Первые моторы GDI были оборудованы классическими дроссельными заслонками управляемыми тросиком. В качестве регулировки оборотов холостого хода и для компенсации нагрузок - применялся обходной канал с регулировочным винтом и шаговым мотором холостого хода. Позже в 1997 году вышли в серию моторы с заслонками – роботами. Роботизированные "электронные дроссели" существенно отличались от «тросовых». Разработчики отказались от физического управления тросиком открытием и закрытием воздушного канала. Водитель нажимал на педаль газа, а электромотор на синхронный угол открывал заслонку.
Такой узел был поистине революционным. Скажу больше, ММС внедрил полностью независимый электронный дроссель. У Toyota или Nissan электронный дроссель на первых моделях все же имел физическое тросовое управление,что давало, и при отключении узла в нештатных ситуациях, управлять заслонкой в районе 10%. У ММС это управление было реализовано при помощи изменения подачи топлива (с оговоркой на исправность датчика положения педали акселератора). На фотографиях примеры заслонок разных двигателей GDI.
Электронный дроссель позволил реализовать тонкое управление питания воздухом двигателя при различных режимах работы. Но, как и в любой системе в процессе эксплуатации выявилось множество недостатков, проблем и недоработок. Мы покажем и расскажем, как диагностировать электронный дроссель и правильно с наименьшими затратами исправлять его проблемы. Рассмотрим эти проблемы более детально.
При эксплуатации происходит постепенное загрязнение дроссельной заслонки продуктами сгорания как по линии электромотора EGR, так и по линии вентиляции картера. При этом обороты мотора постепенно занижаются, двигатель на перекрестках, при резком сбросе газа, нередко останавливается. Владельцу автомобиля приходится балансировать между двумя педалями тормоза и газа,чтобы двигатель не заглох. Данная проблема выявляется на компьютерной диагностике - по изменению на сканере в текущих данных параметра положения дросселя . Данные сканера о положении TPS - пограничные значения для очистки TPS(Main) 750мв. На фото выстроенные параметры на мониторе сканера для анализа работы электронной дроссельной заслонки. Два канала датчиков TPS, APS, признак холостого хода, режим сгорания. По этим данным в графическом режиме можно протестировать работоспособность датчиков их настройку. Примеры параметров на экране монитора диагностического сканера.
При диагностировании и по показаниям сканера - загрязнение дросселя оценивается визуально по наличию в раструбе заслонки грязи (пыльномасляных отложений). Затем, для подтверждения данных, нужно проверить заслонку на заклинивание - нажать на заслонку до упора и отпустить.
Если заслонка не возвращается (прилипает) – то чистка заслонки такому мотору необходима.
После очистки необходима процедура обучения заслонки. Блок управления заслонкой должен сбросить старые настройки в начальное положение. «Прописка» (обучение заслонки) для автомобилей до 2003 года происходит без сканера. Нужно снять клемму АКБ на несколько минут, затем установить клемму, выключить все нагрузки (печка, фары) включить зажигание на 2-3 секунды и выключить зажигание - через минуту можно двигатель запускать. После этой процедуры в блоке заслонки останутся заводские данные. Автомобили после 2003 года прописываются при помощи диагностического сканера. Подключаем сканер - включаем зажигание и активируем процедуру Learned value reset. Эта процедура есть в дилерском сканере, но пока еще отсутствует в некоторых «мультимарочных» автосканерах.
После проведения процедуры «прописки» обороты мотора становятся адекватными. Нет повышенных, плавающих оборотов. Не происходит внезапных остановок мотора и дрожания. Железная прокладка между дросселем и коллектором при правильном снятии может быть многоразовой. Прокладка имеет особый пружинный профиль. Если она не деформирована. А напыление на металле не нарушено, то прокладку можно использовать повторно без применения герметиков.
При эксплуатации, нередки случаи отрыва осевого магнита заслонки. Это происходит по причине старения, повышенных вибраций, нагрузок, воздействия температуры и при загрязнении. Обороты мотора в такой ситуации становятся непредсказуемыми. Пропадают прогревные обороты, происходят частые остановки мотора, «застывание» оборотов на определенном уровне - часто на запредельно высоком уровне(2.5-3.0 тыс.об\мин), плавание оборотов и неадекватная реакция на педаль акселератора - все эти симптомы могут говорить совместно с ошибкой 95 (Malfunction in throttle valve control servo motor system 1st phase) (горящая лампа) об отрыве магнитов.
На заслонках с круговым магнитом определить срыв можно визуально или при помощи обычного компаса. На фото заслонка сильно приоткрыта. На следующем фото правильный угол открытия заслонки10-12гр относительно вертикальной оси.
На заслонках следующего поколения с трапециевидным сердечником процедура проверки аналогичная. Предварительно диагност должен проверить положение на сканере по параметрам датчика положения заслонки. Физически проверяют положение заслонки и её возврат при нажатии. Если нет пружинного возврата (при условии чистой заслонки) или заслонка стоит с большим углом открытия – значит, есть проблемы с магнитами.На круговом магните смещение определяют по заводским каплям клея. При смещении виден разрыв капли. Примеры срыва магнитов заслонок разных двигателей. Небольшое смещение - и сильное смещение.
