Устройство топливной системы на моторах GDI. Из топливного бака через фильтрующую сетку топливо поступает в первый топливный насос. Здесь же топливо фильтруется приемной сеткой насоса, а затем очищается топливным фильтром тонкой очистки. Первый насос накачивает давление 3,5-4,5 кг.
Давление топливного насоса регулируется механическим регулятором давления, в который установлен в корпусе топливного фильтра. Топливо под таким давлением подается по магистральной трубке на вход ТНВД. На входе ТНВД установлен микронный фильтрик (основной заслон бензиновому микро-мусору). ТНВД накачивает рабочее давление 4,5-6,5 МРа, которое затем подается к топливным инжекторам. Давление, создаваемое ТНВД, регулируется механическим регулятором давления. В регуляторе имеется возможность механической плавной корректировки давления. На входе каждого инжектора установлен микрофильтр. Управление инжекторами происходит от блока управления двигателя при помощи усилителя инжекторов. Усилитель формирует высоковольтный импульс для открытия, удержания и закрытия инжектора. Инжектор, напомню, работает под большим давлением. Инжекторы впрыскивают дозированный заряд топлива под большим давлением на поршень. Далее заряд, отражаясь от поршня, смешивается с воздухом, и направляется к свече зажигания.
Практически каждый подержанный автомобиль с GDI имеет различные проблемы в топливной системе, которые напрямую связаны с грязным топливом. Происходит банальное засорение фильтров и последующая потеря давления в топливной системе. Моторы GDI работают на давлении 45-65 кг. Самые первые моторы не были научены работать на промежуточном давлении и попросту глохли при понижении высокого давления ниже 35 кг. И каждый запуск таких моторов осуществлялся на низком давлении. Для этого в систему был встроен электроклапан, который при включении зажигания стравливал давление в бак. Следующее поколение моторов уже были научены работать на разном (промежуточном) давлении. Но при пониженном давлении неизбежно фиксировалась системой ошибка 56 (Р0190) и блок управления ограничивал мощность мотора.
Примеры зафиксированных ошибок на экране монитора сканера. При работе мотора на пониженном давлении время впрыска корректируется блоком управления в сторону повышения. При этом из глушителя появлялся черный сажевый выхлоп. Но автомобиль в таком положении все же может доехать до ремонта самостоятельно.
На начальном этапе диагностики проверяют давление топлива на сканере. Делаются тесты давления в графике при дросселировании и при включении нагрузки. Также можно сделать тест отключения цилиндра и при этом еще добавить включение передачи АКПП или загрузить CVT. При таких нагрузках давление не должно падать ниже критических 40кг.
На фотографиях несколько примеров показаний правильного давления и просадки давления.
Далее на фото фрагменты даты сканера – давление топлива занижено.
Просадку высокого давления топлива проверяют на сканере.
Информативным является контроль давления в графическом виде с нагрузками и с перегазовками.
На первом и втором скриншоте при акселерации высокое давление проваливается, затем восстанавливается. Это говорит о загрязненном фильтрике на входе ТНВД. Либо о завоздушивании системы. Как упоминалось выше в насосе на входе и на выходе установлен фильтрик, также в каждом инжекторе. При ремонтах и по показаниям фильтрики необходимо менять. Ниже на фото фильтрик, каталожный номер для заказа и инструмент съёма из насоса.
Датчики надежны и долговечны. Но все же имеют изъян. Контакты датчика не защищены от попадания воды. При мойке мотора под давлением есть большая вероятность попадания воды в корпус датчика и последующий выход его из строя.
При диагностировании с зафиксированной ошибкой 56, Р0190 которые означают ненормальное давление топлива в системе - все проверки необходимо начинать с проверки давления первого насоса в бензобаке. Давление можно проверить как непосредственно на корпусе фильтра, так и на входе ТНВД, но правильней измерять его непосредственно на ТНВД при помощи специальных переходников. Примеры переходников и замер давления топлива на разных моторах.
При «сваливании» низкого давления на оборотах проверяют чистоту впускной сетки первого насоса и наличие бензина в баке. Давление может теряться также из-за грязного топливного фильтра. Частота замены фильтра-25 т. км. Замену фильтра производят с особой аккуратностью. При сборке все резиновые кольца смазывают солидолом, провода питания правильно укладывают, а все пластмассовые соединения фиксируют до щелчка.
Необходимость замены топливного фильтра определяется по записям владельца, о предыдущей замене или по наличию на выходе из топливного фильтра грязного топлива, или по цвету фильтрующего элемента фильтра, или по весу. После замены расходников (если давление не восстанавливается) проверяется механический регулятор давления первого насоса. Следующим этапом меняется топливный насос. Насос должен обеспечивать давление в системе без падений при максимальных нагрузках не менее 3,4 кг. Следующей проверкой по восстановлению давления будет замена сетки на входе ТНВД. Номер детали для заказа MD619962. На сегодняшний день сетки легко покупаются как расходные материалы и по лояльной цене. Определённая трудность возникает при демонтаже и установке сетки. Но при использовании строительного самореза, подходящего диаметра 5мм, процедура снятия легко осуществима. Главное не разорвать сетку. Части от фильтра могут попасть в регулятор давления, и тогда ремонт ТНВД неизбежен.Примеры каталожного номера фильтрика, оправка для запрессовки, саморез для снятия и пример снятия фильтрика. Для правильной установки фильтра необходима оправка или фирменный инструмент ММС.
