После окончания ВОв Московский автозавод им.Сталина, без остановки производства ЗИС-5В. перешел на выпуск автомобиля ЗИС-50. представлявшего собой ЗИС-5В с новым двигателем ЗИС-120, а с 1948 года этот мотор начали ставить на шасси с новой кабиной и грузовой платформой. Так появился ЗИС-150. История этого послевоенного советского грузовика началась в 1938 г., когда коллектив «ЗИСа» к открытию XVIII съезда ВКП(б) создал опытный образец, получивший индекс «ЗИС-15». Он комплектовался двигателем от автобуса ЗИС-16, и на его базе планировалось создать целое семейство различных машин: автобус вагонного типа ЗИС-17, газогенераторную машину ЗИС-18, трехосный автомобиль ЗИС-23, вездеход ЗИС-24 и седельный тягач ЗИС-26.
Однако перевод производства на военные рельсы положил конец этой программе. ЗИС-15, как и его младший собрат ГАЗ-11-51, отличался оригинальным оформлением оперения и кабины, разработанным КЭО «ЗИСа». Чего нельзя сказать о его потомке ЗИС-150, как две капли воды напоминавшем своей внешностью американский International серии «К-7» 1944 -1946 годов. Первые образцы ЗИС-150 были готовы уже в 1945 г., но освоение производства новой машины проходило две стадии. С января по апрель 1948 года отрабатывалось изготовление самого сложного агрегата — двигателя. Затем завод полностью перешел на новую машину, после чего выпуск ЗИС-5Б передали на Уральский автозавод.
Двигатель ЗИС-150 сохранил определенную преемственность со своим предшественником по компоновке, базовым размерам, но, тем не менее, это был более совершенный мотор, мощность которого возросла на 23%. При этом приспособляемость двигателя к изменениям внешней нагрузки осталась практически такой же, как и у ЗИС-5Б. Двигатель автомобиля ЗИС-150 — он именовался ЗИС-120 — имел такой же рабочий объем, как и двигатель ЗИС-5 в 5555 смз, но развивал 90 л.с. при 2400 об/мин. В действительности он мог отдавать и большую мощность в 95 л.с. при 2800 об/мин, но опыт эксплуатации таких моторов выявил потребность в ограничителе числа оборотов. Необходимость в нем возникла после ряда аварий, произошедших у машин ЗИС-150 одной из первых партий.
У довольно длинного коленчатого вала этого двигателя был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. Когда автомобиль двигался под гору, скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня, и происходил его обрыв. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач, то автомобиль оказывалось невозможно остановить. Ограничитель оборотов предотвращал выход двигателя на опасный — свыше 2400 об/мин -скоростной режим. Очень удачными оказались и тяговые характеристики двигателя вследствие сдвига высшей точки крутящего момента на малую частоту вращения. Запас по моменту получился равным 1,35. Двигатель стал долговечным и надежным.
Сцепление почти не подверглось изменениям, зато коробка передач была полностью переработана. В нее ввели пять скоростей, причем последняя скорость стала повышающей с рядом бесшумных шестерен. Применили механизм облегченного включения 4-й и 5-й передач, карданный вал с промежуточной опорой, задний мост с двойным редуктором пистолетного типа. Использование пневматического привода тормозов стало новинкой для советского автомобилестроения. Рулевой механизм — червяк и трехгребневый ролик на игольчатых подшипниках. Передний мост был стандартного типа, но усиленный по сравнению с передним мостом ЗИС-5. Автомобиль ЗИС-150 развивал с нагрузкой 65 км/ч, расходуя при этом 39 литров бензина «А-66» на 100 км. пути.
Первые опытные образцы ЗИС-150 имели цельнометаллическую кабину, однако серийные машины до 1953 года щеголяли комбинированными дерево-металлическими кабинами, опять же из-за отсутствия тонкого стального листа. Перед главным технологом «ЗИСа» стояла очень трудная задача — запустить в производство новый автомобиль при минимальных потерях. Что оказалось возможным за счет прекрасно проведенной предварительной работы по подготовке к переходу от ЗИС-5 к ЗИС-150: сначала двигатель, потом — автомобиль. Опыт зарубежной практики показывал, что даже «Форд», переходя в 1928 году на новую модель грузовика, потерял 28,8 процента месячного выпуска, «ЗИС» же потерял 57 процентов и достиг уровня прежнего производства на третий месяц.
При этом «Форд» останавливал свои заводы на четыре месяца, а «ЗИС» всего на три дня. За это главный технолог завода Ф.С.Демьянка, начавший свою карьеру еще с АМО-Ф-15, получил Государственную премию. На базе ЗИС-150 было создано большое семейство других автомобилей. Первым стал автомобиль-вездеход ЗИС-150П, однако он увидел свет всего в одном экземпляре; затем трехосный автомобиль с колесной формулой 6×6 — ЗИС-151, по своим показателям, за исключением динамики, не отличавшийся от великолепно зарекомендовавшего себя «студебекера», а на его базе построили очень удачный бронетранспортер «БТР» (ЗИС-152).
Кроме трехоски появились: самосвал ЗИС-585, выпускавшийся Мытищинским механическим заводом, седельный тягач ЗИС-120Н с семитонным полуприцепом ММЗ-584 того же Мытищинского завода, а еще — седельный тягач КАЗ-120Т, строившийся Кутаисским автозаводом в Грузии и представлявшим собой шасси самосвала ЗИМ-ММЗ-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительным бензобаком и выведенным вперед глушителем, что объяснялось предназначением этого седельного тягача для буксировки одноосного полуприцепа — хлопковоза КАЗ-716 грузоподъемностью 6 тонн хлопка-сырца.
Наиболее необходимым видом специализированного автотранспорта всегда были цистерны (в первую очередь для перевозки и хранения горючесмазочных материалов), топливомаслозаправщики и АЦ-4-150, АЦМ-4-150 и другие на шасси, как следует из последней цифры, ЗИС-150. Кроме того, это шасси широко использовалось для монтажа автомобильных кранов всех типов, начиная от обычного механического крана АК-3 грузоподъемностью 3 тонны для разгрузки и выгрузки автомобилей и железнодорожных вагонов и кончая совершенно фантастическим башенным краном КТС-3, выпускавшимся Рижским механическим заводом и способным выполнять любые такелажные работы на строительстве двухэтажных и трехэтажных домов.
И конечно, автомобили для борьбы с огнем, начиная от цистерн-насосов и кончая рукавными, в середине 50-х неизменно устанавливались на шасси автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151. Применялись они и в геологоразведке для монтажа буровых вышек неглубокого бурения с приводом от двигателя автомобиля. А вот ассенизационные машины, как и мусоровозы, устанавливались на шасси ЗИС-150 относительно редко, зато было довольно много самоходных снегопогрузчиков, работавших совместно с автосамосвалами ЗИС-ММЗ-585. ЗИС-150 выпускался не только на Московском автозаводе им.Сталина, который с июня 1956 года — после разоблачения культа личности Сталина — получил имя его бессменного директора И.А.Лихачева.
