30 апреля 1991 года из ворот завода VEB Sachsenring в немецком Цвиккау выехал последний автомобиль Trabant. Для всего мира это событие стало символом окончательного поражения социалистического режима в Германии, да и во всей Восточной Европе. Если же опустить политический подтекст, то 20 лет назад завершился жизненный путь одного из самых любопытных автомобилей минувшего столетия. На своем веку крошка Trabant повидал всякое: и бремя популярности, и необоснованные обвинения, и даже лютую ненависть.
Своим появлением Trabant во многом обязан просчётам американских военных стратегов. Янки рассчитывали, что промышленный городок Цвиккау, известный богатым угольным месторождением, а также автомобильными заводами Audi и Horch, после раздела Германии достанется западным союзникам. Вот почему, сравняв с землей тот же Дрезден, американские бомбардировщики пощадили Цвиккау. Однако, как выяснилось, эта маленькая точка на карте представляла ценность и для СССР, так что в итоге Цвиккау оказался в советской зоне оккупации. Вскоре на бывшем заводе Audi, вошедшем в состав государственного машиностроительного конгломерата IFA (Industrieverband Fahrzeugbau, или, проще говоря, Промышленная ассоциация по созданию автомобилей), возобновили производство легковушек.Элегантный IFA F9 приходится Trabant дедушкой
И вскоре местная химическая промышленность нашла ответ. Оказалось, что в результате термической обработки карболовая кислота (фенол), смешанная с отвердителем в виде текстильных обрезков, превращается в дешевый, легкий и очень прочный пластик. Более того, материалу, получившему имя «Дуропласт» (от латинского Dura — выносливый), в отличие от стеклопластика, можно придать необходимую форму с помощью штамповочного пресса.
Первый прототип будущего Trabant, созданный в 1954-м, можно увидеть в музее Августа Хорьха
Впервые «дуропластовые» панели появились на капотах поздних экземпляров IFA F8. В Цвиккау остались довольны экспериментом, и следующая модель изначально разрабатывалась по «дуропластовой» технологии.Серийный Trabant P50 по сравнению с прототипом немного увеличился в размерах
Дебютировавший в 1955-м Sachsenring P70 (автомобильный завод окрестили в честь расположенной неподалёку гоночной трассы) представлял собой достаточно элегантный и весьма современный по тем временам «дуропластовый» кузов, надетый на раму все той же IFA F8. 700-кубовую 22-сильную «семидесятку» выпускали в трех вариантах: седан, универсал и даже весьма симпатичное купе, но производство вскоре свернули. Всего за четыре года выпустили чуть больше 36 тысяч экземпляров P70 (к слову, буква P в индексе означает не Plastic, как можно предположить, а Personen, то бишь «пассажирский»). Во-первых, для рядового жителя Восточной Германии машина получилась слишком шикарной и чересчур мощной, но главное, задумывалась она с одной конкретной целью — испытать «дуропластовую» технологию в масштабах массового производства. Теперь, сделав свое дело, P70 должен был уступить дорогу истинно народному автомобилю.
Trabant с кузовом универсал представили в январе 1960-го. Удобный и симпатичный Kombi стоил почти на 1500 марок дороже седана.
Далее в газете довольно подробно излагались гостребования к новому массовому автомобилю: «Двухцилиндровый, двухтактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 400-500 см3 и мощностью 14-20 л.с. Пластиковый кузов. Расчетная максимальная скорость 85 км/ч...»Поперечный разрез Trabant наглядно демонстрирует достаточно просторный интерьер
Первые ездовые прототипы модели P50 — три седана и универсал — собрали в июне 1954-го. По сравнению с «семидесяткой» новинка стала еще компактнее — колесная база чуть больше 2 метров, габаритная длина 3,3 м, но главное – под капотом прописался другой двигатель. Моторостроительный завод VEB Barkas из Карл-Маркс-Штадта на базе довоенного мотоциклетного мотора DKW разработал 500-кубовый двухтактник с воздушным охлаждением мощностью 17 л. с. Немного, конечно. С другой стороны, благодаря кузовным панелям из «Дуропласта» машина получилась очень легкой. Представьте себе: крыша, капот, передняя панель, крышка багажника, пара дверей и четыре крыла весили всего 32 кг! Снаряженная масса седана не превышала 600 кг, что даже при весьма скромных возможностях мотора позволяло разгоняться до 90 км/ч. Начиная с 1959-го P50 можно было заказать и с двухтоновой окраской кузова
Пластиковый кузов – далеко не единственное достоинство восточногерманской микролитражки. Вообще, для своего времени P50, вопреки популярному заблуждению, представлял собой очень даже передовую конструкцию. Достаточно упомянуть переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя, независимую подвеску всех четырех колес, рулевое управление реечного типа. Trabant-универсал и сегодня выглядит очаровательно и мило
А вот имя у «дуропластового» малыша появилось несколько позже — только в 1957-м. После того как 7 ноября — аккурат к 40-й годовщине Октябрьской революции — в Цвиккау собрали первые предсерийные экземпляры P50, руководство завода объявило творческий конкурс среди сотрудников на лучшее название. Кто-то из рабочих и предложил Trabant — звонкое, легкое для запоминания слово, в переводе означающее «компаньон», «добрый попутчик» или просто «спутник». Учитывая что в октябре того же года состоялся первый успешный запуск в космос искусственного спутника Земли, имя подошло и по идеологическим соображениям.Рестайлинговую версию Trabant P601 легко опознать по изменённому дизайну передних фар и решетки «радиатора».
Зато дома за Trabant выстраивались страшные очереди. Если поначалу время ожидания поставки составляло 18 месяцев, то вскоре оно выросло до трех лет. И это не предел. В разгар популярности очереди на пластиковый «спутник» растянутся на кажущиеся сегодня невероятными 15 лет! Именно поэтому подержанную машину легко сбывали с рук по цене, заметно превышающей стоимость новой! В это сложно поверить, но Trabant довольно успешно гонялся в международных ралли. На счету малыша, например, второе место в знаменитом Монте-Карло. В своем классе, разумеется)))
И ведь объемы выпуска не назовешь крошечными — в лучшие годы из ворот завода в Цвиккау выезжало до 150 тысяч седанов и универсалов. Больше народное предприятие Sachsenring не могло делать физически. Дело в том, что процесс производства одной «дуропластовой» панели занимал порядка 10 минут — значительно медленнее металлических штампов. Теоретически можно было изготовить больше штамповочных форм, но плановая экономика ГДР не предусматривала подобные траты. Да и сам процесс сборки автомобиля не назовешь оптимальным, ведь в нем принимали участие как минимум четыре предприятия. Бывший завод Horch в Цвиккау изготовлял шасси, моторы шли из Карл-Маркс-Штадта, а окончательная сборка осуществлялась на другом автомобильном заводе Цвиккау, там, где до войны выпускали Audi. Наконец, «дуропластовые» панели штамповали на расположенной поблизости бывшей текстильной фабрике. Рекламная брошюра голландского дилера Trabant.
Так что покупателям оставалось терпеливо ждать. И они ждали. Ждали годами. Конечно, можно сказать, что у неизбалованных работяг просто не было другого выбора. Но это верно лишь отчасти. Как свидетельствуют социологические опросы, до 50% владельцев машины вновь купили бы Trabant, даже если могли выбирать любую модель, предлагаемую автопромышленностью соцблока.Один из многочисленных, но так, увы, и не рожденных наследников — проект P610.
В чем же секрет подобной лояльности? Во-первых, в цене. Скажем, в 1976-м простейший Trabant на рынке ГДР стоил 7170 марок. Не так уж и мало, учитывая, что средняя зарплата в стране составляла всего 400 марок в месяц. Но другие автомобили были значительно дороже. Экспортировавшийся из Советского Союза ЗАЗ-968 оценивался в 12 тысяч, за четырехдверный Wartburg просили 16 800, а самая простецкая «Лада» ВАЗ-2101 с 1,2-литровым мотором лишь немного не дотягивала до 19 тысяч! Не надо забывать, что в то время машина считалась роскошью, которую большинство смертных могли позволить себе только раз в жизни. Раз так, то надежность и долговечность автомобиля выходила на первый план. И как раз по части живучести Trabant, пожалуй, не имел себе равных.
Скажем, 2-цилиндровый двухтактный мотор состоял всего из пяти подвижных частей. Здесь не было ни клапанов, ни распредвала, ни ремня газораспределения. Также отсутствовал масляный насос — для смазки при заправке небольшое количество масла добавлялось прямо в бак. Наконец, воздушное охлаждение позволило избавиться от водяной помпы. Простота конструкции гарантировала высокую надежность. В самом деле, и чему тут ломаться-то? Впрочем, даже если двигатель таки «ловил клина», это не означало конец света. Открутив всего пять болтов и отсоединив шланги с проводами, легкий и компактный моторчик на раз-два извлекался из-под капота. Неудивительно, что некоторые владельцы возили в багажнике запасной двигатель! Не забудем и про «дуропластовый» кузов, совершенно равнодушный к коррозии. Вот откуда растут ноги феноменальной продолжительности жизни Trabant — согласно статистике средний срок службы малыша составлял 28 лет! Как хорошо видно, двухтактному мотору под капотом Trabant было очень вольготно.
И конечно же, на протяжении всей жизни в конструкцию машины постоянно вносили разные изменения и улучшения. Так, уже осенью 1958-го, спустя всего несколько месяцев после дебюта, Trabant получил слегка модернизированный мотор мощностью 18 л. с., через некоторое время появилась полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач и приятные мелочи вроде обогрева заднего стекла, складных сидений, образующих спальное место, двух- и трехтоновые варианты окраски кузова. В октябре 62-го под капотом появился новый 600-кубовый мотор, развивавший 23 л. с., а еще через полгода на съезде компартии ГДР представили и рестайлинговый вариант — Trabant P601. Именно он станет самым массовым вариантом модели и без серьёзных изменений доживет до 90-х.Для сравнения посмотрите, сколько места потребовалось 4-цилиндровому 1,1-литровому двигателю от VW.
Самое забавное, что изначально 601-й задумывался переходной моделью, которую не позже 1967-го должен был сменить Trabant совершенно нового поколения. Но с наследниками «дуропластовому» спутнику решительно не везло.
За 30 с лишним лет на конвейере было выпущено 3 096 099 экземпляров модели.
