Компания "Ильюшин Финанс" передала Воронежскому авиазаводу (ВАСО) самолет Ан-148, чтобы провести тестирование по замене двигателей Д-436-148 украинской "Мотор Сич" на SaM146 производства российского "Сатурна" и французской Snecma. Газета "Коммерсант - Украина" отмечает, что без согласия украинской стороны принять решение о замене двигателя невозможно.
Ранее сообщалось, что российская государственная авиакомпания ГТК "Россия", получившая в рамках договора финансового лизинга с компанией "Ильюшин Финанс" уже четыре Ан-148, отправит один из самолетов обратно в ВАСО на доработку.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), владеющая долей в "Ильюшин Финанс" и контролирующая ВАСО, в начале июля предложила украинскому "Антонову" установить на российско-украинские самолеты Ан-148 двигатели SaM146, которые также планируется использовать на российских лайнерах Sukhoi Superjet 100. В случае если России удастся договориться с "Антоновым" об испытании нового двигателя, то сторонам будет необходимо создать новую опору, на которую крепится двигатель. Это потребует больших средств и может занять не менее года.
"Россия хочет, чтобы мы снизили стоимость двигателя, но этого не произойдет, потому как у нас сертифицированная продукция и есть спрос", - заявил президент "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. Он также отметил, что ВАСО не может произвести разработки без одобрения "Антонова". Ранее Богуслаев предупреждал, что смена поставщика двигателей для Ан-148 лишит заказов не только украинский завод, но и около 40 российских предприятий, которые также участвуют в производстве Д-436-148.
Двигатель SaM146 получил международную сертификацию в середине июня текущего года в Европейском агентстве по авиационной безопасности. В России сертификацию двигатель еще не прошел. Также в начале июля из письма заместителя министра промышленности и торговли Дениса Мантурова главе ведомства Виктору Христенко выяснилось, что двигатель на 114,3 килограмма тяжелее, чем планировалось, а расход топлива у него превышает норму на 2,7-3,2 процента. Позднее, впрочем, сообщалось, что часть недостатков двигателя устранены разработчиками.
Самолет Ан-148 рассчитан на транспортировку 70-90 пассажиров на региональных или ближнемагистральных авиалиниях длиной до 5 тысяч километров. У Ан-148 имеется модификация - Ан-158, отличающаяся большей вместительностью салона. Ан-158 считается прямым конкурентом Sukhoi Superjet 100.
В апреле ОАК и "Антонов" договорились о разделе работ по самолетам Ан. Было решено, что основным сборщиком Ан-148 будет ВАСО, входящее в ОАК, а удлиненную версию самолета - Ан-158 - будет собирать сам "Антонов" на Украине.
До 2024 года ОАК планирует реализовать 340 Ан-148 всех модификаций. "Ильюшин Финанс", занимающаяся продажами Ан-148, уже собрала на этот самолет более 110 заказов, из которых 60 твердые.
lenta.ru
Россия пытается исключить авиадвигатели "Мотор Сич" из цепочки создания самолета Ан-148 на своей территории. На чем основывается и чем может завершиться скандал с моторами для этого лайнера.
Вопрос с двигателями для Ан-148, для которого разработчиком предусмотрен выпускаемый на "Мотор Сичи" Д-436-148, поднимается не впервые. Ранее инициаторами внесений изменений в конструкцию самолета ради возможности установки альтернативных моторов выступали украинские авиаперевозчики ("Аэросвит", "МАУ"), которые предпочли бы иметь дело с зарубежными двигателями. Этого добивалась также и Россия, предлагая в качестве замены свой Sam-146, который сейчас устанавливается на конкурирующий с Ан-148 SSJ-100. Всплывшие на прошлой неделе факты говорят о том, что соседи всерьез ухватились за эту идею, задействуя все доступные методы. Похоже, что конечной целью является исключение "Мотор Сичи" из цепочки создания на российской территории Ан-148. В контексте последних проблем с SSJ-100, связанных в том числе с отказом от него покупателей из-за дороговизны, возвращение России к ставке на лайнер "Антонова" как основной самолет для региональных перевозок не кажется таким уж нереальным.
МАК уполномочен заявить Прошлая неделя оказалась насыщенной дискуссиями на тему надежности самолета Ан-148 и двигателя для него. Поводом стало опубликованное на сайте Росавиации письмо "Межгосударственного авиационного комитета" (МАК), еще в июле направленное в адрес ГП "Антонов" и ГП "Ивченко-Прогресс". В этом послании межгосударственный орган, ответственный за выдачу сертификатов произведенной в СНГ летательной техники, предупреждает о возможности ограничения эксплуатации лайнеров Ан-148 из-за неполадок с двигателями. Речь идет о ряде инцидентов, связанных с отказами маршевых двигательных установок на Ан-148, в частности, случаях разрушения центрального привода коробки приводов и разрушения подшипника двигателя. МАК предупреждает, что "в случае непринятия в сжатые сроки технических решений, направленных на устранение указанных недостатков", в отношении Ан-148 будут выпущены директивы летной годности, проще говоря - запрет на эксплуатацию лайнеров до устранения недостатков.
В пресс-службе ГП "Антонов" на запрос ЦТС пока никак не прокомментировали претензии МАКа, сообщив лишь, что пока не совсем понимают, о чем шла речь в письме. Со стороны поставщика двигателя ситуацию прокомментировал президент "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев, который назвал обвинения проявлениями недобросовестной конкуренции в контексте соперничества самолетов Ан-148 и SSJ-100. "Говорить о серьезных инцидентах с двигателем Д-436-148 оснований нет", - заявил Богуслаев. Правда, судя по ряду сообщений в СМИ и неофициальным заявлениям причастных к эксплуатации Ан-148 в России, инциденты с двигателями таки действительно происходили. Ранее и сам Богуслаев рассказывал о ситуации, когда на одном из самолетов, эксплуатировавшихся в Украине, пришлось произвести замену двигателя из-за неполадок с подшипником. "Подшипник самарский был и в сочетании каких-то обстоятельств вышел из строя. Двигатель сняли, заменили, уложились в 76 часов, которые отведены на ремонт двигателя", - рассказал президент "Мотор Сичи" в интервью Aviation Eхplorer.
Тот факт, что в некоторых двигателях были выявлены проблемы, связанные с подшипниками российского производства, подтвердили и в "Ильюшин Финанс" (занимается продажей в лизинг самолетов Ан-148 в России). По словам главы компании Александра Рубцова, проблема локализирована, в ходе ремонта подшипники на двигателях будут заменены. А Вячеслав Богуслаев добавляет, что во избежание неудобств для эксплуатантов самолета, которые могли бы быть связаны с необходимостью переправлять запчасти через границу, поставщиком двигателя подготовлено две техаптечки для авиакомпаний "Полет" и "ГТК Россия", одна из которых находится в Санкт-Петербурге, а другая - в Москве.
О том, что вероятность остановок Ан-148 из-за проблем с двигателями несколько преувеличена, говорят и независимые эксперты. "Заявление МАК вряд ли повлечет тяжкие последствия для самолета, если бы были серьезные проблемы, то полеты бы уже прекратили", - рассуждает аналитик из Арт-Капитала Алексей Андрейченко. Тут стоит отметить, что письмо МАКа датировано еще 17 июля, хотя обнародовано оно было более чем две недели спустя.
