Постоянный рост промышленности в СССР в 70-е годы привел к увеличению объемов грузовых перевозок. Имевшиеся в парке железнодорожных депо локомотивы не могли осуществлять перемещение больших составов с высокими скоростями и по дорогам со сложным рельефом. Освоение тепловозов с дизелями мощностью от 4000 сил не входило в перспективные планы тепловозостроительных предприятий, поэтому упор был сделан на создание многосекционных локомотивов, составленных из стандартных серийных частей.
Одним из таких локомотивов стал тепловоз 2ТЭ10М, представляющий собой симметричную сцепку из двух локомотивов, каждый из которых имеет отдельную кабину управления и силовую установку. Производство таких машин стартовало в апреле 1979 года и велось на заводе в городе Ворошиловграде (Украинская ССР). Фото тепловоза приведено ниже.
Производство машин продолжалось вплоть до 1990 года, после чего их сменил более совершенный вариант локомотива. Все они получили серийные номера в интервале от 0001 до 3678. В состав этих номеров входят различные тепловозы с числом секций от двух до четырех.
Модернизированные двухсекционные машины получили некоторые отличия от прежней модели. Устройство тепловоза 2ТЭ10М позволяет производить управление всеми параметрами секций с одного пульта машиниста. Из-за этого заметно увеличилось количество контрольных ламп и элементов на панелях приборов. Для связи между секциями было установлено переговорное устройство.
Для увеличения надежности системы управления ввели дополнительные шунтирующие элементы, которые исключили чрезмерные скачки напряжения при переключении параметров работы. Отведение колодок от наружных поверхностей колес стало выполняться исполнительными механизмами с электрическим приводом, что ускорило растормаживание и снизило их износ. Поступающий в пневматическую систему воздух проходил предварительное осушение, которое управлялось по отдельной цепи.
Многие трехсекционные локомотивы укорачивали до двух частей с изменением модели в документации на тепловоз 2ТЭ10М. При этом встречались и случаи установки дополнительной третьей части, с соответствующими корректировками в паспортной документации.
В качестве главного двигателя применялся двухтактный дизель модели 10Д100 или 5Д49 (производства Коломенского завода, ставился в редких случаях). Особенностью данного механизма являлось применение двух коленчатых валов, противоположные поршни которых двигались в противоположном направлении в одном цилиндре. Выпуск отработавших газов выполнялся при помощи продувки полостей цилиндров свежим воздухом, который подавался от турбокомпрессоров. Схема тепловоза 2ТЭ10М приведена ниже.
Блок цилиндров устанавливался на мощной раме по центру. В его боковых частях имеются смотровые люки, через которые производится контроль состояния внутренних узлов дизеля. На передней части размещены все механизмы, служащие для управления работой мотора. Нумерация цилиндров начинается с этого узла.
Для смазки двигателя установлена специальная система с баком и радиатором охлаждения смазки. Благодаря этому удалось обеспечить надежную работу дизеля при всех режимах работы. Охлаждение дизеля осуществляется циркулирующей в рубашке охлаждения жидкостью. Для ее обмена используется обычный центробежный насос. Система охлаждения ничем не отличается от привычной автомобильной схемы.
На выходном валу дизеля установлен генератор, который снабжает током тяговые двигатели. Максимальная мощность генерации - до 2000 кВт. Непосредственное движение выполняется от шести тяговых двигателей. Каждый двигатель развивает в пиковом режиме мощность до 305 кВт и приводит свою колесную пару через понижающий редуктор.
Привод позволяет обеспечить скорость тепловоза при долговременном режиме работы в 23 км/час. При этом конструкция локомотива рассчитана на максимальную скорость до 100 км/час. Фото тепловоза 2ТЭ10М в сцепке с грузовым составом представлено ниже.
В начале 2000-х годов на одной из секций 2ТЭ10М с серийным номером 0884 в порядке эксперимента установили силовое оборудование и дизель производства американской корпорации «Дженерал Электрик». Для управления всеми параметрами работы применялся современный бортовой компьютер.
Проведенные испытания показали увеличение расхода топлива и повышение затрат на обслуживание дизеля (из-за более дорогостоящих смазочных материалов). Имелись нарекания на работу компьютерного оборудования и блоков управления. Поэтому дальнейшего развития проект не получил, а сам локомотив поступил в распоряжение Якутской железной дороги, где применялся несколько лет.
Аналогичные работы проводятся с казахскими 2ТЭ10М, на которых устанавливается новый дизель с электронным управлением параметрами смесеобразования и улучшенной системой охлаждения.
fb.ru
Начиная 1979г. Ворошиловградским заводом УССР был налажен выпуск тепловозов 3ТЭ10М на базе предшествующей модели 3ТЭ10В, спустя два года начался выпуск двухсекционного варианта 2ТЭ10М.
Производство серии «М» продолжалось вплоть до 1990 года, всего было выпущено 639 трехсекционных и 3513 двухсекционных локомотивов. Мощность двухсекционных локомотивов составляла 4412 кВт, трехсеционных 6618 кВт.
Тепловоз 2ТЭ10М отличался от своих предшественников по следующим признакам:
Так же как и на предшествующих сериях установлен дизель 10Д100 мощностью 2206 кВт, генератор марки ГП-311Б. Поступление дизельного топлива осуществляется по трубопроводом через подогреватель из бака находящегося между тележками, объемом 7900л. Очистка осуществляется фильтрами грубой и тонкой очистки. Аккумулятор 46ТПНЖ-550 щелочного типа, выполнен из последовательного соединения 46 элементов. Основное предназначение пуск дизеля и питания электрических цепей при отстое. Привод колесных пар осуществляется с помощью электродвигателей ЭД-118 модификации А или Б. Охлаждение на ТЭД поступает с вентиляторов получающих вращающий момент от дизеля через распределительные редукторы.