Еще в начале 60-х в бюро перспективных разработок народного предприятия Sachsenring создается Trabant P602 с кузовом хэтчбек. Увы, любопытный проект не нашел понимания у руководства. Загубленной оказалась и другая перспективная микролитражка, хотя P603 имела все шансы стать сенсацией панъевропейского масштаба. Представьте себе, трехдверный хэтчбек с легким и прочным кузовом из «Дуропласта», 4-местным салоном и новейшим 500-кубовым роторно-поршневым двигателем Ванкеля мощностью 55 л. с. И это в 1968-м, за четыре года до дебюта Renault 5 и FIAT 126! Однако проект закрыли по инициативе влиятельного члена гэдээрешного политбюро. Гюнтер Миттаг, курировавший вопросы экономики, посчитал, что новую машину проще создать общими усилиями конструкторских бюро Trabant, Wartburg и Skoda. Так, пять с половиной миллионов марок, вложенные в разработку P603, пошли прахом, а из совместного чешско-германского проекта, как несложно догадаться, также ничего путного не вышло.
Наглядная демонстрация прочности «Дуропласта».
Перечисляя запланированных, но так и не рожденных наследников Trabant, легко сбиться со счета. Канули в Лету амбициозные проекты компактных хэтчей P610 и P760, музейными экспонатами остались дизельный вариант и модель P1100 — еще один хэтчбек с мотором Skoda. Как говорится, инженеры предполагают, а партия располагает. Руководство ГДР не видело серьезных оснований для форсирования, а главное финансирования, разработки новых моделей — ведь и устаревавший на глазах 601-й продолжал разлетаться как горячие пирожки. Так было и в 60-х, и в 70-х и в 80-х...Trabant 1,1 легко узнается по характерному рисунку решетки радиатора.
Последний достойный внимания эпизод в биографии модели относится к 1989 году. Когда отношения между Восточной и Западной Германией стали теплеть, Trabant наконец,получил современный двигатель. 1,1-литровая, 45-сильная, четырехтактная, рядная «четверка» от Volkswagen заметно улучшила как динамику — максималка увеличилась до 135 км/ч, — так и экологические показатели. Но было уже слишком поздно.Редкая модификация Trabant Tramp — социалистическая версия пляжного багги.
К тому времени морально устаревший Trabant превратился в безропотного козла отпущения, на котором люди, уставшие от прелестей социализма, могли безболезненно и без всяческих последствий отвести душу. Чего только ни делали с несчастным «дуропластовым» автомобильчиком! И разбирали на сувениры, и по- клоунски раскрашивали, сжигали и сбрасывали с мостов. Но еще больней по машине били словом. На закате дней «спутнику» пришлось наслушаться о себе всякой обидной чепухи.
Ему припоминали все: от отравляющего атмосферу двухтактного мотора и пластикового кузова, который, по утверждениям некоторых «специалистов», не оставлял водителю и пассажиру шансов на выживание при столкновении на скорости всего 40 км/ч, до убогой управляемости и «дуропластовых» панелей, видите ли, не поддающихся вторичной переработке.
Все эти байки принимались за чистую монету и мгновенно разносились людской молвой, черня славу несчастного малыша. Танцуя на костях поверженного символа социализма, никто и не хотел докапываться до истины. А ведь опубликованный в немецкой прессе сравнительный анализ краш-тестов Trabant и его прямых конкурентов, включая Renault Twingo, Daihatsu Cuore, FIAT 500, наглядно показал, что в плане пассивной безопасности 601-й ни в чем не уступает, а где-то и превосходит куда более молодых соперников. Что до управляемости, то Trabant без проблем прошел так называемый «Лосиный тест» — скоростную переставку, ставшую непреодолимым препятствием для Mercedes-Benz А-klasse первого поколения. Наконец, и проблема утилизации кузовов оказалась слишком раздутой. Еще в 80-х из измельчённой «дуропластовой» крошки научились делать дешевые и крепкие тротуарные блоки.
Тем не менее дни машины были сочтены. И самое обидное, что даже у себя дома на заводе в Цвиккау Trabant перестали воспринимать всерьёз. Иначе последний изготовленный на заводе Sachsenring экземпляр модели не оказался бы универсалом девчачьего розового цвета...Несколько лет назад фирма Herpa, известная выпуском масштабных моделей, анонсировала любопытный проект — новый Trabant в стиле ретрофутуризм, оснащенный к тому же электромотором. Но дальше симпатичного прототипа (на переднем плане) дело, увы, не пошло...Вот, пожалуй, и всё. Всем спасибо за терпение))))
fishki.net
Автомобилю свойственна статусность, к какому бы классу или породе он не принадлежал. Казалось бы, разве может вызвать у прохожего зависть владелец ВАЗовской «копейки»? В наши дни – скорее, сочувствие. А году в 71-м – еще как, зависть лютую, вплоть до ненависти, развившейся из классовой неприязни. В СССР перспектива обладания личным транспортом проистекала из затрат не только денежных, но и, конечно, душевных. Только для того, чтобы их имя вписали в очередь потенциальных автомобилистов, гражданам приходилось едва ли не шаманские танцы выплясывать, доказывая бюрократической машине свою нужду в личном транспорте. И если они все-таки преуспевали в этом, время ожидания растягивалось на пять-десять лет.
И так было не только у нас. К примеру, в странах Социалистического содружества ситуация наблюдалась схожая. В Германской Демократической Республике, чтобы получить ключи от заветного автомобиля, людям также приходилось изнывать в многолетнем ожидании. Подлинно народным авто в ГДР являлся малолитражный Trabant – авто, полное противоречий. В Британии его заклеймили худшим автомобилем, отправив в позорную сотню таких же неудачников всех времен. Да и в стране, породившей это чудо, он с самого начала превратился в объект насмешек – как ВАЗ 2101 в СССР. Но если сейчас нашему человеку даже плюнуть лень в сторону ржавой «копейки», то вид пыхтящего во все свои два такта «Траби» заставляет его вертеть головой до позвоночного хруста.
На фоне типичных современных моделей Трабант выглядит, как пришелец из чуждого нам мира, доставленный машиной времени. Хотя авто не является никакой не «инвалидкой», а выступает полноценным участником дорожного движения
Граждане, которым случайно повезло увидеть Трабант на дорогах общего пользования, всегда реагируют одинаково. Те, кто не в теме, громко вопрошают «Что это такое едет?» и лезут в карман, дабы успеть щелкнуть авто на мобильник. Ну а другие, кто понимает побольше, спохватываясь, зачем-то смотрят на часы, наверное, чтобы удостовериться в том, что на дворе давно не 1957 год. Но вскоре недоумение на лицах и тех и других сменяет самая детская улыбка, которую люди приберегают на особый случай. Все это я видел своими глазами из кабины добряка «Траби», который и мне запомнился только с хорошей стороны.
Наше краткое знакомство с этим желтобоким автомобильчиком случилось примерно год назад, и было шапочным: увидев его случайно в потоке столичных автомобилей, я поздновато сообразил, какой раритет уплывает вдаль, и только и мог, что проводить его взглядом. Добыть сведения о его владельце оказалось делом непростым, но разрешимым. А когда, спустя время, мы, наконец, встретились, восторгу моему не было предела.
«Прошу на борт!», – широко улыбнулся хозяин машины, распахивая дверцу. Нутро у Траби оказалось маленьким, но уютным. Приборка – сплошной минимализм, где основные жизненные показатели выведены на одно устройство. Регулировки кресла по длине не хватает, чтобы не упираться в панель коленями. Ограниченный внутренний мир Трабанта словно намекает на то, что власти ГДР не рассчитывали откармливать своих граждан до больших размеров. А на заднем диване пассажирам придется ужаться еще больше!
И все же мы, исполненные благодарности к тому, что этот раритет еще на ходу, включаем зажигание. Двухтактный оппозитник бодро взрыкивает во все свои 26 полнокровных бранденбургских лошадок. Один раз ожив, вся эта упряжь несет вас под шумный стрекот своих механических копыт, заглушить который можно, только надев беруши. Определенно, Трабант – не лучший выбор для любителей тишины. Но мы с Денисом таковыми не являемся, и слух нам это жизнерадостное «биение сердца» не режет. Я, к примеру, фантазирую о временах давно минувших, а хозяин машины, сумевший за два года накрутить на колеса 40 тысяч километров, умеет неплохо абстрагироваться. Поэтому в салоне и нет хорошей акустики к магнитоле – незачем. Ведь старина «Траби» практикует собственный дзен, и готов со всем миром поделиться своим взглядом на вещи.
Для хилого на первый взгляд двухцилиндрового карбюраторного агрегата, мотор Трабанта, он же сердце, тянет достаточно бодро. Конечно, с разгонной динамикой у него беда, а максимальная скорость ограничена 120 км/ч на спидометре, зато малая прыть окупается маневренностью – на тесных городских улицах качеством неоценимым. Шмыгнуть в образовавшийся просвет между машинами, развернуться на месте – в этом малышу из ГДР просто нет равных. Пока мы лавируем между широченных иномарок, Денис кстати вспоминает, как однажды объехал длиннющую пробку на кольцевой по велосипедной дорожке – колеи «Траби» (1255 мм) как раз хватило. Конечно, так юркий малыш поступает крайне редко, существенно экономя своему хозяину время лишь в исключительных случаях.
Бензобак установлен над мотором и топливо поступает туда самотеком. Вероятно поэтому завод-изготовитель не предусматривал датчика уровня топлива в салоне. Денис пришлось установить оный самостоятельно. С конвейера же автомобиль Трабанта съезжал, укомплектованный пластмассовой мерной палочкой, которой необходимо замерять уровень топлива прямо в баке…
Что касается переездов на дальние дистанции, Трабант послушно «чешет» по прямой со средней скоростью 112 км/ч, потребляя 6,5 литров бензина с низкооктановым числом каждые 100 км. Со временем его жизнерадостное тарахтение, должно быть, превращается в монотонную пытку, но Денис, совершив прошлым летом 12-часовой круиз Минск-Рязань, остался цел «и духом, и слухом». Благодаря науке Трабанта, теперь он стал продвинутым мастером самопознания и даст сто очков форы разным салонным экспертам.
Это касается и автослесарного дела. По словам Дениса, единственной родной частью двигателя остался картер: все прочее – коленвал, шатуны, цилиндры и так далее, собиралось с миру по нитке, но в оригинальном исполнении и качестве. После всех манипуляций готовый мотор в состоянии потянуть не только 620 кг веса автомобиля, но еще почти столько же сверху, то есть четверых человек экипажа с их многочисленным скарбом.
Когда мы искали подходящее место для съемки, отправились за кольцевую, подальше от унылой панорамы «спальников». Но вместо ожидаемых леса и поля мы наткнулись на брошенное строительство: кучи песка, щебня, колдобины и ямы с лужами. И нет бы пустить желтобрюхого старичка в объезд этого безобразия, да поберечь нервы. Но мы направили его в самую топь… «Траби», к моему удивлению, испытание выдержал с честью. Машинка бросилась штурмовать высокие рытвины с отвагой Александра Матросова и упрямо шла там, где я был уверен – сядем. Низкооборотистый (53 Н∙м при 2800 об/мин) двухтактник шипел и плевался, но продвигал нас к «финишу».
