* 1961—1987 — 1.6—2.0 л M10/M12* 1986—1991 — 2.0—2.5 л S14 для M3 (DOHC)* 1987—1995 — 1.6/1.8 л M40 (SOHC)* 1989—1996 — 1.8 л M42 (DOHC)* 1991—2002 — 1.6/1.8/1.9 л M43 (SOHC)* 1994—2000 — 1.7 л M41 Дизель* 1996—2001 — 1.9 л M44 (DOHC)* 1997—2005 — 2.0 л M47 Дизель* 2001—2006 — 1.6 л Tritec* 2001—2003 — 1.8/2.0 л N42 (выиграл международную премию Двигатель года)* 2004— … 1.8/2.0 л N46* 2004— … 1.6 л N45* 2006— … 1.6 л Prince
BMW больше всего известна своими рядными шестицилиндровыми двигателями.
* 1933 — 1.2 л M78* 1937 — 2.0 л M328* 1937 — 3.5 л M335* 1952 — 2.0-2.1 л M337* 1968 — 2.5-2.6 л M06* 1971 — 2.0-2.7 л M20* 1976 — 2.5-3.5 л M30* 1977 — 2.0 л M60 (оригинальное название того двигателя, который сейчас известен как M20; под M60 сейчас понимают первое поколение 3.0 и 4.0 литровых V8)* 1978 — 3.5 л M88/S38 для M1/M5/M6* 1980 — 3.2 л M102 для 7 Серии* 1983 — 3.4 л M106 для 7 Серии* 1983 — 2.4 л M21 Дизель* 1989 — 2.0-2.5 л M50* 1989 — 3.0 л S50 для M3* 1991 — 2.5 л M51 Дизель* 1994 — 2.5-2.8 л M52 (две награды Двигатель года)* 1994 — 3.0 л S52 для M3* 1998 — 2.5-3.0 л M57 Дизель* 2000 — 2.5-3.0 л M54* 2002 — 3.2 л S54 (шесть наград Двигатель года)* 2004 — 3.0 л R6* 2005 — 3.0 л N52* 2007 — 3.0 л N54 турбированый
* 1951 — 2.6-3.2 л OHV V-8* 1992 — 3.0-4.0 л M60* 1996 — 3.5-4.4 л M62* 1998 — 4.9-5.0 л S62* 1998 — 3.9 л M67 Дизель (две награды Двигатель года)* 2001 — 3.6-4.8 л N62 (три награды Двигатель года)
* 2005 — 5.0 л S85 для E60 M5 и E63 M6 (четыре награды Двигатель года)
* 1986 — 5.0-5.4 л M70* 1992 — 5.6 л S70* 1993 — 5.4 л M73 (одна награда Двигатель года)* 2003 — 6.0 л N73
Очевидно, что производители автомобилей строят правильные серийные моторы. Тогда откуда берется некий резерв, позволяющий настроить мотор, снять с него лишние, точнее, дополнительные лошадиные силы? Прежде всего, причина в конвейерном производстве, что по определению означает массовый продукт на выходе, т.е. автомобиль утилитарный, вне зависимости от имиджа или социальной принадлежности. В мотор закладывается серьезный запас прочности, моментная характеристика оптимально прописана на низких оборотах, программа управления двигателя бережет экологию и экономику, т.е. следит за правильным расходом топлива.Все это делает серийный автомобиль практичным и удобным в эксплуатации для среднестатистического автолюбителя. Все это и есть скрытые резервы, основательно проработав которые можно сделать автомобиль более динамичным и скоростным. Тем более что не только желание стремительного разгона движет автолюбителем. В глобальном аспекте есть позитивные тенденции, благоприятствующие тюнингу. Прежде всего это тема главенства личности над массой, поэтому тюнинг шагает по миру просто семимильными шагами. Каждый автомобилист сегодня считает нормой выделить свой автомобиль из стандартизированной массы. И делает это всеми возможными путями - тюнингом экстерьера, интерьера и, конечно, настройкой двигателя. Зачем делается тюнинг двигателя? Прежде всего потому, что мы хотим иметь более динамичный автомобиль. И поэтому нам хотелось бы получить существенную прибавку в лице лошадиных сил... Это наиболее распространенный ответ. Автолюбитель хочет иметь динамичный автомобиль и автоматически переносит это понятие на мощность двигателя. Что в общем правильно, но не совсем. Ведь интенсивный разгон можно получить, лишь увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Правда, если делать по уму, то надо делать и то и другое. Но тема статьи - тюнинг двигателя, и на ней остановимся.
