиливая надфилем (ее надо довести до 130°). Затем устанавливают заднюю крышку и рубашку цилиндра.
При сборке узлов и двигателя тщательно промывают детали в керосине и смазывают их машинным маслом.
Обкатка двигателя необходима для приработки трущихся поверхностей и выявления слабых мест двигателя.
Начинают с холодной обкатки. Зажав конец вала двигателя через мягкую прокладку в патроне токарного станка и залив в картер машинное масло (контрпоршень удален!), обкатывают двигатель в течение часа на малых оборотах. Следите, чтобы отдельные части двигателя не перегрелись. Если масло, вытекающее из окон, грязное, то двигатель надо промыть в керосине и залить масло вновь.
После холодной обкатки промойте и смажьте двигатель, осмотрите все детали, поставьте контрпоршень и приступайте к горячей обкатке. Она производится на топливной смеси с большим содержанием масла (35% касторового масла, 30% керосина и 35% эфира). Лучше производить обкатку на стенде, закрепив двигатель лапками к прочной раме.
Длительность горячей обкатки являющейся одновременно и испытанием двигателя, зависит от применяемых материалов и точности изготовления поршневой группы; в любом случае, однако, лучше «недокатать» двигатель, имея в виду, что перед официальными выступлениями на соревнованиях предстоят еще тренировки.
На тренировках и перед выходом модели на старт топливный бак заправляют смесью иного состава, чем при обкатке. Так, при упомянутых выше рекордных заездах моделей с форсированными двигателями «Ритм» применялась топливная смесь следующего состава: 22% касторового масла, 50% солярового масла, 28 % эфира и 1,5—2 % амилнитрата от общего объема основных компонентов.
А. ДАВЫДОВ, мастер спорта
clstunt.ru