Механизм стеклоподъемников Денис так же изготовил самостоятельно, ориентируясь по заводской инструкции, прилагавшейся к автомобилю. Книжка хоть и 1977 года выпуска, и написана на немецком, зато изобилует ценными схемами, которые немало облегчили труд по восстановлению «Траби»
Быть виновником этой трогательной сцены оказалось не так уж приятно, зато появилась возможность оценить работу подвески. Не спорю – технологии в 1957 году были не бог весть какие, но собранный Заксерингом Трабант удивлял плавностью хода. «Держак» мы проверили еще на проселочных петлях. Подвеска машины хоть и отличалась крайней простотой, но проявила совершенную кинематику. Как позже пояснил Денис, конструкция передней представляла собой симбиоз штампованных нижних А-образных рычагов и поперечной рессоры, что играет роль верхних рычагов. Задняя подвеска также являлась независимой и на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков, работавших на сжатие, а не на скручивание.
Рулевая система в «Траби» оказалась реечного типа и обеспечивала лёгкое и точное управление. Ручаюсь, если бы баранка не оказалась у меня между колен, я был бы готов удивляться фокусам этого автомобильчика до самых сумерек!
В ГДР даже в премьерный год Трабанта автомобиль стал объектом насмешек, совсем как Запорожец: слишком уж архаично выглядел этот «четырехколесный друг человека». При всей своей доступности, в годы дефицита Траби на всех желающих не хватало, и многим приходилось ждать своё авто не одну пятилетку. Отсюда и злобные сетования на малую грузоподъемность, низкую скорость, тесноту салона и простое исполнение силовых агрегатов. «У Трабанта общий шлем на четверых пассажиров!», – гласит народная шутка, намекая на родство малолитражки с мотоколяской. И все вроде бы так, но не совсем…
Во-первых, мотор Траби имеет оригинальную, даже новаторскую для своего времени компоновку. Сам двигатель расположен поперечно отсеку, а главная передача находится между ним и двухвальной КПП. Нечто подобное встречалось тогда лишь на шведских SAAB, да чуть позже было применено мистером Иссигонисом на своем Mini.
Во-вторых, Trabant – это прямой наследник компании DKW, в частности, малолитражки P70. Но его двигатель имел совсем другое происхождение и относился к формации Framo, занимавшейся выпуском легких грузовиков. Так что насчет маломощности Траби – это еще бабка надвое сказала.
В-третьих, кузов для этого двухтактника собирался хоть и в великой социалистической экономии, но по принципу «не навреди». Сваренный из стальных штампованных панелей, снаружи он обшивался легкодоступным дуропластом – потрясающим достижением рационализаторства в производстве. Этот материал получали из фенолформальдегидной смолы с армирующим наполнителем из хлопкового очеса – иначе говоря, отходов. При конвейерной сборке дуропласт был хорош тем, что производить его оказалось дешево, а штамповать формовочные панели и того проще. Помимо декоративной функции, такой пластик отлично защищал стальные детали от влаги и, соответственно, коррозии. Поэтому отъездить на Трабанте полвека заботливому автомобилисту и теперь вполне по силам.
Эмблемой Траби стало стилизованное изображение буквы «S», от слова Заксенринг. Полностью предприятие, на котором производились автомобили, называлось Sachsenring Trabant
Таким образом, производитель VEB Sachsenring Automobilwerke сумел дешево и сердито справиться с созданием народного автомобиля. Конструкцию Трабанта нельзя назвать замысловатой, а его внутреннее пространство и силовые узлы максимально оптимизированы. И со стороны Дениса не предпринимать попыток по звукоизоляции салона было решением правильным. От дзен-тарахтения движка Траби полностью это бы не избавило, а вот украсть дефицитные сантиметры в салоне могло бы запросто. Ставить же новый мотор под капот этого олдскульного малыша – значит навсегда проклясть свое имя в кругу ценителей редких тачек. Да и самому в зеркало посмотреть было бы стыдно – в былые годы на этом двухтактнике люди выигрывали спортивные заезды – и ничего, живы оставались… В общем, то, что желтобокий Трабант сегодня говорит своим голосом – заслуга его нового хозяина.
Несмотря на то, что Денис называет свой Трабант «МИО», как волею случая был отпечатан его первый номер, я окрестил автомобиль иначе. Отвратительной чертой в характере, скопидомством, этот выходец из страны социалистического содружества обязан своим разработчикам. Страшно подумать, но в элитной версии Трабанта, «de Luxe», опциями считались противотуманные фары, задние фонари и даже тахометр! Так что в число добродетелей машинки входит не только антикварная внешность, но и внутренний аскетизм. Правда, в обиходе авто не назовешь прихотливым. И все же, Траби-Моисей сумел-таки выцыганить у своего хозяина около $5000 – на восстановление.
Зданий гоночный спойлер, крашенный черным – единственная дизайнерская вольность, которую позволил себе владелец «Траби». Но этот элемент установлен не ради форса, а символизирует принадлежность авто к ралли олдтаймеров, в которых Денис с Трабантом ежегодно участвуют и получают награды
А восстанавливать было что. Лет семь назад Денис случайно увидел эту машинку припаркованной во дворе одной из жилых минских окраин. У дворовых бабушек узнал адрес владельца. Оказалось, в хозяйках Трабанта ходила некая дама, наследница военного отставника, который лет 40 назад доставил трофейный автомобиль с мест былой службы. О покупке сговорились сразу – ценник в $150 за нерабочую рухлядь девица посчитала подарком небес. Вскоре коматозный Трабант 1977 года выпуска с улицы переместили в уютный гараж, где Денис и начал над ним свои лечебные «танцы с бубном».
Кроме мотора, собранного практически с нуля, хозяину пришлось восстанавливать и кузов. Когда был свинчен поверхностный дуропласт, обнажились хронические болезни Траби – металл под ним во многих местах сгнил и раскрошился. Большую часть этих деталей Денис выточил своими руками. Пластиковый декор от времени облупился и тоже нуждался в обновке. Перед покраской его основательно зашкурили и покрыли грунтовкой. По роду занятий Денис – автомаляр, так что к этой задаче подошел с глубоким знанием дела. Так Трабант вновь покрылся родным, желто-белым колером. А черная кайма по краям бортов – уже из разряда авторских модификаций его хозяина.
Кнопочный дверной замок. Обратите внимание на его механизм. Эх, давно его делали!
Интересная история произошла с заменой приводных валов и ШРУСов. Последние, кстати, имеют особую форму. Собственно, не похожи они ни на ШРУСы, ни на крестовины. И далеко не каждый владелец «Траби» знает об этом. Например, бывший хозяин машины не знал, поэтому отдал ее на растерзание отечественным Кулибиным. Ну а те попытались смастерить их самостоятельно, отчего стук, возникавший во время движения, заставил Дениса отправиться аж в Германию: только там можно было найти оригинальные запчасти. Поиски потребовали серьезных усилий, но все же счастливому обладателю Трабанта удалось заказать искомое. Представитель фирмы доставил все прямо в гостиницу. Довольный Денис с легким сердцем распаковал коробку, но когда увидел ее содержимое, ему вдруг сделалось плохо: вместо новых деталей внутри лежали две какие-то ржавые железки. Но то была ложная тревога – оказалось, что это не ржавчина, а лишь заскорузлая сорокалетняя смазка! Когда Денис смыл ее, приводные валы заблестели заводским хромом.
К числу авторских модификаций Денис в первую очередь относит перевод машины с 6V на 12V. По мере сил он придерживается традиций, установленных для Трабанта, но этот архаизм пришлось исключить – ибо крайне капризная вещь в обиходе. После цивилизованной электрификации владельцу Траби стали доступны такие блага, как обогрев салона, автомагнитола и омыватель лобового стекла. Раньше для этих нужд на приборке была предусмотрена специальная ручка, но Денис отдал предпочтение автоматике. Печка же в Трабанте и вовсе не была предусмотрена. Исправить этот недочет возложили на климат-систему Eberspacher. Сдюжить в двадцатиградусный мороз ей оказалось вполне по силам. Денис уже второй год использует «Траби» в качестве основного автомобиля и не может припомнить, чтобы его что-то в нем напрягало.
Также Денис признался, что по-своему изменил конструкцию сальников в двигателе. Их оригинал отличается набивкой, что чревато профилактической чисткой мотора через каждую тысячу километров. В новом виде мотор откатал уже 40 тысяч и работает без проблем.
Интерьер Трабанта… Красные тумблеры, и рычаги под приборкой – это органы управления той самой печкой, с которой и «20-градусный мороз» зимой не страшен. Так же мы видим кочергу 4-ступенчатой КПП, интегрированной в рулевую колонку, и новенький топливный датчик
Единственным ненадежным технологичным элементом «Траби» на сегодняшний день является зажигание. Старая система рассыпалась у Дениса в руках, когда он честно пытался ее реанимировать. Достать оригинальные запчасти не получилось – и в этом основная проблема таких вот раритетов. Оставался единственный выход – импровизировать. Идеальная схема зажигания пока не найдена, а временным вариантом служит система от «Оки». Но в сырую погоду она долго не держится, и владельцу периодически приходится менять коммутатор и катушку зажигания.
«Методом тыка» подбирались и другие расходники. Например, тормозные колодки Денис нашел на… автомобильном рынке! Ответом на банальный вопрос стали новые оригинальные тормоза, которые продавец, к тому же, был рад уступить за копейки, поскольку они долгое время числились у него «мертвым грузом». Оказывается, оные подходят к некоторым итальянским машинам из 90-х. А вот пыльники шаровой опоры встают на Трабант, как родные, от премиального внедорожника Land Cruiser. Но и стоимость у них соответствующая.
С большего, все системы в машине приведены в боевую готовность. Денис свою задачу выполнил на отлично, превратив кучу гнилого хлама в полноценный и работоспособный «символ социалистического прогресса», каким и был Трабант в свои золотые годы. И откатанные на нем 720 дней это еще раз подтверждают. Периодически бывают мелкие поломки, вроде замены подшипников в передней ступице, сайлентблоков и втулок. Но подобные вещи не огорчают Дениса. Наоборот – приводят в восторг, ведь многие мелочи меняются здесь впервые за 40 лет! «Качественный ремонт – и машина еще 40 лет прослужит!» – уверен хозяин «Траби», восхищенный его небывалой выносливостью.