Глобально весь тюнинг двигателя можно разделить на два основополагающих способа. Первый способ - увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй - не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов. Прежде чем рассматривать нюансы настройки мотора, хотелось бы отметить, что работа с мотором наиболее ответственная в тюнинге автомобиля. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла накрутить двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы - просто нет.
Способ 1. Увеличение вращающего момента, три вариантаСовершенно точно известно, что вращающий момент на коленчатом вале - это в чистом виде объем двигателя при прочих равных условиях. Из простых рассуждений понятно, что чем больше за один рабочий ход мы получим заряд топливо-воздушной смеси в цилиндре и сожжем ее, тем больше получим энергии, которая затем превратится в движение механических частей. Это справедливо для атмосферных моторов.
Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.
И третий вариант - добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, - самый распространенный и самый... негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания... Но все по порядку.
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ
Один из основных вариантов - увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое - более динамичный автомобиль.
Рабочий объем можно увеличить двумя способами - заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться - что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома - поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он переламывается, тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими мелочами пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат - увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5, а у BMW есть.
Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в родном шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под родной фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но... Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче - не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем лишний миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.
НАДДУВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь забивается в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае щадящих параметров у серийного двигателя.
Работы по увеличению давления не безболезненны - у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры - увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.ИЗМЕНЕНИЯ В ГАЗОДИНАМИКЕ
Суть понятна - для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки - сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана... Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика - вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть - сложно... Или кинуть глазом и сказать, где тут лишнее... Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать на коленке. Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем - получили момент больше на 30%. Во втором - увеличили давление нагнетания на 10% - получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще... Сложно.
ПЕРЕНОСИМ МОМЕНТ В ЗОНУ ВЫСОКИХ ОБОРОТОВ
Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше - на низах мотор плохо едет. Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо - давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места - сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.
Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью некоего механизма (в рамках этого материала не суть важно(VANOS)) фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, что-то делается с механизмом газораспределения, фазы расширяются, появляется большая фаза перекрытия, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем хороший вращающий момент.
Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель, тем самым позволяем иметь хорошее наполнение в зоне высоких оборотов. Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. Использовать таким образом полученную мощность можно, только подогнав передаточные числа в трансмиссии. Это тот путь, который, несомненно, применяется в спорте ввиду ограничений, диктуемых техтребованиями.ЧИП-ТЮНИНГ
Когда мы говорим чип-тюнинг, совершенно понятно, что мы имеем в виду внесение некоторых изменений в программу управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет.
В случае семейства моторов с нагнетателем понятно, что чип-тюнинг - это основная идея, т.к. необходимо подкорректировать программу управления механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем - наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется, по двум причинам. Если мы не трогали фазы и оставили моментную кривую без изменения, только ее подняли вверх, то тогда смещать зажигания нам не придется. Вносить изменения в систему управления топливом тоже - если у двигателя есть расходометр воздуха, он измерит его и отдозирует расход топлива. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы плюнуть нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное.
ЧИП-ТЮНИНГ БЕЗ ВАРИАНТОВ
Во втором способе, когда мы получаем мощность за счет смещения момента в область более высоких оборотов, - просто без вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора.