Экипажная часть состоит из двух бесчелюстных тележек, с односторонним размещением ТЭД, что способствует улучшению тяговых характеристик. Колесо-моторные блоки оборудованы индивидуальным рессорным подвешиванием, состоящему из тройных пружин. Боковые опоры выполнены из восьми резинометаллических комплектов. Объединение секций осуществляется стандартной автосцепкой СА-3, переход оборудован тамбуром.
Локомотив в трехсекционном исполнении имеет две головные и проходную бустерную секцию. В кабинах управление размещены контроллеры машиниста, приборы управления автотормозами: поездной кран усл. №395, кран локомотивного тормоза усл. №254
На бустерной секции установлен только кран локомотивного тормоза усл. №254 пульт для проведения реостата и выполнения маневровых работ. Отдельно на бустерной секции можно передвигаться с небольшой скоростью, при необходимости перестановки на путях депо. Трехсекционный вариант тепловоза можно также использовать в двухсекционном исполнении без средней или ведомой секции. Объединение тепловозов серии с литерой «В» и «М» не предусмотрено.
В начале восьмидесятых годов выпущена партия тепловозов с дизелями 5Д49 взамен применяемых ранее 10Д100, данные тепловозы получили обозначение 2ТЭ10МК.
В начале двухтысячных, при проведении капитальных ремонтов данных локомотивах производилось их модернизации по заменен дизель-генераторной установки с дизелем 5Д49, которые тоже получили обозначение «МК».
Также на ремонтном заводе в Уссурийске производилось модернизация по объединению в трехсекционный локомотив, получивший обозначение 3ТЭ10МО.
Руководство по эксплуатации 2ТЭ10М.
Руководство по эксплуатации 2ТЭ10МК.
Книга тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М устройство и работа Москва Транспорт 1986г.
Электрические схемы 2ТЭ10М.
Электрические схемы 2ТЭ10МК.
Описание пневматической схемы 2ТЭ10М.
Рекомендации по устранению неисправностей на тепловозе 2ТЭ10М.
Перечень неисправностей тепловоза 2ТЭ10МК.
Каталог деталей турбокомпрессора ТК41.
Руководство по эксплуатации дизеля 1А-9ДГ.
Руководство по эксплуатации фильтров Болл-Кирх.
prolokomotiv.ru
За девятилетний период времени, начиная с 1981 года, на Ворошиловоградском заводе создавались двухсекционные тепловозы, относящихся к серии «2ТЭ10М». Всего их было построено три тысячи пятисот тринадцать единиц.
Локомотивы «2ТЭ10М» имели некоторые отличия от своих «старших собратьев».
На данной машине появились возможности управлять всеми имеющимися тепловозным секциями с одного из двух имеющихся управленческих пультов.
Эта машина позволяла осуществить перевод одной или сразу двух секций на холостой ход. Устанавливаемая восьмая позиция на контроллере хода, и дизельный агрегат должен был выходить на заданный режим оборотов. В это время компрессор быстро накачивает воздух, или производит охлаждение с отсутствием нагрузки, ибо зависимость от количества оборотов на дизеле и холодильного вентилятора по-прежнему осталась. На управленческом пульте каждой секции теперь имеется отдельное табло с сигнальными лампами.
В управленческих цепях произошло увеличение числа ламп диодов-резисторов. Сделано это на случай возникновения сетевого перенапряжения, чтобы своевременно произвести выключение некоторых цепей.
Теперь стало возможным отпускать тормоза с помощью электрического управления. Появились новые управленческие цепи, которые регулируются количеством сжатого воздуха, управляя осушение адсорбционного типа.
Теперь секционные коммуникации можно было соединять с задействования трёх новых установленных розеток.
Штепсельные разъёмы секционных АКБ тоже претерпели изменения, их конструкцию кардинально поменяли.
Благодаря новым минусовым штепсельным разъёмам на камерах аппаратов, стало легче и быстрее находить в схеме имеющиеся неисправности.
На тепловозе серии «2ТЭ10М» машинисты, находясь в разных кабинах секций, могут переговариваться с друг другом с задействованием переговорного устройства.
На локомотиве-собрате «3ТЭ10М», состоящем из трёх секций, на средней из них, имеется только управленческий пульт, обеспечивающий манёвровые работы. Здесь же установили и вспомогательный тормоз. Самостоятельная работа средней секции имеющимися инструкциями не разрешалась, по причине отсутствия управленческого крана по задействованию тормозной системы всего состава и отсутствия специальных приборов, отвечающих безопасность поездного состава.
Спустя некоторое время специалисты пришли к выводу, что несколько машин серии «2ТЭ10М» целесообразно переоборудовать в вариант локомотива, состоящего из трёх секций.
Описываемый локомотив относится к типу магистрального тепловоза с наличием передачи, потребляющей постоянный ток. Его основная специализация связана с проводкой грузовых поездных составов. Эта серия машин работала, практически, во всех климатических поясах, где температура воздушных масс могла опускаться до отметки отрицательной температуры – минус пятьдесят градусов, или повышаться до плюс сорока градусов.
Для сцепления локомотивных секций применяли советскую разработку автоматической сцепки «СА-3». Каждая из тепловозных секций обладали шестью осями и двумя тележками, которые объединялись с помощью главной рамы, с кабиной для машинистов и кузовной частью.