Неожиданные последствия Обсуждение претензий МАК и подключившейся к нему Росавиации (Федеральное агентство воздушного транспорта РФ), которая направила копию письма всем своим территориальным подразделениям в департаменты поддержания летной годности воздушных судов, могло бы так и не выйти за рамки технической стороны вопроса. Однако если рассматривать появление письма в контексте ряда других событий - просматривается вероятность наличия и других причин того, что украинский самолет вместе с двигателем стал объектом нападок со стороны России.
Так, последствием озвученного предупреждения пока стала не остановка самолетов Ан, которой можно было бы ожидать, а очередное заявление российских чиновников в духе того, что можно было бы вообще лишить Украину эксклюзивного права оснащать Ан-148 своими двигателями.
На прошлой неделе стало известно о том, что Минпромторг РФ лоббирует вопрос о возможности внесения изменений в конструкцию самолетов линейки Ан без согласования с разработчиком. Такое предложение было озвучено замминистром промышленности и торговли РФ Юрием Слюсарем в ходе совещания о развитии региональных авиаперевозок пассажиров в России с участием премьер-министра РФ Дмитрия Медведева. "В международной практике ИКАО существуют правила, в соответствии с которыми не только разработчик, но и эксплуатант имеет право вносить незначительные изменения в конструкцию самолета, в том числе ремоторизацию и так далее", - сказал Слюсарь. По его словам, можно рассмотреть механизм поучения дополнения к сертификатам типа на самолеты, на основании которых доработки всех "антоновских" лайнеров будут производиться уже в России. Это позволит стране сэкономить значительные средства на модернизации и модификации воздушных судов, за которые, по словам Слюсаря, сейчас платятся большие деньги украинскому "Антонову".
Упоминание о "ремоторизации", а также то, что подобные разговоры зашли сразу же после претензий к Украине по двигателям, почти не оставляет сомнений: именно продукция "Мотор Сичи" попала под прицел российских авиапромышленников. Интересно, что на российских авиафорумах после заявления Юрия Слюсаря активно обсуждается аналогия между ситуацией с возможной ремоторизацией Ан-148 и выходом "Мотор Сичи" на рынок модернизации (в том числе с заменой двигателя) вертолетов Ми-8, разработчиком и держателем сертификата типа на которые является российское КБ (ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля"). Суть в том, что запорожский моторостроитель на основании сертификата, выданного украинским органом (Госавиаслужбой), получил права на создание, модернизацию, а также внесение изменений в конструкцию вертолетов, созданных в России. Предполагается, что изначально модернизироваться будут те вертолеты, которые эксплуатируются на территории Украины. Базой вертолетной программы стал конотопский авиаремонтный завод "Авиакон".
С одной стороны, с юридической точки зрения такая операция кажется сомнительной, по крайней мере, "Мотор Сичи" уж точно потребуется международный, а не украинский сертификат для продажи своих модернизированных вертолетов за границу (а такие планы у завода есть). С другой стороны - аналогия с гипотетической ремоторизацией Ан-148 в России выглядит уже совсем натянутой. "Мотор Сич" модернизирует вертолеты Ми-8, меняя на них устаревшие двигатели ТВ2-117 (которые еще с 1975 года были заменены на ТВ3-117) и ТВ3-117ВМА на моторы того же типа обновленной модификации и повышенной мощности ТВ3-117ВМА-СБМ-1В. Оба двигателя разрабатывались специально под данный тип самолета, а потому ремоторизация требует минимальной доводки вертолетов и вмешательства в их конструкцию. "Совсем другое дело - менять конструкцию самолета под совершенно новый двигатель, пересчитывать аэродинамику. Мне кажется, это несоизмеримые задачи", - говорит Алексей Андрейченко. Одну доводку, сертификацию и производство пробного самолета аналитик оценивает в 166 млн долл. - на фоне 6 млн долл., которые "Мотор Сич" вложила в вертолетную модернизацию в 2011 году. "Их хватило на весь процесс, и вертолеты уже в ходу", - замечает Андрейченко.
В любом случае, эксперты отрасли сходятся в том, что замену для Ан-148 двигателя с Д-436-148 на Sam-146 нельзя назвать "незначительной доработкой", как это охарактеризовал чиновник Минпромторга.
"Мотор Сич" выдавливают с рынка Несмотря на то, что разговоры о ремоторизации Ан-148 в России - явный выпад против "Мотор Сичи" (в Минпромторге, кстати, с недовольством упомянули и о программе запорожского завода по модернизации российских вертолетов), вряд ли объектом удара в данном случае являются именно вертолетные амбиции украинских моторостроителей. Значительного вреда российскому авиапрому она не наносит, поскольку модернизировать эти вертолеты по сути больше негде. Да и размещение аналогичной площадки в белорусской Орше также указывает на то, что Россия сказала негласное "да" модернизации своих вертолетов "Мотор Сичью".
Более похоже на то, что россияне всерьез ухватились за идею создать полный цикл производства Ан-148 на своей территории с минимальным участием украинских комплектующих. Ремоторизация самолета позволила бы убить сразу двух зайцев - во-первых, сократить зависимость от Украины, во-вторых - дать работу российскому НПО "Сатурн" (г. Рыбинск, Ярославская обл.), которое выпускает Sam-146 и сейчас особо не загружено заказами. В том числе из-за того, что продажи SSJ-100 продвигаются не так интенсивно, как того хотелось бы его создателям. Недавнее заявление представителей авиакомпании "Армавиа" о том, что она отказывается от заказанных ранее двух SSJ-100, только усугубило проблемы по продвижению воздушного судна, горизонты которого и так существенно сузились после несчастья с опытным образцом во время демонстрационного полета в Индонезии.
Алексей Андрейченко считает, что все это заставляет Россию вернуться к рассмотрению Ан-148 как главного самолета для продажи на внутреннем рынке. "Суперджет получился дорогим из-за зарубежных комплектующих. Его каталожная стоимость составляет 35 млн долл., по сравнению с 25 млн долл., за которые можно взять Ан-148. Поэтому многие региональные авиакомпании не потянут такую ношу. А если еще добавить стоимость запасных агрегатов, которая по заявлению "Армавиа" в четыре раза выше, чем у зарубежных компаний, то сразу понятно становиться, что SSJ-100 - это не массовый самолет для российского рынка", - отмечает эксперт.
То есть теперь, считает он, Россия обеспокоилась созданием рынка сбыта для двигателя Sam-146 - если не на SSJ-100, то на Ан-148. В любом случае, для SSJ-100 останутся зарубежные рынки, для которых он, по сути, изначально и разрабатывался (пожалуй, рынки стран СНГ априори к зарубежным не относятся, что подтверждает пример "Армавиа").
Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.
| Поделиться | Tweet |
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
cfts.org.ua
Российские СМИ не первой лиги осторожно пытались обсуждать вероятность теракта, приглашая экспертов, делающих заключения о том, что взрыв, очевидно происшедший в воздухе, может быть вызван неполадками с двигателем самолета, либо бомбой, пронесенной на борт -1.