Дело в том, что характеристика управления зажиганием двигателя неразрывно связано с коэффициентом наполнения. А вращающий момент - отражения коэффициента наполнения. Для широкофазных двигателей все настройки становятся более критичными. Изменение состава смеси может значительно повлиять на стабильность работы. Корректировки в программе просто необходимы. Правда, если мы изменили фазы газораспределения, то изменения программы управления называть чип-тюнингом даже не хочется. Правильно говорить, что мы программу управления двигателем привели в соответствие с новыми требованиями измененного двигателя.ЧИП-ТЮНИНГ В ЧИСТОМ ВИДЕ
В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительные 20 л.с. Есть некие моменты, в рамках которых можно маневрировать с помощью чип-тюнинга. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель некоторым образом занижает угол опережения зажигания. Но это не факт, потому что современные двигатели имеют датчики детонации, которые слышат детонацию и отстраивают угол опережения. Поэтому теоретически, изменяя программу управления, можно подобраться ближе к порогу детонации.Можно говорить и о том, что мы получим дополнительную мощность, если сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 - будем больше лить топлива и получим бол Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь. У всех программ управления современными двигателями, как правило, есть две зоны управления - экономичный режим и мощностной режим. Разные производитель разбивают их по-разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. Мы экономим топливо и не загрязняем окружающую среду. А когда программа понимает, что мы начинаем мести , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она устанавливает нам максимальные режимы. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами - не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму.
Рассмотренные в этой статье варианты, конечно же, неким образом идеализированы. Рассматривались методы тюнинга. Понятно, что количественными мерами мы не оперировали, некоторые конкретные примеры и численные значения даны с целью иллюстрации методов. Вопрос на сколько? остался за рамками статьи и должен решаться в каждом конкретном случае специалистом, выполняющим работы исходя из его знаний и опыта. В реальной жизни работы по доводке двигателя включают в себя, как правило, комбинацию приведенных способов. И вовсе не потому, что чем больше, тем лучше. Просто потому, что двигатель автомобиля - сложный организм с множеством взаимосвязанных параметров, которые необходимо учитывать, если получение результата есть цель работы, а не удовольствие от процесса.
e30-club.blogspot.com
«БМВ» всегда была и является престижной маркой. Еще в 90-х автомобили «БМВ» были доступны только избранным. Но сейчас подержанного «немца» может позволить себе практически каждый. Стоимость на такие автомобили начинается от 100 тысяч рублей, что очень доступно. Но стоит ли приобретать подобный экземпляр и будет ли покупка оправданной? Попытаемся узнать на примере «БМВ Е30». Технические характеристики и обзор автомобиля – далее в нашей статье.
Итак, что это за машина? «БМВ Е30» представляет собой компактный автомобиль, выпускающийся в нескольких кузовах:
Е30 – это второе поколение третьей серии автомобилей «БМВ». Этот кузов стал наследником 21-го. В свою очередь преемником Е30 стала Е36. Серийное производство модели было начато в 82-м году и длилось вплоть до 94-го. Всего было выпущено более двух миллионов автомобилей.
Немецкие автомобили всегда славились своей внешностью, и Е30 не стал тому исключением. Как выглядит данный кузов, читатель может увидеть на фото ниже.
Машина имеет спортивный и агрессивный дизайн. Спереди – массивный бампер, широкая решетка с «ноздрями» и фирменные четырехглазые фары. «БМВ Е30» шла с галогеновой оптикой, но некоторые владельцы нештатно устанавливали сюда ксенон. Несмотря на то что машина была выпущена порядка 30 лет назад, она до сих пор привлекательно смотрится. Разумеется, речь идет об экземплярах, которые поддерживаются в хорошем состоянии. А ведь кузов на этой «БМВ» сильно подвержен коррозии. Очень часто можно встретить Е30 без порогов, днища, с дырами в арках и прочими дефектами. К сожалению, годы не щадят металл, и кузов немецкого авто время от времени требует сварки. Также среди частых болезней – гниющие «стаканы». Эта же проблема есть и на 34-м кузове, который был выпущен немного позже.
Таким образом, один из главных недостатков «БМВ Е30» - это гниющий кузов. Сейчас найти подержанный экземпляр в более-менее живом состоянии практически невозможно. После покупки, как отмечают отзывы владельцев, все равно придется прилагать усилия и отдавать деньги.
Важный момент: эти машины часто участвовали в ДТП. Поэтому при покупке стоит ожидать «сюрпризов» в виде шпаклевки и вытянутых на стапеле лонжеронов. Не все машины побывали в серьезных ДТП. Но дефекты кузова – довольно распространенное явление на старых «БМВ».
