Популярный и надежный, с поперечным расположением 136-сильный двигатель 4G63, рабочий объем которого составляет 2,0 литра. У силового агрегата 4G63 есть 4 цилиндра, которые расположены в один ряд, 16 клапанов, а также один распредвал, что приводится в движение с помощью зубчатого ремня.
Специалисты компании Mitsubishi установили на данный мотор эксклюзивную систему, в состав которой входит пара балансирных валов, что завязаны на шкив коленчатого вала с помощью зубчатого ремня большой длины.
Тех, кого интересует где провести техобслуживание или ремонт ман, рекомендуем веб-портал СТО «АВТОTIR».
Иная версия мотора 4G63 с увеличенной степенью сжатия и парой распредвалов расположена под капотом серии моделей Galant, а также современном авто Dion. Даже малолитражный автомобиль под названием Lancer приводит в движение данная установка.
С помощью наиболее мощного варианта этого силового агрегата, получившего название 4G63T, гонщики раллийной команды компании смогли победить на многих этапах мирового чемпионата. Правда, речь идет о моторе, который развивает 280 лошадиных сил. Минивэн оснащается менее мощным вариантом движка – 230 сил.
Во всем остальном установки имеют много общих элементов. У обеих силовых агрегатов работают два распредвала, 16-клапанная система, а также «турбина» с промежуточным охладителем воздуха, поступающего в цилиндры, и 5-литровый объем смазочной системе (у базового мотора данный показатель равен 3,8 л).
Создается впечатление, что совершенствовать мотор 4G63 могут бесконечно. В течение большого количества лет наиболее мощным из спортивных силовых агрегатов, которые выпускались за время существования производителя Mitsubishi, был и до сих пор остается именно 4G63.
Не зря все модификации автомобиля Mitsubishi Evolution получили именно данный движок, мощность которого является достаточно впечатляющей. Кроме этого, во время своего существования мотор смог доказать отсутствие ограничительных рамок по улучшениям, а поэтому с помощью применения скрытых возможностей 4G63.
Поршни данного движка выполнены из сплава алюминия. На поверхности головки поршня цилиндрической формы можно увидеть кольцевые канавки, предназначенные для пары компрессионных и маслосъемного колец. Охлаждение поршней осуществляется с помощью масла, которое попадает на них сквозь специальное отверстие в верхней головке шатуна. Кроме этого, масло дополнительно разбрызгивается в нижней части поршня.
Пальцы поршней расположены в бобышках поршней, а также запрессованы в верхние головки шатунов, что соединены с шатунными шейками коленвала посредством тонкостенных вкладышей. Шатуны являются коваными, стальными, имеют стержень двутаврового сечения.
Смазочная система комбинированного типа. Вентиляционная система картера является закрытой и не сообщается с атмосферой напрямую, по этой причине в картере формируется разрежение в различных рабочих режимах мотора, что делает все уплотнения агрегата более надежными, а также снижает объем вредных выбросов в атмосферу.
10cars.ru
Все двигатели, когда-либо выпускавшиеся компанией Mitsubishi (и моторы, устанавливающиеся на RVR, тут не исключение), можно без лишнего преувеличения назвать жертвами российской халатности и безалаберности. Надежные у себя на родине, у нас они открывают свою коварную сущность, от них, как от чумы, открещиваются многие сервисы, а уж гаражные умельцы просто посылают владельцев Mitsubishi куда подальше. Секрет подобной нелюбви к мицубисиевским движкам кроется в их чрезмерной конструктивной навороченности, которая не только затрудняет ремонт и обслуживание, но и делает их эксплуатацию слишком обременительной, дорогостоящей и, даже можно сказать, невыгодной.
