Новые сообщения о ходе проекта были опубликованы информационным агентством ТАСС 2 сентября. Во время Восточного экономического форума журналисты агентства смогли получить новые сведения от генерального директора Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) им. Ю.А. Гагарина Александра Пекарша. Руководитель предприятия рассказал, что двигатель второй очереди для самолета ПАК ФА уже готов и работает. В настоящее время испытания идут по плану. Прочие данные о текущих работах, однако, не были оглашены.
Незадолго до появления сведений о работах над двигателем ответственные лица огласили возможный ход дальнейших событий. Накануне открытия Восточного экономического форума губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт рассказал, что серийное производство новой авиационной техники может начаться в конце 2017 года. Истребители новой модели будут включены в государственный оборонный заказ на 2018 год. Площадкой для строительства самолетов программы ПАК ФА станет авиазавод в г. Комсомольск-на-Амуре.
Последние сообщения о ходе работ над двигателем для перспективного истребителя могут быть поводом для оптимизма. Проведение текущих испытаний приближает момент установки новых изделий на опытные самолеты с последующей проверкой в воздухе. Кроме того, эти работы открывают дорогу к серийному производству самолетам в полной комплектации, способным показать все расчетные характеристики.
Напомним, в связи с некоторыми особенностями разработки перспективных силовых установок было решено использовать в рамках проекта ПАК ФА двигатели нескольких типов. Изначально опытные самолеты Т-50 получили т.н. двигатели первой очереди – ими стали изделия АЛ-41Ф1. После появления нового двигателя т.н. второй очереди, имеющего требуемые характеристики, его планировалось внедрить в проект. На некоторых этапах программы ПАК ФА двигатели первой очереди рассматривались не только в качестве средства, способного обеспечить испытания, но и предлагались в контексте строительства первых серийных самолетах. Двигатели второго этапа, в свою очередь, должны были устанавливаться на серийной технике в дальнейшем.
В настоящее время самолеты Т-50 оснащаются двигателями первого этапа типа АЛ-41Ф1 или «Изделие 117». Такие двигатели основываются на существующих наработках, однако при этом подавляющее большинство узлов и агрегатов было разработано специально для них. Характерными чертами технического облика двигателей являются компрессор увеличенного диаметра, всеракурсное управление вектором тяги и автоматическая система управления с полной ответственностью. На форсажном режиме двигатель «Изделие 117» может развивать тягу до 15000 кгс. Также от предшественников он отличается повышенным до 4 тыс. часов ресурсом и сниженным расходом топлива.
Двигатели АЛ-41Ф1 уже несколько лет производятся серийно. Кроме того, ведется производство изделий АЛ-41Ф1С, предназначенных для серийных истребителей Су-35С. От двигателей для истребителей Т-50 они отличаются некоторыми особенностями конструкции и составом оборудования. Сохраняются основные возможности, в том числе управление вектором тяги, однако максимальная тяга снижена на 500 кгс. Кроме того, вместо новейшей электронной системы управления применяется проверенная временем электромеханическая.
В будущем истребители пятого поколения должны будут получить новые турбореактивные двигатели, сейчас известные под обозначением «Изделие 30». В соответствии с техническим заданием, такая силовая установка должна развивать тягу не менее 16000 кгс, а также использовать самые современные наработки в различных областях. Создание «Изделия 30» было поручено Объединенной двигателестроительной корпорации, а именно ее дивизиону «двигатели для боевой авиации». Головным разработчиком, координирующим работу всех предприятий-исполнителей, было назначено ОКБ им. А.М. Люльки, являющееся филиалом Уфимского моторостроительного производственного объединения. Также к работам привлечены некоторые другие организации и предприятия. Серийное производство перспективных изделий предполагается развернуть в Уфе.
Разработка проекта «Изделие 30» была завершена в прошлом году. В ходе аэрокосмической выставки в Ле-Бурже представители российской промышленности рассказали о завершении технического проектирования нового двигателя. По состоянию на середину июня 2015 года проект находился на стадии подготовки технической документации, необходимой для изготовления опытных изделий. До конца года планировалось собрать два двигателя-демонстратора. На тот момент все работы велись в соответствии с установленным графиком.
В марте 2016 года представители головного разработчика вновь рассказали о текущих работах. Упоминалось, что прототип нового двигателя пока находится в производстве. Одновременно с этим велись испытания внутреннего контура изделия, выполненного в виде отдельного агрегата. Полноценный прототип «Изделия 30» планировалось отправить на испытания летом.