Также намечали строить модернизированный ЗИС-150 с измененной облицовкой радиатора и передней частью в Днепропетровске, на Украине. Автомобиль должен был называться «Украинец» ДАЗ-150. Сумели изготовить несколько опытных образцов таких машин, которые осмотрел и одобрил бывший тогда первым секретарем Днепропетровского обкома молодой и энергичный Л.И.Брежнев. Тем не менее завод, на котором предполагался выпуск «Украинцев», был передан в ведение Министерства обороны. ЗИС-150 делали и в некоторых странах народной демократии. Так, завод «Стягул Рошу» в Будапеште (Венгрия) строил такие грузовики по советской документации.
Такие же машины делались и в Китае на заводе «Цзефань». Помимо этого большое количество грузовиков ЗИС-150 было отправлено на экспорт: в ГДР, Болгарию, Афганистан, Иран, Турцию и Сирию. До сих пор в этих странах можно встретить пожарные автомобили в рабочем состоянии на шасси советского ЗИС-150. В Монголии вследствие благоприятного климата грузовики ЗИС-150 эксплуатируются и по сей день. К концу 50-х годов базовые советские грузовые автомобили находились на производстве уже по десять лет и требовали серьезных технических усовершенствований.
Отставание отрасли от требований современной техники из-за недостатка производственных площадей и средств компенсировалось модернизацией и усовершенствованием моделей, давно находящихся в производстве. Поэтому в 1966 году появился новый грузовой автомобиль ЗИС-150В, двигатель которого имел алюминиевую головку блока цилиндров вместо чугунной, позволившую поднять степень сжатия до 6,2 и соответственно мощность до 96 л.с. Среди других новинок были: новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, гидравличесие амортизаторы.
В октябре 1957 года последний ЗИС-150 покинул сборочный конвейер, «ЗИЛ» полностью перешел на выпуск модернизированного грузовика ЗИЛ-164, затем, в 1961 году, ЗИЛ-164А. Однако по-прежнему в адрес завода приходили письма, выражающие негодование по поводу выпуска устаревших машин. В частности, речь шла о недопустимо долгом затягивании начала производство нового грузовика с У-образной восьмеркой ЗИС-130- Первая партия этих машин сошла с конвейера в 1963 году, а с 1964 года начался их массовый выпуск, но это уже совсем другая история.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
1947 год. В СССР ударными темпами идет восстановление «народного хозяйства», разрушенного в ходе войны с Германией. В помощь стране автозавод им. Сталина начинает выпуск серийного грузовика ЗиС-150, сменившего на конвейерной линии легендарный ЗиС-5, называемый в народе «Захаром Ивановичем». Кстати, любовь шоферской братии переименовывать на свой лад машины не обошла и новый автомобиль, получивший прозвище – «полтораста».
История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.
ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.
В 1943 году, работа над грузовиком продолжилась, но уже под новым индексом – ЗиС-150. Причем теперь за эталон был взят International КР-11 – американский грузовик, поставляемый в Советский Союз по госпрограмме «ленд-лиза».
Часть узлов «американца» были просто скопированы и подогнаны под отечественную модель. В дальнейшем оказалось, что такой подход к делу привел к серьезным конструкторским ошибкам, выявленным уже во время эксплуатации серийных машин. В связи с этим автомобиль ЗиС-150 вскоре приобрел репутацию – «ужаса на колесах».
Дело в том, что разрабатываемый грузовик практически не тестировался. За все время, что машину готовили в производство, заводчане собрали только три опытных образца, и из тех лишь два прошли хоть какие-то проверки. Объяснить это можно тем, что параллельно с "полтораста" шла работа над ЗиС-110 (правительственным лимузином), разработка которого, по известным причинам, у заводчан была в приоритете.
Но, так или иначе, первая партия новых грузовиков покинула родной завод в конце октября 1947-го, а через полгода конвейер заработал уже в полную силу.
Прежде всего, нужно отметить тот факт, что если первые опытные машины обладали внешней оригинальностью, то в серию пошла практически полная копия «американца» -International КР-11
Несмотря на то, что машина ЗиС-150 широко эксплуатировалась в самых разных хозяйственных отраслях страны, однако это не означало, что она получилась удачной. Скорее наоборот, а причиной популярности было обычное отсутствие выбора. "150-му" в тот период просто не существовало никакой альтернативы в его «весовой категории».
Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.
Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.
Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.
Так называемый «сюрприз» был не только неприятный, но еще и крайне опасный. Проявил он себя уже в ходе эксплуатации серийных машин.
При разработке ЗиС-150 конструкторы традиционный двойной карданный вал заменили одинарным, но при этом очень длинным. Такая инновация привела к тому, что во время движения на скорости близкой к 70 км/час (на спусках), «кардан» развивал слишком большую скорость вращения, это приводило к его обрыву. Но самое страшное было то, что сорванный вал наносил критические повреждения магистрали пневмотормозов, проходящей рядом с «карданом». В результате двигающийся на большой скорости грузовик оставался без тормозов, что иногда приводило к настоящим трагедиям. На автозавод посыпались жалобы с указанием на этот дефект. Естественно, что оставить без внимания эти сигналы конструкторы завода не могли, машина требовала срочной доработки.
Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.
Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.
После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.
Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.
Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.
Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.
Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.
Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.
ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.
Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.
Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.
Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.
Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.
Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.
А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.
www.syl.ru
Как правило, базовая конструкция двига-теля сменяется на производстве гораздо реже, чем базовая конструкция автомобиля, на кото-ром он применяется. Это объясняется сложностью и дороговизной специализированных оснастки и станочного парка, необходимых для массового выпуска двигателей. Отсюда - культ неприкосновенности поточного производства, который тем основательней, чем больше капиталовложений и трудозатрат в его организацию.
Тем не менее в первые послевоенные годы в силу сложившихся обстоятельств все автомобильные заводы были ориентированы на выпуск новых моделей и, естественно, новых силовых установок к ним. Таким образом, появилось полностью отличное от прежних поколение отечественных автомобильных двигателей как бензиновых, так и газовых и дизельных. В общей сложности на протяжении 1945-1955 гг. выпускалось шесть их базовых конструкций.
Среди бензиновых выделим пять конструкций. Одна - постоянно эволюционировавший двигатель "Москвич-400" (позже - модели "401" и "402" с диапазоном мощностей 23-36 л. с.).
Другая объединяла семейство четырех- и шестицилиндровых двигателей ГАЗ, унифицированных между собой и различавшихся степенью форсировки. Они имели ряд мощ-ностей от 50 до 90 л. с.
Третье семейство объединяло шестици-линдровые двигатели ЗИС-120 для грузовиков, машин повышенной проходимости ЗИС-121, ЗИС-123 и автобусов ЗИС-124. При неизменном рабочем объеме их диапазон мощностей варьировался от 90 до 110 л. с. Особняком стоял восьмицилиндровый двигатель ЗИС-110 для легкового автомобиля высшего класса. Логичным было бы унифици-ровать его с двигателем ЗИС-120 в качестве восьмицилиндровой модификации. Но такой вариант оказался бы чрезмерно перетяжелен-ным по сравнению с ЗИС-110, выполненным с высокой весовой культурой. Кроме того, двигатель ЗИС-110 включал ряд нетрадицион-ных для нашей автомобильной промышлен-ности решений (гидравлические толкатели, привод распределительного вала пластинчатой цепью, демпфер крутильных колебаний). Они в известной степени оправдывали автономию этого двигателя в производственной про-грамме завода.