Среднюю кузовную часть занимает силовой дизельный агрегат вместе с генераторной группой, которые установили на одной раме. Оборудование тягового генератора занимается выработкой электрической энергии, которую потребляют шесть тяговых единиц электрических двигателей, установленных на тележечной платформе. Применение зубчатой передачи от тяговых двигателей на все колёсные пары тепловоза позволяет им вращаться. В момент запуска дизельного двигателя работа генератора происходит в режиме электрического агрегата, аккумуляторная батарея даёт ему питание. Смена скоростного режима происходит тогда, когда у генератора изменяется скорость, а у дизельного вала частота вращения становится меньше.
Установление определённой частоты вращения дизельного вала производится с помощью регулятора дизельной скорости. Машинисту помогает в этом тахометрический блок, получивший задание, уровневая мощность зависит от установленного положения контроллером. В тепловозном оборудовании имеется комплекс противобуксовочного устройства, что позволяет обеспечить генераторную жёсткость характеристик динамики, оставляя без изменений сетевое напряжение в момент, когда происходит пробуксовка всех пар колёс или только одной единственной из имеющихся пар колёс. Данная техника позволяет обнаружить сразу пробуксовку и прекратить её. Такая работа позволяет значительно уменьшить возможные потери тепловозной тяговой силы. Работа всех вспомогательных механизмов, отдельных электрических машин, речь идёт о синхронном подвозбудителе и двухмашинном агрегате. Запуск происходит, благодаря уровню вращательной частоты дизельного вала с задействованием валопроводов и редуктора.
Для питания дизельного агрегата требуется бесперебойная работа охлаждения автоматической смазки, системы воздушного снабжения и топливной системы. Помещение кабины для машинистов надёжно защищено хорошей противошумовой изоляцией и оборудовано отопительными и вентиляционными устройствами. На тепловозе имеется радиостанция, установка, обеспечивающая противопожарную безопасность, а также есть автоматическая сигнализация, которая предупреждает о возникшем пожарном очаге.
Как показала практическая работа означенного локомотива, все его силовые агрегаты, электрическое оборудование и прочие узлы работают в стабильном режиме, тем самым, обеспечивая надёжность. В случаях случавших отказов, не было необходимости в активизации аварийных схем, а вот спокойно проанализировать имеющуюся неисправность, определив сам участок электрической схемы, совершивший сбой в работе – необходимо было сделать. Надо обязательно знать, что основная часть всех сбоев в работе схем и оборудования случается, но, именно, в тех местах, где есть подвижные контакты. В случае невозможности точно определить неисправность, то остаётся один путь – это создание дублирующей цепи.
Необходимо при ведении подобных аварийных работ, не допускать принятия поспешного и до конца необдуманного решения. Избегать проявления какой- либо небрежности, поскольку это может привести к худшим последствиям. Прежде всего, это касается выплавки паек в штепсельных разъёмах, возможного выхода из строя управленческого реле. Вот тогда, аварийная ситуация значительно увеличит свои масштабы.
Как правило, все уже стандартные аварийные ситуации давно описаны в инструкциях «букварях» по технической эксплуатации, необходимо только их периодически пролистывать и учиться на чужих ошибках, свои вы ещё успеете совершить.
Читайте также:
www.modelzd.ru
Подвижной состав • Отечественные локомотивы • Тепловозы
Дальнейшим логическим развитием тепловозов серии ТЭ10 был тепловоз 2ТЭ10У. Основным направлением в развитии конструкции тепловоза 2ТЭ10У были электрические цепи, однако изменения затронули и дизель. На 2ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, отличавшийся от дизеля
Вконтакте
Google+
Обсудить
Просмотров
13 417
Дальнейшим логическим развитием тепловозов серии ТЭ10 был тепловоз 2ТЭ10У. Основным направлением в развитии конструкции тепловоза 2ТЭ10У были электрические цепи, однако изменения затронули и дизель. На 2ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, отличавшийся от дизеля 10Д100 следующими особенностями:2ТЭ10У и 2ТЭ10Ут отличаются параметрами тяговых редукторов передачи мощности: для обеспечения конструкционной скорости 100 км/час на 2ТЭ10У (грузовой) и 120 км/час на 2ТЭ10Ут (пассажирский, с электропневматическим и электродинамическим тормозами).
2ТЭ10УП – промышленная модификация. Все 2ТЭ10У от 2ТЭ10М отличаются наличием модернизированных дизелей типа 10Д100М, тяговых генераторов типа ГП-311Б, охлаждающим устройством с одноярусным двухрядным расположением секций, передним распределительным редуктором с вентилятором охлаждения генератора. Кузов 2ТЭ10У унифицирован с кузовом тепловоза 2ТЭ116. Остальные параметры одинаковы с техническими характеристика 2ТЭ10М.
