Двигатели – именно за них Audi Q7 так высоко котируется у покупателей. Наряду с истинно немецким роскошным и строгим интерьером, а также агрессивным и сдержанным внешним видом, моторы становятся тем козырем, которым немцы из Ингольштадта переигрывают своих японских и американских конкурентов.
Естественно, для тех, кто можете себе позволить премиальный внедорожник за несколько миллионов рублей, расход горючего никакой роли не играет. Это значит, что на первый план выходят следующие показатели:
Список доступных силовых агрегатов для Ауди Q7
Перечень двигателей впечатляет. В то время как японцы довольствуются одним-двумя моторами, которые, к тому же, часто исключительно бензиновые, Ауди предоставляет широчайший выбор из 2-х бензиновых движков, а также 3-х дизелей. Видно, что руководство немецкого концерна делает ставку на соляроядные агрегаты.
Еще одним несомненным козырем немцев является конструкция их двигателей. В списке нет ни одного атмосферного агрегата – только турбированные с системой непосредственного впрыска горючего.
Таким образом, клиентам дилера Audi предлагается внедорожник со следующими вариантами моторов:
Подробнее о каждом
Двигатель 3.0 TFSI
Открывает почетный список 3-литровый агрегат. У него 6 цилиндров, 24 клапана и V-образная компоновка. Работает он на бензине. Несмотря на то, что это самый слабый движок, его показатели более чем достойны. Мощность в 272 коня доступна с 4 750 и до 6 500 оборотов, а тяга в 400 ньютонов имеется не только с самого низа, но и в весьма широком диапазоне – с 2 250 по 4 750 оборотов. Благодаря таким показателям разгон до сотки с «самым медленным» движком занимает 7,9 сек. А разогнать тяжелый внедорожник можно до 222 км/ч. Определенно, конкурентам есть чему поучиться! Расход топлива на городских маршрутах составит чуть меньше 15 литров.
Двигатель 3.0 TDI
Этот мотор идет вторым с низа списка. Он так же V-образный, 6 цилиндровый и имеет 24 клапана. Такой дизель немного слабее своего собрата-бензинника и располагает мощностью в 245 коней. Зато диапазон оборотов, когда этот пик достигается, заметно смещен вниз – на отметку с 3 800 до 4 400 оборотов. Но благодаря огромной тяге в 550 Нм момента, которая, к тому же, находится в самом низу (с 1 750 по 2 500 оборотов), разгон у него чуток динамичнее – 7,8 сек. для размена сотки, тогда как максималка застыла на 216 км/ч. Что касается расхода топлива, то он ниже почти в 2 раза! 8,6 л солярки – именно столько съест внедорожник в городе.
Двигатель 3.0 TFSI
Этот агрегат Audi Q7 по объему, количеству цилиндров и клапанов полностью аналогичен тому, который начинал таблицу. Но настройки у этого 3-литрового движка иные, стало быть, и характеристики отличаются весьма разительно.
Мощность составляет 333 коня, которые водитель получает, раскрутив тахометр до 5 500 оборотов, и не превысив показатель в 6 500 оборотов. Кроме этого, уже с 2 900 оборотов доступна тяга 440 «ньютонов», которая сохраняется вплоть до 5 300 оборотов. Все это гарантирует разгон до 100 на спидометре за 6,9 сек., а также максимальную скорость в 243 км/ч. Расход топлива при этом сохранился на уровне предыдущего 3-литрового бензинника – 14,4 л на сотку в каменных джунглях.
Двигатель 4.2 TDI
Данный двиг Audi Q7 зацепился за серебряную строчку пьедестала. Это мощный V-образник с 8-ю цилиндрами и 32 клапанами. Мощность, возможно, сначала не слишком впечатляет – 340 коней, зато доступен этот табун уже с 4 000 оборотов. А крутящий момент просто огромен – 800 Нм! Тем более, мотор выдает его с самого начала – с 1 750 по 2 750 оборотов.
Все это делает из внедорожника настоящий снаряд – 6,4 сек, чтобы разогнаться до сотни! Максимально возможная скорость – 242 км/ч. Одновременно с этим аппетит не превышает 15 литров.