Тюнинг «БМВ Е30» - это довольно распространенное увлечение среди владельцев. В основном многие ограничиваются лишь установкой красивых дисков. И этого вполне хватает, чтобы получить достойный вид. Но некоторые на этом не останавливаются. Так, среди возможных вариантов тюнинга "БМВ Е30" стоит отметить:
Таким образом, авто отлично располагает к тюнингу. Приложив немного усилий, можно получить яркую и выделяющуюся машину, которая несмотря на возраст, будет притягивать взгляды и вызывать восторг у окружающих.
Отличительная черта «БМВ Е30» - панель. Ее центральная консоль наклонена в сторону к водителю. Это фамильная черта «БМВ». Немного позже к такому решению прибегли шведы на «Вольво» и «Саабах». Салон, несмотря на возраст, довольно эргономичный. Здесь будет удобно даже рослому водителю. Все органы управления находятся под рукой, обзорность отличная, панель приборов – информативная. Варианты расцветок могут быть самыми разными. Но наиболее востребован среди фанатов черный кожаный салон.
Но не стоит забывать, что машина относится к компактному классу, поэтому сзади место ограничено. Более-менее просторно пассажиры будут чувствовать себя на универсале. Печка на «БМВ Е30» не доставляет владельцам таких проблем, как на ВАЗах, несмотря на 30-летний возраст авто. Шумоизоляция тоже хорошая – качество материалов отделки добротное.
Среди проблем в отзывах владельцы отмечают растрескивание дорожки электросхемы, из-за чего может не работать индикатор уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости.
Под капотом здесь могут стоять как дизельные, так и бензиновые двигатели. Линейка включает в себя:
Все они имеют рядное расположение цилиндров.
Базовым для машины является 1,6-литровый карбюраторный мотор на 89 лошадиных сил. В 87-м году карбюратор был заменен на инжектор. Так, машина при том же объеме стала развивать уже 95 лошадиных сил.
Далее по списку идут 1,8-литровые двигатели. Первый развивает мощность в 103 лошадиные силы. Второй имеет приставку S и выдает 130 сил.
На версию М ставились турбированные двигатели серии S14B23 и В25. Так, мощность этих моторов составляла от 192 до 235 лошадиных сил. По тем меркам это была неимоверно мощная машина, которая «наказывала» любые авто в любом классе.
Рассмотрим шестицилиндровые двигатели «БМВ Е30». Базовым является двухлитровый мотор. Изначально его мощность составляла 123 лошадиные силы, но в 87-м – на 5 больше. Затем идет 2,3-литровая версия. Она развивает от 137 до 150 сил. В люксовых версиях доступен 2,5-литровый мотор. Его мощность в зависимости от модификации – 127-168 сил.
Дизельных двигателей не так много. Самый слабый – атмосферный мотор на 84 силы. Также есть два турбодизеля. Они развивают по 114 лошадиных сил (разница лишь в крутящем моменте).
Как отмечают отзывы, наиболее подходящим является четырехцилиндровый мотор на 1,8 литра. Он имеет надежный цепной привод распредвала, достаточную мощность, и он довольно экономичный. Но нужно выбирать именно инжекторный мотор. С карбюраторным очень много проблем – не каждый его может нормально настроить. Среди проблем «БМВшных» двигателей – повышенная чувствительность к сырости. Этому подвержены все немецкие моторы на Е30. Из-за этого могут возникать непонятные «глюки».
Неплохим выбором будет и рядный шестицилиндровый двигатель на 2,3 литра. Но нужно понимать, что шестицилиндровые двигатели не отличаются долговечностью ремня привода навесных агрегатов. За его состоянием нужно следить и осматривать каждые пять тысяч километров. Также владельцы сталкиваются с такой операцией, как замена маслосъемных колпачков. Иначе старый мотор начинает съедать большое количество масла.
Еще один недостаток – это низкое расположение поддона картера. Поэтому дополнительная защита здесь будет не лишней.