Согласно последним сообщениям представителей оборонной промышленности, т.н. двигатель второго этапа уже начал испытания на наземном стенде. В течение некоторого следующего времени проверки этого изделия должны быть завершены, по результатам чего будет решаться вопрос об установке двигателей нового типа на опытные самолеты с последующими испытаниями техники в воздухе. По-видимому, все эти работы будут выполняться в этом и следующем годах.
Точные сроки завершения работ по новому двигателю и развертыванию его серийного производства с целью оснащения перспективной авиационной техники пока не уточнялись. В прошлом году представители авиационной промышленности упоминали, что опытно-конструкторские работы по «Изделию 30» будут продолжаться до 2020 года. Незадолго до этого, в декабре 2014 года генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов указывал на возможность проведения первого полета Т-50 с двигателем второго этапа в 2017 году. В ноябре прошлого года появились новые сведения на этот счет. Согласно заявлению заместителя генерального конструктора ОДК Виктора Белоусова, первый полет самолета с новой силовой установкой произойдет только в 2018 году.
Выставочный образец двигателя АЛ-41Ф1СПоявление серийных двигателей новой модели с требуемыми параметрами даст перспективным истребителям пятого поколения возможность демонстрации основных характеристик на необходимом уровне. В первую очередь, должен произойти прирост скорости, дальности и других летных характеристик. Кроме того, увеличение тяги может использоваться для повышения боевой нагрузки с соответствующими последствиями для эффективности применения техники.
По разным оценкам, нормальная взлетная масса самолета Т-50 будет находиться в пределах 30 т, максимальная – до 37 т. При таких весовых показателях два двигателя тягой не менее 16000 кгс смогут обеспечить тяговооруженность не менее 0,85, в зависимости от полезной нагрузки и запаса топлива. При этом в некоторых случаях этот параметр будет превышать единицу, что даст заметные преимущества перед существующими и перспективными самолетами. К примеру, ожидается возможность разгона до высоких сверхзвуковых скоростей без необходимости использования форсажа. Как следствие, перспективный истребитель будет отличаться от другой авиационной техникой пониженным расходом топлива, что должно положительным образом сказаться на показателях дальности.
В настоящее время в программе испытаний проекта ПАК ФА задействовано шесть летных опытных образцов самолета Т-50. Все они на данный момент оснащены двигателями первого этапа АЛ-41Ф1. В обозримом будущем планируется построить несколько новых прототипов, которые так же будут участвовать в испытания. Особенности комплектации новой техники пока официально не уточнялись, но есть основания полагать, что некоторые новые машины в будущем смогут получить двигатели второго этапа. Испытания такой техники, по последним данным, начнутся только в 2018 году.
Из имеющихся сведений о двигателях следует, что первые серийные самолеты новой модели, как это планировалось ранее, будут комплектоваться двигателями первого этапа. «Изделия 30», по-видимому, будут устанавливаться только на технике более поздних выпусков. Согласно последним планам министерства обороны, до конца текущего десятилетия авиационная промышленность должна будет выпустить и передать заказчику более полусотни самолетов Т-50. Какое количество техники получит новые двигатели – пока не ясно.
Разработка нового двигателя является одной из самых сложных составляющих программы «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации», что, в частности, выражается в регулярном пересмотре сроков выполнения тех или иных работ. Тем не менее, к настоящему времени двигатель второго этапа доведен до стадии наземных испытаний, что приближает следующие проверки. Завершение текущих работ, в свою очередь, приблизит момент установки опытных двигателей на самолеты-прототипы. Поэтому в обозримом будущем следует ждать новые сообщения как о ходе программы ПАК ФА в целом, так и об отдельных проектах в ее рамках.
По материалам сайтов:http://tass.ru/https://lenta.ru/http://ria.ru/http://paralay.com/http://bmpd.livejournal.com/
topwar.ru
Главное преимущество нового российского двигателя – производство его в России. Это неоценимое значение для вертолётной авиации. В целях обороноспособности приведена в действие программа «Импортозамещение». Подконтрольные НАТО Украина и Канада не будут поставлять свою продукцию для ВПК России.
На базе самолётного ТВ7-117С разработаны и испытаны вертолётные двигатели ТВ7-117В(ВМ) для Ми-38 и его модификаций, ТВ7-117ВК для модернизации Ми-28, Ка-50 и Ка-52. С лета 2016-го в России ожидается серийный выпуск турбовальных двигателей 4-го поколения для тяжёлых вертолётов РФ.