Двигатель 6.0 TDI
Именно этому движку досталось «золото». Благородный W12 с 48 клапанами заставляет гордиться одним только своим наличием. Стоит ли говорить, что с ним Audi Q7 превращается в ураган? Мощность в 500 коней, доступные при 3 750 оборотах и крутящий момент в 1 000 ньютонов, который можно получить в диапазоне с 1 750 по 3 250 оборотов, просто фантастические.
С таким сердцем Audi Q7 просто выстреливает, набирая сотку всего з 5,5 сек., а вообще разогнаться можно до 250 км/ч. Такие показатели до сих пор остаются предметом зависти конкурентов. Расход составляет менее 15 литров.
Итог
Как видно, показатели двигателей Audi Q7 переигрывают соперников по всем фронтам. Мощь, динамика, экономичность – все это относится к сильным сторонам авто. А бак в 100 литров гарантирует приличный запас хода.
Audi Q7 - Ауди Q7. Статьи, материалы и новости → Audi Q7 3.0 TFSI quattro AT Базовая комплектация
Audi Q7 - Ауди Q7. Статьи, материалы и новости → Audi Q7 4.2 TDI quattro AT Базовая комплектация
Audi Q7 - Ауди Q7. Статьи, материалы и новости → Audi Q7 3.6 FSI quattro AT Базовая комплектация
Audi Q7 - Ауди Q7. Статьи, материалы и новости → Audi Q7 6.0 TDI quattro AT Базовая комплектация
Audi Q7 - Ауди Q7. Статьи, материалы и новости → Audi Q7 3.0 TDI quattro AT Базовая комплектация
q-audi.ru
Большой, вместительный и вызывающий уважение на дороге Audi Q7 с мощным бензиновым или дизельным двигателем сейчас можно купить за деньги, вполне сравнимые с теми, что просят за новые «бюджетники». Заманчиво! Но сразу отправляться на поиски подходящего экземпляра вряд ли стоит. Сперва нужно оценить, во сколько обойдется содержание подержанного премиального кроссовера, а уже после этого сделать осознанный выбор.
Содержание статьи
Первые экземпляры серийного Ауди Q7 появились в 2005 году. А это означает, что самые доступные автомобили первых лет выпуска уже давно имеют пробег под 200-300 тысяч километров. Впрочем, даже они внешне могут выглядеть вполне пристойно. Спасибо качественному лакокрасочному покрытию и антикоррозионной защите. Небольшие очаги ржавчины можно найти разве что в местах сильных сколов.
Хотя, что удивительно, на рестайлинговых автомобилях после 2009 года двери зачастую ржавеют без всякой причины. Так что ржавая дверь вовсе не означает, что выставленный на продажу экземпляр когда-то побывал в аварии и был окрашен в кустарных условиях.
Интерьер Audi Q7 до сих пор выглядит современно. Но что касается качества сборки, то возраст уже дает о себе знать. К пробегу в 100 тысяч километров в салоне появляется немало дребезжащих и поскрипывающих деталей. К пробегу в 60 тысяч километров напомнит о себе вышедший из строя моторчик печки. О надвигающемся ремонте подскажет характерный свист.
Еще через 50-60 тысяч километров наверняка придется бороться с подклинивающими приводами заслонок климатической установки. К пробегу в 120 тысяч километров замены, возможно, потребует блок MMI.
Хватает проблем и с силовыми агрегатами. Так что в случае с подержанным экземпляром лучше всего остановить выбор на относительно простом бензиновом агрегате 3,6 FSI. Хотя и он способен подорвать семейный бюджет. К пробегу в 150 тысяч километров может растянуться цепь ГРМ, замена которой стоит немногим дешевле подержанного Renault Logan.
В случае если необходим только дизельный кроссовер, можно посоветовать присмотреться к версиям с 3-литровым двигателем. Но лучше сразу же после покупки отложить немалую сумму на ремонт или замену ТНВД. Дело в том, что после 80-100 тысяч километров топливный насос начинает выбрасывать стружку в топливную систему, что чревато огромными проблемами и не менее огромными затратами. Не исключены и проблемы с заслонками впускного коллектора.