Mitsubishi, а конкретно моделей RVR, на дорогах нашего региона очень много. Автолюбителей привлекает дизайн, комфорт, динамические характеристики этой марки. Поэтому есть смысл рассказать о том, что ждет потенциальных владельцев, да и всех, кто уже имеет RVR, при неправильной его эксплуатации. Но сначала хотелось бы рассмотреть гамму силовых агрегатов, прячущихся под капотом минивэна Mitsubishi. Открывает ее хорошо известный по другим моделям поперечнорасположенный мотор 4G63 мощностью 136 л. с. и рабочим объемом два литра. По своей сути двигатель этот ничего интересного из себя не представляет: четыре его цилиндра, расположенных рядно, имеют 16 клапанов и один верхний распределительный вал, приводимый в движение зубчатым ремнем. Казалось бы, конструкция простая донельзя и не требует каких-либо нововведений. Но мотористы Mitsubishi выпендрились и здесь, оборудовав 4G63 своей фирменной системой, состоящей из двух балансирных валов, завязанных на шкив коленвала посредством отдельного, притом очень длинного зубчатого ремня. О достоинствах и недостатках указанной системы мы поговорим чуть позже, а сейчас же отметим, что этот «двухлитровик» инженеры компании втыкают куда только возможно. К примеру, его версия с более низкой степенью сжатия (9.5) и мощностью, уменьшенной до 113 л. с., устанавливается на Delica. Другая модификация — с двумя распредвалами и повышенной степенью сжатия — существует на семействе Galant и новейшем минивэне Dion. Да и малолитражный Lancer не обделен этой установкой. Раз уж мы заговорили о 4G63, то стоит вспомнить его самую знаменитую и навороченную вариацию. Между прочим, на тему турбонаддува. С помощью двигателя 4G63T раллийной команде Mitsubishi покорился не один этап мирового первенства и целых шесть чемпионских титулов. Правда, то был 280-сильный агрегат. На минивэн же устанавливается несколько «сдутая» версия мощностью 230 л. с. В остальном экстремальные установки очень похожи. И у того, и у другого двигателя два распределительных вала, 16 клапанов, один турбонагнетатель с промежуточным охладителем подаваемого в цилиндры воздуха и объем системы смазки почти в пять литров (при 3.8 литра у стандартной «двушки»). Так что, похоже, модернизациям простенького двухлитрового 4G63 не будет конца и края. Относительно новым, по крайней мере, по применяемым в нем технологиям (появился-то он тогда же, когда и 4G63 — в 1991 году), можно считать 1.8-литровый мотор 4G93. Обычный 4-цилиндровый рядный агрегат с распределенным впрыском топлива, двумя распредвалами до поры до времени ничем особым среди себе подобных не выделялся. Пока в 1997 году ему не вживили систему непосредственного впрыска (GDI). От этого энерговооруженность 4G93 возросла до 150 л. с., а степень сжатия увеличилась на две единицы. То же самое четыре года назад произошло с другим мотором RVR — 2.4-литровым рядно-четырехцилиндровым 4G64, устанавливающимся также на Delica и Chariot Grandis. До 1997 года этот двигатель имел всего один распределительный вал и обычный распределенный впрыск топлива. Но высокие технологии, а именно GDI, коснулись в конце концов и его. Непосредственный впрыск топлива плюс лишний распредвал привнесли дополнительные 37 «лошадок» и характерные сложности, связанные с системой GDI и нашими условиями эксплуатации. Отдельного разговора совсем не заслуживает двухлитровый турбированный дизель 4D68Т. Вы не ошиблись, он именно его не заслуживает, так как количество RVR, оснащенных этим мотором, на нашем рынке крайне мало. Поэтому говорить здесь о надежности 4D68Т, пожалуй, будет неуместным. А вот разобрать по косточкам бензиновые двигатели сверхнеобходимо. Тем более, что специализированными мастерскими (в отличие от гаражных шарашек) уже накоплен огромный опыт по ремонту и обслуживанию мицубисиевских моторов серии 4G. Итак, самое интересное. Почему все так не любят двигатели Mitsubishi? Сразу оговоримся, упоминать установки GDI мы не будем. Материал о них недавно публиковался на страницах «АСа», да и количество их в регионе пока исчисляется лишь единицами. Зато более простых версий у нас полным полно. Причем «косяков» у этих моторов хватает и без непосредственного впрыска. Существует определенная точка зрения, что мицубисиевские двигатели в какой-то степени не доделаны. Неизвестно, как дело обстояло пару десятилетий назад, но, видимо, на одном из этапов развития компании ее инженеры, может, в силу финансовых затруднений, испытываемых фирмой, а