Что касается содержания желтобокого малыша, то здесь Денису трудно дать однозначный ответ. Поначалу он вел подробный табель всех затрат на ремонт и расходники, но потом это дело забросил, опасаясь, что опасный документ однажды увидит жена. Но с модели 601 S увлечение Трабантами переросло для автомаляра в хроническую стадию. В долгосрочной перспективе он планирует приобрести еще и универсал, или «Combi», выражаясь языком оригинала, и сделать из него комфортабельный электромобиль. Уж не подглядел ли Денис эту идею у немецких энтузиастов, пытавшихся в 2009 году запустить в производство нечто подобное?
«Впервые увидев Трабант, я по-настоящему влюбился. Поэтому готов был купить его за любые деньги. А когда, наконец, приобрел и стал доводить до ума, пришлось всякого от соседей по цеху наслушаться. С особо злостными насмешниками разговор иногда заканчивался мордобоем! Все изводили меня советами купить нормальный автомобиль. Но мне нужна была именно эта машина. Для души. А теперь она живет, и даже у случайных прохожих вызывает улыбку. Гаишники если и тормозят, то в права не смотрят – просто интересуются, что в машине устроено и как», – делится сокровенным Денис.
Что тут добавить? Похоже, это действительно любовь.
www.kolesa.ru
Концептуально он чем-то схож с нашим Запорожцем – двухдверный кузов типа седан (тут можно применить подзабытый термин «тудор» – two door) компактных размеров, минимальная мощность и скромное оснащение… Для нескольких стран Восточной Европы (не только ГДР, но и многих других – Венгрии, Румынии, Чехословакии, Польши) этот забавный автомобильчик стал настоящим «народным любимцем». Наряду с VW Kafer, Renault 4 и Citroen 2CV Trabant когда-то занял своё место в сердцах и гаражах миллионов европейцев, став своеобразным отражением экономической модели ГДР второй половины ХХ века.
Конструктивно же «Траби» радикально отличается от своего советского конкурента: привод на передние колеса, двухтактный двухцилиндровый двигатель, расположенный спереди, и… пластиковый кузов!
О самом необычном решении известно многим автомобилистам, даже далеким от истории восточноевропейского автопрома. Причина использования материала под названием «дуропласт» банальна – в послевоенной стране просто не хватало стального проката. Кстати, корень у названия материала не тот, как могут подумать наши соотечественники – duro по-латыни значит «выносливый, прочный».
Благодаря ряду технологических решений материал можно было штамповать на прессах, что обеспечивало высокую производительность. Если добавить отсутствие угрозы коррозии и низкую стоимость дуропласта, представлявшего собой наполненный отходами хлопка фенопласт, то необычный выбор материала становится понятен. Однако вопреки расхожему мнению, «пластмассовыми» у Trabant были лишь наружные панели, в то время как остов кузова штамповали из металла.
Предшественником «Траби» является модель AWZ P70 Zwickau, кузов которой был выполнен именно по такой технологии. Однако устаревшее довоенное шасси от малолитражки DKW вынудило конструкторов разработать принципиально новую «платформу».
Trabant P50
Первую партию новых автомобилей P50 собрали в 1957 году – как раз в то время, когда в СССР запустили первый искусственный спутник Земли. По одной из версий, именно «космическая» подоплека в названии сочетается и с другим значением слова – спутник как попутчик. В общем, отечественная «восьмерка» была отнюдь не первым автомобильным «Спутником» в мире…
Всем был хорош и практичен Trabant P50, но время неумолимо. К началу шестидесятых стало очевидно, что и эта модель требует глубокой модернизации – в первую очередь, внешности. Новинку с индексом Р60/1 продемонстрировали публике в 1963-м, а годом позже началось серийное производство модели, получившей индекс 601. Именно ей и суждено было стать «спутником-долгожителем» производства в Цвиккау.
Несмотря на неоднократные попытки в дальнейшем как-то доработать или улучшить «Траби», вплоть до самого конца производства он оставался почти в неизменном виде. Хотя было время, когда конструкторы пытались приладить к нему даже роторный двигатель Ванкеля!
При этом автомобильчик пользовался немалым спросом – по воспоминаниям, некоторые восточные немцы ждали «свой» экземпляр в очереди до 15 лет. Этот сюжет прекрасно отражен в немецком фильме Russendisko, где героиня ждала Trabant аж до самого падения Берлинской стены, но так и не дождалась.
Логотип Trabant
В чем же секрет такой фантастической популярности этого забавного «лупоглазика»? Отчасти, конечно, отсутствие свободного рынка. У «осси» (таково прозвище восточных немцев) не было ни Опелей, ни Фольксвагенов, ни тем более БМВ с Мерседесами… К тому же Trabant 601 был не слишком престижен и не мог похвастаться вместимостью, комфортом или динамическими характеристиками. Но у него было два наиболее важных качества для «народного автомобиля» – доступность и простота. Ведь по цене «Траби» был почти в полтора раза дешевле нашего Запорожца и более чем вдвое – обычных Жигулей.
При этом уникальная простота (или даже примитивность) конструкции обеспечивала малышу фантастический ресурс – в среднем каждая конкретная машина эксплуатировалась более 20 лет…
Кроме «вечного» кузова у Trabant 601 была не менее выносливая и долговечная техника. Иная простота хуже воровства, но это не тот случай. Слабосильный двухтактник не имел ни газораспределительного механизма в его привычном понимании (не было ни клапанов, ни толкателей, ни распредвала), а системы питания по «конструктиву» восходили к началу века – бензин поступал из расположенного над мотором бака самотёком в карбюратор, а масляного насоса не было вовсе, поскольку смазку надо было добавлять прямо в топливо, как на обычном двухтактном мотоцикле тех лет. Вдобавок мотор с воздушным охлаждением не имел громоздкой «жидкостной» системы. Деталей тут минимум, обслуживать все это хозяйство под силу домохозяйке, а ломаться практически нечему.
Отдельные конструкторские решения были вполне прогрессивными даже по нынешним меркам. К примеру, рулевое управление «Траби» было реечным, а коробка передач имела синхронизаторы на всех четырех передачах. Существовала и «инвалидная» версия с полуавтоматическим сцеплением Hycomat.
Несмотря на до неприличия простую конструкцию ходовой части (поперечные рессоры спереди и сзади), по ходовым качествам Trabant 601 был совсем не плох. Конечно, если помнить о назначении и ценовой категории этого автомобиля.
Trabant 601
Кроме двухдверного седана P601 с 1965 года выпускалась и версия Kombi с двухдверным кузовом типа универсал. Её особенно любили восточноевропейские автотуристы. Самой необычной является «военная» версия автомобиля без крыши и дверей, получившая название Kubel. В середине восьмидесятых «кюбельваген» благодаря своеобразной конверсии обрел и «гражданскую» версию Tramp, которую поставляли в теплые страны Средиземноморья.
Trabant Tramp Roadster
Всего за 34 года изготовлено более трех миллионов экземпляров «Траби» всех моделей. Уже в самом конце своей конвейерной жизни Trabant пережил самую большую модернизацию: вместо древнего «двухтактника» под капотом появился четырехтактный четырехцилиндровый двигатель VW Polo мощностью 40 л.с. Но даже версия Trabant 1,1 с «нормальным» ДВС не могла спасти архаичную машинку. Тем более, что еще до объединения двух стран концерн VAG в 1989-м приобрел завод в Цвиккау. Это и определило судьбу «Траби»: он хоть и пережил свою страну, но вот до распада СССР все же не дотянул – последний Trabant 1,1 был выпущен в конце апреля 1991 года.
Как ни странно, у автомобиля чуть было не появился наследник. В 2008 году компания Herpa выкупила у Volkswagen права на марку Trabant и планировала выпускать этакий «неотрабант». Годом позже, в 2009-м, компания даже показала во Франкфуре концепт-кар электромобиля Trabant nT, но все в очередной раз уперлось в деньги. Так что новая эра «Трабанта» как минимум откладывается на неопределенный срок. Как и наступление коммунизма.
www.kolesa.ru
После окончания Второй мировой войны произошел раздел Германии. В зоне советской оккупации возникло новое государство – Германская Демократическая Республика, ставшее на долгие годы оплотом социализма на немецкой земле.
На территории ГДР остались автомобилестроительные производства компаний Horch, Audi и DKW. В 1948 году на базе этих заводов и ряда других профильных предприятий было создано объединение Industrieverband Fahrzeugbau (IFA), наладившее выпуск модернизированных довоенных автомобилей DKW.
Первая малолитражная модель собственной конструкции (P-70) сошла с конвейера в 1956 году. Автомобиль назвали Trabant (нем. спутник) (полное название Sachsenring Trabant) с эмблемой марки в виде стилизованной буквы “S”.
В конструкции малолитражек широко использовались пластмассовые кузовные панели. Материал называли дюропластом. Автомобили оснащались двухтактными двухцилиндровыми двигателями объемом 499 см³, которые обычно ставились на мотоциклы. Для сгорания использовалась специальная топливная смесь из смешанных в определенной пропорции масла и бензина. Установка мотора поперек корпуса позволила легко реализовать схему переднего привода.
В 1963 году была выпущена модель Trabant P600 с объемом двигателя 594 см³ и измененным экстерьером. Через несколько лет появилась модернизированная версия Р601, которая продержалась на конвейере до 1988 года. Машину выпускали в вариантах купе и универсал. Максимальная скорость равнялась 105 и 100 км/ч соответственно. Расход топлива – до 8 л в городском цикле, 4 л на трассе, 6 л в смешанном режиме.
Trabant был невероятно популярен в ГДР. Автомобили также экспортировались в социалистические (Польша, Чехословакия, Венгрия, Румыния) и капиталистические (Нидерланды, Греция, Бельгия, ЮАР, Великобритания) страны. В СССР данная машина не поставлялась. После объединения Германии Trabant не выдержал конкуренции известных западногерманских марок, поэтому в 1991 году завод закрыли.
За все время было выпущено более 3 млн. автомобилей Trabant, в т.ч. более 2,8 млн. машин 601-й модели. Сегодня по немецким дорогам ездит более 50 тыс. экземпляров “Траби”. Хотя уровень их выхлопных газов не соответствует установленным нормам, для данной марки сделали исключение.
all-drive.net
Trabant
Общие данные
2-тактный 500 или 600 см³. (26 л.с. при 4200) l2
Характеристики
Массово-габаритные
| Длина | 3361–3600 мм |
| Колея задняя | 1255 мм |
| Колея передняя | 1206 мм |
На рынке
Другое
| Объём бака | 26 л |
Trabant (рус. Трабант — Спутник, полное название — Sachsenring Trabant) — марка восточногерманских микролитражных автомобилей, производившихся народным предприятием Sachsenring Automobilwerke. «Трабант» стал одним из символов ГДР.