Двигатель "УралЗИС-5М" представлял собой модернизированный вариант довоенного мотора и в результате последовательных усовершенствований по своим показателям приближался к семейству силовых установок ЗИС-120.
Все двигатели имели удивительное сходство в отношении технических решений: чугунные головка и блок цилиндров, нижнекла-панный распределительный механизм, привод распределителя наклонным валиком, однока-мерные карбюраторы (за исключением ГАЗ-12 и ЗИС-110), автоматическое регулирование опережения зажигания, высокоэффективные устройства для фильтрации топлива и масла. Такое сочетание не являлось случайным, а вы-ражало определенный подход к конструиро-ванию двигателей, предназначенных для экс-плутации в нашей стране. Иными словами, в их технических особенностях проявлялся специфический почерк отечественной конструкторской школы.
Наличие в стране бензина с октановым числом не выше 66 (только для некоторых легковых моделей применялось высокоокта-новое топливо) предопределяло довольно низкий уровень степени сжатия (5,8-6,2). Нижнее расположение клапанов и связанная с ним форма камер сгорания делали невысо-кой удельную мощность (17-25 л. с./л), зато двигатели хорошо приспосабливались к изме-нению внешних нагрузок, являлись гибкими в работе. Соответственно названным конструк-тивным особенностям удельный часовой рас-ход топлива лежал в пределах 260-270 г/л. с. в час, причем меньший показатель соответ-ствовал двигателям с более высокой степенью сжатия (6,7-6,85). О быстроходности можно судить по довольно низкому диапазону час-тоты вращения - 2400-3600 об/мин.
Широкое использование чугуна, развитые в интересах повышения долговечности зоны подшипников коленчатого вала не способствовали снижению массы двигателей. Их мас-са с оборудованием и сцеплением, отнесенная к 1 л. с. мощности, держалась на довольно высоком уровне 3,7-5,5 кг/л. с. у двигателей грузовиков и 3,4-3,7 кг л. с. у более форси-рованных двигателей легковых машин.
Для своего времени эти силовые агрегаты отличались довольно высокой долговечностью. Этому способствовали полноопорные колен-чатые валы двигателей ЗИС, "сухие" гильзы цилиндров из кислотоупорного чугуна двигателей ГАЗ и "Москвич-401", закалка шеек ко-ленчатого вала, вентиляция внутренних полостей картера.
Нельзя, однако, не признать, что конструкция двигателей рассматриваемого периода была лишена оригинальности, новаторских решений. Так, в отечественном авиамоторостроении уже в конце 30-х и 40-х гг. применялись турбонаддув, два распределительных вала в головке, четыре клапана на цилиндр, гильзы цилиндров "мокрого" типа, впрыск топлива. Но весь богатый опыт авиамоторостроения оставался практически недоступным для автомобильной промышленности из-за режима секретности, который в период сталинщины стал почти самоцелью. В итоге результаты многих исследовательских и экспериментальных работ, уже не представлявших интерес для авиапромышленности, были уничтожены и таким образом вычеркнуты для любого практического использования в другях отраслях. Такая судьба постигла весьма интересные бесшатунные двигатели С. С. Баландина, построенные в 1946-1949 гг.
В тех редких случаях, когда в автомобильную промышленность приходили конструкторы из других отраслей, как Г. М. Вассерман, Э. О. Лорент, И, И. Окунев, А. А. Смолин, они привносили с собой опыт и эрудицию, которые в сочетании с возможностями автомобильных заводов сразу давали ощутимые результаты.
Опыт и знания Игоря Ивановича Окунева, накопленные в конструкторской работе на мотоциклетных заводах ИМЗ в Ирбите и ММЗ в Москве, практика постройки опытных двигателей для гоночных мотоциклов дали начало свежим техническим решениям, проявившимся, например, в семействе малолитражных верхнеклапанных экспериментальных двигателей "Москвич" моделей "404", "405", "406" периода 1953-1956 гг.
Остается сожалеть, что выводы, полученные при проектировании и постройке гоночных моторов Э. О. Лорента, А. В. Сирятского, А. И. Пельтцера, не получили развития в серийных моделях. Поэтому несколько десятков лет спустя автомобильная промышленность вынуждена была на пустом месте накапливать знания по созданию головок с двумя распределительными валами, приводными нагнетателями, клапанами с натриевым охлаждением.
|
|
|
ем не менее нельзя пройти мимо интересных экспериментальных разработок автомобильных заводов. Это золотниковое газораспределение, штампованные блоки цилиндров, форкамерно-факельный рабочий процесс. Опытные работы по нему наша автомобильная промышленность развернула в начале 50-х гг. по предложению Института физической химии Академии наук СССР, ученые которого провели фундаментальные исследования воспламенения обедненной горючей смеси факелом горящей смеси обычного состава. Применение в автомобильном двигателе сильно обедненной смеси (с коэффициентом избытка воздуха до 1,5-1,6) позволяет обеспечить хорошую полноту сгорания (отсюда меньшее содержание вредных примесей в отработавших газах) и лучшую экономичность (на 15%). Эксперименты с двигателями с двухступенчатым зажиганием смеси (так их тогда именовали) вели в начале 50-х гг. НАМИ, ЗИС и ГАЗ, причем в начале 60-х гг. небольшая партия фургонов на шасси ГАЗ-51 и автобусов была направлена в Москву и Сочи для опытной эксплуатации.
Двигатель ГАЗ-51 Ф с форкамерно-факельным зажиганием получил новую верхнеклапанную головку цилиндров с тремя клапанами на цилиндр и сдвоенный карбюратор. Несмотря на высокую экономичность, он обладал трудноустранимыми в те годы недостатками. Мощность - 80 л. с. при 3000 об/мин. Что касается двигателей ЗИС-120Ф, то они испытывались в конце 1954 г. опытным пробегом протяженность 6000 км и показали себя на 31 % экономичней бензиновых двигателей ЗИС-120 традиционного типа.
Серийно силовые установки с форкамерно-факельным зажиганием выпускались в ограниченных количествах. А газовые двигатели сходили с конвейера. Ими оснащались грузовые автомобили "Урал-ЗИС-21 А", "УралЗИС-352", ГАЗ-51 Б, ЗИС-156, ГАЗ-51Ж и ЗИС-156А. Первые два являлись газогенераторными модификациями моделей "УралЗИС-5В" и "Урал-ЗИС-5М" соответственно. Газогенераторная установка была довольно тяжелой (460 кг), а двигатель, несмотря на повышенную до 7,0 степень сжатия, развивал мощность всего 45 л. с. Грузоподъемность автомобиля понизилась на полтонны.