---Комсомолка прямо указывала на ненадлежащее качество украинских двигателей, известное всем, имеющим отношение к авиации -2.
---Прочие российские СМИ наперебой приглашали экспертов, которые в один голос говорили об известных проблемах с АНами и подчеркивали, что взрыв в воздухе указывает на двигатель, или теракт...
3. ..Как отметил в эфире радио «Коммерсант FM» Андрей Красноперов, случившееся очень напоминает террористический акт.Эксперт подчеркнул, что вероятность этого составляет 90%. По словам эксперта, пилоты обязаны отчитываться о любых нештатных ситуациях, происходящих на борту: «всегда идет доклад, всегда есть время для этого – это закон для летчика. Что-то быстро разрушило самолет еще в воздухе».[Spoiler (click to open)]
В эфире той же радиостанции пилот гражданской авиации Олег Башмаков не исключил, что крушение самолета могло быть спровоцировано попаданием в двигатель птицы. Так как ЧП произошло на низкой высоте, это вполне реально. По словам летчика, в этом случае может «начаться цепное разрушение двигателя, и лопатки могут повредить крыло и фюзеляж», и из-за этого сообщения с борта могли не дойти до диспетчеров.В экстренных службах не исключили, что причиной трагедии могли стать неблагоприятные погодные условия или ошибка экипажа. Окончательные выводы можно будет сделать только после того, как будут найдены «черные ящики», установленные на Ан-148, и эксперты смогут расшифровать данные с самописцев.
https://versia.ru/veroyatnost-togo-chto-krushenie-samoleta-saratovskix-avialinij-v-podmoskove-bylo-teraktom-yekspert-ocenivaet-v-90---4. ..Следователи выясняют, что за взрыв на борту самолёта слышали жители Раменского района, после чего он перестал выходить на связь и разбился, унеся жизни более 70 человек.Обломки самолёта разбросаны на очень большой территории. Судя по их расположению, Ан-148 начал разваливаться ещё в воздухе. Куски фюзеляжа и тела людей лежат примерно по траектории полёта самолёта. Обломки упали на землю буквально рядом с жилыми домами, поэтому жертв могло быть больше.[Spoiler (click to open)]
Первоначально спасатели нашли на месте крушения большое количество корреспонденции. Так появилась версия о том, что борт якобы выполнял не пассажирский, а грузовой рейс для "Почты России". Впрочем, представители последней официально опровергли эти предположения.
Взрыв и пламя
Момент падения самолёта видели несколько местных жителей. Они утверждают, что слышали громкий взрыв и видели пламя.
Камера наблюдения на частном доме сняла крушение самолёта Ан-148 в Мособласти. Видео MASH
— Был взрыв... Большое облако, вот как ядерный, только в миниатюре! — рассказал паблику Life shot местный житель Александр.
— Взрыв был хороший! Аж тряслось всё! — заявил другой.
— Сперва что-то взорвалось под крылом, и оно загорелось. После этого была ещё одна вспышка — и самолёт резко упал вниз. Вспышку видели все. Всё было так быстро, — приводит слова другого очевидца паблик Mash.
Несмотря на слова очевидцев о взрыве на борту самолёта, версия о теракте пока не рассматривается...
Самолёт с проблемами
Ан-148 был выпущен на ПАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество" (ВАСО) в 2010 году по лицензии украинского конструкторского бюро "Антонов". Серийный выпуск Ан-148 стартовал в 2006 году одновременно на киевском заводе "Авиант" и в Воронеже. Стоимость самолёта составляет $26 млн.
С 2010 по 2015 год лайнер RA-61704 эксплуатировался авиакомпанией "Россия", которая пускала его на зарубежные рейсы. Однако она получила борт далеко не сразу после покупки. В начале 2010-х представитель ВАСО заявлял, что один из 148-х придётся отзывать обратно на завод. По его словам, в ходе эксплуатации обнаружился ряд дефектов, устранить которые в рабочем порядке так и не удалось.
Впоследствии заводские дефекты, как свидетельствуют данные из открытых источников, проявились вновь. Причём пару раз чуть было не привели к печальным последствиям. В 2010-м у разбившегося в Подмосковье борта отказал правый двигатель, и он вынужден был вернуться в аэропорт вылета Пулково. Через полгода на рейсе из Калининграда в Санкт-Петербург при заходе на посадку у него самопроизвольно увеличилась тяга двигателей, и пилотам пришлось уводить машину на второй круг. В обоих случаях причиной инцидентов были признаны недостатки конструкции.
В 2016 году многострадальный Ан-148 авиакомпания "Россия" передала "Саратовским авиалиниям" в рамках подписанного в 2015 году соглашения о сублизинге четырёх самолётов этого типа.
По предварительным данным, Ан-148 перед своим последним полётом был полностью проверен в аэропорту Домодедово. Техники утверждают, что двигатель, узлы и механизмы работали исправно.
Примечательно, что Ан-148 в рейсах сопровождали свои техники. Во время последнего полёта их было аж два.
Двигатель в огне
Однако из-за чего же тогда мог прогреметь взрыв и начаться пожар в районе двигателя? Опрошенные Лайфом эксперта также не исключают версию взрыва двигателя. На это указывает большой разброс обломков, их расположение по ходу движения самолёта, а также внезапный обрыв связи с экипажем. Однако большинство экспертов сомневаются в том, что это, например, был теракт.
— В Интернете появились кадры с места крушения Ан-148. Там виден фрагмент двигателя. Всё говорит о том, что двигатель разрушился в воздухе. Если бы это был теракт, то разрушился бы фюзеляж. В этом случае двигатели упали бы целыми. Думаю, судя по этому фрагменту видео, именно разрушение двигателя привело к разрушению конструкции самолёта. Второй двигатель, думаю, найдётся целым и невредимым, — рассказал Лайфу один из специалистов Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова (ЛИИ).
Другой специалист, который обслуживает в том числе Ан-148, объясняет сценарий взрыва.
— Возгорание в одном из двигателей могло спровоцировать взрыв крыла и самолёта. В крыле находятся топливные баки. Могло произойти воспламенение топлива в баках с последующим быстрым разрушением крыла и всего самолёта. А так как конструкция самолёта недостаточно прочная, он весь мог разлететься от возгорания топлива ещё в воздухе. Наверняка его баки были заправлены под горловины, — рассказал Лайфу инженер-технолог.
Есть несколько некриминальных причин, по которым мог взорваться или загореться двигатель. Знающие люди говорят, что не всегда их можно предугадать.
— Так, двигатели горят из-за негерметичности трубопроводов топливной системы и попадания топлива на горячие части, — говорит источник в Росавиации.
Специалист из ЛИИ имени Громова сомневается в том, что мог загореться трубопровод.
— Вообще-то, турбины для самолётов конструируют с защитой от возгорания топливопроводов. Тем более там есть автоматическая система пожаротушения. Но вот некачественная турбина запросто может разорваться, что могло привести к пожару и взрыву, — рассказывает собеседник Лайфа.