На некоторых моторах после сборки из топливной магистрали необходимо выгнать воздух (прокачать систему). Воздух стравливается в линии высокого давления. Можно использовать порт для контроля высокого давления или трубку подачи топлива к инжекторам. При поисках потерь давления первого насоса важно проверять все детали системы от бака до насоса поэтапно и последовательно, чтобы не нагружать клиента ненужными финансовыми тратами. Мы думали это насос, а оказалось регулятор или резинка в фильтре… Также и клиент должен быть в курсе последовательности проверок и затрат на производимые работы.
Насосы высокого давления концерна ММС – пожалуй, самые надежные. Один плунжер, малый ход работы плунжера, пластинчатые клапана в линии нагнетания давления, разделяющая топливо и масло гофра, минимум резины, механический регулятор давления, возможность замены фильтриков, плюс возможность ручной корректировки давления и наконец, пониженное давление в работе – все это наголову превосходит ТНВД других производителей.
Топливные насосы GDI, пожалуй, единственные насосы которые поддаются полноценному ремонту. Ресурс отремонтированных насосов велик. Ремонт заключается в притирке (устранении выработки) пластинчатых клапанов, устранении износа в регуляторе давления, замене фильтров, замене тарированных пружин с шариками в разделяющих клапанах или их мойка. Замене уплотнительных колец. При показаниях меняется плунжерная пара. И проведение общей чистки тела насоса в ультразвуковой ванне. Процедура ремонта широко освящена в сети. Такой ремонт необходимо осуществлять людям имеющим представление о работе насоса и механике насоса. При неправильной сборке можно легко загубить мотор (при протечках топлива в масло) или даже сжечь свой автомобиль. После ремонта ТНВД проверяется на стенде. Проверяют создаваемое давление и прокачивают насос. Примеры фото - дефектов насосов. Грязь в фильтрике, ржавчина в регуляторе, бензиновые осадки на входе ТНВД, масляный кокс на гофре.
Еще одна неисправность - срезан привод насоса и разрушен распредвал.
Ржавчина в ТНВД, выработка в пластинах, замятая гофра, ржавчина на плунжере
При ремонте ТНВД необходимо уделять особое внимание на регулятор давления топлива. От правильной работы которого зависит стабильность накачанного давления. Регулятор давления- это прецизионная пара. При ремонте пара притерается абразивным составом. Еще примеры. Забитая сетка регулятора давления ТНВД двигателя 4G15GDI, отремонтированный регулятор давления двигателя 4G93(4)GDI в разборе.
Инжекторы на моторах GDI имеют массивный корпус. Обмотка инжектора низкоомная, и при таком исполнении не перегревается. Пластик обмотки надежный и не разрушается со временем. Такие параметры корпуса дают несомненный плюс при съёме инжекторов с двигателя. Мала вероятность их сломать при демонтаже. Инжекторы установлены в головку блока цилиндров через уплотнительные кольца, а в топливную рампу через массивные резиновые кольца. Сопло инжектора выведено непосредственно в цилиндр двигателя. Минусом установки на моторах бесспорно можно назвать только недоступность быстрого съема инжекторов. Для снятия необходимо демонтировать впускной коллектор. Примеры мест установки инжекторов на различных моторах.
Впрыскиваемый заряд топлива, направлен на поршень, и отражаясь от него, направляется к свече. Управление работой инжектора осуществляется при помощи высоковольтного усилителя. Для моторов с различными объемами и характеристиками выпускают разные по производительности налива инжекторы. Различаются они цветом обмотки пластика. Черные, коричневые, серые, розовые, оранжевые, синие, зеленые. При установке инжектора с меньшей производительностью на мотор большего объема - мотор существенно теряет в мощности, холодный запуск становится очень трудным. В обратном варианте увеличивается расход топлива, и со временем из-за перелива перестает работать свеча. Примеры инжекторов с различных моторов.
Каждый инжектор имеет на входе сменный микрофильтр. Такая организация фильтрации топлива обеспечивает максимальную защиту микро-мусору. Но все же в топливе имеются всевозможные примеси, которые прилипают к игле инжектора. Загрязняется и сопло. Конусный распыл инжектора со временем нарушается. Сетки на входе также загрязняются. Производительность форсунки уменьшается. Изготовитель предусмотрел возможность контроля загрязнения инжекторов. В дате сканера - есть параметр накопленной топливной коррекции Learn Air Fuel, который показывает, как работает топливная система – её производительность. При достижении предельных расчетных значений инжектор следует заменить. Эти пределы отличаются для разных моторов, и опубликованы в таблице.
Плюс к этому блок управления при переобеднении или при переобогащении смеси фиксирует ошибки по качеству слишком бедная или слишком богатая.Примеры показаний на мониторе сканера. Нормальные значения, запредельные и минусовые. Пример ошибки по бедной смеси.
Когда топливная коррекция достигает критичных 12% - инжекторы, согласно таблице, следует заменить. Но можно попытаться их реанимировать. Промывкой инжекторов в ультразвуке или проточной промывкой топливной системы.Примеры загрязнений сопел инжекторов и загрязнение водой инжекторов и топливной рейки.
В условиях высоких цен на форсунки диагносты научились эффективно промывать топливную систему. Тем самым откладывая процесс замены дорогостоящих деталей. Загрязненная топливная система провоцирует неровную работу мотора в различных режимах. Возможны пропуски работы цилиндров, детонация, дробление при акселерации, толчки при разгоне и ограничение мощности, и падение максимальной скорости. Оценить работу инжекторов можно при диагностике мотора. Критерием в оценке является газоанализ и параметры накопленной топливной коррекции. При оценке кислорода в выхлопе в обычный режим работы мотора можно достоверно определить состояние топливной системы. Промывку инжекторов можно осуществлять двумя способами. Один безразборный - проточный метод, второй с демонтажём инжекторов и очисткой в ультразвуковой ванне специальными составами. После промывки в ультразвуке всегда следует менять фильтрики в инжекторах. Ниже примеры очистки в ультразвуке и проверка на стенде на производительность в режиме пролива.