Отдельно стоит поговорить о системе охлаждения. Так, здесь применена вискомуфта. В зависимости от температуры ДВС она способна изменить обороты вентилятора. Но со временем вискомуфта приходит в негодность, а это прямой путь к перегреву. Также владельцы сталкиваются с неисправностью клапана на крышке расширительного бачка. К перегреву особенно уязвимы шестицилиндровые двигатели. Если машина перегрелась, может повести головку блока цилиндров.
В основном Е30 встречается на механике. Но также присутствовал и четырехступенчатый «автомат». Однако владельцы не рекомендуют брать этот автомобиль на автомате. Е30 – это драйвовая машина, а потому получить наслаждение от езды можно только на «палке». Ранние версии оснащались четырехступенчатой механикой. Но большинство все же идет на «пятиступке». Среди проблем МКПП отзывы отмечают:
Масло в коробке нужно менять раз в 80 тысяч километров. Также встречались версии с полным приводом и цепной раздаточной коробкой. В целом эта система надежная, но из-за большого возраста и пробега владелец может столкнуться с необходимостью замены цепи раздатки.
Конструкция подвески на «БМВ Е30» очень простая. Так, спереди находится "МакФерсон", а сзади – треугольные рычаги. Среди проблем по ним отзывы отмечают плохую стойкость к коррозии. Они попросту сгнивают за этот период. Что касается остальных деталей, ходовая требует внимания примерно раз в 60 тысяч километров. Учитывая наши дороги и стиль вождения (а ездить на этой машине спокойно вряд ли получится), подвеска будет требовать ремонта чаще, чем обычно.
Рулевое управление – рейка с гидроусилителем. Частой замены могут потребовать рулевые наконечники. ГУР со временем может подтекать. Однако решается эта проблема достаточно просто – путем замены прокладок.
Как ведет себя на ходу данный автомобиль? Если говорить о живой подвеске, то настроена она довольно удачно. Машина сочетает в себе спортивную настроенность и относительную плавность хода. Так, «БМВ» неплохо сглатывает неровности (несмотря на простейшую подвеску и короткую базу), а также отлично входит в повороты на скорости. А если установить 9-дюймовые диски (имеется в виду ширина), можно добиться просто идеальной устойчивости на дороге. Тормоза на этой машине неплохие. Спереди и сзади они дисковые (также встречались версии с задними барабанами). Но часто встречаются экземпляры с неработающим ручным тормозом.
Итак, мы выяснили, что собой представляет автомобиль «БМВ» в кузове Е30. Среди плюсов этого авто можно отметить:
Среди недостатков следует выделить:
Стоит ли приобретать себе подобный автомобиль? Взвесив все плюсы и минусы, можно прийти к следующему выводу. Эта машина будет неплохой для тех, кто умеет подбирать авто на «вторичке» и не будет жалеть денег на обслуживание. В противном случае содержать старого немца довольно накладно. Машина время от времени будет требовать внимания и денег. Но истинные фанаты прощают ей эти недостатки.
www.nastroy.net
В разделе описываются виды работ по ремонту двигателей, выполняемых непосредственно на автомобиле. Если двигатель снимался с автомобиля и разбирался, то некоторые предварительные операции по разборке исключаются.
По конструкции 4- и 6-цилиндровые двигатели с верхним расположением клапанов рассматриваемых автомобилей не имеют принципиальных отличий, поэтому порядок работ отличается не очень существенно, за исключением особых оговорок.
Привод распредвала на двигателях М10 от цепи, на двигателях М20 и М40 – от зубчатого ремня.
Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая тратить массу времени и денег на поиск хорошего СТО, однако есть и альтернативный вариант решения проблемы, для этого нужен небольшой запас знаний и набор инструментов.
Когда ремонтируется двигатель БМВ 3 е30, нужно быть предельно осторожным и не пренебрегать мелочами. Для ознакомления с вопросом нередко автолюбители используют различные интернет-порталы, посвященные автозапчастям. Некоторые из них пользуются узконаправленными форумами. Но, как правило, там предоставляется исключительно обобщенная информация, которая известна изначально. Где же найти достоверный источник, предлагающий действительно полезные вещи? Наш портал открыт для этого 24 часа в сутки. Онлайн-режим позволяет нам помогать клиентам в любое удобное для них время. Более того, разработана мобильная версия, доступная каждому желающему.