Отличия дизеля типа 10Д100М от дизеля 10Д100:
 |
base-road.ru
| ТЭ10 | |
 ТЭ10-006 2ТЭ10Л-3621 2ТЭ10У-0141 | |
СССР СССР, Украина Украина | |
| Харьковский, Луганский | |
| 1958—2007 | |
| Свыше 8500 шт. 1-, 2-, 3- и 4-секционных | |
| 30−30 (1 секция) | |
| 3000 л. с. (1 секция) | |
 Электрическая | |
| 6×(305—340) кВт в зависимости от модификации | |
| 23,5—36 км/ч в зависимости от модификации | |
| 100—140 км/ч в зависимости от модификации | |
СССР СССР, Россия Россия, Республика Абхазия Республика Абхазия, Украина Украина, Белоруссия Белоруссия, Латвия Латвия, Казахстан Казахстан | |
 ТЭ10 на Викискладе | |
ТЭ10 (тепловоз с электрической передачей, тип 10) — семейство советских тепловозов с секционной мощностью 3000 л. с., выпускавшихся в общей сложности с 1958 по 2007 годы,
ru-wiki.ru
| Показатели | Единицы измерения | Значения показателей для одной секции тепловоза | ||||
| Мощность по дизелю | кВт (л.с.) | 2206 (3000) | ||||
| Род службы | Грузовой | |||||
| Конструкционная скорость | м/с (км/ч) | 27,72(100) | ||||
| Масса секции тепловоза со служебной экипировкой | кг(т) | 138 000 + 3% (138 ±3%) | ||||
| Нагрузка от колесной пары на рельсы | кН (тс) | 226 ± 3% (23 ± 3%) | ||||
| Сила тяги длительного режима | кН (тс) | 245 (24,96) | ||||
| Длительная скорость | м/с (км/ч) | 6,83 (24,6) | ||||
| Управление тепловозом | Дистанционное из кабины любой крайней секции | |||||
| Количество ведущих осей | ||||||
| Количество тележек | ||||||
| Тип тележки | Трехосная, бесчелюстная | |||||
| Диаметр колес | мм | |||||
| Тип букс | Поводковые на роликопод- шипниках | |||||
| Передача | Электрическая | |||||
| Габарит | 1T ГОСТ 9238-83 | |||||
| Ширина колеи | мм | |||||
| Наименьший радиус проходимых кривых | м | |||||
| Запасы | ||||||
| Топлива | кг (л) | 6300 (7300) | ||||
| Масла | кг | |||||
| Воды | кг | |||||
| Песка | кг | |||||
| Габаритные размеры | ||||||
| Наибольшая высота от головки рельса (по выпускным патрубкам) | мм | |||||
| Наибольшая ширина по выступающим частям | мм | |||||
| Расстояние между осями автосцепок | мм | 16 969 | ||||
| Показатели | Единицы измерения | Значения показателей для одной секции тепловоза | ||||
| Мощность по дизелю | кВт (л.с.) | 2х1471(2х2000) | ||||
| Род службы | грузовой | |||||
| Осевая формула | 2(Зо-Зо) | |||||
| Конструкционная скорость | м/с (км/ч) | 28(100) | ||||
| Масса одной секции экипированного тепловоза | Н(тс) | 12-105±3%(120±3%) | ||||
| Нагрузка от оси на рельсы | Н(тс) | 2-105±3%(20±3) | ||||
| Расчетная сила тяги в длительном режиме | Н(тс) | 1,95 105(19,5) | ||||
| Длительная скорость | м/с (км/ч) | 5,8 (20,9) | ||||
| Передача | Электрическая постоянного тока | |||||
| Запуск дизеля | Электрический от АБ | |||||
| Ширина колеи | мм | |||||
| Запас топлива/2М62У | кг (л) | 6300 (7300)/3400(3900) | ||||
| Запас песка | кг | |||||
| Запас воды | (кг) | около 950 | ||||
| Запас масла | кг | около 950 | ||||
| Наибольшая высота | мм | |||||
| Ширина кузова | мм | |||||
| Длина одной секции по осям автосцепок | мм | 17 400 | ||||
| Колесная база тележки | мм | |||||
| Удельный расход топлива | кг/кВт-ч (г/л.с.ч.) | 0,215+0,11 (158+8) | ||||
| Дизель | ||||||
| Марка | 14Д40У2 | |||||
| Количество цилиндров | ||||||
| Порядок работы цилиндров | 1л/1пр, бл/бпр, 2л/2пр, 4л/4пр, Зл/Зпр, 5л/5пр | |||||
| Диаметр цилиндров | мм | |||||
| Ход поршня | мм | правые — 300 левые — 304,3 | ||||
| Полная мощность | л.с. (кВт) | 2000(1470) | ||||
| Обороты колен вала при полной мощности | об/мин | |||||
| Наименьшие обороты | об/мин | |||||
| Вращение колен вала: по часовой стрелке, если смотреть со стороны генератора | ||||||
| Среднее эффективное давление при полной мощности | кгс/см2 | 8,1 | ||||
| Пуск дизеля | Электрический от аккуму- ляторной батареи | |||||
| Запуск обеспечен при температуре, не ниже | °с | Окружающей среды +8 масла +15 | ||||
| Наибольшее давление сгорания | кгс/см2 | ПО | ||||
| Разница давления сгорания по цилиндрам | кгс/см2 | ±4 | ||||
| Температура отработавших газов | °с | |||||
| Разница температур отработавших газов по цилиндрам | °с | не> 100 ° С | ||||
| Нормальная температура воды на выходе из дизеля | °с | 75/85 | ||||
| Наибольшая допустимая температура воды | °с | 90/95 | ||||
| Наименьшая температура воды для нагрузки дизеля | °с | |||||
| Температура масла на входе в дизель | °с | Нормальная 60—70 наименьшая для запуска 15 наименьшая для нагрузки 45 | ||||
| Показатели | Единицы измерения | Значения показателей для одной секции тепловоза | ||||
| Передача мощности | Электрическая постоянного тока | |||||
| Род службы | Вывозной и маневровый | |||||
| Мощность по дизелю | кВт (л.с.) | 736(1000) | ||||
| Конструкционная скорость | км/ч | |||||
| Сила тяги при трогании с места, при коэффициенте | кН (кгс) | 369 (36 900) | ||||
| сцепления | 308 (30 800) | |||||
| 0,3 | ||||||
| 0,25 | ||||||
| Длительная скорость | км/ч | 11,4 | ||||
| Сила тяги при длительной скорости | кН (кгс) | 230 (23 000) | ||||
| Скорость, с которой допускается работа в течение 30 мин | км/ч | 9,3 | ||||