Ремонт заключается в ориентации кругового магнита в правильном положении по прежним отметинам клея, либо по градусам совместно с компасом. И последующей фиксации магнита к сердечнику. Для ориентации демонтируют железный сердечник, магнит обматывают изолентой и пассатижами прокручивают магнит в нужном направлении.
Клей для фиксации может быть различным. Можно использовать обычный китайский «протекающий супер клей».
Как показывает практика - при любом отключении АКБ, чистке заслонки, либо простом шевелении диска заслонки рукой, или при сбое работы сторонней сигнализации (как пример - неправильное снятие с охраны нештатного иммобилайзера, метки)- происходит потеря данных адаптации заслонки. Блок управления теряет накопленные данные корректировки об углах открытия заслонки. Такая проблема решается проведением очистки и последующей процедурой адаптации и устранением причин сбоя. Важно отметить, что если сторонняя сигнализация отрубает питание с блока управления двигателем, сразу после выключения зажигания, то «прописать» в таком положении углы заслонки не получится. Блок управления заслонкой при каждом выключении зажигания тестирует её. Производя полное открытие, и закрытие заслонки - и только после этого отключает питание.
Датчик положения дроссельной заслонки – это переменный резистор. Он изготовлен по технологии напыления на керамическую подложку резистивного слоя (дорожки). По слою двигается контакт. На фото примеры расположения датчиков на заслонках. И описание контактов для регулировки.
Для стабильности работы системы в датчике применены два канала. В процессе эксплуатации слой стирается или разрушается - работа блока дросселя нарушается. При замене датчика TPS его положение нужно правильно отрегулировать. Устанавливаем датчик на корпус, отключаем электромагнит, включаем зажигание - прижимаем диск до упора и выставляем показания на сканере или по вольтметру- 450мВ по второму каналу для двигателя 4G93(94). 520мВ для двигателя 4G63(64). Затем фиксируем положение датчика болтами. Выключаем зажигание, подключаем электромагнит. Далее стираем ошибки. И прописываем новые показания, обучением заслонки - как описывалось выше.
На фото примеры блоков управления заслонками.
В моей практике были случаи, когда выходил из строя блок управления заслонкой. При этом предсказать поведение заслонки становилось невозможно. Происходит хаотичное движение заслонки (дрожание), а сама заслонка может издавать пищащий звук.
С такой неисправностью эксплуатировать автомобиль невозможно и просто опасно. Ремонт - это замена блока управления. Можно, конечно, попытаться исправить программу в процессоре заслонки, но без исходной программы и схемы вся эта затея из области фантастики. В заключение отмечу: Основные проблемы по заслонке возникают при ненадлежащем обслуживании мотора владельцами. Нужно понимать, что процесс напыления на заслонку отложений неизбежен. И поэтому нужно вовремя производить несложную процедуру очистки и процедуру последующей адаптации дроссельной заслонки.Всем удачных ремонтов. Продолжение следует….
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
bvy.su
| |||||||||
pulsauto.com
GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73, 4G15), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).
Остановимся на некоторых практических рекомендациях для владельцев GDI.
Первое, основное и главное, что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей - это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть "самым-самым": высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно, совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода "присадками и очистителями", "повышателями октанового числа" и так далее и тому подобное. И причиной этого запрета являются сами принципы "построения" топливных насосов высокого давления, то есть принципы "сжимания и нагнетания топлива". Например, на двигателе 6G-74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G-94 GDI - целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу. И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса. Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто "сядет", то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением. Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:·
Первая очистка топлива производится "сеточкой" топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.·
Вторая очистка топлива осуществляется "обычным" топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).·
Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на "входе" топливопровода стоит "сеточка - стакан", диаметром 4 мм и высотой 9мм.·
Четвертая очистка топлива осуществляется при ВЫХОДЕ топлива из "топливной рейки" обратно в бак - конструктивно "выход" топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же "сеточка-стакан".
Очистка, согласимся, хорошая, но только не для нашего топлива. Например, можно привести случай с директором автозаправочной станции, ездившим на Mitsubishi Pajero с двигателем 6G-74 GDI. Уж как только он не очищал топливо, как только не берег свою "ласточку", заливая в бак топливо действительно "самое-самое". Но все равно, через некоторое время двигатель начал терять приемистость и, в конце концов, автомобиль начал двигаться еле-еле. А когда разобрали топливный насос высокого давления - руками развели! Все высокоточные, прецизионные детали топливного насоса были такого вида, словно их специально "шкрябали" наждачной бумагой... Следует помнить, что в баке установлен "вспомогательный" насос подкачки топлива и топливный фильтр (см. рис.). Их неисправность также может вносить свою лепту состояние инжекторной системы. Первым "звоночком" для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем "что-то не так" становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться. Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и "лететь" на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить.