Подробное описание такого агрегата, как двигатель БМВ 3 е30 имеет хорошую структуру с тематическими заголовками. Кроме того, всегда есть возможность ознакомиться с тонкостями монтажа. Нередко встречаются ситуации, когда водитель уверен в своих силах, но когда берется за работу, начинают возникать вопросы. Благодаря нашему порталу, таких моментов можно легко избежать. Сайт – это база данных, обновляющаяся регулярно. Применяя ее как опору при ремонтных работах, автолюбитель получает серьезное преимущество. Каждая из статей имеет под собой достоверную опору, проверенную на практике.
Помимо руководства по ремонту, владелец личного авто сможет предотвратить массу поломок, возникающих из-за человеческого фактора, благодаря информации, расположенной на сайте. Пользователям представлена масса полезных рекомендаций для грамотной эксплуатации, которые помогут значительно подлить срок агрегата и избежать многих негативных последствий.
Online-поддержка - это отличный и максимально удобный способ получения необходимой информации. Еще один веский плюс – статьи пишутся для людей. Мы понимаем, что читатель будет делать всё своими руками, и стараемся сделать так, чтобы это было как можно удобнее и эффективнее. Используйте ресурс в любое время суток и найдите ответ на любой интересующий вопрос, касающийся автомобилей.
Скачать информацию со страницы
1. Введение 1.0 E30 – BMW 3 серии (2-дверное купе, 4-дверный седан), 1983-91 гг. выпуска 1.2 Габаритные размеры 1.3 Место водителя 1.4 Панель приборов 1.5 Ключи для автомобиля, оборудованного иммобилайзером 1.6 Стеклоподъемники 1.7 Подушки безопасности 1.8 Бортовой компьютер 1.9 Указатели 1.10 Вольтметр 1.11 Тахометр 1.12 Счетчик суммарного пройденного пути 1.13 Звуковой сигнал 1.14 3-ступенчатая автоматическая трансмиссия 1.15 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия 1.16 Механическая коробка передач 1.17 Ручной тормоз 1.18 Период обкатки автомобиля 1.19 Топливо 1.20 Тройной каталитический нейтрализатор 1.21 Масло двигателя 1.22 Тормоза 1.23 Правила размещения груза в багажнике 1.24 Пуск двигателя и управление автомобилем 1.25 Приемы вождения 1.26 Буксировка прицепа 1.27 Действия при отказе пуска двигателя 1.28 Порядок запуска от дополнительной батареи 1.29 Если двигатель заглох во время движения 1.30 Действия при перегреве двигателя 1.31 Действия при проколе колеса 1.32 Правила буксирования 1.33 Проверка давления в шинах 1.34 Проверка состояния и замена шин 1.35 Перестановка колес 1.36 Установка зимних шин и цепей 1.37 Проверка внешнего состояния батареи 1.38 Зарядка батареи 1.39 Технические данные
2. Техническое обслуживание 2.0 Техническое обслуживание 2.2 Рекомендуемые смазочные материалы и жидкости 2.3 Периодичность обслуживания 2.4 Особенности текущего обслуживания автомобиля 2.5 Общие сведения по дополнительному техническому обслуживанию 2.6 Проверка уровня жидкостей 2.7 Проверка состояния шин и давления в шинах 2.8 Замена масла в двигателе и масляного фильтра 2.9 Проверка и восстановление уровня жидкости в руле 2.10 Проверка уровня жидкости в автоматической трансмиссии 2.11 Перестановка колес 2.12 Проверка и замена шлангов в моторном отсеке 2.13 Проверка, регулировка и замена ремней привода навесных агрегатов 2.14 Проверка и регулировка оборотов и качества смеси (СО) холостого хода 2.15 Проверка состояния и зарядка батареи 2.16 Проверка и замена свечей 2.17 Проверка высоковольтных проводов, бегунка и крышки распределителя 2.18 