После войны территория Германии, где находился город Цвиккау, вошла в состав советской зоны оккупации Германии, а с 1949 года в состав только что образованной ГДР. Бывший завод Horch был национализирован и объединён с бывшим заводом Audi. В 1948 году заводы вошли в состав производственного объединения Industrieverband Fahrzeugbau, сокращенно — IFA.
Вскоре на предприятии было возобновлено производство легковых автомобилей модели IFA F8[de], простой и хорошо отработанной конструкции, представлявшей собой продукт модернизации довоенной малолитражки DKW F8[de], с сохранением всех основных конструктивных особенностей — двухтактного мотора, привода на переднюю ось, лёгкой веретенообразной рамы и деревянного каркаса кузова. Основное отличие же составляла технология производства: у довоенных и DKW самых первых послевоенных IFA деревянный каркас кузова обшивался фанерой, которая поверх обтягивалась кожзаменителем типа ледерина, а боковины капота и крылья были выполнены из стали, в то время, как у IFA F8, выпущенных после 1953 года, большинство наружных кузовных панелей изготовлялись из пластика на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства — так называемого дуропласта. Это позволило сэкономить бывший в послевоенные годы в дефиците стальной прокат и одновременно снизить массу кузова, повысить его долговечность по сравнению с фанерным вариантом.
В 1949—1953 годах в относительно небольших количествах была выпущена более крупная и современная модель с трёхцилиндровым двигателем (также двухтактным) и цельнометаллическим кузовом, IFA F9, базировавшаяся на довоенных экспериментальных разработках DKW, после чего производство этой линии автомобилей было перенесено на завод в Эйзенахе (бывший BMW) — она привела в конечном итоге к «Вартбургам».
С 1955 года в серию пошли модель Sachsenring P240[de] класса «Волги», а также — малолитражка с мотоциклетным мотором объёмом 700 см³, пришедшая на смену устаревшей F8 — AWZ P70 «Zwickau». Это был непосредственный предок Trabant, он также имел частично пластиковый кузов (пластиковыми были крылья, бампера и ещё часть кузовных панелей). Хотя из-за низкой технологичности он и не стал по-настоящему массовым, именно на нём были отработаны многие конструктивные и технологические решения, впоследствии воплотившиеся в Trabant.
Существовало три варианта P70 — двухдверный седан, универсал (Kombi) и купе (недоступная ссылка). Последний вариант был малосерийным (выпущено примерно 1500 экземпляров) и имел выполненный полностью вручную кузов (кузовные панели кроме пластиковых крыльев, решётки радиатора и некоторых других элементов были стальными, а каркас стальным и, частично, деревянным), а также — роскошный кожаный салон и всё тот же 700-кубовый двигатель.
Разработка стартовала в начале пятидесятых годов. Прототип был построен в 1954 году.
8 ноября 1957 года на заводе в Цвикау начался выпуск автомобилей новой марки, названной «Трабант» в честь запущенного в том же году Советским Союзом первого спутника (по-немецки «Trabant» — «спутник»).
Эмблема была составлена из стилизованной буквы «S» («Sachsenring» — «Заксенринг»).
На автомобиле стоял поперечно расположенный рядный двухтактный, двухцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения объёмом 0,6 л (изначально 0,5 л) и мощностью 26 л. с. (изначально 18 л. с.). В отличие от двигателей водяного охлаждения, устанавливавшихся на F8 и P70, он происходил не от моторов, устанавливавшихся на довоенные малолитражки DKW, а от тех двигателей, которые эта фирма поставляла заводу Framo, занимавшемуся выпуском лёгких коммерческих грузовиков (на тот момент также включённому в состав объединения IFA).
Ранняя модель — P50/500. 
Презентация модели «601» в 1963 году. 
Trabant 1.1 — модель с 4-тактным двигателем от VW Polo. Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, в те годы же передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB, также являвшихся непрямыми потомками DKW. Массовое распространение этой компоновки на Западе началось с английского MINI — правда, у него коробка передач и главная передача располагались в картере двигателя, что существенно затрудняло обслуживание и ремонт, так что в своём изначальном виде эта схема широкого распространения не получила.
Trabant не имел бензонасоса — топливо поступало в карбюратор самотёком, а бак располагался прямо под капотом, рядом с двигателем, что требовало исключительной аккуратности при заправке и отнюдь не способствовало безопасности — как пожарной, так и в случае аварии.
Часть машин, преимущественно — предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat, с которой передачи переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему.
Подвеска автомобиля отличалась крайней простотой, но при этом имела достаточно совершенную кинематику. Передняя независимая подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска была также независимой, выполнена тоже на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков — они работали на сжатие, а не на скручивание. Рулевое управление было уже реечного типа, достаточно лёгкое и точное.
Кузов автомобиля, вопреки распространённому заблуждению, не был цельнопластиковым — в отличие например от американского Chevrolet Corvette или советских «Старта» и «Зари». Остов кузова Trabant был обычным, сваренным из стальных штамповок, а вот навесные декоративные панели были сделаны из так называемого «дуропласта» — материала на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с армирующим наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства. Эта же технология применялась и для более ранних восточногерманских моделей, например, IFA F8 и AWZ P70 Zwickau, но своего «пика» — и мировой известности — достигла именно на Trabant.
Дуропласт был в какой-то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику[источник не указан 357 дней], но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства: выклейка стеклопластиковых деталей была (и остаётся до настоящего времени) сложным, трудоёмким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска, а дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой. По лицензии детали для различных автомобилей (например, капоты для MINI) из дуропласта выпускались в Великобритании известной фирмой-производителем изделий из пластмасс Formica, но там этот материал не получил такого распространения, как в ГДР.
В результате облегчения конструкции и широкого применения пластмассы автомобиль весил всего 620 кг, и при правильной эксплуатации был малоуязвим для коррозии. Правда, конструкция кузова не допускала лёгкого изменения дизайна — практически любое вмешательство во внешний облик автомобиля требовало внесения изменений в конструкцию стального каркаса. Это стало одной из причин того, что за десятилетия выпуска модели её внешность практически не менялась — после модернизации 1964 года ни один из многочисленных проектов внешнего обновления Trabant (например, разработанный совместно с чешской Skoda Trabant P1100) реализован не был, так что к концу своего выпуска в 1991 году автомобиль выглядел настоящим антиквариатом. При этом его механика в течение всего периода выпуска подвергалась мелким улучшениям, а по компоновочным решениям и рациональности использования внутреннего объёма кузова Trabant в варианте «универсал» не уступал даже микролитражкам 1980-х годов.
Наряду с базовым двухдверным седаном выпускался универсал («Kombi», в ряде источников — «Universal»). Также, выпускались военная модификация — «кюбель» (открытый автомобиль с упрощённым кузовом без боковых дверей) и её гражданская версия — Trabant Tramp.
Начиная с модели «601» предлагались комплектации — S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование — противотуманные фары и задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража поездки, и так далее.
Помимо этого, существовали многочисленные экспериментальные образцы, не дошедшие до серийного производства.
Например, совместно со «Шкодой» был разработан хетчбэк с четырёхтактным двигателем. В 1979 году совместно со специалистами завода в Эйзенахе (выпускавшего «Вартбурги») была разработана обновлённая версия, внешне очень напоминавшая собственно «Вартбург». Также, проект обновлёния был разработан на самом «Заксенринге» в 1981-82 годах.
Ни один из этих вариантов модернизации в серийное производство не пошёл. Зато с 1988 года стали выпускать модификацию Trabant 1.1 с 1100-кубовым мотором от Volkswagen Polo, которая постепенно стала вытеснять вариант с двухтактным мотором. Изначально планировалось совместить модернизацию механики с обновлением, однако на практике этого не случилось.
Следует также отметить экспериментальные Trabant с роторными двигателями по типу системы Ванкеля, с которыми много экспериментировали во всём мире в 1960—1980-е годы, но до серийного производства дело дошло только в ФРГ (NSU), СССР (ВАЗ) и Японии (Mazda).
| Trabant P70 | 36 151 |
| Trabant P50 | 131 440 |
| Trabant P60 | 106 628 |
| Trabant P601 | 2 818 547 |
| Trabant 1.1 | 39 474 |
| всего | 3 132 240 |
На период своего создания и в первые годы производства Trabant особо не выделялся на фоне других «малолитражек» тех лет с двухтактными двигателями, вроде западногерманских DKW и Borgward-Lloyd, шведских Saab 92 и Saab 93, или японского Subaru 360. Однако, по мере постепенного отказа в шестидесятые годы от шумных и «грязных» двухтактных моторов и общего совершенствования автомобилей, он быстро устаревал, и уже во второй половине этого десятилетия оказался явно ниже среднеевропейского уровня.
Поздние модели в восьмидесятые годы оснащались четырёхтактным двигателем от западногерманского Volkswagen Polo, но существенно осовременить технически дряхлую конструкцию это уже не могло.
Было изготовлено около трёх миллионов Trabant, что ставит его в один ряд с такими символами массовой автомобилизации, как Ford T (хотя их было выпущено впятеро больше), Volkswagen Käfer или MINI. Trabant экспортировался в социалистические страны (преимущественно, ЧССР, Польшу и Венгрию), так и в ряд стран капитализма — например, Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже Великобританию. Любопытно, что в СССР попадали лишь отдельные экземпляры автомобилей этой модели.
Задуманный в качестве «народного» автомобиля, предназначенного для решения задачи массовой автомобилизации, Trabant был самым дешёвым легковым автомобилем в ГДР — его розничная цена была установлена на уровне лишь немногим выше, чем на мотоцикл с коляской, причём с течением времени она постепенно снижалась. Эффект от такой ценовой политики, однако, оказался несколько неожиданным — в течение всего выпуска Trabant объёмы его производства не догоняли уровень спроса, в результате чего покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях — 13 лет и больше[1].
| Trabant 601 Limousine Standart | 5202 |
| Trabant 601 Limousine de Luxe | 5552 |
| «Запорожец» ЗАЗ-968 | 7083 |
| Skoda S 100 | 8000 |
| Москвич-2140 | 8477 |
| Wartburg 353 W | 8648 |
| Zastava 1100 | 9645 |
| ВАЗ-21011 | 10 507 |
| Polski Fiat 125 1300 | 11 107 |
| Dacia | 12 151 |
| ВАЗ-2103 | 12 393 |
| ГАЗ-24 «Волга» | 13 200 |
Голубой «Трабант»
«Трабант» 1964—1990
«Трабант» с кузовом типа универсал на дорогах ГДР 1967 г.