По его словам, были случаи, когда у самолёта-иномарки взорвался топливный бак, хотя вроде бы и не должен. Оказалось, что это было следствием перегрева от кондиционера при длительной стоянке на земле плюс короткое замыкание проводки.
По словам авиационного эксперта Сергея Крутоусова, причиной взрыва на борту Ан-148 мог стать и помпаж двигателя. Так называют срывной режим работы турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов, дымлением выхлопа, резким падением тяги.
— Эта неполадка представляет собой утрату устойчивого течения потока воздуха через турбину, что приводит к возгоранию и разрушению мотора, —рассказывает Лайфу эксперт Сергей Крутоусов. — Причины помпажа могут быть разными. Например, пилот вывел самолёт на внештатный режим, добавив на мотор нагрузки, что и привело к его поломке.
По его словам, в двигателе могли повредиться лопасти из-за некачественного материала, производственного брака, усталости металла или перегрузок. Также в двигатель могла попасть птица или какие-то предметы.
Есть ещё один вариант: на самолёте обледенел датчик скорости, который стал врать. Из-за этого приборы, в свою очередь, могли показывать неверную скорость, а пилоты увеличили тягу двигателя, ошибочно полагая, что скорость падает. Это и привело к дополнительной нагрузке на двигатель и возможному разрушению деталей.
Двигатели для Ан-148 производит украинский завод "Мотор Сич". Эти двигатели считаются капризными в эксплуатации и требуют постоянного контроля со стороны специалистов. Интересно на этом фоне вспомнить инцидент в октябре 2017 года. Тогда у точно такого же Ан-148 авиакомпании "Ангара" сразу после взлёта в Якутии загорелся двигатель. Борту пришлось срочно вернуться в аэропорт. Эксперты по безопасности полётов тогда предполагали неисправности в топливопроводе двигателя.https://life.ru/t/%D1%80%D0%B0%D1%81%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F/1088039/bort_s_trudnoi_sudboi_pochiemu_v_podmoskovie_razbilsia_an-148---5. ..Однако коллеги погибших летчиков не верят в версии о технических неисправностях и человеческом факторе. Об этом заявил журналистам радио «Свобода» пилот «Саратовских авиалиний», пожелавший остаться анонимным.«Это теракт, по моему мнению. И это не только моя версия, но и многих пилотов нашей авиакомпании, с которыми я поговорил. Ни от ошибки пилотирования, ни от необработки жидкостью (если так и было) самолет бы не развалился в воздухе, а его обломки не разбросало бы в радиусе одного километра», – заявил пилот.[Spoiler (click to open)]
Большая площадь разлета обломков при малой высоте полета свидетельствует, что самолет начал разрушаться еще в воздухе – с версией российских пилотов согласен ветеран белорусских военно-воздушных сил.
«То, что разрушение самолета началось в воздухе – это однозначный факт. Теракт это или какая-то неисправность, или столкновение с другим летательным аппаратом – это сказать пока трудно. Но фактом является то, что самолет разрушился в воздухе», – говорит военный летчик Леонид Спаткай.
Авиалайнер Ан-148, разбившийся под Москвой, летал всего 7 лет. «Саратовские авиалинии» приостановили эксплуатацию этого типа самолетов.
Ан-148 – это совместный российско-украинский проект, самолеты выпускались на Воронежском авиазаводе. С началом российско-украинского конфликта их производство в России прекратили.http://belsat.eu/ru/in-focus/vzryv-voznik-posle-padeniya-samoleta-terakt-glavnoe-po-aviakatastrofe-v-podmoskove/---6. ..Источник в "Саратовских авиалиниях" говорит, что, судя по траектории разброса обломков, самолет начал разваливаться еще в воздухе либо был несильный взрыв с нарушением целостности кабины. "Боюсь, после этого падения нас закроют", – говорит собеседник.[Spoiler (click to open)]
...Эксперт по авиационной безопасности, попросивший не указывать его фамилию, считает, что нельзя исключать версию теракта.
Произошла взрывная разгерметизация с мгновенной гибелью летного экипажа, считает эксперт"Погодные условия были в норме, связь с бортом пропала, хотя сигнал бедствия от экипажа не поступал, – говорит он Радио Свобода. – Я считаю, что произошла взрывная разгерметизация с мгновенной гибелью летного экипажа".В пресс-службе аэропорта Жуковский подтвердили, что запрос на аварийную посадку от Ан-148 к ним не поступал.
В эфире "России 24" показали очевидцев, которые утверждают, что слышали мощный хлопок. До этого о взрыве и загоревшемся лайнере, тоже со ссылкой на очевидцев, рассказывал телеграмм-канал Mash.
На профильном сайте летчиков тоже не исключают версию теракта. "Слишком резко пошел вниз. Сразу махом падать стал. Вариант с отказом двигателя сразу отпадает. При отказе, во-первых, летят на оставшемся. И даже при отказе двух самолет планирует. Тут же просто рухнул камнем вниз. 2 километра за 30 секунд", – пишут пилоты.
Уголовное дело по факту авиатрагедии расследует центральный аппарат Следственного комитета России, оно возбуждено по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ - "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц". "Сообщений о неисправности воздушного судна от экипажа не поступало, – говорится в официальном сообщении СКР. – Следователи проверят все возможные версии авиакатастрофы, в том числе погодные условия, человеческий фактор, техническое состояние самолета и другие возможные варианты развития событий"...https://www.svoboda.org/a/29033384.html---7. ..Радио Свобода удалось пообщаться с пилотом "Саратовских авиалиний", который сам много раз летал этим маршрутом, в том числе вместе с погибшим капитаном воздушного судна Валерием Губановым."Я считаю, что это теракт, все коллеги, с которым я пообщался после трагедии, тоже к этому склоняются", – говорит опытный пилот, который попросил не называть его имя в публикации.[Spoiler (click to open)]
Командир воздушного судна Валерий Иванович Губанов в общей сложности налетал 5 тысяч часов, из них на Ан-148 – 2146 часов. У второго пилота, Сергея Гамбаряна, было 812 часов налета.
КВС разбившегося Ан-148 Валерий Губанов
– Я много раз летал по этому маршруту, в нем нет ничего особенного, нет ничего сложного. Совсем недавно я был вторым пилотом у Валерия Губанова, тоже на этом маршруте. Валерий – опытный и осторожный капитан воздушного судна, я бы даже сказал скрупулезный... Валерий, как и другие летчики, работающие на Ан-148, перешел к нам из авиакомпании "Россия", когда там отказались от самолетов "Ан". Первые два самолета оттуда появились у нас осенью 2016 года, потом мы и остальные забрали – машины с технической точки зрения отличные, экипажи подготовленные, потом практически все летчики тоже к нам перешли. А до "России" Валерий летал в авиакомпании "Полет" при воронежском авиаотряде, в общем, знает этот самолет как свои пять пальцев. А еще раньше – на грузовых самолетах, несколько лет назад он переучился на Ан-148. У нас в авиакомпании три эскадрильи: одна летает на Embraer, вторая на Ан-148, третья на Як-42, в каждой эскадрилье есть по женщине-пилоту. Летаем практически везде, от Калининграда до Владивостока.
