Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7. Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов. Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что "сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!". Попробую развернуть вопрос шире.
Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей. Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе. Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе. Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.
Продолжив свои изыскания инженерной мысли, на свет родился двигатель B и D серии, с системами фазированного газораспределения — VTEC. Примерно в тоже время соперники авторынка и создавали VVT-i и MIVEC. Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия. Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.
Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E. 16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров. Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры. В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду , мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.
Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редка
Шло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда. И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ "сжигаемость" топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.2 до 9.7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.
Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания. Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.60cc.Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором.Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.
Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6
Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8. Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея.Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:
Распредвал D15Z6 и кулачки
Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный. Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходит большинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году.Посудите сами. По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите "Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?", в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия. Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложенна программа экономии. Но что стоит ее перестроить?
100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar. Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp. Без турбин и дополнительных переделок. Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован. Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте. Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед. На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс. После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.
Отличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-E
В России, есть очень грамотный человек по имени Дима, кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу. При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние. Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс.В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь. Все дело в мозгах.
Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями. Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6. Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014). По результатам конечно же будет отдельная статья.
Портинг каналов D15Z1 до размеров D16Z6
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Полезные советы: Приведите свой двигатель в порядок, а не меняйте на контрактный. Можете поменять шило на мыло. Полный список советов
На большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered bywww.ej9.ru
Что теперь, нет надписи втек, теперь больше 60 не гоняем и толь ко в правом ряду?Вы вообще имеете педставление что такое система втек и для чего она нужна?ВТЕК - электронная система изменения фаз газораспределения. Придумали ее для регулировки времени открытия впускных клапанов и высоту открытия впускных и выпускных клапанов. Из этого можно догадаться, что кусок железа под капотом умный... Для чего так замарачиваться, спросите вы? Это ЯПОНИЯ, по другому не объяснить... А если по нашему, то сделано специально для тех, кого жажда скорости замучила...Грубо говоря, двишка сама подстраивается под стиль воджения... Но это далеко не означает, что с такой надписью под капотом вы сделаете всех и вся, важна еще и одна прокладка, как вы догадались, между рулем и сидением...
Так что же делать, если такой надписи нет, в интернете куча таблиц, где все по разному написано и не знаете кому верить?
Верьте ПТСу...
Если нет надписи под капотом, движка что ни на есть самая обыкновенная (D15B) и в ПТСе написано 130 сил, так оно и есть, что это обычный дюралевый двигатель, в котором есть 4 поршня 12 колец, масло, который просто делает ту работу, для которой его создали... Ничего сверхестественного нет, никаких космических технологий, обычная рядная четверка и умной, продуманной системой впрыска, с миллион раз провренными и настроенными фазами газа распределения и заточенный под высокооборотистость двигателя ( КАК ПРАВИЛО после 4000 оборотов чувствуется прилив сил и напора в характере движения)
И перестаньте себя обманывать, если нет надписи втек, значит и движка у вас не втек, если написано 90 л.с. значит 90, написано 115, значит 115, 130 - 130... просто лошадок снимают за счет моновпрыска, либо инжэктора, либо двойного карбюратора...
те у кого 130 сил скорее всего два карба, скажу вам это круто, но ооооочень геморно найти спеца в Москве, который бы отрегулировал его... Сам год искал, так и не нашел, смирился с тем, что есть...
civic-russia.ru
Автор: admin · Дата: 6 апреля 2010 · Пока нет комментариев
Примечание:
- Перед проведением работ отверните сервисный болт, расположенный на топливном фильтре и снимите трубку подачи топлива, чтобы снизить давление в топливной системе.
- Жидкость в системе охлаждения находится под давлением. Убедитесь, что двигатель остыл перед снятием крышки радиатора, во избежание ожога паром.
- Промаркируйте все провода и шланги перед разъединением.. Убедитесь, что они не контактируют с другими проводами, шлангами и деталями.
- Не допускайте контакта влаги с электропроводкой.
- Гаражный домкрат и крюки таля должны надежно устанавливаться на специально предназначенные места.
1. Зафиксируйте капот в полностью открытом положении.
2. Отсоедините провода от положительной (+) и отрицательной (-) клемм аккумуляторной батареи.
3. Отсоедините провода в блоке реле, как показано на рисунке.