| Сила тяги при скорости 9,3 км/ч | кН (кгс) | 280 (28 000) | ||||
| Наименьший радиус проходимых кривых | м | |||||
| Ширина колеи | мм | |||||
| Осевая характеристика | Зо-Зо | |||||
| Габарит | 02-Т | |||||
| Габариты тепловоза | ||||||
| Длина по осям автосцепок | мм | 17 220 | ||||
| Ширина | мм | |||||
| Высота | мм | |||||
| без антенны с антенной | ||||||
| База тележки | мм | |||||
| Расстояние между шкворнями тепловоза | мм | |||||
| База тепловоза | мм | 12 600 | ||||
| Диаметр колес | мм | |||||
| Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора | мм | |||||
| Передаточное число тягового редуктора | 5,06(76:15) | |||||
| Количество тележек | ||||||
| Буксы | Роликовые с двухрядным сферическим подшипником | |||||
| Подвеска тягового электродвигателя | Опорно-осевая | |||||
| Автосцепные устройства | Автосцепка СА-3 с по- глощающим аппаратом . Ш1-Т | |||||
| Служебная масса тепловоза | т | 123 ± 3 % | ||||
| Масса тепловоза без экипировки | т | 114,4±3 % | ||||
| Удельная масса тепловоза | кг/кВт (кг/л.с.) | 115,1(84,7) | ||||
| Нагрузка от колесной пары на рельсы | кН (тс) | 205 ±3 % (20,5 + 3 %) | ||||
| Показатели | Единицы измерения | Значения показателей для одной секции тепловоза | ||||
| Запас | ||||||
| Песка | кг | |||||
| Топлива | л | 6000 (5300 для ЧМЭЗТ) | ||||
| Масла в системе дизеля | л | |||||
| Воды в системе охлаждения | л | |||||
| Вместимость запасного масляного бака | л | |||||
| Дизель | ||||||
| Тип | K6S3101DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаж- дением и наддувом | |||||
| Номинальная мощность при 750 об/мин коленчатого вала | кВт (л.с.) | 993 (1350) | ||||
| Число цилиндров | ||||||
| Порядок работы цилиндров | 1-3-5-6-4-2 | |||||
| Диаметр рабочих цилиндров | мм | |||||
| Ход поршня | мм | |||||
| Степень сжатия | ||||||
| Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля | об/мин | 350—750 | ||||
| Топливо дизельное | ГОСТ 305-82 с содержа- нием серы не более 1 % | |||||
| Масло | М12В и М14В по МРТУ 12Н | |||||
| Пуск дизеля | Электрический, тяговым генератором, работающим в режиме стартерного электродвигателя, полу- чающего питание от акку- муляторной батареи | |||||
| Дизель-генератор | 2А-9ДГ | |||||
| Дизель | 2А-5Д49 (16ЧН26/26) КТЗ, Россия | |||||
| Мощность номинальная | 2940 кВт/4000 л.с. | |||||
| Агрегат тяговый генератор переменного тока | ГС-504А/ГСТ2800-1000 (2750 кВт) | |||||
| Тяговый электродвигатель | ЭД-121А, ЭДУ-133Р ЭТМ, пост. тока по 412 кВт | |||||
| Величина силы тяги: при трогании на продолжительном режиме | 288 кН (29.4 тс) 167 кН (17 тс) | |||||
| Служебная масса | 129 тонн | |||||
| Нагрузка колесных пар | 211 кН (21.5 тс) | |||||
| Скорость часовая двигательная | 50 км/ч | |||||
| Конструкционная скорость | 160 км/ч | |||||
| Габарит | 02-Т/02-ВМ | |||||
| Диаметр колесных пар | 1220 мм | |||||
| Тормоза | электропневматический, электродинамический, ручной стоячночный | |||||
| Минимальный радиус кривизны пути | 125 м | |||||
| Длина | 20470 мм (1-е выпуски), 21700 мм (2-е выпуски) | |||||
| Высота | 5080 мм | |||||
| Ширина | 2950 мм | |||||
| Объем бака | 6000 кг | |||||
| Запас воды | 1134 л | |||||
| Запас масла | 1000 кг | |||||
| Запас песка | 600 кг |
poznayka.org
Реферат на тему:
Тепловоз ТЭ10 — тепловоз с электрической передачей, тип 10.
В 1957—1958 годах харьковский завод «Электротяжмаш» и Харьковский завод транспортного машиностроения спроектировали новый односекционный тепловоз мощностью на 50 % больше, чем у секции тепловоза ТЭ3, и лишь с незначительно большей массой. Создание такого тепловоза было новым явлением не только для СССР, но и для зарубежных стран. Оно стало результатом проведения множества теоретических и экспериментальных исследований и внедрения новых конструктивных решений. Наибольшие затруднения возникли в процессе разработки нового двенадцатицилиндрового дизеля 9Д100 повышенной экономичности на базе дизеля 2Д100, а также при создании ходовой части тепловоза с малой массой и улучшенными тормозными и динамическими характеристиками. Также целью проектирования была разработка усовершенствованной схемы электропередачи и надёжных в эксплуатации электрических машин для нового тепловоза.
Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001 («Харьков»), был выпущен в ноябре 1958 года.
Одним из новшеств в советском тепловозостроении стал принцип цельного кузова несущей конструкции, применявшийся до этого момента лишь на чехословацких электровозах ЧС1 и рижских электропоездах ЭР1. Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки, унифицированные с тележками тепловозов серии ТЭ3.
Дизель 9Д100 имел мощность 3000 л. с. и массу вместе с рамой 22 350 кг.
На тепловозе были установлены шесть новых тяговых электродвигателей ЭДТ-340А, спроектированных и изготовленных заводом «Электротяжмаш» для газотурбовоза Г1-01. Номинальная мощность двигателей при работе на тепловозе — 307 кВт, масса — 2800 кг. ТЭД имели опорно-осевое подвешивание; передаточное число редуктора — 68:15.