Что касается бензинового двигателя 4,2 TFSI, то он успел прославиться задирами в поршневой группе. Они могут появиться уже через 50-60 тысяч километров. Не все ладно и с двигателем 3,0 TFSI. Уже после 20-30 тысяч километров пробега он начинает потреблять масло, что может потребовать замены сальника коленвала и перепрошивки системы управления двигателем. Если не помогло, то готовьтесь к замене поршневой группы.
Сгоревший стартер – проблема уже абсолютно всех Audi Q7. Если все это подытожить, то окажется, что с любым из доступных для Audi Q7 силовых агрегатов придется раскошелиться даже в том случае, если на момент продажи автомобиля он находится в более-менее работоспособном состоянии.
На дорестайлинговых Ауди Q7 со всеми моторами устанавливался 6-ступенчатый «автомат» Aisin. Беспроблемным его, к сожалению, не назовешь. В худшем случае придется потратиться на замену гидроблока. В 2010 году на смену коробке Aisin пришла 8-ступенчатая трансмиссия ZF, которая с точки зрения надежности выглядит лучше. Хотя если пробег выбранного вами кроссовера приближается к 200-250 тысячам километров, то о ремонте коробки в любом случае скоро думать придется.
Подвеска у Audi Q7 сложная и не слишком надежная. Довольно быстро изнашивается здесь практически все – шаровые опоры, рулевые наконечники, стойки и втулки стабилизаторов. Так что, покупая автомобиль с пробегом в 80-120 тысяч километров, лучше заранее заложить в статью расходов немалую сумму на практически полную переборку подвески.
Кроссоверы с адаптивной подвеской лучше вообще обходить стороной. Сама по себе она сравнительно надежна, но клапаны и компрессор системы наших морозов не любят. И опять же стоят они очень дорого. Что уж говорить про ценник на стойку пневматической подвески. Если придется менять ее сразу после покупки автомобиля, то казавшаяся еще совсем недавно такой выгодной покупка мигом окажется «золотой».
Электронных систем в Audi Q7 много, так что без проблем не обойдется. Система бесключевого доступа начинает подводить уже после 3-4 лет эксплуатации. Решить возникшие проблемы можно путем замены дверных ручек, но удовольствие это не из дешевых. Можно, естественно, оставить все как есть, но тогда стоит быть готовым к быстрой разрядке аккумулятора.
Нередко на немецком кроссовере выходят из строя датчики парковки и замок крышки багажника. Немало хлопот доставляет и оптика немецкого кроссовера. На дорестайлинговых Ауди Q7 задние фонари могут отказаться работать из-за плохих контактов. Благо, что замена жгута проводки стоит сравнительно недорого.
На рестайлинговых Audi Q7 выходят из строя передние светодиоды. К тому же светодиодную оптику частенько воруют. И это вполне объяснимо – каждый из элементов стоит очень дорого. При этом при демонтаже той же фары злоумышленники могут повредить капот, радиаторную решетку и электропроводку.
Множество нареканий поступает и к механизму очистки лобового стекла. Трапеция со временем закисает и требует замены или ремонта. Последний опять же больно бьет по карману. На этом фоне обрывающиеся трубки подачи стеклоомывающей жидкости к форсункам кажутся сущим пустяком. Другое дело, что обрыв обычно происходит в районе блока управления двигателем. О том, какими финансовыми затратами чреват его выход из строя, лучше даже не думать.
Со временем обрывается и трубка подачи жидкости, идущая к стеклоочистителю заднего стекла. Жидкость начинает капать на моторчик, из-за чего последний начинает работать постоянно. Если проблему не решить, то вскоре придется озадачиться поиском нового моторчика.
К 150 тысячам километров начинает стучать рулевая рейка. В лучшем случае удастся отделаться ремонтом, в худшем – потребуется замена.