– Сообщалось, что в ноябре прошлого года в "Саратовских авиалиниях" проводилась проверка Ространснадзора и были выявлены нарушения, в частности, периодичность замены масла в редукторах и промывки фильтра воздушного стартера. Могло некачественное техобслуживание привести к катастрофе?
Если бы у них отказал один двигатель, они спокойно бы зашли на новый круг и сели– Да нормально у нас все, делают вовремя, как положено, по регламенту. Конкретно этот разбившийся борт совсем недавно проходил углубленные регламентные работы, так называемую "тяжелую форму", когда дотошно все разбирают и проверяют. Самолет сам по себе надежный, мы отрабатываем нештатные ситуации и на тренажерах, и "живьем". Например, посадку на одном двигателе после отказа второго, когда надо уйти на второй круг при неработающем двигателе. Ан-148 прекрасно планирует, у него есть защита от сваливания в штопор, это все мы тоже отрабатываем и на тренажерах, и "живьем". То есть ты полностью убираешь обороты обоих двигателей, тянешь штурвал на себя "до пупа", дальше начинается очень сильная тряска, это как раз срабатывает система предупреждения к подходу в режим сваливания. После чего самолет сам опускает нос и набирает скорость. Если бы у них отказал один двигатель, они спокойно бы зашли на новый круг и сели. У нас все пилоты каждые полгода проходят в обязательном порядке тренажер и сажают самолет с отказавшим двигателем, не только с автопилотом, но и вручную. Так что я не верю ни в ошибку пилотирования, ни в техническую версию (эти версии среди прочих сейчас отрабатывают следователи СКР. – РС).
– Проходила информация о том, что Губанов отказался от обработки самолета антиобледенительной жидкостью, такое возможно? Раньше пилотов в разных авиакомпаниях заставляли таким образом экономить деньги компаний. У вас тоже так?
Берем стремянку, лезем на крыло, трогаем его. Если нет льда, то и обрабатывать незачем– Я специально посмотрел план этого последнего полета. Они только прилетели в Москву, стоянка была очень короткой, самолет просто не успел бы остыть, и Валерий действительно мог отказаться от обработки его антиобледенительной жидкостью. Знаете, как мы проверяем, нужно обрабатывать или нет? Берем стремянку, лезем на крыло, трогаем его. Если нет льда, то и обрабатывать незачем. Мы тоже с Валерой так делали. И дело тут совсем не в экономии – после катастрофы под Тюменью из-за необработки антиобледенительной жидкостью никто на этом не экономит, сумасшедших нет (самолет ATR-72-200 авиакомпании "ЮТэйр", выполнявший рейс Тюмень – Сургут, упал 2 апреля 2012 года при взлете. Погиб 31 человек, 12 получили ранения. – РС). Если Валера действительно отказался, значит, в этом просто не было нужды, самолет еще не остыл.
– Какая у вас версия случившегося?
На борту был мощный взрыв, иначе бы их так не разнесло– Это теракт, по моему мнению. И это не только моя версия, но и многих пилотов нашей авиакомпании, с которыми я поговорил. Ни от ошибки пилотирования, ни от необработки жидкостью (если так и было) самолет бы не развалился в воздухе, а его обломки не раскидало бы в радиусе одного километра. Понимаете, Ан-148 шел на высоте 1800–2000 метров, в это время горит табличка "пристегните ремни", пристегнуты и сидят в креслах не только пассажиры, но и бортпроводники, и экипаж. Выключается она только на так называемом сотом эшелоне, на высоте 3050 метров, но самолет ее даже не успел набрать. Также мы знаем, что обломки раскидало на километр, тела невозможно будет опознать без генетических экспертиз, о чем сказал министр транспорта Максим Соколов. О чем это говорит? Если бы самолет развалился от удара о землю, то тела и обломки лежали бы рядом, компактно, в таких случаях многих погибших находят в их креслах. А тут по частям всех собирают... Это значит, что на борту был мощный взрыв, иначе бы их так не разнесло, – рассказал Радио Свобода пилот авиакомпании "Саратовские авиалинии"...https://www.svoboda.org/a/29033604.html---8. ..Погодные условия не могли стать причиной падения воздушного судна, говорит пилот такого же Ан-148 Александр:[Spoiler (click to open)]
— Противообледенительная система, которая установлена на этом самолете, она со всем с этим справляется абсолютно. Седьмая минута — это уже установившийся набор высоты. Пассажиров, возможно, даже уже отстёгивают. Это уже не этап взлета, это уже этап набора высоты практически.
— Очевидцы еще говорят, видели, что самолет горел. Что это могло быть?
— Вопрос, если там идет снег или они видели, что он уже на земле горел. Если десять баллов, то в воздухе его видеть, что он летел и горел, практически невозможно из-за снега. Но если есть такие очевидцы, это, конечно, хорошо. В принципе, там пожарные системы, которые даже, наверное, ближе к Airbus neo или Boeing 800, потому что это современный самолет. Случалось в истории, что падающие самолеты горели.
— Скажите, а про саму авиакомпанию «Саратовские авиалинии», может быть, что-то можете сказать?
— Насколько мне известно, что не очень хорошо она следит за обслуживанием самолета. Вернее, она следит хорошо, но исходя из своих ресурсов, а ресурсов у этой компании немного. Приходится, скорее всего, работать на том, что есть и как есть, но это не должно было привести к тому, что сейчас вы рассказываете, потому что это не состыковывается вообще никак. Даже с какого-то там оборудования не может привести к полнейшему пожару, чтобы самолет падал. Там все системы дублированы.https://www.bfm.ru/news/377228---Пользователи рунета находили еще массу материалов и инттервью с экспертами, говорящих за теракт -
banana_bunkerЕщё две гипотезы: редакции канала "ДеньТВ" и ген.-пол. Леонида Ивашова (Месть за F-16?).О теракте говорят ФАКТЫ, в частности первый признак – самолет замолчал МГНОВЕННО, И ЗАДОЛГО до столкновения с землей...9.[Spoiler (click to open)]
Виктор Кузьмин12 февраля 2018, 12:09:31Меня вот только смущает, что термин "теракт" ни в каком виде не упоминается.
banana_bunker12 февраля 2018, 15:02:35Ибо абсолютное табу в СМИ на эту [увы и ах, самую очевидную в наше время] версию(
Виктор Кузьмин12 февраля 2018, 15:19:52Это я к тому, что сначала были рассказы очевидцев о хлопке и падающих горящих кусках. А теперь уже официально - что двигатели работали до столкновения с землёй.
banana_bunker12 февраля 2018, 18:05:24Ответ на реплику Виктора Кузьмина (см. вверху), что сегодня уже рассказывают, что дескать моторы работали до самой до земли...
Вот одно фото из фотоархива "Коммерсанта":https://www.kommersant.ru/gallery/3546649#id=1551662и текстовое пояснение:Оломки самолета находятся на большой площади – около 30 га, сообщили в МЧС России
Моторы отвалились, но! Но "работали, работали и работали".
P.S.А на земле они не продолжили чаем работать?А может моторы и сейчас всё ещё работают?
P.P.S.Видно, что кто-то выгораживает хохло-моторы. Да, отчаянно глупаццки, но это и свойственно хохлизму головного мозгА.