Силовой агрегат ТВ7-117В(ВМ) весом 360 кг способен развивать мощность в чрезвычайном режиме: на 30 сек – 3750 л.с., на 2,5 мин – 3500 л.с., на 30 мин. – 3000 л.с. На взлётном режиме сила двигателя 2800 л.с. с расходом топлива 199 г/л.с. час, а на крейсерском 2000 л.с., сжигается 220 г/л.с. час. Его габариты 1,614х640х820 мм.
Модификация ТВ7-117ВК тяжелее, весит 380 кг, его размеры 2077х685х820 мм. Режим работы двигателя: чрезвычайный на 30 мин. – 2800 л.с.; взлётный – 2500 л.с. с расходом топлива 201 г/л.с. час; крейсерский – 1800 л.с., затрачивает 230 г/л.с. час.
СССР в самолётостроении разрабатывали турбореактивные двигатели с малым удельным весом (ТРД) с целью обеспечить максимальную дальность полёта для самолёта с большой грузоподъёмностью. Расход топлива оказался неэкономным, если сравнивать с винтомоторными (поршневыми) бензиновыми двигателями. В результате совмещения лучших характеристик этих движителей появился газотурбинный авиационный двигатель ТВ (турбовинтовой).
По конструкции ТВД это ТРД, но только с воздушным винтом и редуктором. Поток воздуха сжимается во входном устройстве, затем в компрессоре, откуда и поступает в камеру сгорания одновременно с топливом. Большое количество энергии направляется в газовую турбину, в результате расширения работает компрессор, редуктор, винт и приводы агрегатов. Максимальная мощность двигателя достигается оборотами турбины до 20 000 об/мин. Многоступенчатость турбины снижает обороты и вес редуктора. Редуктор понижает обороты до требуемых отметок 750 – 1500 об/мин и доводит КПД винта к максимальному значению. Мощные двигатели с одним редуктором способны вращать 2 винта в разные стороны. Воздушный винт создаёт тягу на 90%, 10% – реакция газовой струи, т.е давление газа за турбиной на уровне атмосферного давления.
class="eliadunit">Его модификации по области применения могут стать очень широкими: для всех типов атмосферных летательных аппаратов (самолёты, вертолёты, беспилотники), для судов (высокоскоростные катера), как энергоустановки для разного вида топлива.
Самое важное, что это двигатели нового поколения. Выпускается ТВ7-117С с 1997 г. для ИЛ-114. С 2009 года велись работы по модификации для Ми-38, Ми-28, Ка-50 и Ка-52. Толчком послужило требование к безопасности и комфортабельности полётов. Серьёзно рассматривался вариант с канадским двигателем PW12T/S, уступающим сегодняшнему исполнению нашего ТВД 7-го на 500 л.с. Двигатель долгое время доводился до соответствующих требований. Удалось создать эффективную АСУ (автоматизированную систему управления) БАРК-65 типа (FADEC), а главное сохранился прежний режим работы на случай выхода из строя электронной аппаратуры. Выявляется поломка и роботом рекомендуется метод устранения неисправности.
Двигатель ТВ7-117 сверхмощный и самый экономичный в своём классе, что позволит дольше находиться в полёте и перемещать 16 т груза или 35 – 65 человек. Ещё преимущество мотора в замене модулей. Все модификации его совпадают на 90%, делая совершенным по применению и ремонтопригодности.История создания ТВ7-117
С 1980-х гг., под руководством генерального конструктора А.А.Саркисова, в ОКБ работали над ТВД 4-го поколения. К 1993 г разработан ТВ7-117С для региональных самолетов ИЛ-114. В 1997 г. двигатель сертифицировали, и сегодня он установлен на самолетах АН-140, Ил-114 и Ил-114Т.
Как вариант, применение самолётного движителя ТВ7-117С известен давно. В период с 2000-го по 2006-й произошла его модернизация на ТВ7-117СМ для ИЛ-112В, работа была проведена над управлением и контролем работы двигателя с помощью электроники. Известен и китайский вариант L-3000. На протяжении долгих десятков лет Санкт-Петербургский КБ ОАО «Климов» (разработчик) сотрудничал с Запорожским ОАО «Мотор Сич» (исполнитель и доработчик). Запорожский завод создан при Российской Империи в 1907 г., выпускал самолётные двигатели с 1916-го. Жаль, но на сегодняшний день эта связь разорвана.
class="eliadunit">
tehnorussia.su
Турбовальный авиационный двигатель ТВ3-117.