«Трабант» — рекламный щит, ездивший по улицам Праги
«Трабант», модифицированный для добровольной помощи пожарным
Шуточная полицейская версия
Kübelwagen-Trabant — военная версия
«Трабант» на гоночной трассе
Ещё один гоночный «Трабант»
Группа германских компаний планировала возобновить производство Trabant NT в модификации электромобиля. Первый образец был продемонстрирован на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года. Серийное производство электромобилей Trabant NT предполагалось организовать к 2012 году[4], однако впоследствии из-за нехватки средств от идеи возрождения легенды пришлось отказаться[5].
Благодаря компании Herpa в сотрудничестве с компанией IndiKar на международной автомобильной выставке «Франкфурт 2009» состоялась премьера первой модели возрождённой немецкой марки Trabant — концептуального электромобиля nT.Габаритная длина новинки составляет 3,95 метра, ширина — 1,69 метра, высота — 1,5 метра, а колёсная база равна 2,45 метра. Пятиместный Trabant оснащён 63-сильным электромотором и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю движение на протяжении 160 километров. От обычной бытовой электросети с напряжением 230 вольт батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании 380-вольтовой розетки это время сокращается до двух часов. Кроме того, на крыше Trabant установлены солнечные батареи, питающие бортовую электронику машины. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составляет 130 километров в час.
http-wikipediya.ru
Trabant
Общие данные
2-тактный 500 или 600 см³. (26 л.с. при 4200) l2
Характеристики
Массово-габаритные
| Длина | 3361–3600 мм |
| Колея задняя | 1255 мм |
| Колея передняя | 1206 мм |
На рынке
Другое
| Объём бака | 26 л |
Trabant (рус. Трабант — Спутник, полное название — Sachsenring Trabant) — марка восточногерманских микролитражных автомобилей, производившихся народным предприятием Sachsenring Automobilwerke. «Трабант» стал одним из символов ГДР.
После войны территория Германии, где находился город Цвиккау, вошла в состав советской зоны оккупации Германии, а с 1949 года в состав только что образованной ГДР. Бывший завод Horch был национализирован и объединён с бывшим заводом Audi. В 1948 году заводы вошли в состав производственного объединения Industrieverband Fahrzeugbau, сокращенно — IFA.
Вскоре на предприятии было возобновлено производство легковых автомобилей модели IFA F8[de], простой и хорошо отработанной конструкции, представлявшей собой продукт модернизации довоенной малолитражки DKW F8[de], с сохранением всех основных конструктивных особенностей — двухтактного мотора, привода на переднюю ось, лёгкой веретенообразной рамы и деревянного каркаса кузова. Основное отличие же составляла технология производства: у довоенных и DKW самых первых послевоенных IFA деревянный каркас кузова обшивался фанерой, которая поверх обтягивалась кожзаменителем типа ледерина, а боковины капота и крылья были выполнены из стали, в то время, как у IFA F8, выпущенных после 1953 года, большинство наружных кузовных панелей изготовлялись из пластика на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства — так называемого дуропласта. Это позволило сэкономить бывший в послевоенные годы в дефиците стальной прокат и одновременно снизить массу кузова, повысить его долговечность по сравнению с фанерным вариантом.
В 1949—1953 годах в относительно небольших количествах была выпущена более крупная и современная модель с трёхцилиндровым двигателем (также двухтактным) и цельнометаллическим кузовом, IFA F9, базировавшаяся на довоенных экспериментальных разработках DKW, после чего производство этой линии автомобилей было перенесено на завод в Эйзенахе (бывший BMW) — она привела в конечном итоге к «Вартбургам».
С 1955 года в серию пошли модель Sachsenring P240[de] класса «Волги», а также — малолитражка с мотоциклетным мотором объёмом 700 см³, пришедшая на смену устаревшей F8 — AWZ P70 «Zwickau». Это был непосредственный предок Trabant, он также имел частично пластиковый кузов (пластиковыми были крылья, бампера и ещё часть кузовных панелей). Хотя из-за низкой технологичности он и не стал по-настоящему массовым, именно на нём были отработаны многие конструктивные и технологические решения, впоследствии воплотившиеся в Trabant.
Существовало три варианта P70 — двухдверный седан, универсал (Kombi) и купе (недоступная ссылка). Последний вариант был малосерийным (выпущено примерно 1500 экземпляров) и имел выполненный полностью вручную кузов (кузовные панели кроме пластиковых крыльев, решётки радиатора и некоторых других элементов были стальными, а каркас стальным и, частично, деревянным), а также — роскошный кожаный салон и всё тот же 700-кубовый двигатель.
Разработка стартовала в начале пятидесятых годов. Прототип был построен в 1954 году.
8 ноября 1957 года на заводе в Цвикау начался выпуск автомобилей новой марки, названной «Трабант» в честь запущенного в том же году Советским Союзом первого спутника (по-немецки «Trabant» — «спутник»).
Эмблема была составлена из стилизованной буквы «S» («Sachsenring» — «Заксенринг»).
На автомобиле стоял поперечно расположенный рядный двухтактный, двухцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения объёмом 0,6 л (изначально 0,5 л) и мощностью 26 л. с. (изначально 18 л. с.). В отличие от двигателей водяного охлаждения, устанавливавшихся на F8 и P70, он происходил не от моторов, устанавливавшихся на довоенные малолитражки DKW, а от тех двигателей, которые эта фирма поставляла заводу Framo, занимавшемуся выпуском лёгких коммерческих грузовиков (на тот момент также включённому в состав объединения IFA).
Ранняя модель — P50/500. Презентация модели «601» в 1963 году. Trabant 1.1 — модель с 4-тактным двигателем от VW Polo. Силовой агрегат автомобиля имел очень оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, расположенной между ним и двухвальной коробкой передач. Впоследствии эта схема стала общепринятой и в настоящее время она доминирует в мировом автомобилестроении, в те годы же передний привод с поперечным расположением силового агрегата за пределами ГДР применялся только на шведских автомобилях SAAB, также являвшихся непрямыми потомками DKW. Массовое распространение этой компоновки на Западе началось с английского MINI — правда, у него коробка передач и главная передача располагались в картере двигателя, что существенно затрудняло обслуживание и ремонт, так что в своём изначальном виде эта схема широкого распространения не получила.
Trabant не имел бензонасоса — топливо поступало в карбюратор самотёком, а бак располагался прямо под капотом, рядом с двигателем, что требовало исключительной аккуратности при заправке и отнюдь не способствовало безопасности — как пожарной, так и в случае аварии.
Часть машин, преимущественно — предназначенных для инвалидов, оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat, с которой передачи переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему.
Подвеска автомобиля отличалась крайней простотой, но при этом имела достаточно совершенную кинематику. Передняя независимая подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов. Задняя подвеска была также независимой, выполнена тоже на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков — они работали на сжатие, а не на скручивание. Рулевое управление было уже реечного типа, достаточно лёгкое и точное.
Кузов автомобиля, вопреки распространённому заблуждению, не был цельнопластиковым — в отличие например от американского Chevrolet Corvette или советских «Старта» и «Зари». Остов кузова Trabant был обычным, сваренным из стальных штамповок, а вот навесные декоративные панели были сделаны из так называемого «дуропласта» — материала на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с армирующим наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства. Эта же технология применялась и для более ранних восточногерманских моделей, например, IFA F8 и AWZ P70 Zwickau, но своего «пика» — и мировой известности — достигла именно на Trabant.
Дуропласт был в какой-то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику[источник не указан 357 дней], но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства: выклейка стеклопластиковых деталей была (и остаётся до настоящего времени) сложным, трудоёмким процессом, экономически выгодным лишь при небольших масштабах выпуска, а дуропластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой. По лицензии детали для различных автомобилей (например, капоты для MINI) из дуропласта выпускались в Великобритании известной фирмой-производителем изделий из пластмасс Formica, но там этот материал не получил такого распространения, как в ГДР.
В результате облегчения конструкции и широкого применения пластмассы автомобиль весил всего 620 кг, и при правильной эксплуатации был малоуязвим для коррозии. Правда, конструкция кузова не допускала лёгкого изменения дизайна — практически любое вмешательство во внешний облик автомобиля требовало внесения изменений в конструкцию стального каркаса. Это стало одной из причин того, что за десятилетия выпуска модели её внешность практически не менялась — после модернизации 1964 года ни один из многочисленных проектов внешнего обновления Trabant (например, разработанный совместно с чешской Skoda Trabant P1100) реализован не был, так что к концу своего выпуска в 1991 году автомобиль выглядел настоящим антиквариатом. При этом его механика в течение всего периода выпуска подвергалась мелким улучшениям, а по компоновочным решениям и рациональности использования внутреннего объёма кузова Trabant в варианте «универсал» не уступал даже микролитражкам 1980-х годов.
Наряду с базовым двухдверным седаном выпускался универсал («Kombi», в ряде источников — «Universal»). Также, выпускались военная модификация — «кюбель» (открытый автомобиль с упрощённым кузовом без боковых дверей) и её гражданская версия — Trabant Tramp.
Начиная с модели «601» предлагались комплектации — S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование — противотуманные фары и задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража поездки, и так далее.
Помимо этого, существовали многочисленные экспериментальные образцы, не дошедшие до серийного производства.
Например, совместно со «Шкодой» был разработан хетчбэк с четырёхтактным двигателем. В 1979 году совместно со специалистами завода в Эйзенахе (выпускавшего «Вартбурги») была разработана обновлённая версия, внешне очень напоминавшая собственно «Вартбург». Также, проект обновлёния был разработан на самом «Заксенринге» в 1981-82 годах.
Ни один из этих вариантов модернизации в серийное производство не пошёл. Зато с 1988 года стали выпускать модификацию Trabant 1.1 с 1100-кубовым мотором от Volkswagen Polo, которая постепенно стала вытеснять вариант с двухтактным мотором. Изначально планировалось совместить модернизацию механики с обновлением, однако на практике этого не случилось.
Следует также отметить экспериментальные Trabant с роторными двигателями по типу системы Ванкеля, с которыми много экспериментировали во всём мире в 1960—1980-е годы, но до серийного производства дело дошло только в ФРГ (NSU), СССР (ВАЗ) и Японии (Mazda).
| Trabant P70 | 36 151 |
| Trabant P50 | 131 440 |
| Trabant P60 | 106 628 |
| Trabant P601 | 2 818 547 |
| Trabant 1.1 | 39 474 |
| всего | 3 132 240 |
На период своего создания и в первые годы производства Trabant особо не выделялся на фоне других «малолитражек» тех лет с двухтактными двигателями, вроде западногерманских DKW и Borgward-Lloyd, шведских Saab 92 и Saab 93, или японского Subaru 360. Однако, по мере постепенного отказа в шестидесятые годы от шумных и «грязных» двухтактных моторов и общего совершенствования автомобилей, он быстро устаревал, и уже во второй половине этого десятилетия оказался явно ниже среднеевропейского уровня.