---В общем, картина в результате сложилась достаточно определенная, а именно: все официальные версии, предлагаемые традиционно, "дураки и дороги", или "человеческий фактор и русская зима" - не выдерживают критики, хотя, конечно, очень удобны власти, ведь повесить все на погибшего пилота, или обстоятельства непреодолимой силы, значит, снять ответственность с высших авиационных чиновников, сделавших возможным трагедию...
Двигатели производства украинской компании Мотор Сич, вызывающие массу нареканий и приводившие уже десятилетие к авиакатастрофам и происшествиям, отчего-то закупались, причем принудительно, российскими авиапредприятиями, вынужденными спасать тонущую украинскую экономику и обеспечивать рабочие места для "братского украинского народа"...
А что вы хотели? Вот информация 7-летней давности, одно из падений АНа с украинскими двигателями и комплектующими от запорожского завода, которое расследовали, вы не поверите, сами же украинцы(!) -[Spoiler (click to open)]Украинцы будут расследовать авиакатастрофу в России 5 марта 2011, 17:27Украинские авиастроители могут принять участие в комиссии по расследованию причин падения в Белгородской области России самолета "Ан-148", оснащенного запорожскими турбореактивными двигателями.Об этом "Интерфакс-Украина" сообщил главный конструктор запорожского предприятия ОАО "Мотор-Сич" - Сергей Шанькин."Никаких претензий России к украинской стороне после субботней авиакатастрофы самолёта "Ан-148" пока не было. Фактически самолет был построен на Воронежском авиазаводе. Но, думаю, что украинские представители уже выехали на место происшествия" - заявил Шанькин.Также специалист отметил, что "Ан-148" - самолет новый и перспективный: был создан АНТК "Антонов" (Киев) и оснащен запорожскими турбореактивными двигателями, однако пока еще не передан в широкую эксплуатацию.https://www.pravda.com.ua/rus/news/2011/03/5/5986298/---Россия тогда, в 2011-м году, никаких претензий не предъявила, как обычно, как можно портить отношения с "братской Украиной"?А потом дефектный изначально АН-148 передали в широкую эксплуатацию и укролобби в российской власти заставило закупать эти летающие гробы, чтобы поддержать "братскую" бандерофашистскую Украину, не дать разориться заводу, принадлежащему, кстати, неизвестно кому, отчасти укроолигарху Богуслаеву и отчасти некой мутной кипрской компании.Цена вопроса невелика - жизни русских людей, российских граждан...
Сомневаетесь, что Мотор Сичу помогали выжить властные лоббисты Украины в России?Читайте, официальное привластное издание, РФ, 2016 г.-[Spoiler (click to open)]...Из-за запрета работать с российскими заказчиками «Мотор Сич» в последнее время терпела серьезные убытки. Так, в январе-сентябре 2016 года ПАО «Мотор Сич» уменьшило консолидированную чистую прибыль по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) на 25,72% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года.
Украинские власти не смогли обеспечить загрузку предприятия, которая бы компенсировала потерю российских заказов. Поэтому «Мотор сич» продолжала работать с Россией.
В частности, журналисты украинской телепрограммы «Наші гроші» на прошлой неделе обнаружили, что компании, конечным бенефициаром которых выступает Богуслаев, получили заказ от ФСБ РФ на поставки и ремонт вспомогательного газотурбинного двигателя АИ-450МС для самолета Ан-148. Стоимость сделки оценивается в 39,9 млн российских рублей.
Кроме того, вскоре после запрета Киева продавать вертолетные двигатели России, их производство было налажено в РФ в сжатые сроки — примерно за год-полтора. Как отмечают эксперты, это вряд ли было бы возможно без помощи украинского производителя двигателей.
Читать далее: https://ukraina.ru/news/20161123/1017876448.html---В общем, версия теракта или взрыва украинского двигателя, остается самой распространенной у специалистов и самой непопулярной среди официальных расследователей, намеренных, похоже, прикрыть тыл тех чиновников-укролобби, которые и ответственны за закупку Россией смертоносных моторов с Украины...Российское проукраинское лобби играет явно на стороне украинцев в той гибридной войне, что они объявили россиянам в 2014-м году и накал которой только нарастает день ото дня...
А что же говорят сами украинцы? Да ничего, они безмятежны и уверены в том, что Россия, страдающая болезненной снисходительностью в отношении них, "спустит все на тормозах", как обычно выступив в роли терпилы, когда речь заходит о потерявших берега "братьях" , которых надо "понять и простить" -
Пресс-служба предприятия неохотно прокомментировала 061 эту информацию, заявив, что не видели в российских СМИ никаких обвинений:"Идет расследование. Двигатели работали до конца. "Мотор Сич" поставлял их в 2014 году, после этого двигатели больше не обслуживали. Давайте дождемся результатов расследования, в крушении рассматривается четыре возможных причины", - сказал директор по связям с общественностью Анатолий Малыш.http://ria-m.tv/news/108958/motor_sich_prokommentiroval_obvineniya_v_krushenii_samoleta_an_148_v_podmoskove.html
Украинцы рассуждают логично - в конце концов, в гибридной войне все средства хороши, а если на твоей стороне играют командиры армии твоего противника, не щадя жизней своих граждан, так кто же ему виноват?Оттого и царит неподдельная радость в укронете, еще 70 граждан России уничтожено -
И последнее, 12.02.18, в Военном обозрении -
..Ан-148 — странный самолет. Ненужный никому с самого начала. Из-под палки его проектировали в ОКБ Антонова, с миру по нитке скомпоновали (там как в «Суперджете», сборная солянка та еще была), кое-как на «Мотор Сиче» делали двигатели (а чего для клятых-то стараться?)..https://topwar.ru/135826-krushenie-an-148-i-chto-za-etim-posleduet.html
gala-gala15.livejournal.com
12:4226.06.2017
(обновлено: 12:50 26.06.2017)
6579173
Ан-148 — семейство двухдвигательных реактивных самолетов, предназначенных для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и ближнемагистральных линиях.
Разработка пассажирского самолета Ан-74-68 началась в ОКБ им. О.К. Антонова (Украина) в начале 1990-х годов под руководством Петра Балабуева. Рабочее проектирование самолета, получившего новое обозначение Ан-148, началось в 2001 году. За основу конструкции был взят транспортный самолет Ан-74ТК-300. Крыло спроектировано заново, увеличена длина фюзеляжа, применены двигатели Д-436 с измененной конструкцией реверса.
Партнерами в разработке Ан-148 антоновской фирмы являлись 214 предприятий из 15 стран мира.
Изготовление первых трех прототипов началось в Киеве (Украина) в 2002 году. Подготовка к серийному производству началась в 2003 году на авиазаводах в Харькове (Украина) и Воронеже.
В сентябре 2004 года в Киеве было завершено изготовление первого прототипа. 17 декабря 2004 года самолет Ан-148 впервые поднялся в небо. В апреле 2005 года к летным испытаниям присоединился второй летный экземпляр самолета.
26 февраля 2007 года самолет Ан-148, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной Авиационной Администрации Украины.