Поскольку "УралЗИС-21 А" и "УралЗИС-352" эксплуатировались преимущественно на лесоразработках, специалисты НАМИ в 1952 г. испытали опытный образец лесовозного газогенераторного автомобиля повышенной проходимости- ЗИС-151Г. Серийное производство его не было организовано.
С освоением богатых месторождений природного газа возникла реальная возможность использовать его в качестве моторного топлива. Для работы на сжатом газе заводы в 1949 г. начали выпуск газовых модификаций для наиболее распространенных моделей грузовиков: ГАЗ-51Б и ЗИС-156, работающих на сжатом газе, а в 1953-1954 гг. модификаций ГАЗ-51 Ж и ЗИС-156А, использующих сжиженный газ.
Сама по себе установка, состоящая из баллонов с запасом топлива и газовой аппаратуры для ГАЗ-51А была очень тяжелой - 390 кг, для ГАЗ-51 Ж ее масса составляла 145 кг. А это, в свою очередь, означало снижение на такую же величину грузоподъемности. Кроме того, газовая модификация двигателя развивала по сравнению с бензиновой заметно меньшую мощность: на 20-22% при использовании сжатого газа и на 10-11% при использовании сжиженного.
В связи с переходом авиации на реактивные двигатели в народном хозяйстве в середине 50-х гг. начало высвобождаться большое количество высокооктанового бензина. Это открыло пути для перевода автотранспорта на такое топливо, позволив повысить степени сжатия проектировавшихся новых бензиновых двигателей до 6,7-7,0. Одновременно менее актуальной стала замена бензина газовым топливом.
|
|
|
менявшиеся на тяжелых грузовых автомобилях и автобусах двухтактные дизели с непосредственным впрыском топлива и приводными нагнетателями оказались для отечественных условий эксплуатации не идеальными. Силовые установки ЯАЗ-204 (четыре цилиндра) и ЯАЗ-206 (шесть цилиндров) развивали мощность соответственно 110-135 л. с. и 165-205 л. с. при 2000 об/мин. Формально они обладали неплохими удельными показателями: литровая мощность - 23,5-29,5 л. с/л., часовой расход топлива - 205 г/л. с. Правда, им была присуща значительная удельная масса (5,5-7,8 кг/л, с.), они требовали высокой культуры обслуживания, обладали недостаточно высоким моторесурсом. Эти обстоятельства дали толчок к проектированию более перспективных дизелей, работающих по четырехтактному циклу.
В этой связи закономерен вопрос, почему не использовалась шестицилиндровая разновидность дизеля известного семейства В-2, тем более, что одна из них-двенадцатицилинд-ровый двигатель Д-12А с чугунным блоком цилиндров устанавливали на самосвалах МАЗ-525?
Попытки применения шестицилиндровых (19100см3, 150л. с. при 1500 об/мин) дизелей Д-6, однотипных с Д-12А, известны. Так, в 1947 г. в Магаданской области под руководством инженеров С. С. Толкачева и Ю. Л. Ба-куревича реконструированные ими дизели Д-6 были смонтированы на тягачах "Даймонд" взамен вышедших из строя двухтактных дизелей "Джиэмси-6-71" (аналогичных ЯАЗ-206). Несмотря на чугунный картер, дизель Д-6 был легче (850 кг против 1 280 кг) и, хотя развивал меньшую (на 15 л. с.) мощность, был заметно экономичнее (190 г/л. с. в час против 205). Но высокая себестоимость этого сложного двигателя и малый моторесурс делали его широкое внедрение нецелесообразным.
Когда в самом начале 1954 г. в НАМИ состоялось представительное совещание по автомобильным дизелям с участием потребителей, оно сделало важный вывод: двухтактные дизели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 по всем показателям отстают от четырехтактных и дальнейшее развитие отечественного автомобильного дизелестроения следует ориентировать на четырехтактные конструкции. К этому времени под руководством члена-корреспондента Академии наук СССР Н. Р. Брилинга уже шла разработка семейства четырехтактных быстроходных дизелей ДБ-43 и ДБ-64. Их конструкция предусматривала малое отношение хода поршня к диаметру цилиндра (0,85-0,88), неразделенную камеру сгорания, роликовые коренные подшипники коленчатого вала, гильзы цилиндров "сухого" типа. Эти дизели развивали высокую удельную мощность (22-23 л. с.) и были очень экономичны (удельный расход топлива - 170 г/л. с. в час).
Доводка, постройка опытных образцов ДБ и их испытания тянулись очень долго. Н. Р. Бри-линг, один из горячих сторонников дизелиза-ции автомобильного парка, с нетерпением ожидал постройки опытных образцов. По рассказам очевидцев, к тому времени он, почти полностью потерявший зрение, приезжал к началу дорожных испытаний и в буквальном смысле ощупывал каждый дизель, смонтированный на машине.
Двигатели ДБ-43 и ДБ-64 во время дальнего испытательного пробега, проведенного в середине 50-х гг. на машинах ЗИС-150, ЗИС-151 и "УралЗИС-5М", зарекомендовали себя весьма экономичными и надежными. Однако вопрос об их серийном производстве тогда так и не был решен, как, впрочем, и другого четырехтактного дизеля ЗИС-МД7 конструкции П. В. Сметанникова. Этот шести-цилиндровый (7140 см1, 125 л. с. при 2200 об/мин) двигатель с гильзами "мокрого" типа и семиопорным коленчатым валом был вихре-камерным. Удельный расход топлива составлял около 180 г/л. с. в час.
ЯАЗ же оставался верным двухтактному циклу и вел опытно-конструкторские работы по дизелям с петлевой продувкой. Что касается НАМИ, то его специалисты (С. Б. Чисто-звонов и др.) развернули работы над четырехтактными V-образными дизелями НАМИ-019, на базе которых впоследствии было создано семейство двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Первые опытные образцы ЯМЗ-236 были собраны в декабре 1958 г.
Параллельно с работами по автомобильным двигателям внутреннего сгорания в конце 40-х гг. НАМИ провел эксперименты над автомобильными паровыми и электрическими двигателями. Их достоинства и недостатки довольно полно описаны в специальной литературе. Конструкторы же НАМИ стремились создать не универсальные машины с такими силовыми установками, а автомобили ограниченной области применения для условий, где недостатки этих двигателей могли бы стать менее ощутимыми, а достоинства, наоборот, более значительными.
Проектирование паровых автомобилей для лесной промышленности было поручено специальному конструкторскому бюро НАМИ, созданному в 1947 г. В него направили ряд специалистов НАМИ, ЗИСа и МЗМА. Возглавил бюро Ю. А. Шебалин.
Основой нового экспериментального автомобиля, который получил индекс НАМИ-012, стало грузовое шасси Я АЗ-200. Кабина водителя была выдвинута в зону перед управляемыми передними колесами, а паросиловую установку разместили между кабиной и грузовой платформой. Такое решение позволило получить приемлемое распределение нагрузок по осям.
НАМИ-012 в первую очередь предназначался для лесоразработок. Естественно, что техническое задание на его проектирование требовало, чтобы топливом служили дрова, а не уголь, кокс, мазут или нефть. Такая задача в мировой практике паровых автомобилей ставилась впервые. Источником пара служил водотрубный котел с конденсатором пара. Рабочее давление в котле - 25 кгс/см2. Розжиг холодного котла занимал 30-35 мин.