Разработчик: ОКБ-117, С.П.Изотов Страна: СССР Начало разработки: 1965 г. Гос.испытания: 1972 г. Принят на вооружение: 1977 г.
Разработка турбовального двигателя ТВ3-117 для вертолёта Ми-24 началась в ОКБ им. В.Я.Климова под руководством С.П.Изотова в 1965 году. Впервые в отечественном двигателестроении было решено применить на двигателе титановый ротор компрессора, сваренный из отдельных дисков элетронно-лучевой сваркой, рабочие и направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом холодной вальцовки, малогабаритные контактные графитовые уплотнения масляных полостей. По сравнению с ТВ2-117 новый двигатель получился мощнее на 30% при меньших габаритах и массе. В 1972 году он прошёл государственные испытания. В этом же году началось его серийное производство на Запорожском заводе «Моторостроитель».
Конструктивные особенности:— осевой 12-ступенчатый компрессор с регулируемым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами первых четырех ступеней;— кольцевая прямоточная камера сгорания;— осевая 2-х ступенчатая турбина компрессора;— осевая 2-х ступенчатая свободная турбина;— выхлопной патрубок с поворотом потока на 600;— гидромеханическая (на первых модификациях) и электро-гидромеханическая (на новейших модификациях) система регулирования и управления;— на входе в компрессор может устанавливаться пылезащитное устройство.В системе регулирования использованы электронные блоки. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ. Масляная система использует синтетическое масло Б-3В.
Двигатель ТВ3-117 является одним из лучших в мире по экономичности в своём классе, что было достигнуто высоким КПД агрегатов (компрессора — 86%, турбины компрессора — 91%, свободной турбины — 94%). Он успешно эксплуатируется как в морских, арктических, так и в тропических климатических условиях.
ТВ3-117 выпускается большими сериями в различных модификациях. К 2000 году изготовлено более 23500 двигателей. Поставлялся на экспорт вместе с вертолётами в 60 стран мира. В процессе производства двигатель постоянно дорабатывался. В результате ресурс до первого капремонта удалось довести до 3000 часов. На отдельные модификации получены сертификаты типа Индии, Канады, Китая. Капитальный ремонт осуществляется на авиаремонтных заводах № 12 (Хабаровск), № 150 (Калининград), № 218 (Гатчина). Головным предприятием по ремонту является ОАО «Завод им. В.Я.Климова».
Модификации:ТВ3-117 — первый серийный вариант с ресурсом 50 ч. Устанавливался на Ми-24А.ТВ3-117 сер.2 — с ресурсом 300 ч. (с 1975 года — 500 ч.). Выпускался с 1973 года. Устанавливался на Ми-24Д.ТВ3-117 сер.3 — с ресурсом 750 ч. Выпускался с 1977 года.ТВ3-117В — высотный. Устанавливался на Ми-24В.ТВ3-117ВК — двигатель для Ка-32С.ТВ3-117ВКРТВ3-117ВМ — высотный модернизированный. Мощность увеличена на 300 л.с. Разработан в 1985 году. Устанавливается на Ми-8МТВ, Ми-17, Ми-171, Ми-172.ТВ3-117ВМ сер.02 — доработанный. Улучшена экономичность, межремонтный ресурс доведён до 1500 ч., назначенный — до 3000 ч. Сертифицирован 24 июня 1993 года.ТВ3-117ВМ-СБ3 — форсированный, с улучшенными характеристиками.ТВ3-117ВМА — доработанный. Устанавливается на Ка-27, Ка-29, Ка-32А, Ка-50, Ка-52, Ми-24Д, Ми-28.ТВ3-117ВМА сер.02 — доработанный. Улучшена экономичность, мощность на чрезвычайном режиме увеличена до 2400 э.л.с. Сертифицирован 24 июня 1993 года.ТВ3-117ВМА сер.03 — опытный для Ми-28Н. Отличается электронно-гидромеханической системой регулирования, управления и контроля двигателем.ТВ3-117ВМА-СБ2 — двигатель для самолёта Ан-140. Разработан в ЗМКБ «Прогресс».ТВ3-117ВМА-СБ3 (ВК-2500) — форсированный до 2400 э.л.с. (на чрезвычайном режиме — 2700 э.л.с.). Разработан совместно с ЗМКБ «Прогресс» на базе двигателя ТВ3-117ВМА.ТВ3-117ВМА-СБМ1 (АИ-30) — форсированный до 2500 л.с. Разработан в ЗМКБ «Прогресс» для Ан-140.ТВ3-117ВМА-Ф — опытный для Ми-28Н, Ка-50, Ка-52. Отличается электронно-гидромеханической системой регулирования, управления и контроля. Взлётная мощность увеличена до 2500 э.л.с., на чрезвычайном режиме — до 2800 э.л.с.ТВ3-117ВМАРТВ3-117ВМРТВ3-117КМ — двигатель для вертолёта Ка-27.ТВ3-117М — морской. Отличался антикоррозийным покрытием деталей. Устанавливался на вертолёте Ми-14.ТВ3-117МТ — двигатель для Ми-8МТ.ТВ3-137АГ — привод для насосов и компрессоров. Разработан в ОАО «Мотор-Сич».ГТП-1,25 — газоперекачивающая станция. Выпускается с 1998 года.ГТП-2,5 — газоперекачивающая станция. Выпускается с 1998 года.