После очистки в ультразвуке инжекторы сначала устанавливают в рейку. Затем нужно приклеить солидолом к инжектору опорную и отражающую шайбы. Потом аккуратно установить в головку блока и зафиксировать.
Безразборная промывка топливной системы также эффективна. Не нужно разбирать мотор - достаточно подключится к топливной системе. Её следует проводить по определенному алгоритму. Пять семь минут работы мотора с эффективной акселерацией, затем 15-20 минут остывания. 4-5 таких циклов. Жидкость следует применять ту, которая способна растворить отложения в вашем бензине. Минус безразборной промывки заключается в невозможности заменить фильтрики на инжекторах. И если фильтры загрязнены ржавчиной эффекта от такой промывки не будет. После промывки можно проконтролировать сопла на предмет очистки эндоскопом.
Другая поломка инжектора – нарушение его герметичности. Это связано с попаданием воды и различного топливного мусора под запорную иглу. В такой ситуации резко увеличивается расход топлива. Появляется черный сажевый выхлоп. Цилиндр, на котором протекает инжектор, постепенно перестает работать. Затрудняется горячий запуск мотора. В дате сканера режим накопленной топливной коррекции смещается в минус. Газоанализ выхлопа регистрирует повышенный уровень СО и СН. В моем опыте промывка капающих инжекторов, редко приносила положительные результаты. Если имеются раковины на игле или седле инжектора, то промывка тут бесполезна. А если под иглой ворсинки от фильтра, то такой инжектор можно попытаться отмыть в ультразвуке.
Для ремонта ТНВД, необходимо изготовить инструмент. Понадобится головка с проточками для откручивания гайки, которая крепит гофру. Головка для разбора регулятора давления, магнит, и крючок для разборки регулятора давления. Еще понадобится плоскость для шлифовки, ультразвуковая ванна, сжатый воздух давлением не менее 7-8кг, стоматологический зонд несколько видов наждачной бумаги для притирки шайб, жидкий ключ, солидол, притирочная паста разной фракции и профильный сильный магнит для полировки пластин. Еще необходимы сменные резиновые кольца для сборки насоса.
Для ремонта насос демонтируют с двигателя. Разбирают верхнюю крышку. Профильную гайку отвинчивают при помощи перфоратора. Насос необходимо закрепить в слесарные тиски. Гофру обмотать несколькими слоями изоленты, для предотвращения возможности её замять. Гофру извлекают при помощи двух минусовых отверток. Пластины вынимают магнитом. Регулятор давления извлекается при помощи сжатого воздуха. Верхняя гайка с регулировочным винтом откручивается специальной головкой. Затем все детали насоса моются в ультразвуке. Далее шайбы и регулятор притираются. Плунжер проверяется на пропуск. Ограничитель хода плунжера также нужно притереть к пластине. Затем все детали собираются в единое целое. После сборки насос необходимо проверить, прокачать и после установить на мотор. Более подробно о тонкостях ремонта ТНВД в последующих статьях. Продолжение следует…
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
bvy.su
Устройство топливной системы на моторах GDI. Из топливного бака через фильтрующую сетку топливо поступает в первый топливный насос. Здесь же топливо фильтруется приемной сеткой насоса, а затем очищается топливным фильтром тонкой очистки. Первый насос накачивает давление 3,5-4,5 кг.
Давление топливного насоса регулируется механическим регулятором давления, в который установлен в корпусе топливного фильтра. Топливо под таким давлением подается по магистральной трубке на вход ТНВД. На входе ТНВД установлен микронный фильтрик (основной заслон бензиновому микро-мусору). ТНВД накачивает рабочее давление 4,5-6,5 МРа, которое затем подается к топливным инжекторам. Давление, создаваемое ТНВД, регулируется механическим регулятором давления. В регуляторе имеется возможность механической плавной корректировки давления. На входе каждого инжектора установлен микрофильтр. Управление инжекторами происходит от блока управления двигателя при помощи усилителя инжекторов. Усилитель формирует высоковольтный импульс для открытия, удержания и закрытия инжектора. Инжектор, напомню, работает под большим давлением. Инжекторы впрыскивают дозированный заряд топлива под большим давлением на поршень. Далее заряд, отражаясь от поршня, смешивается с воздухом, и направляется к свече зажигания.
Практически каждый подержанный автомобиль с GDI имеет различные проблемы в топливной системе, которые напрямую связаны с грязным топливом. Происходит банальное засорение фильтров и последующая потеря давления в топливной системе. Моторы GDI работают на давлении 45-65 кг. Самые первые моторы не были научены работать на промежуточном давлении и попросту глохли при понижении высокого давления ниже 35 кг. И каждый запуск таких моторов осуществлялся на низком давлении. Для этого в систему был встроен электроклапан, который при включении зажигания стравливал давление в бак. Следующее поколение моторов уже были научены работать на разном (промежуточном) давлении. Но при пониженном давлении неизбежно фиксировалась системой ошибка 56 (Р0190) и блок управления ограничивал мощность мотора.
Примеры зафиксированных ошибок на экране монитора сканера. При работе мотора на пониженном давлении время впрыска корректируется блоком управления в сторону повышения. При этом из глушителя появлялся черный сажевый выхлоп. Но автомобиль в таком положении все же может доехать до ремонта самостоятельно.