Двигателем служила трехцилиндровая паровая машина однократного расширения и двустороннего действия. Она отличалась высоким инженерным уровнем проработки и являлась более совершенной по сравнению с двигателями последних паровых грузовиков начала 30-х гг. Ее мощность составляла 100 л. с. при 1000 об/мин.
Исключительно выгодная тяговая характеристика паровой машины позволила обойтись без коробки передач, упростить управление величиной тягового усилия на ведущих колесах.
Поскольку паросиловая установка, а также загшс воды (380 кг) и дров (380 кг) превышали почти на 1000 кг массу дизеля ЯАЗ-204, его трансмиссии и топливного бака, то грузоподъемностью НАМИ-012 вынужденно оказалась меньшей: 6000 кг против 7000 кг у ЯАЗ-200. Надо в этой связи отметить, что масса парового грузовика в снаряженном состоянии равнялась 7300 кг (у ЯАЗ-200 -6400 кг).
Габарит автомобиля: длина - 7690 мм, высота - 2600 мм, а в остальном не отличался от размеров базовой модели.
Первый экземпляр НАМИ-012 построен в конце 1949 г., второй - в середине 1950 г. Они испытывались в северных районах страны, причем один прошел без неполадок 26 тыс. км. Паровой грузовик показал высокие тяговые качества и лучшую динамику разгона, чем дизельный ЯАЗ-200. Наибольшая скорость НАМИ-012 - 45 км/ч, запас хода на одной заправке - 80 км.
Затем был спроектирован НАМИ-018, лесовозный полноприводный тягач на базе НАМИ-012. В его двухступенчатую раздаточную коробку были встроены муфты свободного хода, автоматически включавшие привод на передние колеса при начале буксования задних.
Этот тягач был рекомендован к серийному производству, но выпуск его не начался из-за отсутствия производственной базы. Чертежи машины были также переданы автомобилестроителям ЧССР и КНР для возможного промышленного освоения.
Электромобили - другое направление исследований НАМИ. Как экологически чистые машины, они предназначались для доставки почты и малых партий грузов в больших городах, то есть для перевозок на небольшие расстояния с частыми остановками. Эти условия заставляют двигатель внутреннего сгорания работать в режимах с наибольшим выбросом вредных веществ, а электромобили дают возможность при остановках подзаряжать аккумуляторы. Экспериментальные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 с кузовами типа фургон грузоподъемностью соответственно 500 и 1500 кг были построены в 1948 г.
Наибольший интерес представляла модель "751". Рама в виде пространственной фермы и каркас кузова-из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки служили два боковых подъемных люка (в открытом положении они вдвигались под крышу) и задняя дверь. Ведущими являлись задние колеса, причем каждое имело индивидуальный привод через редуктор от электродвигателя мощностью 4 кВт (около 8 л. с.). Источником питания служили свинцовокислотные аккумуляторы общей массой 1100 кг. Запаса накопленной в них энергии хватало для пробега 40-50 км. Снаряженная масса НАМИ-751 - 2640 кг (на батарею аккумуляторов приходилось около 42% ее), а наибольшая скорость - 30 км/ч.
В 1951 г. Львовский автобусный завод изготовил первую партию таких электромобилей. Они эксплуатировались в Ленинграде на доставке почты с 1952 по 1958 г.
Дороговизна и малый срок службы батарей заставили провести эксперименты по применению железоникелевых аккумуляторов. По массе они практически не имели преимуществ перед свинцово-кислотными, но показали себя более долговечными и выдержали до 750 циклов зарядки. Производство электромобилей на ЛАЗе дальнейшего развития не получило - осенью 1951 г. там в новых корпусах был начат выпуск автокранов (сначала ЛАЗ-АК-32, затем ЛАЗ-690), в которых народное хозяйство испытывало острую нужду.
Что касается работ по газотурбинным автомобильным двигателям, то к 1955 г, они еще не вышли из стадии теоретических исследований.
tehno.claw.ru
Все что вы хотели знать о ЗИС-150
Производитель: Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина/Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва.
Годы производства: 1947-1957. Первая установочная партия сошла с конвейера 30 октября 1947 года, массовое серийное производство началось с 26 апреля 1948-го, закончилось 7 октября 1957-го.
Объемы производства: 771 883 экземпляров всех модификаций.
Техническое описание:
На автомобиль устанавливался 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный двигатель модели ЗИС-120 с проектной мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем) со степенью сжатия 6,0 и объёмом 5555 см3. (В реальных условиях серийный мотор ЗИС-120 развивал мощность порядка 80 л.с.).
Карбюратор – МКЗ-14В, верхний, с восходящим потоком, сбалансированный с экономайзерным устройством и насосом ускорения, оборудован пневматическим регулятором числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля до 65 км/ч. Привод клапана экономайзера – вакуумный.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин, тонкой очистки – с фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48.
Система питания двигателя – принудительная, с подачей бензина топливным насосом типа Б-6 диафрагменного типа. Топливо – бензин А-66.
Система вентиляции картера – принудительная, закрытого типа, отсос газов осуществлялся через отверстие в клапанной коробке, соединённой с воздушным фильтром гибким металлическим шлангом. Воздушный фильтр типа ВМ-9, сетчатый, масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача состояла из карданного вала открытого типа и двух карданных сочленений на игольчатых подшипниках. Главная передача – двойная, с передаточным отношением 7,63, состояла из одной пары конических и одной пары цилиндрических спиральных шестерён. Первоначально на грузовике применялся угловой картер заднего моста, он устанавливался в плоскости разъёмов крепления редуктора не вертикально, а под наклоном в 45°, а карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к раме.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Подвеска осуществлялась четырьмя листовыми рессорами полуэллиптического типа, амортизаторы отсутствовали.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. На задней поперечине крепился буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию;
Колёса дисковые с восемью окнами, с бортовыми кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (260-20).
Система электрооборудования –12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источниками энергии являлись генератор Г-15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший в паре с реле-регулятором РР-15, а также две последовательно соединённых батареи 3-СТ-100 ёмкостью 100 Ач или 3-СТ-112 ёмкостью 112 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р-21, катушка зажигания Б-21, свечи зажигания – НА-11-14, НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился на правой стороне арматурного щита кабины, рядом с манометром тормозной системы.
Стартер – СТ-15 с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
Щиток приборов – модели КП-5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе. На щитке располагались спидометр, амперметр, указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, манометр системы смазки и контрольная лампа дальнего света фар. Манометр тормозной системы монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины.
На грузовик устанавливались фары типа ФГ-1 с двухнитиевыми лампами на 50 и 21 свечу (на дальний и ближний свет), передние фонари ПФ-1 с лампами на 3 св (ставились в верхней части крыльев) и единственный задний фонарь типа ФП-1 с одной двухнитиевой лампой в 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (для обозначения заднего габарита и освещения номерного знака), монтировавшийся на кронштейне номерного знака, крепившемся на левом лонжероне рамы. На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне устанавливалась четырёхклеммовая розетка ПС-10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась стеклоочистителем с пневматическим приводом и двумя щётками. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160 (для газобаллонного ЗИС-156 – ЗИС-160Д). Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками.
Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Имела собственный индекс – ЗИС-181 (для газобаллонного ЗИС-156 – ЗИС-181Д). Автомобиль комплектовался единственным зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на стойке со стороны водителя.
Бензобак ёмкостью 150 л располагался на левом лонжероне рамы.
Запасное колесо крепилось под платформой на откидном кронштейне, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы. Инструментальный ящик крепился к платформе справа в задней её части.
Модификации:
С 1949 года завод начал выпуск шасси ЗИС-120Г, предназначенного для монтажа самосвальных надстроек производства Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ). От базовой модели эта модификация отличалась укороченной на 714 мм рамой, а также отсутствием задних световых приборов и кронштейна крепления номерного знака, установка которых осуществлялась непосредственно на самосвальный кузов во время его монтажа на ММЗ. В то же время на автомобиль устанавливался буксирный прибор с закрывающимся крюком и амортизирующей пружиной, однако штепсельная розетка для электроприборов прицепа не ставилась. Запасное колесо поставлялось вместе с автомобилем и затем также монтировалось на самосвале непосредственно на машиностроительном заводе.
В 1949-м началось производство газобаллонной версии грузовика – ЗИС-156. Автомобиль предназначался для работы на сжатом газе и бензине А-66, оснащался двигателем ЗИС-120Д мощностью 73 л.с. при работе на газе и 90 л.с. при работе на бензине. Газобаллонная установка состояла из 8 баллонов общей ёмкостью 400 л (80 м3) (пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части), подогревателя, газового редуктора МКЗ и карбюратора-смесителя МКЗ-К-80Д. В кабине были установлены два манометра типа МТ-60: баллонный на 300 кг/см2 и манометр редуктора на 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. Запасное колесо располагалось под задней частью рамы.
Специально для монтажа пожарного автонасоса МЗПМ-1 и пожарной автоцистерны МЗПМ-2 производства Московского завода пожарных машин в 1952-м завод разработал и выпускал до 1954 года шасси ЗИС-150П. На автомобиль устанавливались форсированный двигатель модели ЗИС-120П с максимальной мощностью 110 л.с. при 3000 об/мин и степенью сжатия 6,5 и полностью экранированная система электрооборудования. Для улучшения охлаждения мотора спереди вместо стандартной облицовки радиатора поставили дополнительные жалюзи, а передний бампер, фары, подфарники, ручки дверей, кронштейн поворотного прожектора и облицовочные угольники подножек машины хромировались.
С 1953 г. предприятием выпускалась ещё одна газобаллонная модификация ЗИС-150 – грузовик ЗИС-156А, предназначенный для работы на сжиженном газе и бензине А-66. Он комплектовался двигателем ЗИС-120Е мощностью 77 л.с. при работе на газе и 90 л.с. при работе на бензине. Его газобаллонная установка включала в себя газовый баллон ёмкостью 250 л (рабочая ёмкость 225 л), испаритель, газовый редуктор МКЗ и карбюратор-смеситель МКЗ-К-80Д.
С 1956 года Мытищинский машиностроительный завод наладил также выпуск седельного тягача ЗИС-ММЗ-120Н, предназначенного для буксировки полуприцепа общим весом до 9500 кг. Кроме наличия седельного устройства автомобиль отличался от базовой модели укороченной на 714 мм рамой без заднего буксирного прибора. В тормозной системе тягача добавились клапан управления тормозами полуприцепа, разобщительный кран и соединительная головка для присоединения пневмосистемы полуприцепа. На машину ставились два бензобака общей ёмкостью 300 л и задний мост с увеличенным передаточным отношением главной передачи (9,28). Запасное колесо крепилось в вертикальном кронштейне позади кабины. Задний фонарь и кронштейн крепления номерного знака крепились в верхней части кабины с левой стороны, задние указатели поворотов отсутствовали. Штепсельная розетка ПС-10 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа устанавливалась на кронштейне, закреплённом на раме. Остальные узлы и детали были унифицированы с шасси грузовика ЗИС-150.
Изменения в конструкции:
С 1948 года наряду с батареями 3-СТ-100 и 3-СТ-112 начала устанавливаться аккумуляторная батарея 6-СТ-100 ёмкостью 100 Ач. Впоследствии заменены на две последовательно соединённых батареи 3-СТ-84-11Д ёмкостью 84 Ач, а затем на 3-СТ-70-ПД ёмкостью 70 Ач.
С 1948 года произошло изменение в системе вентиляции картера – картерные газы стали отсасываться через отверстие в блоке цилиндров, а не в клапанной коробке.
С этого же года внедрено откидывающееся левое ветровое стекло.
Начиная с 1950 г. начал устанавливаться фильтр тонкой очистки масла с фильтрующим элементом АСФО-1 с увеличенной грязевой ёмкостью, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3.
С апреля 1950 года вместо карбюратора МКЗ-14В монтировался МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения (при этом фактическая мощность двигателя приблизилась к заявленным 90 л.с). Одновременно был внедрён новый впускной коллектор.
Со второй половины 1950 года комбинированная деревометаллическая кабина уступила место цельнометаллической. Для защиты заднего стекла начала применяться металлическая сетка.
Тогда же изменилась и конструкция заднего моста: его картер стал устанавливаться вертикально в плоскости разъёмов крепления редуктора, карданный вал с главной передачей сместились вниз.
С 1951 года внедрены в производство генератор Г-15Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, и реле-регулятор РР-12В. Со второй половины года устанавливался новый водяной насос.
В 1952-1953 гг. были введены вертикальные жалюзи в системе охлаждения, удлинённые рессоры и стальные тормозные трубки вместо медных.
В 1953 г. стал ставиться двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП-13 с лампами на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся, как и прежде, на кронштейне номерного знака, крепившемся на левом лонжероне рамы, а позже – передние фонари ПФ-10В с двухнитиевыми лампами на 21 св (указание поворотов) и 6 св (габариты). Щиток приборов типа КП-5 был заменён на новый КП-5А с теми же самыми приборами, что и на прежнем, но размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
Со второй половины того же года на грузовик устанавливался стартер СТ-15Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
Изменились боковины капота: вентиляционные прорези стали пробиваться наружу, а не вовнутрь, в нижней части появилась горизонтальная выпуклая выштамповка. Передние фонари, располагавшиеся в верхней части крыльев, сместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. На боковых бортах платформы для усиления стали крепиться габаритные брусья.
В середине 1950-х годов сзади появились отдельные указатели поворотов типа УП-5 с лампами на 21 св, вследствие чего щиток приборов типа КП-5А заменили на КП-5Д , в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольных лампы указателя поворотов. Задний фонарь и левый указатель поворота стали монтироваться на новом кронштейне номерного знака, ставившемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне, крепившемся на правом лонжероне.
В 1954-м и 1955-м годах подвергалась изменениям конструкция масляного насоса.