Проверка уровня масла в механической КПП 2.19 Проверка уровня масла в главной передаче 2.20 Проверка и регулировка зазоров в клапанах (кроме двигателя М40) 2.21 Тяга дроссельной заслонки 2.22 Замена воздушного фильтра 2.23 Проверка топливной системы 2.24 Проверка системы охлаждения 2.25 Проверка выхлопной системы 2.26 Проверка амортизаторов, подвески и рулевого управления 2.27 Проверка чехлов полуосей 2.28 Проверка тормозов 2.29 Проверка щеток стеклоочистителей 2.30 Замена жидкости в автоматической трансмиссии и фильтра 2.31 Система охлаждения – замена жидкости и промывка 2.32 Замена топливного фильтра 2.33 Замена масла в механической КПП 2.34 Замена масла в картере главной передачи 2.35 Проверка системы улавливания паров бензина (EVAP-системы) 2.36 Установка световой сигнализации необходимости техобслуживания 2.37 Замена зубчатого ремня
3. Двигатель 3.0 Двигатель 3.1. Технические данные двигателя 3.2. Демонтаж и капитальный ремонт двигателя 3.3. Электрооборудование двигателя 3.4. Система зажигания 3.5. Система заряда батареи
4. Система охлаждения 4.0 Система охлаждения 4.2 Технические данные 4.3 Антифриз 4.4 Термостат 4.5 Радиатор 4.6 Вентиляторы и муфта привода 4.7 Насос охлаждающей жидкости 4.8 Датчик температуры охлаждающей жидкости
5. Отопление и вентиляция 5.0 Отопление и вентиляция 5.2. Система кондиционирования
6. Топливная система 6.0 Топливная система 6.2 Технические данные 6.3 Проверка системы впрыска 6.4 Измеритель потока воздуха 6.5 Дроссельный патрубок 6.6 Регулятор давления топлива 6.7 Форсунка пуска холодного двигателя и термореле времени 6.8 Проверка и замена форсунок 6.9 Воздушный корректор холостого хода 6.10 Порядок декомпрессии топливной системы 6.11 Проверка давления топлива 6.12 Топливный насос, насос подкачки и датчик уровня топлива в баке 6.13 Бензопроводы и штуцера 6.14 Топливный бак 6.15 Воздушный фильтр 6.16 Трос привода дроссельной заслонки 6.17 Карбюратор
7. Выхлопная система 7.0 Выхлопная система 7.1. Выхлопная система автомобилей 318i 7.2. Система снижения токсичности отработанных газов
8. Коробки передач 8.0 Коробки передач 8.1. Технические данные 8.2. Автоматическая трансмиссия
9. Сцепление 9.0 Сцепление 9.2 Технические данные 9.3 Проверка сцепления 9.4 Главный цилиндр сцепления 9.5 Педаль сцепления 9.6 Блокирующий выключатель сцепления 9.7 Рабочий цилиндр сцепления 9.8 Удаление воздуха из гидропривода сцепления 9.9 Детали сцепления 9.10 Карданный вал 9.11 Эластичная муфта 9.12 Средняя опора 9.13 Карданные шарниры 9.14 Передняя центрирующая втулка 9.15 ШРУС карданного вала 9.16 Полуоси 9.17 ШРУСы и чехлы 9.18 Сальники редуктора задней оси 9.19 Редуктор задней оси 9.20 Сальник ведущей шестерни редуктора
10. Тормозная система 10.0 Тормозная система 10.2 Технические данные 10.3 Антиблокировочная система (ABS) 10.4 Колодки дисковых тормозов 10.5 Суппорт дискового тормоза 10.6 Диск тормоза 10.7 Колодки барабанных тормозов 10.8 Главный цилиндр тормозов 10.9 Вакуумный усилитель тормозов 10.10 Трос(ы) ручного тормоза 10.11 Регулировка ручного тормоза 10.12 Механизм ручного тормоза 10.13 Педаль тормоза 10.14 Выключатель сигнала торможения 10.15 Шланги и линии гидропривода тормозов 10.16 Удаление воздуха из гидропривода тормозов
11. Ходовая часть 11.0 Ходовая часть 11.1. Технические данные 11.2. Рулевое управление