может, и по каким-либо другим причинам, лишили свою продукцию такого важного и неотъемлемого для зарубежных автомобилей качества, как запас прочности. Понятно, что на эксплуатации в условиях Японии подобное урезание никоим образом не сказалось. Другое дело — Россия с ее отвратительным бензином, такого же качества маслом и, главное, невероятной безалаберностью автомобилистов. В нашей среде все «мицубы», и в их числе RVR, загибаются очень быстро. От чего? От трех вышеперечисленных убийственных факторов. Чтобы понять их крайне негативное воздействие, давайте рассмотрим вполне конкретные примеры. Возьмем для начала масло. Кто из нас не старается сэкономить на этой важной и дорогостоящей жидкости, которая, без сомнений, является гарантом надежной и бесперебойной работы мотора? Большинство! И если у многих обладателей Toyota, пользующихся некачественной корейской, якобы американской, и даже ангарской смазкой, машины могут пробежать достаточно километров, то владельцы RVR, заливающие в мотор всевозможную жижу, очень скоро поймут свою роковую ошибку. В первую очередь «умрут» гидротолкатели клапанов. Вообще-то эта деталь мицубисиевских движков и у себя-то на родине не слывет потрясающей надежностью (скорее всего, секрет маленького ресурса гидротолкателей кроется в небольшом сечении их клапанов, быстро забивающихся отработанным маслом и в уже указанном отсутствии запаса надежности). А у нас крохотные узлы выходят из строя еще быстрее. Как утверждают механики, примерный предел жизни гидрокомпенсаторов — 60 тыс. км. За ними начинают «пудрить мозги» лишенные какой-либо компенсации зазоров клапаны. Двигатель начинает перебоить — так и до капитального ремонта недалеко, если он вообще поможет. Естественно, отсутствие качественной смазки вредит не только гидротолкателям, но и другим составляющим мотора, среди которых, как ни странно, оказываются балансирные валы. Интересная конструктивная особенность двигателей 4G63 и 4G64 заключается в том, что их балансирные валы недостаточно смазываются моторным маслом. А уж при плохом качестве последнего или его несвоевременной замене данные узлы и вовсе становятся ахиллесовой пятой двигателей Mitsubishi. Хотя, по большому счету, с «умершими» подшипниками валов и, как следствие, неподвижными валами мотор жить может. Правда, неприятных вибраций будет существенно больше, но не смертельно. Опасность таится в другом. Представляете, что при работе двигателя подшипники вдруг заклинивают. А теперь представьте, какое сложное устройство, состоящее из множества шкивов, зубчатых шестерен и двух ремней, скрывается под крышкой газораспределительного механизма. Все это хозяйство скомпоновано достаточно плотно и поэтому обрывок ремня балансирных валов обязательно зацепит ремень ГРМ, оборвав и его. В итоге, казалось бы, ненужное устройство, сокращающее вибрации, приведет к потрясающим денежным тратам — клапаны-то гнутся даже у 2.4-литрового 4G64, не говоря уж о его менее объемных собратьях. Аналогичный результат постигнет владельца RVR, если он при замене ремня ГРМ не поменяет ремень балансирных валов, что происходит сплошь и рядом. Правда, зачастую валы просто отключают, снимая с них зубчатый ремень. Еще одна проблема, преследующая двигатели Mitsubishi — пробой высоковольтных проводов. Происходит это опять же из-за некачественных деталей, а именно свечей зажигания, и все той же российской безалаберности. В погоне за дешевизной хозяева RVR устанавливают в свечные отверстия откровенные подделки. А двигатели 4G этого ой как не любят. Впрочем, провода даже при использовании фирменных свечей требуют довольно частой замены. Автором в одном из сервисов был замечен такой случай — для замены высоковольтных проводов приехал владелец только что пригнанного из Японии шестилетнего RVR. Вот что называется нормальным подходом. Также владельцев моторов серии 4G может ожидать следующая неприятность. При пуске и работе на холодную двигатель сотрясает легкая дрожь, а его звук похож на дизельный. Происходит это в большинстве случаев из-за двух причин. Первая — вышедший из строя температурный датчик, посылающий процессору неверный сигнал, вследствие чего тот не может определить оптимальный состав топливовоздушной смеси. Проверяется указанный датчик довольно легко и стоит эта процедура копейки. В случае негативного результата маленькую электронную детальку запросто можно найти на разборках. Даже если там отсутствует RVR. Надо лишь покопаться в