На начальном этапе диагностики проверяют давление топлива на сканере. Делаются тесты давления в графике при дросселировании и при включении нагрузки. Также можно сделать тест отключения цилиндра и при этом еще добавить включение передачи АКПП или загрузить CVT. При таких нагрузках давление не должно падать ниже критических 40кг.
На фотографиях несколько примеров показаний правильного давления и просадки давления.
Далее на фото фрагменты даты сканера – давление топлива занижено.
Просадку высокого давления топлива проверяют на сканере.
Информативным является контроль давления в графическом виде с нагрузками и с перегазовками.
На первом и втором скриншоте при акселерации высокое давление проваливается, затем восстанавливается. Это говорит о загрязненном фильтрике на входе ТНВД. Либо о завоздушивании системы. Как упоминалось выше в насосе на входе и на выходе установлен фильтрик, также в каждом инжекторе. При ремонтах и по показаниям фильтрики необходимо менять. Ниже на фото фильтрик, каталожный номер для заказа и инструмент съёма из насоса.
Пример графики правильного высокого давления после замены фильтриков. Высокое давление можно измерить и на датчике давления мультиметром. И сравнить с таблицей показания http://www.mek1.ru/teh/gdi/173-tablica.html . Но не на всех моторах есть доступ к датчику. Фото датчика и место установки на топливной рейке.
Датчики надежны и долговечны. Но все же имеют изъян. Контакты датчика не защищены от попадания воды. При мойке мотора под давлением есть большая вероятность попадания воды в корпус датчика и последующий выход его из строя.
При диагностировании с зафиксированной ошибкой 56, Р0190 которые означают ненормальное давление топлива в системе - все проверки необходимо начинать с проверки давления первого насоса в бензобаке. Давление можно проверить как непосредственно на корпусе фильтра, так и на входе ТНВД, но правильней измерять его непосредственно на ТНВД при помощи специальных переходников. Примеры переходников и замер давления топлива на разных моторах.
При «сваливании» низкого давления на оборотах проверяют чистоту впускной сетки первого насоса и наличие бензина в баке. Давление может теряться также из-за грязного топливного фильтра. Частота замены фильтра-25 т. км. Замену фильтра производят с особой аккуратностью. При сборке все резиновые кольца смазывают солидолом, провода питания правильно укладывают, а все пластмассовые соединения фиксируют до щелчка.
Необходимость замены топливного фильтра определяется по записям владельца, о предыдущей замене или по наличию на выходе из топливного фильтра грязного топлива, или по цвету фильтрующего элемента фильтра, или по весу. После замены расходников (если давление не восстанавливается) проверяется механический регулятор давления первого насоса. Следующим этапом меняется топливный насос. Насос должен обеспечивать давление в системе без падений при максимальных нагрузках не менее 3,4 кг. Следующей проверкой по восстановлению давления будет замена сетки на входе ТНВД. Номер детали для заказа MD619962. На сегодняшний день сетки легко покупаются как расходные материалы и по лояльной цене. Определённая трудность возникает при демонтаже и установке сетки. Но при использовании строительного самореза, подходящего диаметра 5мм, процедура снятия легко осуществима. Главное не разорвать сетку. Части от фильтра могут попасть в регулятор давления, и тогда ремонт ТНВД неизбежен.Примеры каталожного номера фильтрика, оправка для запрессовки, саморез для снятия и пример снятия фильтрика. Для правильной установки фильтра необходима оправка или фирменный инструмент ММС.
На некоторых моторах после сборки из топливной магистрали необходимо выгнать воздух (прокачать систему). Воздух стравливается в линии высокого давления. Можно использовать порт для контроля высокого давления или трубку подачи топлива к инжекторам. При поисках потерь давления первого насоса важно проверять все детали системы от бака до насоса поэтапно и последовательно, чтобы не нагружать клиента ненужными финансовыми тратами. Мы думали это насос, а оказалось регулятор или резинка в фильтре… Также и клиент должен быть в курсе последовательности проверок и затрат на производимые работы.
Насосы высокого давления концерна ММС – пожалуй, самые надежные. Один плунжер, малый ход работы плунжера, пластинчатые клапана в линии нагнетания давления, разделяющая топливо и масло гофра, минимум резины, механический регулятор давления, возможность замены фильтриков, плюс возможность ручной корректировки давления и наконец, пониженное давление в работе – все это наголову превосходит ТНВД других производителей.
Топливные насосы GDI, пожалуй, единственные насосы которые поддаются полноценному ремонту. Ресурс отремонтированных насосов велик. Ремонт заключается в притирке (устранении выработки) пластинчатых клапанов, устранении износа в регуляторе давления, замене фильтров, замене тарированных пружин с шариками в разделяющих клапанах или их мойка. Замене уплотнительных колец. При показаниях меняется плунжерная пара. И проведение общей чистки тела насоса в ультразвуковой ванне. Процедура ремонта широко освящена в сети. Такой ремонт необходимо осуществлять людям имеющим представление о работе насоса и механике насоса. При неправильной сборке можно легко загубить мотор (при протечках топлива в масло) или даже сжечь свой автомобиль. После ремонта ТНВД проверяется на стенде. Проверяют создаваемое давление и прокачивают насос. Примеры фото - дефектов насосов. Грязь в фильтрике, ржавчина в регуляторе, бензиновые осадки на входе ТНВД, масляный кокс на гофре.
Еще одна неисправность - срезан привод насоса и разрушен распредвал.