Поздние модели в восьмидесятые годы оснащались четырёхтактным двигателем от западногерманского Volkswagen Polo, но существенно осовременить технически дряхлую конструкцию это уже не могло.
Было изготовлено около трёх миллионов Trabant, что ставит его в один ряд с такими символами массовой автомобилизации, как Ford T (хотя их было выпущено впятеро больше), Volkswagen Käfer или MINI. Trabant экспортировался в социалистические страны (преимущественно, ЧССР, Польшу и Венгрию), так и в ряд стран капитализма — например, Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже Великобританию. Любопытно, что в СССР попадали лишь отдельные экземпляры автомобилей этой модели.
Задуманный в качестве «народного» автомобиля, предназначенного для решения задачи массовой автомобилизации, Trabant был самым дешёвым легковым автомобилем в ГДР — его розничная цена была установлена на уровне лишь немногим выше, чем на мотоцикл с коляской, причём с течением времени она постепенно снижалась. Эффект от такой ценовой политики, однако, оказался несколько неожиданным — в течение всего выпуска Trabant объёмы его производства не догоняли уровень спроса, в результате чего покупателям приходилось ждать своей очереди годами, в отдельных случаях — 13 лет и больше[1].
| Trabant 601 Limousine Standart | 5202 |
| Trabant 601 Limousine de Luxe | 5552 |
| «Запорожец» ЗАЗ-968 | 7083 |
| Skoda S 100 | 8000 |
| Москвич-2140 | 8477 |
| Wartburg 353 W | 8648 |
| Zastava 1100 | 9645 |
| ВАЗ-21011 | 10 507 |
| Polski Fiat 125 1300 | 11 107 |
| Dacia | 12 151 |
| ВАЗ-2103 | 12 393 |
| ГАЗ-24 «Волга» | 13 200 |
Голубой «Трабант»
«Трабант» 1964—1990
«Трабант» с кузовом типа универсал на дорогах ГДР 1967 г.
«Трабант» — рекламный щит, ездивший по улицам Праги
«Трабант», модифицированный для добровольной помощи пожарным
Шуточная полицейская версия
Kübelwagen-Trabant — военная версия
«Трабант» на гоночной трассе
Ещё один гоночный «Трабант»
Группа германских компаний планировала возобновить производство Trabant NT в модификации электромобиля. Первый образец был продемонстрирован на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года. Серийное производство электромобилей Trabant NT предполагалось организовать к 2012 году[4], однако впоследствии из-за нехватки средств от идеи возрождения легенды пришлось отказаться[5].
Благодаря компании Herpa в сотрудничестве с компанией IndiKar на международной автомобильной выставке «Франкфурт 2009» состоялась премьера первой модели возрождённой немецкой марки Trabant — концептуального электромобиля nT.Габаритная длина новинки составляет 3,95 метра, ширина — 1,69 метра, высота — 1,5 метра, а колёсная база равна 2,45 метра. Пятиместный Trabant оснащён 63-сильным электромотором и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю движение на протяжении 160 километров. От обычной бытовой электросети с напряжением 230 вольт батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании 380-вольтовой розетки это время сокращается до двух часов. Кроме того, на крыше Trabant установлены солнечные батареи, питающие бортовую электронику машины. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составляет 130 километров в час.
org-wikipediya.ru
30 апреля 1991 года из ворот завода VEB Sachsenring в немецком Цвиккау выехал последний автомобиль Trabant. Для всего мира это событие стало символом окончательного поражения социалистического режима в Германии, да и во всей Восточной Европе. Если же опустить политический подтекст, то 20 лет назад завершился жизненный путь одного из самых любопытных автомобилей минувшего столетия. На своем веку крошка Trabant повидал всякое: и бремя популярности, и необоснованные обвинения, и даже лютую ненависть.
Своим появлением Trabant во многом обязан просчётам американских военных стратегов. Янки рассчитывали, что промышленный городок Цвиккау, известный богатым угольным месторождением, а также автомобильными заводами Audi и Horch, после раздела Германии достанется западным союзникам. Вот почему, сравняв с землей тот же Дрезден, американские бомбардировщики пощадили Цвиккау. Однако, как выяснилось, эта маленькая точка на карте представляла ценность и для СССР, так что в итоге Цвиккау оказался в советской зоне оккупации. Вскоре на бывшем заводе Audi, вошедшем в состав государственного машиностроительного конгломерата IFA (Industrieverband Fahrzeugbau, или, проще говоря, Промышленная ассоциация по созданию автомобилей), возобновили производство легковушек.
 Элегантный IFA F9 приходится Trabant дедушкой |
Впрочем, IFA F8, представленная на торговой ярмарке в Лейпциге в 1948-м, представляла собой копию довоенного DKW F8. Ладную машину с двухтактным мотором жидкостного охлаждения ни в коем случае нельзя было назвать морально устаревшей. Но у «восьмерки», как и у последовавшей следом моделью F9, имелись недостатки другого порядка. Дело в том, что для их производства требовался металл. Много металла. В то время ГДР испытывала дефицит прокатного листа, ведь традиционные поставщики железной руды находились за пределами страны: в Польше и Западной Германии. В свою очередь, богатый природными ресурсами СССР с трудом успевал обеспечивать собственные потребности в металле. Так что лучшие умы Германской Демократической Республики стали в спешном порядке искать ему замену.
 Sachsenring P70 (на снимке версия с весьма импозантным кузовом купе) стал первым автомобилем, кузов которого целиком изготовлен из «Дуропласта» |
И вскоре местная химическая промышленность нашла ответ. Оказалось, что в результате термической обработки карболовая кислота (фенол), смешанная с отвердителем в виде текстильных обрезков, превращается в дешевый, легкий и очень прочный пластик. Более того, материалу, получившему имя «Дуропласт» (от латинского Dura — выносливый), в отличие от стеклопластика, можно придать необходимую форму с помощью штамповочного пресса.
 Первый прототип будущего Trabant, созданный в 1954-м, можно увидеть в музее Августа Хорьха |
Впервые «дуропластовые» панели появились на капотах поздних экземпляров IFA F8. В Цвиккау остались довольны экспериментом, и следующая модель изначально разрабатывалась по «дуропластовой» технологии.
 Серийный Trabant P50 по сравнению с прототипом немного увеличился в размерах |
Дебютировавший в 1955-м Sachsenring P70 (автомобильный завод окрестили в честь расположенной неподалёку гоночной трассы) представлял собой достаточно элегантный и весьма современный по тем временам «дуропластовый» кузов, надетый на раму все той же IFA F8. 700-кубовую 22-сильную «семидесятку» выпускали в трех вариантах: седан, универсал и даже весьма симпатичное купе, но производство вскоре свернули. Всего за четыре года выпустили чуть больше 36 тысяч экземпляров P70 (к слову, буква P в индексе означает не Plastic, как можно предположить, а Personen, то бишь «пассажирский»). Во-первых, для рядового жителя Восточной Германии машина получилась слишком шикарной и чересчур мощной, но главное, задумывалась она с одной конкретной целью — испытать «дуропластовую» технологию в масштабах массового производства. Теперь, сделав свое дело, P70 должен был уступить дорогу истинно народному автомобилю.
 Trabant с кузовом универсал представили в январе 1960-го. Удобный и симпатичный Kombi стоил почти на 1500 марок дороже седана |
Разработка модели, вошедшей в историю под именем Trabant, началась еще в начале 50-х. Злые языки утверждают, что изначально немецкие конструкторы создавали трехколесную мотоколяску, которая лишь по случайности превратилась в автомобиль. Однако вот что на этот счет сообщает газета «Экономика в автоиндустрии» — печатный орган автопрома ГДР: «Микролитражный автомобиль не подразумевает примитивности конструкции. Будучи средством передвижения для рабочих и служащих, такие машины должны обладать адекватными ездовыми характеристиками и достаточной степенью комфорта».
 Картинка из прекрасного далека. Вокзал Дрездена начала 60-х. На переднем плане Trabant P50, затесавшийся в компанию трех «Москвичей», Skoda и невесть откуда взявшегося Renault 4CV |
Далее в газете довольно подробно излагались гостребования к новому массовому автомобилю: «Двухцилиндровый, двухтактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 400-500 см3 и мощностью 14-20 л.с. Пластиковый кузов. Расчетная максимальная скорость 85 км/ч...»
 Поперечный разрез Trabant наглядно демонстрирует достаточно просторный интерьер |
Первые ездовые прототипы модели P50 — три седана и универсал — собрали в июне 1954-го. По сравнению с «семидесяткой» новинка стала еще компактнее — колесная база чуть больше 2 метров, габаритная длина 3,3 м, но главное – под капотом прописался другой двигатель. Моторостроительный завод VEB Barkas из Карл-Маркс-Штадта на базе довоенного мотоциклетного мотора DKW разработал 500-кубовый двухтактник с воздушным охлаждением мощностью 17 л. с. Немного, конечно. С другой стороны, благодаря кузовным панелям из «Дуропласта» машина получилась очень легкой. Представьте себе: крыша, капот, передняя панель, крышка багажника, пара дверей и четыре крыла весили всего 32 кг! Снаряженная масса седана не превышала 600 кг, что даже при весьма скромных возможностях мотора позволяло разгоняться до 90 км/ч.
 Начиная с 1959-го P50 можно было заказать и с двухтоновой окраской кузова |
Пластиковый кузов – далеко не единственное достоинство восточногерманской микролитражки. Вообще, для своего времени P50, вопреки популярному заблуждению, представлял собой очень даже передовую конструкцию. Достаточно упомянуть переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя, независимую подвеску всех четырех колес, рулевое управление реечного типа.
 Trabant-универсал и сегодня выглядит очаровательно и мило |
А вот имя у «дуропластового» малыша появилось несколько позже — только в 1957-м. После того как 7 ноября — аккурат к 40-й годовщине Октябрьской революции — в Цвиккау собрали первые предсерийные экземпляры P50, руководство завода объявило творческий конкурс среди сотрудников на лучшее название. Кто-то из рабочих и предложил Trabant — звонкое, легкое для запоминания слово, в переводе означающее «компаньон», «добрый попутчик» или просто «спутник». Учитывая что в октябре того же года состоялся первый успешный запуск в космос искусственного спутника Земли, имя подошло и по идеологическим соображениям.