Технические характеристики двигателей ТВ3-117:Тип двигателя: ТВ3-117В / ТВ3-117ВМАМощность на чрезвычайном режиме: 2200 л.с. / 2400 л.с.Мощность на взлётном режиме: 2000 л.с. / 2200 л.с.Удельный расход топлива: 0,220 кг/л.с·час / 0,215 кг/л.с·часМощность на крейсерском режиме, л.с.: 1500Длина, мм: 2055Ширина, мм: 660Высота, мм: 728Сухая масса, кг: 295Назначенный ресурс, ч: 7500.
Двигатель ТВ3-117.
Двигатель ТВ3-117ВМ.
Двигатели ТВ3-117 на вертолете Ми-8.
Двигатели ТВ3-117 на вертолете Ми-24.
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В для вертолёта Ми-8. Авиасалон «HeliRussia 2011».
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В для вертолёта Ми-8. Авиасалон «HeliRussia 2011».
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии для Ми-8Т. Авиасалон «HeliRussia-2014».
ТВ3-117 + ВР-8А. Музей ОАО «Климов».
Вертолет Ми-8 с раскапотированными двигателями ТВ3-117.
Двигатель ТВ3-117 в разрезе. Рисунок.
ТВ3-117ВМ. Схема.
.
.
Список источников:П.Изотов, Д.Изотов. Семейство ТВ3-117: настоящее и будущее.Крылья Родины № 6 за 1998 г. В.А.Богуслаев. Двигатель для воздушных трасс будущего.Сайт ОАО «Климов» (klimov.ru).
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Турбовальный авиационный двигатель ТВ2-117.
Разработчик: ОКБ-117 им. В.Я.Климова под руководством С.П.Изотова Страна: СССР Начало разработки: 1960 г. Построен: 1962 г. Принят на вооружение: 1965 г.
В 1960 году был объявлен конкурс на создание газотурбинного двигателя мощностью 1250 л.с. для перспективного вертолёта Ми-8. Победителем конкурса проектов стало ОКБ-117 им. В.Я.Климова под руководством С.П.Изотова, которому и была поручена разработка двигателя и главного редуктора ВР-8. ТВ2-117 стал первым отечественным специализированным вертолётным двигателем. Первые образцы двигателей изготовлены летом 1962 года. Серийное производство организовано в 1965 году.
Двигатели ТВ2-117А и ТВ2-117 по своим техническим данным и эксплуатационным качествам соответствуют современным техническим требованиям, предъявляемым к двигателям данного класса. Особенностью двигателей является наличие в них свободной турбины (турбины винта) для передачи мощности двигателя на редуктор ВР-8. Свободная турбина кинематически не связана с турбокомпрессорной частью двигателя. В силовую установку вертолета входят два двигателя и редуктор ВР-8. В случае необходимости, достаточно мощности одного двигателя для продолжения полета. Правый и левый двигатели взаимозаменяемы при условии разворота выхлопного патрубка.
На вертолет могут устанавливаться двигатели ТВ2-117 и ТВ2-117А. Для замены одних двигателей на другие проведение дополнительных работ не требуется. Разрешается совместная работа на одном вертолете двигателей ТВ2-117 и ТВ2-117А. На вертолете двигатели присоединяются к одному главному редуктору ВР-8, который передает от двигателей мощность несущему и хвостовому винтам. Силовая установка вертолета имеет систему автоматического управления оборотами несущего винта и синхронизации мощности обоих двигателей.