Самолет Ан-148 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436-148, расположенных на пилонах под крылом и вспомогательной силовой установки АИ-450МС. Схема самолета — высокоплан — позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними частицами с взлетно-посадочной полосы.
Ан-148 может безопасно работать на слабоподготовленных, галечных, грунтовых, подготовленных ледовых и заснеженных взлетно-посадочных полосах. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния систем, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах.
Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета дает возможность летать Ан-148 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью.
Обеспечено ручное и автоматическое самолетовождение, в том числе по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по нормам I, II и IIIА категорий ICAO (Международная организация гражданской авиации), горизонтальная и вертикальная навигация, взлет и посадка по схемам SID и STAR, автоматический контроль состояния систем в полете и автоматизированный — на земле с выдачей информации экипажу и инженерно-техническому персоналу.
Благодаря удобному по высоте расположению подпольных грузовых отсеков, при загрузке-выгрузке багажа не требуется применение специальных наземных средств.
Комфорт пассажирской кабины Ан-148 соответствует уровню комфорта самых современных магистральных самолетов. Это достигнуто рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространств пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также низким уровнем шума. В пассажирской кабине установлена информационно-развлекательная система, предусмотрена возможность для пассажиров использовать в полете мобильные телефоны и интернет. Ручную кладь можно расположить на закрываемых багажных полках. По своему объему эти полки (суммарный объем — 4,2 кубических метра) — самые большие в классе региональных и ближнемагистральных самолетов. Общий объем багажно-грузовых отсеков самолета, расположенных под полом пассажирского салона и в хвосте лайнера — 14,6 кубических метра.
На Ан-148 также предусмотрен комплекс мер авиационной безопасности. Самолет оборудован: пуленепробиваемыми дверями; устройствами связи экипажа и бортпроводников; системой видеонаблюдения; местом для хранения оружия и боеприпасов; замаскированными подходами; противоугонными устройствами; специальным местом для размещения подозрительных предметов, обнаруженных на борту самолета в полете.
Семейство Ан-148 включает в себя варианты на 68-85 пассажиров: Ан-148-100А — перевозка на дальность 2000-3000 километров; Ан-148-100В — перевозка на дальность 3000-4000 километров; Ан-148-100Е — перевозка на дальность 4000-4400 километров и модификации: варианты повышенной пассажировместимости; варианты с максимальным уровнем комфорта для пассажиров; грузовой самолет с боковой грузовой дверью; грузовой самолет с задним люком-рампой; грузопассажирские; специального назначения.
Размах крыла — 28,91 м
Длина самолета — 29,13 м
Высота самолета — 8,19 м
Площадь крыла — 87,32 кв. м
Максимальная взлетная масса — 37780 кг
Крейсерская скорость — 870 км/ч
Дальность полета с 75-ю пассажирами — 2100 км (Ан-148-100А), 3500 км (Ан-148-100В), 4400 км (Ан-148-100Е)
Крейсерская высота полета — 12200 м
Потребная длина бетонной ВПП — 1800 м
Число пассажирских мест — 85
Производство Ан-148 было развернуто на Украине на "Серийном заводе "Антонов" и в России — в ОАО "Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество" ("ВАСО").
Первый серийный Ан-148 был выпущен в России в Воронеже в 2009 году, первый серийный в Украине — в 2010 году.
К 2017 году ВАСО выпустило 29 самолетов Ан-148 различных модификаций.
В июне 2017 года стало известно, что Россия прекратит производство ближнемагистрального самолета Ан-148 после завершения строительства последних двух машин на Воронежском авиастроительном объединении.
Региональные самолеты Ан-148 воронежского авиазавода с 2009 года эксплуатируют авиакомпании "Россия", СЛО "Россия", "Ангара", летные отряды МЧС и Минобороны.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
ria.ru
ВОРОНЕЖ, 6 ноя — РИА Новости. Первый испытательный полет очередного собранного по контракту с Минобороны самолета Ан-148 сборки воронежского авиационного завода (ВАСО) был прерван из-за отказа двигателя, сообщил в понедельник РИА Новости представитель предприятия.
"Туполев": грозные бомбардировщики и мирные авиалайнеры"Один из двигателей самолета отказал. Это произошло сегодня во время испытательного полета самолета. Практически был это первый испытательный полет для этого самолета. Когда самолет строится, есть… статические испытания и летные. Вот это были первые летные испытания для этого самолета", — сказал собеседник агентства. По его словам, на борту были пять человек — все сотрудники предприятия. Как пояснил представитель ВАСО, на авиазаводе создана комиссия, которая будет выяснять причины инцидента и примет соответствующие меры.
"Это обычная рабочая ситуация. Ее не назовешь штатной, потому что двигатель отказал, но, поскольку это все произошло на момент испытания самолета, то есть — летные испытания, то они вполне предполагают вот эту всю историю… Самолет в штатном режиме сел, все живы, никто не пострадал", — добавил представитель авиазавода.
Он отметил, что ВАСО занимается окончательной сборкой самолета.
"Нам поставили двигатели — мы самолет построили. Но почему они отказали — это надо разбираться с предприятием поставщиком", — сказал собеседник агентства.
Новые крылья. Как изменится военная авиация России за ближайшие восемь летСогласно контракту с Минобороны, ВАСО в этом году должен передать министерству два самолета Ан-148. Один уже передан, второй планировалось передать до конца года. Сыграет ли роль в сроках передачи произошедший инцидент — представитель ВАСО не уточнил. По его словам, в следующем году воронежский авиазавод должен передать Минобороны три Ан-148.
Минобороны РФ в 2013 году заключило контракт с Воронежским акционерным самолётостроительным обществом (ВАСО) на поставку самолётов Ан-148, в которых 70% агрегатов делалось в РФ, а 30% — на Украине. Госконтракт предусматривал поставку 15 самолетов в течение 2013-2017 годов. Общая сумма контракта составляла 18 миллиардов рублей. Первый самолет Ан-148-100Е (регистрационный номер РА-61718) был передан Минобороны РФ 6 декабря 2013 года.
Ан-148 — ближнемагистральный пассажирский самолет, может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тысяч километров, приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Крейсерская скорость составляет 800-870 километров в час. Региональные самолеты Ан-148 воронежского авиазавода с 2009 года эксплуатируются авиакомпаниями "Россия", СЛО "Россия", "Ангара", летными отрядами МЧС и Минобороны.
ria.ru
17:1223.08.2013
(обновлено: 17:13 23.08.2013)
521161
Ан‑148 — семейство самолетов, предназначенных для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и ближнемагистральных линиях.
Ан‑148 — семейство самолетов, предназначенных для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и ближнемагистральных линиях. Разработчиком самолета является Авиационный научно‑технический комплекс им. О.К. Антонова (Украина), производство осуществляется по лицензии на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) в городе Воронеж (Россия).