Ржавчина в ТНВД, выработка в пластинах, замятая гофра, ржавчина на плунжере
При ремонте ТНВД необходимо уделять особое внимание на регулятор давления топлива. От правильной работы которого зависит стабильность накачанного давления. Регулятор давления- это прецизионная пара. При ремонте пара притерается абразивным составом. Еще примеры. Забитая сетка регулятора давления ТНВД двигателя 4G15GDI, отремонтированный регулятор давления двигателя 4G93(4)GDI в разборе.
Инжекторы на моторах GDI имеют массивный корпус. Обмотка инжектора низкоомная, и при таком исполнении не перегревается. Пластик обмотки надежный и не разрушается со временем. Такие параметры корпуса дают несомненный плюс при съёме инжекторов с двигателя. Мала вероятность их сломать при демонтаже. Инжекторы установлены в головку блока цилиндров через уплотнительные кольца, а в топливную рампу через массивные резиновые кольца. Сопло инжектора выведено непосредственно в цилиндр двигателя. Минусом установки на моторах бесспорно можно назвать только недоступность быстрого съема инжекторов. Для снятия необходимо демонтировать впускной коллектор. Примеры мест установки инжекторов на различных моторах.
Впрыскиваемый заряд топлива, направлен на поршень, и отражаясь от него, направляется к свече. Управление работой инжектора осуществляется при помощи высоковольтного усилителя. Для моторов с различными объемами и характеристиками выпускают разные по производительности налива инжекторы. Различаются они цветом обмотки пластика. Черные, коричневые, серые, розовые, оранжевые, синие, зеленые. При установке инжектора с меньшей производительностью на мотор большего объема - мотор существенно теряет в мощности, холодный запуск становится очень трудным. В обратном варианте увеличивается расход топлива, и со временем из-за перелива перестает работать свеча. Примеры инжекторов с различных моторов.
Каждый инжектор имеет на входе сменный микрофильтр. Такая организация фильтрации топлива обеспечивает максимальную защиту микро-мусору. Но все же в топливе имеются всевозможные примеси, которые прилипают к игле инжектора. Загрязняется и сопло. Конусный распыл инжектора со временем нарушается. Сетки на входе также загрязняются. Производительность форсунки уменьшается. Изготовитель предусмотрел возможность контроля загрязнения инжекторов. В дате сканера - есть параметр накопленной топливной коррекции Learn Air Fuel, который показывает, как работает топливная система – её производительность. При достижении предельных расчетных значений инжектор следует заменить. Эти пределы отличаются для разных моторов, и опубликованы в таблице.
Плюс к этому блок управления при переобеднении или при переобогащении смеси фиксирует ошибки по качеству слишком бедная или слишком богатая.Примеры показаний на мониторе сканера. Нормальные значения, запредельные и минусовые. Пример ошибки по бедной смеси.
Когда топливная коррекция достигает критичных 12% - инжекторы, согласно таблице, следует заменить. Но можно попытаться их реанимировать. Промывкой инжекторов в ультразвуке или проточной промывкой топливной системы.Примеры загрязнений сопел инжекторов и загрязнение водой инжекторов и топливной рейки.
В условиях высоких цен на форсунки диагносты научились эффективно промывать топливную систему. Тем самым откладывая процесс замены дорогостоящих деталей. Загрязненная топливная система провоцирует неровную работу мотора в различных режимах. Возможны пропуски работы цилиндров, детонация, дробление при акселерации, толчки при разгоне и ограничение мощности, и падение максимальной скорости. Оценить работу инжекторов можно при диагностике мотора. Критерием в оценке является газоанализ и параметры накопленной топливной коррекции. При оценке кислорода в выхлопе в обычный режим работы мотора можно достоверно определить состояние топливной системы. Промывку инжекторов можно осуществлять двумя способами. Один безразборный - проточный метод, второй с демонтажём инжекторов и очисткой в ультразвуковой ванне специальными составами. После промывки в ультразвуке всегда следует менять фильтрики в инжекторах. Ниже примеры очистки в ультразвуке и проверка на стенде на производительность в режиме пролива.
После очистки в ультразвуке инжекторы сначала устанавливают в рейку. Затем нужно приклеить солидолом к инжектору опорную и отражающую шайбы. Потом аккуратно установить в головку блока и зафиксировать.
Безразборная промывка топливной системы также эффективна. Не нужно разбирать мотор - достаточно подключится к топливной системе. Её следует проводить по определенному алгоритму. Пять семь минут работы мотора с эффективной акселерацией, затем 15-20 минут остывания. 4-5 таких циклов. Жидкость следует применять ту, которая способна растворить отложения в вашем бензине. Минус безразборной промывки заключается в невозможности заменить фильтрики на инжекторах. И если фильтры загрязнены ржавчиной эффекта от такой промывки не будет. После промывки можно проконтролировать сопла на предмет очистки эндоскопом.
Другая поломка инжектора – нарушение его герметичности. Это связано с попаданием воды и различного топливного мусора под запорную иглу. В такой ситуации резко увеличивается расход топлива. Появляется черный сажевый выхлоп. Цилиндр, на котором протекает инжектор, постепенно перестает работать. Затрудняется горячий запуск мотора. В дате сканера режим накопленной топливной коррекции смещается в минус. Газоанализ выхлопа регистрирует повышенный уровень СО и СН. В моем опыте промывка капающих инжекторов, редко приносила положительные результаты. Если имеются раковины на игле или седле инжектора, то промывка тут бесполезна. А если под иглой ворсинки от фильтра, то такой инжектор можно попытаться отмыть в ультразвуке.