Каждый двигатель имеет раздельные системы: смазки, топливопитания, регулирования, противооблединения, и может работать на вертолете самостоятельно при неработающем втором двигателе.
Двигатель состоит из следующих основных узлов:-компрессора с поворотными лопатками входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих аппаратов (НА) первых трех ступеней. На компрессоре установлены клапаны перепуска воздуха из-за VI ступени;-камеры сгорания. На камере сгорания установлены 8 рабочих форсунок и 2 пусковых воспламенителей;-турбины компрессора и свободной турбины, передающей мощность через вал-рессору редуктору ВР-8;-выхлопного устройства;-коробки приводов агрегатов. На коробке приводов устанавливаются следующие агрегаты: стартер-генератор ГС-18ТП или ГС-18ТО, топливный насос-регулятор НР-40ВР, командный агрегат КА-40, гидронасос ПН-40Р, датчик Д-2 счетчика оборотов турбокомпрессора, верхний масляный агрегат с фильтром.
Модификации:
ТВ2-117 — базовый мощностью 1500 л.с.ТВ2-117А — модернизированный с увеличенным ресурсом.ТВ2-117АГ — с графитовым уплотнением в опорах турбокомпрессора. Отличался большей долговечностью. Устанавливался на вертолёте Ми-8АТ.ТВ2-117ДC — самолётный турбовинтовой.ТВ2-117C — самолётный турбовинтовой. Отличался выносным редуктором и конструкцией выхлопного устройства. Разработан для Ан-3.ТВ2-117ТГ — двигатель для вертолёта Ми-8ТГ. Предназначен для работы на жидком метане. Разработан в 1987 году.ТВ2-117Ф — форсированный до 1700 л.с. Устанавливался на вертолёте Ми-8ПА.
ТТХ:
Модификация: ТВ2-117 / ТВ2-117А / ТВ2-117АГДлина, мм: 2835 / 2835 / 2843Высота, мм: 547 / 547 / 550Частота вращения ротора, об/мин.: 12000 / 12000 / 12000Взлетная мощность, э.л.с.: 1500 / 1500 / 1500Сухая масса, кг: 330 / 330 / 334.
Двигатель ТВ2-117А.
Двигатель ТВ2-117А.
Двигатель ТВ2-117А. Музей ВВС КНР.
Двигатель ТВ2-117. Музей ВВС Чехии.
Двигатель ТВ2-117А (вид спереди).
Двигатель ТВ2-117А (вид справа).
Двигатель ТВ2-117А (вид слева).
Двигатель ТВ2-117А (вид на правый двигатель сзади).
Главный редуктор ВР-8А и двигатели ТВ2-117А.
.
.
Список источников:П.Изотов, Д.Изотов. Самый массовый вертолётный двигатель.Е.И.Ружицкий. Вертолёты.Сайт «Военная авиация России» (www.aveaprom.ru).
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Двигатели для военных самолетов и БЛС 117С
Разработка: ОАО «НПО «Сатурн» (НТЦ им. А.Люльки) Производство: ОАО «УМПО»
117С – турбореактивный двухконтурный форсажный двигатель с управляемым вектором тяги (является глубокой тягово-ресурсной модернизацией двигателя АЛ-31ФП).
Применение:
Двигатель 117С создан НПО Сатурн (НТЦ им. А.Люльки) для многофункционального истребителя Су-35 разработки АХК Сухой.
По своим геометрическим параметрам и местам крепления на самолете двигатель 117С соответствует своим предшественникам АЛ-31Ф и АЛ-31ФП. Это дает возможность, при незначительной доработке мотогондолы и оборудования, использовать двигатель 117С для модернизации парка ранее изготовленных самолетов типа Су-27/Су-30 в интересах ВВС РФ и иностранных государств.
19 февраля 2008г. самолет Су-35 с двигателями 117С успешно выполнил первый испытательный полет. В ходе комплекса стендовых и летных испытаний подтверждены заявленные параметры двигателя. Стартовым заказчиком Су-35 является Министерство обороны РФ.
Преимущества:
Тяга двигателя 117С увеличена относительно базового АЛ-31ФП на 16% (до 14500 кгс), назначенный ресурс увеличен в 2 раза (до 4000 часов) без увеличения массы и габаритов. Такие высокие параметры достигаются за счет применения:
• нового компрессора низкого давления с увеличенными расходом воздуха и к.п.д.