С конца 1954 года изменилась трансмиссия: начали устанавливать промежуточный и основной карданные валы с промежуточной опорой и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках.
С октября 1955 г. в системе электрооборудования вместо катушки зажигания Б-21Б внедрена Б-1.
В январе 1956 года изменениям подверглась рама и крепление радиатора и силового агрегата: стали применяться круглые резиновые подушки в подвеске двигателя вместо плоских и ставиться реактивная тяга, соединяющая мотор с устанавливавшейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы.
В феврале этого года внедрена укороченная сошка руля от вездехода ЗИЛ-157 и новые продольные рулевые тяги.
С марта 1956-го двигатель ЗИС-120 комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, пневматическим и механическим приводами экономайзера и ускорительным насосом.
Со II квартала 1956 г. на автомобиль монтировались следующие новые узлы и детали: воздухоочиститель ВМ-12 и шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного (с марта), газопровод с центральным выпуском отработавших газов и привод управления дроссельной заслонкой (с ноября), крышка клапанов, детали вентиляции масляного картера, труба глушителя и её крепление. Реле-регулятор РР-12В заменили на РР-20, а в сентябре началась установка распределителя зажигания Р-21А с октан-корректором.
26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем поменялась аббревиатура, выштамповывавшаяся на облицовке радиаторов автомобилей: ЗИЛ вместо ЗИС.
В марте 1957 г. щиток приборов КП-5Д уступил место аналогичному модели КП-5Ж, на котором термометр системы охлаждения типа УК-16 был заменён на УК-16Б, а манометр масла типа УК-18 – на УК-18Б, отличавшиеся тем, что в их электрических цепях отсутствовали добавочные сопротивления. Вместо двух контрольных ламп указателя поворотов осталась одна.
С марта 1957 года также ставились следующие новые детали и узлы: распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения, герметизированный топливный насос, одноступенчатый масляный насос увеличенной производительности и масляный картер двигателя.
С апреля того же года на двигатель монтировалась алюминиевая головка блока цилиндров вместо чугунной, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2, а мощность (с ограничителем) возросла до 97 л.с. при 2600 об/мин, а с мая – ведомый диск сцепления с фрикционными накладками повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
В том же месяце система электрооборудования начала комплектоваться новым малогабаритным реле-регулятором РР-24Г. В июле стали устанавливаться передняя подвеска с заделкой концов новых удлинённых рессор в резиновые подушки и передние рычажные гидравлические амортизаторы.
С августа 1957 года в тормозной системе грузовика монтировались компрессор с водяным охлаждением головки блока вместо воздушного и два воздушных баллона ёмкостью по 20 л вместо одного баллона объёмом 35 л. Со второй половины 1957 года на газобаллонные автомобили ЗИЛ-156 и ЗИЛ-156А устанавливались карбюраторы-смесители МКЗ-К-84Д.
Серийные модели и модификации:
ЗИС-150 (1947-1957) – бортовой грузовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИС-120 мощностью 90 л.с.
ЗИС-150
ЗИС-150Э – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
ЗИС-150Ю – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
ЗИС-120Г (1949-1957) – шасси под промышленные самосвалы ЗИС-ММЗ-585, ЗИС-ММЗ-585Б, ЗИС-ММЗ-585В и сельскохозяйственные самосвалы ЗИС-ММЗ-585СХ, ЗИС-ММЗ-585Д и ЗИС-ММЗ-585Е.
ЗИС-ММЗ-150
ЗИС-120Г
ЗИС-150П (1952-1954) – шасси под пожарный автонасос ПМЗМ-1 и пожарную автоцистерну МЗПМ-2.
ПМЗМ-1
ЗИС-156 (1949-1957) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине.
ЗИС-156
ЗИС-156А (1953-1957) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИС-156
ЗИС-ММЗ-120Н (1956-1957) – седельный тягач. Общий вес буксируемого полуприцепа – 9500 кг. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом.
ЗИС-ММЗ-120Н
Опытные модели и модификации:
ЗИС-150П (1947) – опытный двухосный полноприводный (4х4) бортовой автомобиль.
ЗИС-150АСН (1952) – газогенераторный с газовым двигателем ЗИС-120ВК и установкой НАМИ-015У. Изготовлен в количестве 5 шт.
ЗИС-150УМ (1954) – газогенераторный с газовым двигателем НАМИ-015А и установкой НАМИ-015УМ.
ЗИС-150УМ
ЗИС-150М – модернизированный бортовой грузовик с изменённым оперением.
ЗИЛ-150В (1956) – модернизированный бортовой грузовик с изменённым оперением, алюминиевой головкой блока цилиндров, распределительным валом с изменёнными фазами газораспределения, новым радиатором с большей поверхностью охлаждения, изменённым ведомым диском сцепления, передней подвеской с заделкой концов рессор в резиновые подушки и передними рычажными гидравлическими амортизаторами. Упомянутые узлы и детали после апробирования на опытной модели нашли применение на серийных ЗИС-150 и ЗИЛ-164.
статью подготовил Ю.Г.Воробьёв (Юркеш 1)
Источники:
1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1958.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Ю.А.Долматовский, И.И.Трепененков. Тракторы и автомобили. – М. Сельхозгиз, 1954, 1957.
4. Грузовой автомобиль ЗИС-150. Инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.В. Сталина. – М.1948.
5. Автомобиль ЗИС-150. Краткая инструкция по эксплуатации / Московский автомобильный завод им. И.В. Сталина. – М. Машгиз, 1952.
6. М.Ф.Галинов, Л.И.Розенберг. Автомобиль ЗИС-150. – М. Машгиз, 1952.
7. Каталог запасных частей грузового автомобиля ЗИЛ-150, газобаллонного автомобиля ЗИЛ-156 и автомобилей-самосвалов ЗИЛ-585В, ЗИЛ-585Е, ЗИЛ-585. – М. Машгиз, 1957.
8. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ/ Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
9. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
10. История Московского автомобильного завода имени И.А.Лихачёва. – М. Мысль, 1966.
11. М.Соколов. Непростая судьба ЗИС-150 // Автомобильный моделизм, 2007, №№ 5-7.
12. А.Говоруха. Пожарная техника 1950-х // Автомобильный моделизм, 2005, № 5, с. 10.
13. Е.Бабурин. ЗИС-150 // М-Хобби, 2001, №3, с. 18-29.
14. Газогенераторные автомобили ЗИС// Автомобильный исторический журнал №4 2010.
15. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
16. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered byautostory.ucoz.com
После окончания Великой Отечественной войны на автозаводе имени Сталина в Москве начали выпускать грузовой автомобиль ЗИС-151. Он отличался повышенной проходимостью и тремя ведущими осями. Выпускалась модель на протяжении десяти лет (с 1948-го по 1958-й). Последние два года автомобиль называли ЗИЛом-151. Это было связано с переименованием завода летом 1956 года. За всю историю было выпущено без малого сто пятьдесят тысяч экземпляров.