4. Снимите аккумуляторную батарею и кронштейн аккумуляторной батареи.
5. Отсоедините разъёмы блока управления, как показано на рисунке.
6. Снимите уплотнитель, извлеките жгут проводов.
7. Разъедините разъём, как показано на рисунке.
Partner.
8. Снимите систему впуска воздуха, a) (D13B, D15B) Снимите резонатор, впускной патрубок.
б) (D13B, D15B) Снимите воздушный фильтр, отсоедините разъём датчика температуры воздуха на впуске.
в) (D16A) Снимите воздушный фильтр, впускной патрубок, отсоедините разъём датчика температуры воздуха на впуске.
9. Отверните сервисный болт, расположенный на топливном фильтре, чтобы снизить давление в топливной системе.
10. Отверните сервисный болт, перепускной болт и отсоедините шланг от топливного коллектора, отсоедините шланг возврата топлива.
D13B, D15B.
D16A.
11. Отсоедините вакуумный шланг (1), шланг вакуумного усилителя тормозов (2), шланг возврата топлива (3).
D13B, D15B.
Domani (D16A).
Partner (D16A).
12. Снимите трос акселератора, ослабив контргайку, и выньте его из кронштейна.
Внимание: не погните трос. Если трос погнут, то его необходимо заменить.
D13B, D15B.
D16A.
13. Снимите ремень привода насоса усилителя рулевого управления. Снимите насос усилителя рулевого управления и подвесьте его в стороне, не отсоединяя шлангов.
14. Отверните гайку (А) крепления промежуточного шкива, регулировочный болт (В) и снимите ремень (С) привода компрессора кондиционера.
15. (Модели с МКПП) Снимите рабочий цилиндр, трубку гидропривода выключения сцепления, кронштейн.
16. Отсоедините провод массы от КПП и фиксатор, как показано на рисунке.
17. (Модели 4WD с АКПП) Извлеките шплинт и снимите трос управления АКПП.
Модели 4WD с АКПП.
Модели с вариатором.
18. (Модели 4WD с МКПП) Извлеките шплинты и снимите тросы управления МКПП.
19. Отсоедините разъём датчика давления рабочей жидкости усилителя рулевого управления.
20. Снимите крышку радиатора.
21. Поднимите автомобиль.
22. Снимите защиту.
Модели 2WD.
Модели 4WD.
23. Слейте охлаждающую жидкость.
24. Слейте масло / рабочую жидкость из КПП.
25. Слейте моторное масло.
26. Не отсоединяя шлангов, снимите компрессор кондиционера и подвесьте его в стороне.
27. (Модели с АКПП) Отсоедините трубки от охладителя рабочей жидкости АКПП.
28. Снимите верхний, нижний шланги радиатора, шланги отопителя.
Domani.
29. Снимите приёмную трубу системы выпуска ОГ.
Внимание: при установке замените гайки, болты, уплотнительные кольца на новые.
D13B, D15B.
D16A.
30. (Модели 2WD с АКПП) Снимите крышку гидротрансформатора, извлеките шплинт и снимите трос управления АКПП.
31. (Модели 2WD с МКПП) Отсоедините тягу и реактивную тягу управления МКПП.
32. Снимите вилки амортизаторов.
33. Снимите шаровые опоры нижних рычагов передней подвески.
34. Снимите приводной вал.
35. (Модели 4WD) Нанесите метки на фланец карданного вала, отверните болты и снимите вал.
36. Зацепите крюки за кронштейны двигателя.
37. Снимите переднюю левую опору двигателя.
38. Снимите переднюю правую опору двигателя.
39. Снимите кронштейн задней опоры двигателя.
40. Снимите верхний кронштейн.
41. Отверните гайки и болты крепления опоры коробки передач.
Domani (модели с вариатором).
Partner, Domani (кроме моделей с вариатором).
42. Убедитесь, что все провода, шланги и разъемы отсоединены от двигателя.
43. Осторожно снимите силовой агрегат из моторного отсека.
Разборка, проверка и сборка блока цилиндров
Процедуры разборки, проверки и сборки блока цилиндров рассмотрены в главе “Двигатель – общие процедуры ремонта”.
Popularity: 11% []
Рубрика: Двигатели D13B, D15B, D16A - механическая часть · Запись имеет метки: руководство
orthia-car.ru