Впервые в отечественном тепловозостроении была применена принципиально новая система автоматического регулирования возбуждения тягового генератора, обеспечивающая заданную зависимость напряжения генератора от его тока, позволяя более полно использовать мощность дизеля, что было невозможно ранее.
Управление тепловозом осуществлялось с помощью контроллера машиниста КМ-1501, главная рукоятка которого имела нулевую и пятнадцать рабочих позиций.
Первый тепловоз серии ТЭ10 имел следующие характеристики:
Имея значительно меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом ТЭ3, тепловоз ТЭ10 мог успешно заменять паровозы, работавшие одиночной тягой.
С 1958 по 1961 год Харьковский завод изготовил 26 локомотивов данной серии.
В процессе выпуска в конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на улучшение работы и снижение веса тепловоза. В частности помимо ТЭД ЭДТ-340А применялись ЭДТ-340Г и ЭД-104 (последний — с одновременным изменением передаточного числа на 69:14). После этих и ряда других относительно крупных изменений служебная масса тепловоза составила 129 т с увеличением запасов топлива (до 6500 кг) и песка (до 950 кг).
Тепловозы этой серии вначале работали на Куйбышевской железной дороге, а затем на Северо-Кавказской. На 1 января 1976 года все локомотивы этой серии кроме одного находились на Южной дороге, работая преимущественно на маневрах. Исключение тепловозов серии ТЭ10 из инвентаря в основном происходило в 1980-х годах. В 1990 году было списано всего три тепловоза ТЭ10.
Машинисты и работники депо называли локомотивы серии ТЭ10 «червонцы», «десятки» и «наутилусы» (за круглые окна дизельного помещения).
Помимо тепловозов непосредственно серии ТЭ10, тепловозостроительные заводы изготавливали и ряд её модификаций (двухсекционные и пассажирские). Практически на всех них устанавливались дизели 10Д100.
| 2ТЭ10 (ТЭ12) | 1960—1963 | 19 |
| 2ТЭ10Л | 1961—1977 | 3192 |
| 2ТЭ10В | 1975—1981 | 1898 |
| 2ТЭ10М | 1981—1990 | 2444 |
| 2ТЭ10МК | 1981 | 20 |
| 2ТЭ10Г | 1988 | 2 |
| 2ТЭ10С | 1988 | 3 |
| 2ТЭ10У | 1989—1996 | 549—555 |
| 2ТЭ10УТ | 1989—1995 | 99 |
| 2ТЭ10УП | 1991 | 1-2 |
| Род службы | Грузовой | Грузовой | Грузовой |
| Годы выпуска | 1961—1977 | 1981—1990 | 1989—1996 |
| Дизель | 10Д100 | 10Д100 | 10Д100М |
| Максимальная мощность дизелей, кВт | 2×2200 | 2×2200 | 2×2200 |
| Тип передачи | Электрическая постоянного тока | Электрическая постоянного тока | Электрическая постоянного тока |
| Сцепной вес, т | 256—260 | 276 | 276 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 100 | 100 | 100 |
| Подвешивание ТЭД | Опорно-осевое | Опорно-осевое | Опорно-осевое |
| Скорость продолжительного режима, км/час | 24 | 24,6 | 23,5 |
| Сила тяги продолжительного режима, кгс | 52 000 | 49 920 | 52 000 |
| Касательная мощность продолжительного режима, л. с. | 4500 | 4600 | 4500 |
В 1960 году Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил двухсекционный тепловоз на базе ТЭ10. Первоначально он получил обозначение ТЭ12, однако в дальнейшем был переименован в 2ТЭ10 («Украина»). Первый опытный двухсекционный тепловоз был обозначен серией ТЭ12 «Украина», однако МПС рекомендовало для серии обозначение 2ТЭ10 «Украина», ввиду незначительных конструктивных отличий от серийного, односекционного тепловоза ТЭ10 «Харьков».
Тепловоз представлял из себя две постоянно сцепленные секции ТЭ10, у которых со стороны холодильника кабины машиниста были превращены в переходный тамбур между секциями. Тепловоз был оборудован тяговыми двигателями ЭДТ-340Г, передаточное число редуктора — 68:15.
Все параметры нового локомотива были в два раза больше соответствующих параметров односекционного ТЭ10 (мощность и сила тяги при всех режимах, запасы топлива, песка, воды и масла).
После проведённых испытаний Харьковский завод в 1961—1963 годах построил ещё 18 тепловозов серии 2ТЭ10 с ТЭД ЭД-140 и передаточным числом редукторов 69:14.
Первые 5 локомотивов серии работали до 1964 года в депо Кандалакша Октябрьской железной дороги, заслужив положительные отзывы персонала, отмечавшего, что новые 2ТЭ10 имели одинаковую мощность по сравнению с тепловозами серии 3ТЭ3, однако были значительно удобнее в эксплуатации.
Остальные локомотивы серии, а позднее и первые пять, работали на Южной железной дороге. Списание тепловозов этой серии в основном происходило в 1980-х годах и к 1990 году в инвентарном парке МПС числился лишь один локомотив серии 2ТЭ10 — 2ТЭ10-008.
.
ТЭП10-163 в музее железнодорожной техники Варшавского вокзала Санкт-Петербурга
С 1960 по 1968 год Харьковский завод выпустил 335 тепловозов пассажирской серии ТЭП10 («Стрела») (первоначально ТЭ11) на базе тепловоза ТЭ10.