Автопроизводитель во время войны занимался производством военной техники. За военные годы было выпущено около одного миллиона моделей ЗИС-5. Параллельно с этим конструкторы разрабатывали новую модель с двумя ведущими осями. Так, в 1944 году был собран первый образец автомобиля ЗИС-150. Из-за чрезмерно большого веса данная разработка не соответствовала требованиями министерства обороны страны. Поэтому было принято решение производить трехосные модели. Разработка новой модели началась зимой 1945 года. С этого момента начинается история создания ЗИС-151.
Спустя год было разработано две версии автомобиля. Первая появилась в мае. Она отличалась двухскатными колесами сзади. Вторая версия была собрана немного позже (осенью этого года). Этот вариант обладал кабиной от ЗИС-150 и односкатными колесами сзади.
Летом 1947 года были проведены испытания автомобиля ЗИС-151. Там он показал себя с лучшей стороны. Шины шли очень ровно. На прокладывание пути уходило меньше топлива, чем у конкурентов. В 1948 году началось производство серийных автомобилей.
На автомобиль устанавливали изначально моторы ЗИС-120. Данный мотор имел объем пять с половиной литров.
С 1950 года их заменили двигателем ЗИС-121. Это четырехтактный бензиновый карбюратор с шестью цилиндрами. Двигатель ЗИС-151 обладал мощностью в девяносто две лошадиные силы. Охлаждение жидкостное. Для топлива на грузовик устанавливали два бака. Каждый из них имел объем сто пятьдесят литров. Они прятались с двух сторон под грузовой платформой.
Установленный двигатель позволял автомобилю разгоняться до пятидесяти пяти километров в час. При этом расход топлива составлял сорок два литра на сто километров пути.
Модель ЗИС-151 укомплектовывалась несинхронизированной КПП с пятью скоростями. Последняя скорость является ускоряющей. Сцепление - сухого типа с двумя дисками.
Рессоры подвески дополнены гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Тормоза барабанного типа, укомплектованные пневматическим приводом.
Колесная формула 6 х 6. ЗИС-151 – автомобиль с полным приводом. Он дополнялся раздаточной коробкой с двумя ступенями. Это позволяло отключить привод переднего моста. Трансмиссия включала пять карданных валов, на которых установлено было десять шарниров. Картеры двух задних мостов были смещены в разные стороны. Сами мосты за счет балансирной подвески подвешивались и имели две продольные рессоры. Два моста задних колес оснащались тремя карданными валами, дополненными подшипниками игольчатого типа. Для каждого из них разработан отдельный привод.
ЗИС-151 «Звезда» являлся универсальным бортовым грузовым автомобилем. Борта выполнены в виде решетки. Кузов дополнен скамейками, расположенными продольно, и тентом.
На первые модели (до 1950 года) устанавливали деревянную кабину с металлическими элементами, в которой помещалось три человека. Облицовка была выполнена из фанеры. Деревянными были и подножки. Передняя стенка изготавливалась из металла. Лобовое стекло откидное. После 1950 года устанавливали кабину, изготовленную полностью из металла.
На лонжеронной раме сзади автомобиля устанавливался бампер небольшой длины. Он позволял подталкивать автомобиль, идущий впереди. Это было актуально с учетом тяжелых дорожных условий.
Длина автомобиля составляет 6930 миллиметров. Его ширина - 2320 миллиметров. Высота по кабине 2310 миллиметров. Если измерения проводить по тенту, то высота увеличится до 2740 миллиметров. Колесная база составляет 3665 + 1120 миллиметров. Колея задних колес - 1720 миллиметров. Передних – 1590 миллиметров. Клиренс - 260 миллиметров.
Снаряженная масса автомобиля составляет 5580 килограммов. Грузоподъемность изменялась от двух с половиной тысяч до четырех с половиной тысяч килограммов. Меньшее значение характерно для движения по дорогам с грунтовым покрытием. Допустимая полная масса грузовика - 10100 килограммов.
Если говорить о стандартной модификации, то грузовик оснащался бортами из дерева, которые устанавливались на универсальную платформу. Задний борт открывался. Всего автомобиль имел десять колес размером 8,25-20. Запасные шины (их две) крепились между кабиной и кузовом.
На грунтовых и проселочных дорогах автомобиль способен перевозить грузы массой две с половиной тонны. По шоссе это значение увеличивается почти в два раза и составляет четыре с половиной тонны. Допустимым значением массы прицепа, который способен тянуть автомобиль, считается 3,6 тонны.
Грузовой автомобиль способен подниматься в гору с крутизной до двадцати восьми градусов. Боковой крен автомобиля не должен превышать двадцати пяти градусов. Преодолевает автомобиль и брод, глубина которого не превышает восьмидесяти сантиметров.
Было выпущено несколько версий ЗИС-151. Автоистория, кроме того, включает информацию о нескольких моделях, произведенных на его основе.
Весной 1946 года была выпущена опытная модель ЗИС-151-2, которая отличалась наличием двухскатных задних колес. Спустя несколько месяцев, осенью того же года, появился автомобиль во второй версии - ЗИС-151-1. В отличие от предыдущей версии, он имел односкатные колеса сзади. На него устанавливали кабину от ЗИС-150.
Модификация, оснащенная лебедкой, получила название ЗИС-151А. Тяговое усилие ее составляло 4,5 тс. Трос лебедки имел длину сто метров. Укомплектовывалась модель коробкой отбора мощности с тремя ступенями. Она служила также для передачи крутящего момента на навесные агрегаты.
Производились даже седельный тягач ЗИС-121 и автомобиль ЗИС-153, который отличался полугусеничным шасси. Был опытный образец ЗИС-151Г, известный также как ЗИЛ-Э157. На нем отрабатывалась система подкачки шин.
На базе ЗИС-151 производилось несколько вариантов военной техники. Среди них можно выделить:
На базе грузового автомобиля ЗИС-151 разрабатывалось несколько вариантов грузовиков, предназначенных для выполнения одной конкретной функции. Это были авторазливочная станция АРС-12Д, автоцистерна ПМЗ-27, рукавный автомобиль ПМР-43.
На шасси от ЗИС-151 производилось несколько версий пожарных автомобилей:
Во время эксплуатации автомобиль ЗИС-151 показал несколько своих недостатков. Во время первых испытаний проходимость данной модели была значительно ниже, чем у других участников. ЗИС-151 часто приходилось вытаскивать из грязи или снега силами «конкурентов». Связано это было с несколькими факторами. Так, представитель отечественного автопрома была тяжелее американского «Студебеккера», на который он равнялся во время производства, на целую тонну. Колеса небольших размеров, малый дорожный просвет.
Двигателю недоставало мощности. За счет двухскатных колес это чувствовалось особенно остро. Второй паре колес приходилось прокладывать себе путь самостоятельно. К примеру, у того же ГАЗ-63 задние колеса не затрачивали дополнительных сил (они шли по колее передних).
ЗИС-151 прозвали «утюгом». Судя по отзывам, задние колеса регулярно забивались грязью, теряя при этом способность двигаться. Они просто беспомощно вращались в грязи. Приходилось с помощью лома и других подручных средств очищать колеса, чтобы можно было двигаться дальше.
www.syl.ru