• новой турбины с улучшенной системой охлаждения лопаток и повышенной надежностью
• новой системы управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированной в систему управления самолетом
Двигатель "117С" / Фото: vpk.name
| Двигатель | 117С |
| Тяга на особом режиме, кгс | 14 500 |
| Тяга на боевом режиме: • полный форсаж, кгс • максимальный режим, кгс | 14 000 8 800 |
| Назначенный ресурс, час | 4 000 |
www.arms-expo.ru
 "АЛ-41Ф1С" на МАКС-2007 | |
| ТРДДФ | |
 Россия | |
| с 2010 года | |
| АЛ-41Ф1 — ПАК ФААЛ-41Ф1С — Су-35С | |
| АЛ-31Ф и АЛ-41Ф[1] | |
| Изделие 129 (второй этап)[2] | |
| НПО «Сатурн» | |
| УМПО | |
| Изделие 117Изделие 117С | |
| с 2008 года | |
| АЛ-41Ф1АЛ-41Ф1С | |
| 1380 кг | |
| 4950 мм | |
| 1180 мм | |
| 8800 кгс | |
| 15000 кгс | |
| 4000 ч | |
| плазменное | |
| цифровое | |
| 10,87 кгс/кг | |
«АЛ-41Ф1» («Изделие 117») — российский авиационный высокотемпературный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и всеракурсно управляемым вектором тяги «первого этапа», разработанный в НПО «Сатурн» для перспективных истребителей пятого поколения.
Основан на двигателях для истребителей 4 поколения АЛ-31Ф, АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги АЛ-31ФП и не вошедшим в серию двигателе для истребителей пятого поколения АЛ-41Ф, созданным для проекта МиГ 1.44[3].В отличие от реактивных двигателей прошлого поколения, несмотря на схожую с АЛ-31Ф схему, «АЛ-41Ф1» на 80 % состоит из новых деталей. Основные из них:
Благодаря этим мерам удалось значительно повысить силу тяги (15000 кгс против 12500 у АЛ-31Ф), увеличить ресурс (4000 часов против 1000), надежность и снизить расход топлива[3]. Впервые была реализована плазменная система зажигания, благодаря чему обеспечена возможность бескислородного запуска двигателя:
До сих пор во всех системах розжига для повышения высотности, возможности запуска ТРДД на высоте применялась кислородная подпитка. Она требовала наличия целой кислородной системы на борту и соответствующей инфраструктуры на аэродроме. При создании ПАК ФА была поставлена задача обеспечить бескислородный запуск двигателя. Плазменная система розжига установлена в основной камере сгорания и в форсажной. По словам Евгения Марчукова, ноу-хау заложено в самой форсунке с плазменной системой: в ней одновременно с подачей керосина организуется дуга плазмы. Также очень серьёзное ноу-хау заложено в самих агрегатах зажигания, где нужно за короткое время подать очень высокое напряжение.
Система управления двигателя — цифровая с полной ответственностью, гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Предусмотрен один центробежный генератор, благодаря которому, в случае отказа всей электроники (например, из-за воздействия ядерного взрыва), двигатель, работая на пониженном режиме, позволит вернуть самолет на базу.
Перед первым полетом ПАК ФА двигатели «АЛ-41Ф1» прошли летные испытания на летающей лаборатории Су-35 (ЛЛ Т-10М-8). 29 января 2010 года начались летные испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации с двигателями «АЛ-41Ф1». На ноябрь 2010 года было выполнено более 40 испытательных полетов[5].
Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги (УВТ) поколения 4++, созданный ОАО «НПО „Сатурн“» по заказу ОАО «ОКБ Сухого» для истребителя Су-35С, является одним из вариантов двигателя «Изделие 117».
Двигатели АЛ-41Ф1С отличаются от АЛ-31Ф увеличенной тягой (14500 кгс против 12500), бо́льшим межремонтным ресурсом (4000 часов против 1000), сниженным расходом топлива, управляемым всеракурсно вектором тяги, а также позволяют самолету развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа, что является одним из основных требований к истребителю пятого поколения. От «АЛ-41Ф1» двигатель отличается применением старой электромеханической системы управления и сниженной на 500 кгс тягой[6].
В феврале 2008 года НПО «Сатурн» сообщило о завершении испытания двигателя АЛ-41Ф1С, что позволило начать лётные испытания самолёта Су-35С[7].