Для ремонта ТНВД, необходимо изготовить инструмент. Понадобится головка с проточками для откручивания гайки, которая крепит гофру. Головка для разбора регулятора давления, магнит, и крючок для разборки регулятора давления. Еще понадобится плоскость для шлифовки, ультразвуковая ванна, сжатый воздух давлением не менее 7-8кг, стоматологический зонд несколько видов наждачной бумаги для притирки шайб, жидкий ключ, солидол, притирочная паста разной фракции и профильный сильный магнит для полировки пластин. Еще необходимы сменные резиновые кольца для сборки насоса.
Для ремонта насос демонтируют с двигателя. Разбирают верхнюю крышку. Профильную гайку отвинчивают при помощи перфоратора. Насос необходимо закрепить в слесарные тиски. Гофру обмотать несколькими слоями изоленты, для предотвращения возможности её замять. Гофру извлекают при помощи двух минусовых отверток. Пластины вынимают магнитом. Регулятор давления извлекается при помощи сжатого воздуха. Верхняя гайка с регулировочным винтом откручивается специальной головкой. Затем все детали насоса моются в ультразвуке. Далее шайбы и регулятор притираются. Плунжер проверяется на пропуск. Ограничитель хода плунжера также нужно притереть к пластине. Затем все детали собираются в единое целое. После сборки насос необходимо проверить, прокачать и после установить на мотор. Более подробно о тонкостях ремонта ТНВД в последующих статьях. Продолжение следует…
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
bvy.su
autodata.ru
На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы:
Nissan (3.0-litre Engines VG30dd),
Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73),
Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE),
BOSCH (система Moronic MED7).
Первым «звоночком» для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем «что-то не так» становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться в следствии сильного падения давления в системе. Если не во время менять топливные фильтра, то двигатель, как не странно, может просто заглохнуть. Причиной будет преждевременный износ ТНВД.
Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и «лететь» на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить.
Двигатели с системой впрыска GDI достаточно придирчивы к качеству бензина. Почему? Основным элементом создания высокого давления является механический ТНВД. Особенностью любого ТНВД является высокоточные детали, при попадании посторонних частиц на поверхности которых происходит износ. Речь идёт о плунжерной паре. Частый выход из стоя систем впрыска GDI как правило связан с потерей высокого давления, что приводит к значительной потере мощности, троению двигателя, плохому запуску и сильным вибрациям при работе. Определить «правильность » давления в системе может диагност при помощи специального диагностического оборудования.
Диагностика двигателя с впрыском gdi необходима, чтобы точно определить причину неисправности. По сколько каждая деталь стоит достаточно дорого правильная диагностика позволит значительно съэкономить средства и время. Стоимость диагностики может составлять порядка 1000р. В эту стоимость входит подключение диагностического оборудования, проверка свечей, общий осмотр состояния двигателя, замен давления, анализ считанных ошибок.
Наш автосервис имеет оборудование, позволяющее диагностировать любые двигатели мицубиси, также мы выполняем подробную диагностику двигателей GDI, Диагностика моторов GDI или MPI, Вы можете произвести в нашем автосервисе в полном объёме. Вот перечень моторов, которые позволяет диагностировать наше оборудование: 4G93 GDI, 4G93 4G74 GDI, 4G72 24V, 4G72 12V, 4G64 GDI, 4G63 turbo, 4G63 .
vitaldiag.ru
Двигатель системы GDI: некоторые вопросы Диагностики
Обсуждение статьи на нашем Форуме по адресу: http://forum.autodata.ru/7/7485/
Проводить Диагностику двигателя системы GDI рекомендуется при помощи сканера. В некоторых автомастерских измерение (контроль) высокого давления проводят при помощи манометра, однако это не всегда оправдано для некоторых моделей автомобилей, где ТНВД развивает давление около 7.0 MPa Это такие автомобили, как Space Vagon, Shariot Grangis, Galant после 2003 года, Dion с двигателем 4G63.
Особое внимание желательно обращать на такие параметры, как значение детонации, напряжение на дроссельной заслонке, величину топливной коррекции и некоторые другие вопросы, о которых будет рассказано в данной статье.
Значение детонации На низкооктановом бензине значение детонации не должно опускаться ниже 60%. В какой-то степени этот показатель можно считать "нормой нижней границы". Если значение 40% и ниже, то надо обращать внимание и проверять "засаженность" двигателя. Нормальное значение детонации - 100% на рекомендуемом топливе для данного двигателя.
На нижеприведенных фото показаны примеры "засаженности" двигателя.
фото 1 фото 2
Фото 1: двигатель "засаженный" (фото впускного коллектора) Фото 2: двигатель после очистки (фото того же впускного коллектора после проведения очистки)
Топливная коррекция Топливная коррекция может изменяться по разным причинам: плохое (нерекомендованное топливо), подсос дополнительного воздуха и др., но основное внимание надо обращать на форсунки. Допустимое значение топливной коррекции составляет 8% (плюс-минус), не больше. Блок управления двигателем может производить топливную корректировку в пределах 12%. Если же значения топливной коррекции "выходят" за эти границы, то тогда ECU записывает в Память соответствующую ошибку и зажигает на панели приборов транспорант CHECK. Согласно имеющимся рекомендациям завода-изготовителя, величину топливной коррекции до 8% можно считать вполне допустимой. Однако, при проведении Диагностики конкретного автомобиля, надо обязательно сверяться с рекомендациями завода-изготовителя, так как для отдельных моделей автомобилей допустимая величина топливной коррекции не должна превышать 4,5%.