Часть тепловозов серии ТЭП10 выпускались с различными модификациями тягового электродвигателя ЭД-140, а более поздние тепловозы оснащались унифицированными ТЭД ЭД-107, предназначенными также для установки на маневровые тепловозы ТЭМ2 и другие тепловозы серии ТЭ10. Масса тепловоза составляла 129 т.
Первоначально тепловозы серии ТЭП10 эксплуатировались на Октябрьской железной дороге, однако в дальнейшем их заменили более современные ТЭП60.
На 1 января 1976 года тепловозы серии ТЭП10 эксплуатировались на Горьковский, Приволжской, Среднеазиатской и Южной железных дорогах.
Списание тепловозов происходило в 1980-х — начале 1990-х годов.
Тепловоз 2ТЭ10Л в депо Муром Горьковской ж.д.
С октября 1961 года Луганский тепловозостроительный завод начал выпуск тепловозов серии 2ТЭ10Л, внеся ряд изменений в конструкцию 2ТЭ10 Харьковского завода.
Основным отличием тепловозов серии 2ТЭ10Л стал переход от конструкции с несущим кузовом к кузову с несущей рамой по типу уже освоенных заводом кузовов тепловозов серии ТЭ3. На тепловозе был применён автоматический пуск дизеля и реализована возможность перехода машиниста между кабинами без остановки дизелей.
Тяговые параметры остались такими же, как у тепловозов 2ТЭ10. Запасы топлива и песка возросли до 2×6300 кг и 2×1000 кг соответственно. Служебная масса составила 2×127,8 т. Скорость длительного режима — 24 км/ч, конструкционная скорость — 100 км/ч.
В ходе выпуска в конструкцию вносилось множество изменений, связанных с электрическими схемами, с переходом с ТЭД ЭД-104А на ЭД-107, а затем на ЭД-118А (также производства Харьковского завода «Электротяжмаш»), с изменением конструкции колёс, кабины и т. п.
Тепловозы серии 2ТЭ10Л изготавливались по 1977 год включительно. Всего было выпущено 3192 тепловоза данной серии. Эксплуатировались эти локомотивы на более чем десяти железных дорогах страны, успешно заменяя менее мощные тепловозы ТЭ3.
С 1993 по 1998 года в России происходило массовое списание 2ТЭ10Л по приказу МПС, списание проходит до сих пор. В России они остались в основном на Горьковской железной дороге, также их много в среднеазиатских республиках, особенно в Туркменистане.
Односекционный однокабинный пассажирский вариант тепловоза 2ТЭ10Л, изготавливавшийся Луганским тепловозостроительным заводом c 1964 по 1967 год. Всего было построено 218 таких локомотивов.
От секции тепловоза 2ТЭ10Л тепловоз ТЭП10Л отличался передаточным числом редуктора (такое же, как у ТЭП10 — 63:20), а также наличием тормозных приборов пассажирского типа.
Вторая кабина машиниста отсутствовала в целях сохранения унификации с кузовом 2ТЭ10Л. Это приводило к необходимости поворота тепловоза на конечных станциях. Два тепловоза ТЭП10Л могли работать по системе двух единиц, так же, как секции 2ТЭ10Л, позволяя водить особенно тяжелые поезда и не требуя поворота на конечных станциях.
Тяговые параметры тепловозов серии ТЭП10Л не отличались от параметров ТЭП10 Харьковского завода.
На 1 января 1976 года тепловозы серии ТЭП10Л работали на Московской, Северной, Одесско-Кишинёвской и Казахской железных дорогах.
В 1975 году Ворошиловградский завод (так в это время стал называться Луганский завод) параллельно с выпуском 2ТЭ10Л начал строить еще одну модификацию тепловозов 2ТЭ10 — 2ТЭ10В.
Основные узлы нового тепловоза были аналогичны тепловозам серии 2ТЭ10Л, однако в отличие от последних двухмашинный агрегат был вынесен из-под кабины и установлен в пространстве между полом и аппаратными камерами. Бесчелюстные тележки, кабины управления и контроллер машиниста были унифицированы с тепловозами серии 2ТЭ116. ТЭД устаналивались серии ЭД-118А. Масса нового тепловоза в служебном состоянии, в основном из-за добалансировки, увеличилась до 2×138 т. Сила тяги и скорость (24,7 км/ч) длительного режима были такие же, как у тепловозов серии 2ТЭ10Л с передаточным числом редуктора 75:17. Конструкционная скорость также равнялась 100 км/ч.
Всего с 1975 по 1981 годы завод выпустил 1898 локомотивов серии 2ТЭ10В. Также в 1978 году был построен один трёхсекционный вариант тепловоза — 3ТЭ10В.
2ТЭ10М с грузовым поездом
С 1981 по 1990 год Ворошиловградский завод изготовил 2444 двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ10М и 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М, являвшихся дальнейшей модернизацией 2ТЭ10В.
Основные отличия тепловозов серии 2ТЭ10М и 3ТЭ10М от тепловозов предыдущих серий 2ТЭ10В и 2ТЭ10Л: 1) возможность управления тремя секциями тепловоза с одного пульта;
2) возможность переводить одну или две ведомые секции в режим холостого хода;
3) увеличено число приборов на пульте управления. Сигнальные лампы на крайних секциях смонтированы на отдельных табло;
4) в цепях управления увеличено число цепочек диод-резистор для исключения перенапряжения при выключении цепей;
5) электрическое управление отпуском тормозов;
6) наличие цепей управления, управляющих адсорбционным осушением сжатого воздуха, поступающего в главные резервуары;
7) три розетки межсекционных соединений;
8) измененная конструкция штепсельных разъемов между АКБ некоторых секций;
9) минусовые штепсельные разъемы в аппаратных камерах и на пульте управления для облегчения поиска неисправностей в схеме;
10) переговорное устройство между кабинами секций;
Средняя секция оборудовалась только пультом для маневровых работ и вспомогательным тормозом и не использовалась отдельно для вождения поездов.