20 февраля 2008 года прошли успешные испытания истребителя Су-35С с двигателями АЛ-41Ф1С[8]. Первые Су-35С, оснащенные двигателями «Изделие 117С» начнут поступать в российские войска в 2011 году.
9 августа 2010 года ОАО «УМПО» начало поставки двигателей АЛ-41Ф1С для многоцелевых истребителей Су-35С, строящихся в КнААПО, до 2015 года заключен контракт на поставку 96 двигателей[9], на 2015—2020 годы планируется закупка еще 96 двигателей.
| ТР-1 · ТР-3 · ТР-2 | Су-11, Ил-22, И-211 |
| Ил-46 | |
| АЛ-7Ф · АЛ-7Ф-1 · АЛ-7Ф-2 · АЛ-7П · АЛ-7ПБ | Ил-54, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-28, Бе-10, Ту-110 |
| АЛ-21Ф-3 | Су-24, Су-17, МиГ-23Б |
| АЛ-31ФП · Р-32 · АЛ-31Ф сер.3 · АЛ-31Ф-М1 · АЛ-31ФН · АЛ-31СТ | Су-27, П-42, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Су-37 |
| АЛ-41Ф1 (117) · АЛ-41Ф1С (117С) | Су-35С (АЛ-41Ф1С), ПАК ФА (АЛ-41Ф1) |
dic.academic.ru
Компания "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) продемонстрировала двигатель 117С для отечественного многофункционального истребителя Су-35С.Что это такое? Двигатель 117С представляет собой глубокую модернизацию силовой установки АЛ-31Ф, имеет тягу 14,5 тонны, что на две тонны превышает показатели базового изделия. Поворотное реактивное сопло с управляемым вектором тяги обеспечивает сверхманевренность на малых скоростях. По словам первого заместителя генерального директора ОАО «НПО Сатурн» по НИОКР и ОКР Виктора Чепкина, двигатель 117С в основном предназначен для экспорта. «Он ориентирован на самолеты с традиционным вооружением, подвешиваемым на пилонах снаружи фюзеляжа, не имеющим сильных ограничений по габаритам. Такие схемы применяются на самолетах 4-го поколения, экспортируемых в Индию, Малайзию», - подчеркнул он.
Все работы по созданию и организации серийного производства новой силовой установки УМПО ведет на паритетной основе с НПО «Сатурн». В свою очередь компания «Уфимское агрегатное производственное объединение» представила на МАКСе-2011 электрооборудование для летательных аппаратов и плазменную систему зажигания. Эти экспонаты вошли в объединенную экспозицию, которую готовил концерн «Авиационное оборудование», входящий в корпорацию «Ростехнологии». По словам Виктора Чепкина, в целом, для военной авиации НПО «Сатурн» было создано два двигателя: один — для самолета "Су-35", второй — для российского самолета 5-го поколения "Т-50". «Второй двигатель — "117" — хотя и отличается всего одной буквой в названии, существенно более продвинутый двигатель — это уже настоящий двигатель 5-го поколения. Новый двигатель обеспечивает сверхзвуковую скорость самолета в бесфорсажном режиме. Это значит, что если раньше истребитель летел до цели со скоростью 700 км/ч, то теперь — в два раза быстрее», - добавил он. Что же касается УМПО, то недавно ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» было выбрано головным предприятием дивизиона «Двигатели для боевой авиации», создаваемого в рамках «Объединенной двигателестроительной корпорации», сообщает пресс-служба предприятия. «Я подписал приказы о создании двух новых структурных единиц ОДК – дивизиона по двигателям для фронтовой авиации и по двигателям для вертолетов, – заявил по этому вопросу генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» и ОАО «УК «ОДК» Андрей Реус. – Мы создаём отдельные дивизионы с целью более эффективного взаимодействия с нашими заказчиками. Эти направления являются одними из основных в стратегии развития ОДК».
Дивизион объединит научный и производственный потенциал ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», ОАО «НПП «Мотор», ФГУП «НТЦ газотурбостроения «Салют» и будет отвечать за развитие боевой авиации страны. К ОАО «УМПО» перейдут функции управления филиалом ОАО «НПО «Сатурн» - «НТЦ им. А. Люльки» и Лыткаринским машиностроительным заводом. Основными продуктовыми программами дивизиона станут двигатели АЛ-31Ф, АЛ-31ФП, АЛ-55И, изделие 117С и др. В числе приоритетных направлений выделена работа над двигателем для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). http://www.arms-expo.ru
agnc.ru