Проверить и удостовериться в "виновности" в этом топливного насоса высокого давления можно достаточно просто. Для этого можно применить методику, состоящую из нескольких "шагов":
Шаг 1: "подтверждаем или опровергаем виновность" системы электронного обеспечения управления двигателем (всей электроники), для чего проводим ее диагностику и считывание DTC. Необходимое примечание: топливный насос высокого давления GDI - высокоточное механическое прецизионное устройство, и из всей "электроники" на нем только электромагнитный клапан, "запирающий" топливо. Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI - это действительно настолько "продвинутая" система, что иногда нам казалось, что она способна "думать". Например, компьютер "знает", что двигатель после запуска из "холодного" состояния не способен прогреться за пару минут (проводя эксперименты, мы принудительно изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателя), и реагировал на наши действия лампочкой "CHECK" на приборной панели. Так же компьютер "знает", сколько "воздуха надо для нормальной работы двигателя", и при его уменьшении (мы имитировали "забитость" воздушного фильтра) так же зажигает лампочку "CHECK" на приборной панели.Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько "продвинута", что может вызывать уважение. Однако, несмотря на свою "продвинутость", электронная система не может, она просто не "научена" реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров "внутренностей" топливного насоса высокого давления (износа вследствие применения некачественного топлива). Поэтому мы делаем.
Шаг 2: проверяем исправность электромагнитного "запирающего" клапана и если здесь все нормально, то делаем следующий шаг.
Шаг 3: измеряем давление топливного насоса высокого давления на "выходе". И зная, что оно должно составлять от 40 до 50 кг\см2, смотрим на прибор и делаем вполне определенные выводы.Автомобили с двигателями GDI пока еще не "научены" ездить на нашем топливе. Ну а если у вас все же двигатель GDI и "деваться некуда", то единственное, что можно посоветовать - регулярно, через несколько тысяч километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской. На некоторых двигателях GDI использована корректирующая схема управления дроссельной заслонкой, которая состоит из Throttle Posicion Sensor, расположенный на оси дроссельной заслонки Два сенсора Pedal Posicion, расположенных в районе левой передней стойки и управляемых тросиком "газа".Throttle Control Motor, расположенный на дроссельной заслонке напротив TPS, который и управляет дроссельной заслонкой (датчик температуры), расположенный в "развале" блока цилиндров. Установка дроссельной заслонки в "правильное" положение при запуске двигателя производится при повороте ключа зажигания в положение "Ig 1".
Полностью закрытая дроссельная заслонка резко открывается на 20-30 градусов, а потом медленно "идет" обратно и останавливается в том положении, на которое ей "указывают" два сенсора - TPS и THW ( при регулировке TPS при включенном зажигании дроссельная заслонка изменяет свое положение. Так же, при изменении сопротивления THW дроссельная заслонка меняет свое исходное положение). При выключении зажигания блок управления ( ECM) проводит контроль работоспособности дроссельной заслонки:Throttle Control Motor "пошагово" двигает дроссельную заслонку до упора вверх и обратно, до упора вниз. Таким образом проверяется готовность дроссельной заслонки для следующего запуска двигателя и исправность системы управления дроссельной заслонкой. В случае неправильной регулировки TPS или неправильной работы Throttle Control Motor, когда дроссельная заслонка "перейдет критические углы установки".
Блок управления (ECM) начинает "ругаться" и полностью отключает систему управления дроссельной заслонкой. Для восстановления работоспособности надо выключить зажигание и подождать 20-30 секунд, пока произойдет автоматический "сброс" неправильной информации ( щелчок реле за "бардачком").
xn----7sbagi1a7bnds9k.xn--p1ai
Непосредственный впрыск топлива, впервые серийно примененный еще в начале 50-х годов немецкой фирмой Mercedes, для легендарного родстера 300 SL «Крыло чайки», пришел к нам вторично через сорок с лишнем лет с востока. В середине 90-х годов прошлого века корпорация Mitsubishi стала оснащать автомобили, предназначенные для внутреннего рынка Японии двигателями GDI, ставшими первенцами возрождаемой технологии. Конечно, современный двигатель имел огромное количество отличий от своего европейского предка, и впитал в себя все современные технологические идеи и последние электронные новинки в системе управления, которыми так славится Япония. Двигатель GDI, рассчитанный, прежде всего на экономичность, работал на смеси, по своему составу совершенно немыслимой для обыкновенного двигателя, эта смесь на определенных режимах работы двигателя достигала отношения воздух - топлива в пропорции 40 к 1, тогда как стехиометрическим отношением для обычного двигателя является отношение 14,7 к одному. То есть смесь являлась суперобедненной, что задумывалось как средство для достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок. Необходимость наличия высокого давления топлива в системе заставила разработчиков с чрезвычайной тщательностью относится к точности в сопряжении деталей топливной аппаратуры, создающей это давление, топливных магистралей и форсунок впрыска. Достаточно сказать, что давление в двигателях GDI достигает 50 Бар, что больше чем в 15 раз превышает давление в обыкновенных инжекторных системах, а время впрыска, наоборот, в 5 раз меньше.