Разработка пассажирского самолёта Ан‑74‑68 началась в ОКБ им. О.К. Антонова в начале 1990‑х годов под руководством Петра Балабуева. Рабочее проектирование самолёта, получившего новое обозначение Ан‑148, началось в 2001 году. За основу конструкции был взят транспортный самолёт Ан‑74ТК‑300. Крыло спроектировано заново, увеличена длина фюзеляжа, применены двигатели Д‑436‑148 с электронной цифровой системой управления с полной ответственностью (FADEC). Партнерами в разработке Ан‑148 антоновской фирмы являлись 214 предприятий из 15 стран мира. В их числе несколько российских предприятий.
Изготовление первых трех прототипов началось в Киеве (Украина) в 2002 году. Подготовка к серийному производству началась в 2003 году на авиазаводах в Харькове (Украина) и Воронеже. В сентябре 2004 года в Киеве было завершено изготовление первого прототипа. 17 декабря 2004 года самолет Ан‑148 впервые поднялся в небо. В апреле 2005 года к лётным испытаниям присоединился второй летный экземпляр самолета. 26 февраля 2007 года самолет Ан‑148, его двигатель Д‑436‑148 и вспомогательная силовая установка АИ‑450‑МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной Авиационной Администрации Украины. 28 июля 2009 года состоялся первый полет первого самолета Ан‑148 российской сборки. 21 декабря 2009 года самолет Ан‑148 совершил первый коммерческий полет с пассажирами на борту из "Пулково‑1" (Санкт‑Петербург) в московский международный аэропорт "Шереметьево".
Самолёт Ан‑148 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух двигателей Д‑436‑148, расположенных на пилонах под крылом и силовой установки АИ‑450МС. Схема самолета — высокоплан — позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними частицами с взлетно‑посадочной полосы.
Ан‑148 может безопасно работать на слабоподготовленных, галечных, грунтовых, подготовленных ледовых и заснеженных взлетно‑посадочных полосах. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния систем, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах.
Современное пилотажно‑навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционных систем управления полетом самолета дает возможность летать Ан‑148 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов при высоком уровне комфорта для экипажа. Обеспечено ручное и автоматическое самолетовождение, в том числе по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по нормам I, II и IIIА категорий ICAO (Международная организация гражданской авиации), горизонтальная и вертикальная навигация, взлет и посадка по схемам SID и STAR, автоматический контроль состояния систем в полете и автоматизированный — на земле с выдачей информации экипажу и инженерно‑техническому персоналу. Благодаря удобному по высоте расположению подпольных грузовых отсеков, при загрузке‑выгрузке багажа не требуется применение специальных наземных средств.
Комфорт пассажирской кабины Ан‑148 соответствует уровню комфорта самых современных магистральных самолетов. Это достигнуто рациональной компоновкой и составом сервисных помещений, эргономической оптимизацией общего и индивидуального пространств пассажирского салона, применением современных кресел, дизайна и материалов интерьера, а также низким уровнем шума. В пассажирской кабине установлена информационно‑развлекательная система, предусмотрена возможность для пассажиров использовать в полете мобильные телефоны и интернет. Ручную кладь можно расположить на закрываемых багажных полках. По своему объему эти полки (суммарный объем ‑ 4,2 кубических метров) ‑ самые большие в классе региональных и ближнемагистральных самолетов. Общий объем багажно‑грузовых отсеков самолета, расположенных под полом пассажирского салона и в хвосте лайнера ‑ 14,6 кубических метров.
На Ан‑148 также предусмотрен комплекс мер авиационной безопасности. Самолет оборудован: пуленепробиваемыми дверями; устройствами связи экипажа и бортпроводников; системой видеонаблюдения; местом для хранения оружия и боеприпасов; замаскированными подходами; противоугонными устройствами; специальным местом для размещения подозрительных предметов, обнаруженных на борту самолета.
Семейство Ан‑148 включает в себя варианты на 68‑85 пассажиров: Ан‑148‑100А — перевозка на дальность 2000-3000 километров; Ан‑148‑100В — перевозка на дальность 3000-4000 километров; Ан‑148‑100Е — перевозка на дальность 4000-4400 километров и модификации: варианты повышенной пассажировместимости; варианты с максимальным уровнем комфорта для пассажиров; грузовой самолет с боковой грузовой дверью; грузовой самолет с задним люком‑рампой; грузопассажирские; специального назначения.
Летно‑технические характеристики Ан‑148 Размах крыла — 28,91 м Длина самолета — 29,13 м Высота самолета — 8,19 м Площадь крыла — 87,32 кв мМаксимальная взлетная масса — 38,550 т (Ан‑148‑100А), 41,550 т (Ан‑148‑100В), 43,700 т (Ан‑148‑100Е) Расчетная полезная нагрузка — 9,0 т Запас топлива максимальный — 12050/11930 т Крейсерская скорость ‑ 800 — 870 км/ч Дальность полета с 75‑ю пассажирами — 2100 км (Ан‑148‑100А), 3500 км (Ан‑148‑100В), 4400 км (Ан‑148‑100Е) Крейсерская высота полета — 12200 м Среднечасовой расход топлива — 1550 кг/ч (Ан‑148‑100А), 1600 кг/ч (Ан‑148‑100В), 1650 кг/ч (Ан‑148‑100Е) Двигатель — 2 х ТРДД Д‑436‑148 Тяга двигателя на взлётном режиме — 2 х 6830 кгс Потребная длина бетонной ВПП — 1560 м (Ан‑148‑100А), 1800 м (Ан‑148‑100В), 1885 м (Ан‑148‑100Е) Эксплуатационные температуры (на земле) — -55оС … +45оСЧисло мест экипажа — 2 + 2 (3) Число пассажирских мест — 85
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
ria.ru
Ан-148 / Региональный реактивный самолет нового поколения
Государственное предприятие "Антонов" совместно с 214 предприятиями из 15 стран мира создало семейство двухдвигательных реактивных региональных самолетов Ан-148. Это – высокотехнологичные конкурентоспособные самолеты, которые соответствуют всем современным мировым требованиям, нормам безопасности и экологичности, а также пожеланиям потенциальных эксплуатанов.
Фото: www.airliners.net
Они предназначены для пассажирских, грузо-пассажирских и грузовых перевозок на региональных и магистральных линиях. На воздушных трассах новые лайнеры заменят Ан-24, Ту-134, Як-40 и Як-42.
Семейство Ан-148-100 включает в себя варианты на 68-85 пассажиров:
и модификации:
КБ «Антонов», которое разрабатывало воронежский самолет Ан-148, передало всю документацию на разработку транспортной версии этой машины – Ан-148Т - руководству ОАК. Сборкой лайнера занялось ОАО «ВАСО», на мощностях которого и проходит производство Ан-148.
Фото: www.airliners.net
Фото: www.airliners.net
Конструкторские решения, примененные в самолетах семейства Ан-148, обеспечивают новым воздушным лайнерам ряд преимуществ. Одно из них — значительно более высокий уровень защищенности двигателей и крыла от повреждений посторонними предметами, обусловленный схемой самолета «высокоплан с двигателями на пилонах под крылом».
Ан-148 может безопасно работать на слабоподготовленных, галечных, грунтовых, подготовленных ледовых и заснеженных взлетно-посадочных полосах. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния систем, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах.
Ан-148 на испытаниях в Якутии / Фото: www.airwar.ru
vlad-burtsev.livejournal.com