Дроссельная заслонка. Напряжение. Напряжение на дроссельной заслонке для автомобилей RVR, Shariot выпуска после 1998 года должно составлять не более 600 mv на холостом ходу. Если этот показатель превышен (700-800 и более mv), то здесь надо обращать внимание и проверять т.н "засаженность" двигателя. Напряжение должно составлять не более 600 mv. Если точнее, то: В режиме "Compression on Lean" - 560-580 mv В режиме "STICH" - 527-547 mv
При отсутствии специализированного сканера проверяется:
Ремень газораспределительного механизма
фото 3 фото 4
Фото 1: внешний вид ремня ГРМ в заводской упаковке Фото 2: на что обращать внимание при проверке ремня ГРМ: 1 - заводские обозначения 2 - год выпуска (пишется последняя цифра года, в данном случае "2007 год" ) 3 - неделя выпуска Ссылка на статью, где подробно рассказано об этом: http://www.autodata.ru/item.osg?idt=40&idn=1423
Состояние свечей зажигания
По внешнему виду свечей зажигания можно определить многое, в том числе и какое топливо использовалось (и сделать другие сопуствующие выводы). На фото 5 показаны свечи зажигания. Их внешний вид вроде как "обычный".
фото 5
Но если их рассматривать внимательно, то вот что увидим,- фото 6
фото 6
Фото 6, слева, красная стрелка: это выгоревший электрод (так и тянет сказать, что его "можно отколупнуть ногтём"). Автомобили из Японии практически все имеют электроды такого вида. Практическим путем замечено, что это воздействие высокооктанового бензина. Именно он и именно так "выжигает" электрод. Однако данный факт совсем не означает, что свеча уже "выходила своё" и подлежит замене. Это "просто Хороший бензин". Ресурс штатной свечи зажигания около 20.000км. Его можно продлить до 30 тысяч, но более не желательно. Потому что вполне возможен выход из строя свечных наконечников из-за "свечного пробоя". А замена свечного наконечника стоит гораздо дороже, чем замена свечи зажигания.
Топливо с присадками На фото 7 Вы видите последствия использования "неправильного" топлива:
фото 7
Свечи зажигания подобного "красного вида" могут влиять на такие аспекты, например: - "плохой" утренний запуск двигателя - неустойчивые обороты ХХ - расход топлива - снижение динамики автомобиля
В России производится автомобильное топливо четырех марок: Нормаль-80 (А-76), Регуляр-91 (Аи-92), Премиум-95 (Аи-95) Супер-98 (Аи-98) ,- названия приведены согласно ГОСТу Р 51105-97. Большая часть выпускаемого в России бензина удовлетворяет требованиям нового ГОСТа Р 51105-97 от 1 января 1999 года, который разработан с учетом рекомендаций европейского стандарта EN 228 — 1987. Но и старый, менее жесткий ГОСТ 2084-77 пока что в силе.
Свыше 90% всего товарного бензина выпускается на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), которых в России насчитывается около трех десятков. Подчас заводские технические условия даже жестче требований ГОСТа. Например, на Московском НПЗ производят бензин Аи-92, соответствующий техническим условиям на автомобильные бензины с улучшенными экологическими свойствами. За качеством продукции на заводах следят заводская служба контроля качества и представители заказчика — и даже военные, поскольку немалая часть топлива идет на нужды вооруженных сил.Помимо НПЗ, выпуском топлива занимаются и частные производители. Как правило, для этой цели арендуются простаивающие нефтехранилища, а бензин получают смешиванием готовых компонентов, выпущенных промышленным способом. Надо признать, что даже в таких "кустарных" условиях можно делать вполне качественное топливо.Но на практике часто случается по-другому. Нередко такой бензин не соответствует ГОСТу по октановому числу, а содержание добавок в нем значительно превышает допустимые концентрации.В чем можно удостовериться на фото 7.
Кроме того проверяется:
- состояние прокладки клапанной крышки и уплотнителй свечных гнёзд (более надёжными в этом вопросе считаются автомобили Galant с двигателем 2.4, Shariot Grandis} - подушки двигателя (особенно на Galant, особенно с Японии, так они идут оттуда уже "подсевшими", что зависит от "узких" пределов балансировки двигателя, когда вибрация на кузов не передается). А вот на Galant с двигателем 2.4 или Shariot с двигателем 2.4 или Galant с двигателем 6A13 подушки "ходят" гораздо дольше, что тоже зависит от балансировки двигателя
Остальные вопросы Диагностики двигателей системы GDI будут освещены позже.
Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого. "The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI" (Kublitsky Dmitry Jurjevich,- г.Москва, Мрузовский пер. д.12,- Диагностика, ремонт: тел. 766-3512, 8-916-196-2928,- ICQ 276-780-164,- электрика: тел. 8-926-295-5222,- запчасти, склад: тел. 784-3002
Владимир Петрович КУЧЕР
Книги по ремонту автомобилей
autodata.ru
Устройство топливной системы на моторах GDI. Из топливного бака через фильтрующую сетку топливо поступает в первый топливный насос. Здесь же топливо фильтруется приемной сеткой насоса, а затем очищается топливным фильтром тонкой очистки. Первый насос накачивает давление 3,5-4,5 кг.
Подробнее...
Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 9887На моторах GDI применяют систему зажигания COP система (Coil on Plug - "катушка на свече") с индивидуальными катушками на каждый цилиндр. При такой схеме имеется возможность оценить пропуски искрообразования и вовремя диагностировать неисправный цилиндр по работе катушки.При всех плюсах этой системы есть один существенный недостаток. На первых моторах- при неисправной катушке зажигания нет блокировки двигателя(Такой алгоритм применён на моторах тойота D-4). И если владелец пропустит отказ катушки зажигания и будет продолжать эксплуатировать автомобиль, то возможны серьезные поломки мотора.