какой-нибудь убитой Lancer, Mirage или даже Galant — движки-то, как уже говорилось, у них в большинстве своем идентичные. Вторая причина неровной работы мотора на холостую гораздо более существенней и в денежном плане, и в отношении трудоемкости. Имя ей форсунки. В Интернете на сайте, посвященном проблемам RVR, удалось узнать такую информацию. Оказывается, в 95% случаев при затрудненном пуске и неустойчивой работе мотора виновны именно форсунки. Скорей всего, тут опять же сказывается отсутствие у мицубисиевских движков элементарного запаса прочности и, как следствие этого, крайне низкая их приспособленность к нашему бензину (ну как тут не вспомнить пресловутый непосредственный впрыск). Чтобы избавиться от подобной напасти, форсунки можно поменять. Только вот стоить эта процедура будет весьма дорого. По некоторым данным, в пределах $1000 за четыре новых узелка. Конечно, бэушные форсунки обойдутся значительно дешевле. Но где гарантия, что они еще не хуже родных. Если такой вариант не подходит, а на новые просто не хватает средств, следует обратиться к ремонтникам. Пускай проверят форсунки на распыл. Не «писают» ли те, сливая топливо в камеру сгорания тоненькой струйкой, а не мелкодисперсной взвесью. Не зависает ли игла и т. д. Что интересно, неисправности форсунок характерны в первую очередь для дизельных двигателей, но никак не для бензиновых моторов. Движки фирмы Mitsubishi и в этом отношении перевернули все с ног на голову. В качестве итога данной главы хотелось бы привести фразу одного механика: «Мицубисиевские моторы, как и все японское, исключительно качественны и надежны, но они явно пасуют перед российскими авось да небось». Одним словом, если здоровье силового агрегата для вас превыше всего, смело приобретайте RVR. Но если вы привыкли лить в емкости двигателя всякую гадость, держитесь от «яврика» подальше.
| Авторитетное мнение: Андрей КОТОВСКИЙ, моторист СТО «Восток» |
|
- Если провести среди механиков нашего или какого-нибудь другого сервиса опрос на предмет выявления самой неподготовленной к российским условиям эксплуатации японской марки, уверен, первое место получит Mitsubishi. Даже сверхнавороченная Honda с ее сложнейшими двигателями, и та не так подвержена вредоносному воздействию нашей агрессивной ко всему движущемуся среды. Мицубисиевские установки очень нежные и требовательные. Они абсолютно не терпят грубости и, наоборот, отвечают на ласку и заботу. Ухаживать за ними нужно, как за привередливой женой, готовой вот-вот уйти к другому. Ну а если оставить лирику, то... То немногие у нас так относятся к женщинам. А уж про моторы и говорить нечего. Льют все что ни попадя, пускают обслуживание на самотек. Потом удивляются — застучали клапаны (это «загнулись» гидрокомпенсаторы), появились вибрации (значит, «накрылись» балансирные валы), хандрит система зажигания (пора свечи с проводами поменять) и т. д. Хотя и своевременное обслуживание не всегда помогает. К примеру, недавно к нам прибыл RVR — только что из Японии. А «двигун» у него уже вразнос. Так хозяин его даже ремонтировать не стал. Сразу поменял на другой. Потому что реанимировать движок «мицубы» дело дохлое. Все равно не поедет, как новый. |
Материалы подготовил Максим МАРКИН
www.toyotaownersclub.ru
Рис. 5.17. Блок цилиндров, коленчатый вал и маховик двигателя 4G63: 1 – блок цилиндров; 2 – держатель заднего сальника коленчатого вала; 3, 6, 11, 12 – болты; 4 – задний сальник коленчатого вала; 5 – верхняя передняя крышка картера сцепления; 7– установочная втулка маховика; 8 – дистанционная шайба; 9 – маховик; 10 – шайба болтов крепления маховика; 13 – нижняя передняя крышка картера сцепления; 14 – верхний вкладыш коренного подшипника; 15 – коленчатый вал; 16 – нижний вкладыш коренного подшипника; 17 – крышка коренного подшипника; 18 – болт крышки коренного подшипника.
Рис. 5.18. Головка блока цилиндров двигателя 4G63: 1 – впускной клапан; 2 – седло впускного клапана; 3 – направляющая втулка клапана; 4 – опорная шайба пружины клапана; 5 – маслосъемный колпачок; 6 – пружина клапана; 7 – тарелка пружины клапана; 8 – сухарь; 9 – гидрокомпенсаторы зазоров в механизме привода клапанов; 10 – ось коромысел впускных клапанов; 11 – коромысло впускного клапана; 12 – распределительный вал; 13 – коромысло выпускного клапана; 14 – ось коромысел выпускных клапанов; 15 – седло выпускного клапана; 16 – выпускной клапан; 17 – головка блока цилиндров; 18 – прокладка головки блока цилиндров.