12. Кузов 12.0 Кузов 12.2 Виниловая отделка 12.3 Ремонт незначительных повреждений кузова 12.4 Ремонт значительных повреждений кузова 12.5 Петли и замки 12.6 Ветровое стекло и неподвижные стекла 12.7 Передняя решетка 12.8 Капот 12.9 Бамперы 12.10 Внутренняя панель двери 12.11 Дверь 12.12 Крышка багажника/ крышка заднего отсека 12.13 Замок двери, барабанный выключатель замка и дверные рукоятки 12.14 Дверное стекло 12.15 Стеклоподъемник 12.16 Наружное зеркало 12.17 Кожух рулевой колонки 12.18 Сиденья 12.19 Проверка ремней безопасности
13. Электрооборудование 13.0 Электрооборудование 13.1. Поиск неисправностей 13.2. Электросхемы
14. Полезные советы 14.0 Полезные советы 14.2 Перебитые номера 14.3 Покупка старого автомобиля или загадочный набор цифр и букв 14.4 Долговечность автомобиля 14.5 О параллельности мостов автомобиля и прицепа 14.6 Подготовка автомобиля к зиме 14.7 Правило 35 14.8 Выбор подержанного автомобиля 14.9 Моторные масла 14.10 Что нужно знать, меняя масло 14.11 Появление в масле осадка 14.12 Можно ли смешивать импортные масла? 14.13 Много "ест", но тихо едет 14.14 Скорее жив, чем мертв… 14.15 Не заводится – полезные советы 14.16 Визит в автосервис 14.17 Зубчатый ремень для привода механизма газораспределения 14.18 Износ поршней 14.19 Клапаны 14.20 Подшипники двигателей 14.21 Загрязнения двигателя 14.22 Как работает кондиционер, и что делать, если он вышел из строя 14.23 Кондиционер: не только "плюсы", но и "минусы" 14.24 Правила обслуживания кондиционера 14.25 Антифриз с тосолом мешать не стоит… 14.26 Что надо знать при покупке воздушного фильтра 14.27 Перегрев двигателя 14.28 Что следует знать владельцу машины с инжекторным двигателем 14.29 Аккумулятор 14.30 Возможные неисправности аккумуляторной батареи 14.31 Что делать с вышедшим из строя генератором 14.32 Виноват ремень, а виним генератор 14.33 Катализатор 14.34 Три в одном – или как уберечь катализатор 14.35 Пробуксовочка 14.36 Особенности эксплуатации тормозной системы 14.37 Неисправности тормозной системы 14.38 Тормозные жидкости 14.39 АБС: естественный выбор 14.40 Колесные диски 14.41 Обновляем колесные диски 14.42 Схема маркировки автомобильной шины 14.43 Коррозия металла 14.44 Автомакияж 14.45 Что скрипит? 14.46 Люк 14.47 Подушка безопасности: беды или радости? 14.48 Хорошо сидим? 14.49 Противоугонный "иммунодефицит" 14.50 Почему тускнеют фары 14.51 "Галогенки" 14.52 О правильной регулировке фар 14.53 Электродвигатель 14.54 От перемены мест "слагаемых" ничего не меняется?
automend.ru
Здесь собраны различные статьи и мануалы по ремонту, обслуживанию BMW в кузове E30. Если вам не удалось найти нужный материал, или вы не смогли решить проблему со своим БМВ, то воспользуйтесь поиском или обратите внимание на соответствующий раздел на нашем форуме фанатов БМВ Е30.
Различная техническая информация по ремонту, обслуживанию кабриолетов в кузове Е30
Общая техническая информация, книги, мануалы по БМВ Е30
Все о тормозах на BMW E30, установка модификации тормозов, технические характеристики тормозов на БМВ е30
Все об оптике на BMW E30, фары и туманки, различные модификации и доработки оптики
Параметры моторов информация по их доработки, тюнинг моторов БМВ. А так же информация по топливной, системе охлаждения впрыску. И все что связано с моторами БМВ Е30
Информация ,по электрике, проводке в БМВ Е30, электро схемы, описание электроузлов, приводов и агрегатов
Описание трансмиссии БМВ е30, ее тюнинга, ремонта и различных модификаций
Информация по кузову BMW E30, доработкам и реставрации кузова
Информация по подвески и ее доработки для БМВ Е30
www.e30club.ru