 Рестайлинговую версию Trabant P601 легко опознать по изменённому дизайну передних фар и решетки «радиатора» |
Серийный выпуск Sachsenring Trabant P50 начался в августе 1958-го, и пластиковый «спутник» сразу пришелся ко двору. Причем не только у себя на родине — первое время P50 активно и небезуспешно предлагали на рынках Западной Европы. Для своего времени и, конечно же, своей цены Trabant казался весьма выгодным приобретением. При скромных габаритах — всего 3 м 37 см в длину — он являлся полноценно четырехместным автомобилем со вполне вместительным багажником. Добавьте к этому скромный расход бензина — всего 6,7 литра на сотню пробега — и понятно, почему тысячи покупателей из Западной Европы выбирали автомобиль из ГДР. Правда, уже в начале 60-х, когда на рынке дебютировали новые Austin Mini иRenault 4, интерес к P50 на Западе стал стремительно снижаться.
 Trabant P600, дебютировавший в 1962-м, отличался расточенным 600-кубовым мотором и синхронизированной КП |
Зато дома за Trabant выстраивались страшные очереди. Если поначалу время ожидания поставки составляло 18 месяцев, то вскоре оно выросло до трех лет. И это не предел. В разгар популярности очереди на пластиковый «спутник» растянутся на кажущиеся сегодня невероятными 15 лет! Именно поэтому подержанную машину легко сбывали с рук по цене, заметно превышающей стоимость новой!
 В это сложно поверить, но Trabant довольно успешно гонялся в международных ралли. На счету малыша, например, второе место в знаменитом Монте-Карло. В своем классе, разумеется |
И ведь объемы выпуска не назовешь крошечными — в лучшие годы из ворот завода в Цвиккау выезжало до 150 тысяч седанов и универсалов. Больше народное предприятие Sachsenring не могло делать физически. Дело в том, что процесс производства одной «дуропластовой» панели занимал порядка 10 минут — значительно медленнее металлических штампов. Теоретически можно было изготовить больше штамповочных форм, но плановая экономика ГДР не предусматривала подобные траты. Да и сам процесс сборки автомобиля не назовешь оптимальным, ведь в нем принимали участие как минимум четыре предприятия. Бывший завод Horch в Цвиккау изготовлял шасси, моторы шли из Карл-Маркс-Штадта, а окончательная сборка осуществлялась на другом автомобильном заводе Цвиккау, там, где до войны выпускали Audi. Наконец, «дуропластовые» панели штамповали на расположенной поблизости бывшей текстильной фабрике.
 Рекламная брошюра голландского дилера Trabant |
Так что покупателям оставалось терпеливо ждать. И они ждали. Ждали годами. Конечно, можно сказать, что у неизбалованных работяг просто не было другого выбора. Но это верно лишь отчасти. Как свидетельствуют социологические опросы, до 50% владельцев машины вновь купили бы Trabant, даже если могли выбирать любую модель, предлагаемую автопромышленностью соцблока.
 Один из многочисленных, но так, увы, и не рожденных наследников — проект P610 |
В чем же секрет подобной лояльности? Во-первых, в цене. Скажем, в 1976-м простейший Trabant на рынке ГДР стоил 7170 марок. Не так уж и мало, учитывая, что средняя зарплата в стране составляла всего 400 марок в месяц. Но другие автомобили были значительно дороже. Экспортировавшийся из Советского Союза ЗАЗ-968 оценивался в 12 тысяч, за четырехдверный Wartburg просили 16 800, а самая простецкая «Лада» ВАЗ-2101 с 1,2-литровым мотором лишь немного не дотягивала до 19 тысяч! Не надо забывать, что в то время машина считалась роскошью, которую большинство смертных могли позволить себе только раз в жизни. Раз так, то надежность и долговечность автомобиля выходила на первый план. И как раз по части живучести Trabant, пожалуй, не имел себе равных.
Скажем, 2-цилиндровый двухтактный мотор состоял всего из пяти подвижных частей. Здесь не было ни клапанов, ни распредвала, ни ремня газораспределения. Также отсутствовал масляный насос — для смазки при заправке небольшое количество масла добавлялось прямо в бак. Наконец, воздушное охлаждение позволило избавиться от водяной помпы. Простота конструкции гарантировала высокую надежность. В самом деле, и чему тут ломаться-то? Впрочем, даже если двигатель таки «ловил клина», это не означало конец света. Открутив всего пять болтов и отсоединив шланги с проводами, легкий и компактный моторчик на раз-два извлекался из-под капота. Неудивительно, что некоторые владельцы возили в багажнике запасной двигатель! Не забудем и про «дуропластовый» кузов, совершенно равнодушный к коррозии. Вот откуда растут ноги феноменальной продолжительности жизни Trabant — согласно статистике средний срок службы малыша составлял 28 лет!
 Как хорошо видно, двухтактному мотору под капотом Trabant было очень вольготно |
И конечно же, на протяжении всей жизни в конструкцию машины постоянно вносили разные изменения и улучшения. Так, уже осенью 1958-го, спустя всего несколько месяцев после дебюта, Trabant получил слегка модернизированный мотор мощностью 18 л. с., через некоторое время появилась полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач и приятные мелочи вроде обогрева заднего стекла, складных сидений, образующих спальное место, двух- и трехтоновые варианты окраски кузова. В октябре 62-го под капотом появился новый 600-кубовый мотор, развивавший 23 л. с., а еще через полгода на съезде компартии ГДР представили и рестайлинговый вариант — Trabant P601. Именно он станет самым массовым вариантом модели и без серьёзных изменений доживет до 90-х.
 Для сравнения посмотрите, сколько места потребовалось 4-цилиндровому 1,1-литровому двигателю от VW |
Самое забавное, что изначально 601-й задумывался переходной моделью, которую не позже 1967-го должен был сменить Trabant совершенно нового поколения. Но с наследниками «дуропластовому» спутнику решительно не везло.
 За 30 с лишним лет на конвейере было выпущено 3 096 099 экземпляров модели |
Еще в начале 60-х в бюро перспективных разработок народного предприятия Sachsenring создается Trabant P602 с кузовом хэтчбек. Увы, любопытный проект не нашел понимания у руководства. Загубленной оказалась и другая перспективная микролитражка, хотя P603 имела все шансы стать сенсацией панъевропейского масштаба. Представьте себе, трехдверный хэтчбек с легким и прочным кузовом из «Дуропласта», 4-местным салоном и новейшим 500-кубовым роторно-поршневым двигателем Ванкеля мощностью 55 л. с. И это в 1968-м, за четыре года до дебюта Renault 5 и FIAT 126! Однако проект закрыли по инициативе влиятельного члена гэдээрешного политбюро. Гюнтер Миттаг, курировавший вопросы экономики, посчитал, что новую машину проще создать общими усилиями конструкторских бюро Trabant, Wartburg и Skoda. Так, пять с половиной миллионов марок, вложенные в разработку P603, пошли прахом, а из совместного чешско-германского проекта, как несложно догадаться, также ничего путного не вышло.
 Наглядная демонстрация прочности «Дуропласта» |
Перечисляя запланированных, но так и не рожденных наследников Trabant, легко сбиться со счета. Канули в Лету амбициозные проекты компактных хэтчей P610 и P760, музейными экспонатами остались дизельный вариант и модель P1100 — еще один хэтчбек с мотором Skoda. Как говорится, инженеры предполагают, а партия располагает. Руководство ГДР не видело серьезных оснований для форсирования, а главное финансирования, разработки новых моделей — ведь и устаревавший на глазах 601-й продолжал разлетаться как горячие пирожки. Так было и в 60-х, и в 70-х и в 80-х...
 Trabant 1,1 легко узнается по характерному рисунку решетки радиатора |
Последний достойный внимания эпизод в биографии модели относится к 1989 году. Когда отношения между Восточной и Западной Германией стали теплеть, Trabant наконец,получил современный двигатель. 1,1-литровая, 45-сильная, четырехтактная, рядная «четверка» от Volkswagen заметно улучшила как динамику — максималка увеличилась до 135 км/ч, — так и экологические показатели. Но было уже слишком поздно.
 Редкая модификация Trabant Tramp — социалистическая версия пляжного багги |
К тому времени морально устаревший Trabant превратился в безропотного козла отпущения, на котором люди, уставшие от прелестей социализма, могли безболезненно и без всяческих последствий отвести душу. Чего только ни делали с несчастным «дуропластовым» автомобильчиком! И разбирали на сувениры, и по- клоунски раскрашивали, сжигали и сбрасывали с мостов. Но еще больней по машине били словом. На закате дней «спутнику» пришлось наслушаться о себе всякой обидной чепухи.
Ему припоминали все: от отравляющего атмосферу двухтактного мотора и пластикового кузова, который, по утверждениям некоторых «специалистов», не оставлял водителю и пассажиру шансов на выживание при столкновении на скорости всего 40 км/ч, до убогой управляемости и «дуропластовых» панелей, видите ли, не поддающихся вторичной переработке.
Все эти байки принимались за чистую монету и мгновенно разносились людской молвой, черня славу несчастного малыша. Танцуя на костях поверженного символа социализма, никто и не хотел докапываться до истины. А ведь опубликованный в немецкой прессе сравнительный анализ краш-тестов Trabant и его прямых конкурентов, включая Renault Twingo, Daihatsu Cuore, FIAT 500, наглядно показал, что в плане пассивной безопасности 601-й ни в чем не уступает, а где-то и превосходит куда более молодых соперников. Что до управляемости, то Trabant без проблем прошел так называемый «Лосиный тест» — скоростную переставку, ставшую непреодолимым препятствием для Mercedes-Benz А-klasse первого поколения. Наконец, и проблема утилизации кузовов оказалась слишком раздутой. Еще в 80-х из измельчённой «дуропластовой» крошки научились делать дешевые и крепкие тротуарные блоки.
Тем не менее дни машины были сочтены. И самое обидное, что даже у себя дома на заводе в Цвиккау Trabant перестали воспринимать всерьёз. Иначе последний изготовленный на заводе Sachsenring экземпляр модели не оказался бы универсалом девчачьего розового цвета...
 Несколько лет назад фирма Herpa, известная выпуском масштабных моделей, анонсировала любопытный проект — новый Trabant в стиле ретрофутуризм, оснащенный к тому же электромотором. Но дальше симпатичного прототипа (на переднем плане) дело, увы, не пошло |
Рассказ не хочется завершать на минорной ноте. Да и нет в этом необходимости. Сегодня, 20 лет спустя, когда большинство «прелестей» соцрежима растворились в глубинах памяти, о былых временах вспоминается только хорошее. Ныне Trabant уже не злейший враг прогрессивного человечества и даже не символ минувших дней, а просто очаровательный и милый автомобильчик, вызывающий приступ ностальгии, а не бездумной агрессии. Фан-клубы владельцев пластикового спутника разбросаны по всей Европе, есть свои поклонники у Trabant и за океаном. Так что историческую справедливость можно считать хотя бы частично восстановленной.
maxpark.com