Часть выпуска автомобилей Сhery Tiggo оснащают поперечно расположенными двигателями 4G63S4M (2,0 л) и 4G64S4M (2,4 л), которые изготовляют по лицензии Mitsubishi Motors Co. Оба двигателя сходны по конструкции, но отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней.Бензиновые двигатели серий 4G63 (2,0 л) и 4G64 (2,4 л) рядные, четырехцилиндровые, с верхним расположением распределительного вала.Двигатели имеют чугунный блок цилиндров и головку блока из алюминиевого сплава.Коленчатый вал пятиопорный. Для увеличения жесткости блока цилиндров двигателя 4G64 крышки коренных подшипников выполнены в едином блоке.Поршни с плавающими поршневыми пальцами отлиты из алюминиевого сплава. Поршневые кольца чугунные.Литой распределительный вал опирается на пять опор, расположенные в тоннеле головки блока. На валу закреплен ротор датчика распределительного вала.Вал приводится во вращение от коленчатого вала зубчатым ремнем. Натяжение ремня регулируется автоматически.Привод клапанов двигателей осуществляется от распределительного вала с помощью коромысел, на одном плече которых выполнены ролики, контактирующие с кулачками распределительного вала, а на другом – гидрокомпенсаторы зазоров, воздействующие своими плунжерами на торцы стержней клапанов. Каждое коромысло выпускных клапанов сдвоенной вильчатой формы воздействует на два клапана, коромысла впускных клапанов одинарные, каждое из них воздействует только на один клапан.Впускные и выпускные клапаны стальные.Для уменьшения вибраций двигатель оборудован двумя балансирными валами.Технические характеристики двигателей указаны в табл. 5.1.Блок цилиндров 1 (рис. 5.17) двигателя представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Блок изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Двигатель 4G63 имеет раздельные крышки 17 коренных подшипников, а у двигателя 4G64 они объединены в общую раму. Крышки коренных подшипников двигателя 4G63 обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.В блоке цилиндров двигателя, помимо прочего, выполнены постели подшипников для двух балансирных валов.Головки блоков цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки запрессованы седла 2 и 15 (рис. 5.18) и направляющие втулки 3 клапанов. Впускные 1 и выпускные 16 клапаны имеют по одной пружине 6, зафиксированной через тарелку 7 двумя сухарями 8.На верхней поверхности головки блока двигателя болтами прикреплены оси 10 и 14 коромысел соответственно впускных и выпускных клапанов. В гнезда в плечах коромысел, опирающихся на торцы стержней клапанов, установлены гидрокомпенсаторы 9 зазоров в механизме привода клапанов.Плоскость разъема головки и блока цилиндров уплотнена прокладкой 18 из двух отформованных из тонколистового металла и сваренных между собой точечной сваркой пластин.Коленчатый вал 15 (см. рис. 5.17) вращается в коренных подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши 14 и 16 с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала двигателя 4G63 ограничено специальными фланцами, выполненными на средней коренной шейке и опирающимися на буртики увеличенных по ширине вкладышей среднего коренного подшипника. Коленчатый вал двигателя 4G64 зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.Маховик 9, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку 7 и закреплен болтами 11 через шайбу 10. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.В связи с тем, что маховик выполнен довольно тонким, для его усиления служит дистанционная шайба 8, а вместо резьбовых отверстий для крепления кожуха нажимного диска сцепления на тыльной поверхности маховика для этой цели приварены гайки.Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня.Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным.Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.Балансирные валы двигателя служат для уравновешивания сил инерции при вращении коленчатого вала и снижения тем самым вибрации при работе двигателя. Левый вал приводится во вращение через шестеренчатый привод от шестерни масляного насоса, правый вал – зубчатым ремнем от коленчатого вала. Натяжение ремня осуществляется роликом с пружиной.Система смазки комбинированного типа.Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.Система состоит из двух ветвей, большой и малой.При работе двигателя на холостом ходу и на режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются во впускной коллектор. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов.На режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускном коллекторе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает, и картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел – во впускную трубу и в цилиндры двигателя.Система охлаждения герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров.Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.Система питания состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного под днищем автомобиля, регулятора давления топлива, дроссельного узла, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушек зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на опорах с эластичными резиновыми элементами, воспринимающих основную массу силового агрегата и компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузок, возникающих при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
ПервоисточникWiKi
chery-tiggo.dv13.ru