Подробнее...
Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 6596Соединение коленвала и распредвала осуществляется на моторах GDI при помощи зубчатого ремня газораспределения (ГРМ). Срок службы ремня 100 тыс.км. При обрыве ремня неизбежно происходит разрушение двигателя. Поршень ударяет по клапанам, загибая их или отламывая. При смене ремня необходимо менять и сальники, обводные ролики и гидронатяжитель. Ремень ГРМ устанавливается строго по меткам, балансирные валы ориентируются по контрольным отверстиям.
Подробнее...
Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 14673Первые моторы GDI были оборудованы классическими дроссельными заслонками управляемыми тросиком. В качестве регулировки оборотов холостого хода и для компенсации нагрузок - применялся обходной канал с регулировочным винтом и шаговым мотором холостого хода. Позже в 1997 году вышли в серию моторы с заслонками – роботами. Роботизированные "электронные дроссели" существенно отличались от «тросовых». Разработчики отказались от физического управления тросиком открытием и закрытием воздушного канала. Водитель нажимал на педаль газа, а электромотор на синхронный угол открывал заслонку.
Подробнее...
Подробности Автор: Владимир Бекренёв Просмотров: 9800На автомобилях ММС с двигателями оборудованными системой непосредственного впрыска топлива GDI неминуемо происходит засорение(продуктами от полного сгорания топлива) впускного коллектора и впускных клапанов.
Подробнее...
bvy.su
 Практика показала, что бензиновые двигатели непосредственного впрыска производства "Mitsubishi” GDI 4Gxx, 6Gxx при эксплуатации в России на местном бензине и масле выходят из своих нормальных технических параметров. У них резко возрастает потребление масла, падает динамика . возникают проблемы с холостыми-прогревочными оборотами, начинают «тарахтеть и стрекотать», подтекать масляные колодцы, забиваются свечи, пробивает катушки зажигания. Особенно быстро эти процессы проходят при езде на синтетике. Попробуем разобраться, что изменилось? В частности, пример одного автовладельца, который работал в Японии, купил там машину, катался там почти год, и привез с собой в Россию. За какие то месяцы, по его словам, машина превратилась «в дрова». Пробег около пяти тысяч по СНГ, ходовка понятно, никто туда и не лез. Загремела-забухала, стойки электрические сдохли – это нормально и прозрачно. Выкрутили свечи, заглянули в впускной коллектор – жирный масляный нагар. Как обычно. Я тогда работал в «Темп», и мы воевали с VVT-I муфтой на 1AZ-FE. И так пересеклось, что выяыили одну и ту же закономерность-масло. Обе машины ездили на синтетике. У синтетики другая текучесть, более высокая, и при одной и той же производительности масляного насоса соответственно большая скорость циркуляции, и меньшее сопротивления напору-обычный принцип гидравлики. Давление в системе смазки падает, и орошение эжекторами снижается. Вот такой парадокс. Теоретически если изменить механические характеристики редуционника на масляном насосе, можно давление подогнать под нужное, но кому это надо? Проще промыть систему, поменять масляный фильтр и залить родное масло, рекомендованное производителем для этого двигателя. Как оказалось, в обычные двигатели, не спортивно – тюнинговые, синтетика НЕ ЛЬЕТСЯ! Даже SAE 0W20(For "TOYOTA”) к примеру – повышенного качества полусинтетика, то есть модифицированная минералка. И с добавками для японских ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ механизмов. Допуски, чистота обработки, и тепловые расширения с европейско-американскими не совпадают!. Практически все японские двухвальные двигатели (четыре клапана на цилиндр) попадают по европейским параметрам в форсированные. А это совсем другая категория жидкостей. C маслом разобрались. Теперь почему оно горит? Специфика пилотного впрыска системы GDI заключается в формировании вихревого факела с интенсивной вспышкой с повышенным сжатием в специальной формы файркамеры, для эффективного воспламенения сверхобедненной смеси. Предварительный «пилотный» впрыск на опережение маленькой порции топлива, и основная согласно коррекции газораспределения и зажигания, то есть как у обычного инжекторного двигателя. Масло уже имеем не то, более жидкая или непрочная масляная пленка. Дальше распыляется наш родной бензин, с повышенным содержанием радикалов серы, и не обезвоженный. Хотя сера всегда воду найдет, недаром самая лучшая сушилка для гигроскопичных веществ – серная кислота, концентрированная правда. Нам хватит и того, что под воздействием совокупных факторов , и возможно (субъективно) в сплаве металла присутствует один из катализаторов подобных реакций. Не платина и серебро конечно, там и других хватает, но кто его знает? Логически похоже. Уж больно интенсивно кислотный радикал начинает «нейтрализовать» масляную пленку, имеющую щелочную среду. Из чего делают мыло, еще кто нибудь помнит? А как масло руки отмывает? Вот это оно и есть. По школьному – взаимодействие основания серной кислоты и щелочи. Дальше угар масла, возврат части этого угара через EGR в впускной коллектор (электрическая заслонка), дальше шторки регулятора геометрии впускного коллектора (если есть), впускные клапана, камера сгорания (все кольца), выпускные клапана, и так по кругу. Процесс пошел, и рано или поздно машина встанет. Если в инжекторном двигателе впускные клапана еще как то орошаются бензином, не давая так просто образоваться нагару, то в GDI там циркулирует только «отравленный» воздух. Врукопашную все снимать, чистить, и заливать РОДНОЕ масло для "Mitsubishi” GDI. ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, |
vladavto.ucoz.ru