В 1981 году завод выпустил партию из 20 локомотивов серии 2ТЭ10МК, отличавшихся тем, что на них устанавливались дизели 5Д49 Коломенского тепловозостроительного завода (как и на тепловозах 2ТЭ116) вместо дизелей 10Д100, использовавшихся на остальных тепловозах серии ТЭ10.
Ряд тепловозов серий 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК в дальнейшем переоборудовались в трёхсекционные варианты 3ТЭ10М и 3ТЭ10МК.
Для линий с тяжёлым профилем пути (в частности для Байкало-Амурской магистрали) мощности трёхсекционных тепловозов 3ТЭ10М не хватало, поэтому Ворошиловградский завод вёл работы по созданию четырёхсекционного тепловоза на базе серии ТЭ10М.
В 1983 году были изготовлены два опытных тепловоза серии 4ТЭ10С, предназначенных для работы в условиях северного климата (обогрев машинного помещения, возможность открытия холодильников изнутри). Опытные машины были направлены на Байкало-Амурскую магистраль, а завод до 1987 года продолжал строительство локомотивов данной серии.
Всего было выпущено 25 тепловозов 4ТЭ10С (по состоянию на 2009 год все секции «Г» списаны), а в 1988 году было изготовлено три двухсекционных тепловоза для дорог с тяжёлым профилем серии 2ТЭ10С.
В 1988 году Луганский тепловозостроительный завод построил два опытных газодизельных тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10Г. Тепловозы могли работать как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе, и являлись фактически первыми в мире магистральными тепловозами заводской постройки, работавшими на газе.
Газотепловозы имели три секции, средняя из которых использовалась для хранения запаса газа в криогенном состоянии (при температуре −162 °C). Головные секции строились на базе 2ТЭ10М с доработками, обеспечивающими безопасность эксплуатации тепловоза на газе. Тяговые характеристики тепловоза практически идентичны тепловозам серии 2ТЭ10М.
Тепловоз 2ТЭ10У
Локомотивы с бортовыми номерами 4ТЭ10С от 0001 до 0025 в данный момент находятся в эксплуатации на Дальневосточной железной дороге. Депо приписки ТЧ-9 Комсомольск на Амуре, Высокогорная и ТЧ-13 Новый Ургал, на двух машинах установлены дизеля серии Д-49 после ремонта КРП на Уссурийском тепловозоремонтном заводе.
Дальнейшим логическим развитием тепловозов серии ТЭ10 был тепловоз 2ТЭ10У. Основным направлением в развитии конструкции тепловоза 2ТЭ10У были электрические цепи, однако изменения затронули и дизель. На 2ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, отличавшийся от дизеля 10Д100 следующими особенностями: 1) снижением частоты оборотов в холостом режиме до 270 об/мин;
2) применением регулятора с корректором пуска, регулировкой мощности на 6 позиции контроллера;
3) применением двухрежимных форсунок, которые позволяют отказаться от вентилей ВП6 и ВП9 отключения части топливных насосов при работе дизеля в режиме холостого хода;
4) встроенными топливоподкачивающими насосами от коленчатого вала дизеля (наряду с основным топливоподкачивающим насосом с приводом от электродвигателя).
Тепловозы 2ТЭ10УТ оснащены редукторами, обеспечивающими конструкционную скорость 120 км/ч и электропневматическим тормозом. Наличие электропневматического тормоза, за счет одновременного нажатия тормозных колодок по всей длине поезда, позволяет тепловозу 2ТЭ10УТ, в отличие от более ранних модификаций тепловозов серии ТЭ10 производить процесс торможения поезда более плавно, что особенно важно при эксплуатации локомотива в пассажирском движении и делает его более легкоуправляемым. Всего за период с 1989 по 1996 год было выпущено 549 тепловозов серии 2ТЭ10У, 99 2ТЭ10УТ и 79 3ТЭ10У.
В 1991 году была выпущена промышленная модификация тепловоза под названием 2ТЭ10УП. По неточным сведениям всего построено один или два подобных локомотива.
Секция 2ТЭ10УТ с пассажирским поездом
Тепловоз ТЭ10М-0884GE
В 2003—2004 годах одна из секций тепловоза 2ТЭ10М-0884 ранее приписанного к Московской железной дороге была модернизирована американской корпорацией Дженерал Электрик: установлен американский дизель 7FDL, генератор, тормозной компрессор, переделана шахта холодильника, установлен бортовой компьютер и заменён ряд других устройств. По результатам испытаний, проведённых российской стороной (зимние испытания проводились на Северной железной дороге, летние на Приволжской дороге в локомотивном депо Баскунчак), американский дизель был признан значительно менее экономичным по сравнению с отечественными дизелями производства Коломенского завода (на 15 % выше расход топлива, плюс дорогое масло, необходимое для работы данного двигателя). Проблемы выявлялись также и в электронном оборудовании локомотива. Дальнейших подобных модернизаций тепловозов семейства ТЭ10 в России не проводилось [1]. По данным на 2009 год, данный тепловоз находится в эксплуатации на Якутской железной дороге.
С 2005 года компания GE Transportation реализует проект по модернизации казахстанских тепловозов серии 2ТЭ10 (установка 16-цилиндрового двигателя с электронным впрыском топлива и новой системой охлаждения). Срок службы тепловоза продляется на 15 лет. Модернизация выполняется в Казахстане локомотиворемонтными депо в Актюбинске, Алма-Ате, Кызылорде, Таразе, Уральске и тепловозоремонтными заводами в Чу и Павлодаре.[2]
wreferat.baza-referat.ru