Одним словом – спокойной жизни подержанный Ауди Q7 не даст. И к этому стоит быть готовым. Не только морально, но и материально. Купив повидавший виды кроссовер «за копейки», на его обслуживание и ремонт придется тратить очень приличные суммы. Если же свободных денег в обрез, то очень быстро недавно купленный Audi Q7 превратится в «недвижимость».
avtomotoprof.ru
Роберт Есенов, 31 мая 2010. Фото: DRIVE.RU и фирмы Audi
Модернизацию Audi Q7 разбили на два этапа — фейслифтинг в прошлом году и технический апгрейд в нынешнем. Хватит ли ещё на три года борьбы?
Много воды утекло с тех пор, как присоединился к высшему автомобильному обществу кроссовер Audi Q7. Четыре года, если точнее. «Зелёный» тренд расцвёл, а мотористы Audi надёжно привили покупателям симпатию к турбодизелям в премиум-сегменте. В итоге сегодня Q7 — это прежде всего блистательные моторы V6, V8 и V12 на тяжёлом топливе. Бензин — на любителя. А раз так, то машине, не претендующей на звание driver’s car, бензиновый двигатель V8 как бы и без надобности. Чай не Cayenne какой-нибудь. Вот и заменили «ку-седьмому» оба бензиновых «атмосферника» — V8 4.2 и V6 3.6 — одной наддувной «шестёркой» 3.0 TFSI. Я проверил в Германии, хватает ли кроссоверу её 333 сил.
Вообще-то для двигателя с приводным нагнетателем типа Roots (а он уже устанавливается на самые разные машины концерна Volkswagen, от Audi A6 и S4 до гибридного Туарега) в случае с Q7 предусмотрен ещё один вариант форсировки — 272 л.с. (400 Н•м). Но взять на коротенький тест-драйв такую версию было бы полным извращением. Уж коли я решил сосредоточиться на бензиновой, «тёмной» стороне Q7, то выбирать надо самую мощную разновидность. Впрочем, крутящего момента тут всего на 10% больше — 440 Н•м. Маркетинг.
В отличие от старшей бензиновой модели, которая в результате перехода с V8 на V6 подешевела, дизельные машины подорожали. Версия 3.0 TDI прибавила в цене 68 400 рублей (до 2 710 000), а 4.2 TDI — 58 200 рублей (до 3 690 000). Топ-модель с шестилитровым турбодизелем V12 TDI стала дороже на 69 200 рублей — 5 300 000.
Коробка передач (ещё одна новинка) — восьмиступенчатый «автомат». Только не думайте, будто инженеры Audi уже начали процесс глубокой унификации Q7 с очередным поколением Туарега и Кайена. В Ингольштадте по-прежнему предпочитают «автоматы» фирмы ZF. Диапазон передаточных чисел у коробки ZF 8HP (как у Audi A8) гораздо шире, чем у прежней «шестиступки», — 7,25:1. И работу преображённого таким образом силового агрегата мне предстоит оценить на городских улицах и автобанах в окрестностях Штутгарта. Жаль, общая протяжённость маршрута не превышает 100 км.
Отличить бензиновую топ-модель от дефорсированной можно по шильдикам V6 T на передних крыльях. Заявленное время разгона до сотни — 6,9 с.
Однако уже после 20 минут движения становится ясно: отдачи мотора V6 3.0T хватит везде и всегда. Глядя на то, как огромная машина откликается на акселератор, я невольно спрашиваю себя: точно ли в этой тушке 2315 кг? Субъективно тонны две, не больше. Разгонной полосы на баварской трассе E53 хватает, чтобы сразу оказаться быстрее основного потока. Двигатель «рвёт» почти до 5500 об/мин, сопровождая набор скорости сочным «металлическим» рыком. Кстати, без традиционного воя механического нагнетателя.
В «Драйве» коробка ZF стремится сразу же нащупать высшую передачу — так экономичнее. А в режиме S дальше шестой не заходит. К слову, средний расход топлива за всю поездку составил у нашего экипажа 12–13 л/100 км. Хотя основную часть маршрута мы проделали по автобану на скорости 160–180 км/ч, а остальное время тащились в пробках.
Шоссе — естественная среда Audi Q7. Машина легко держит высокие скорости, а её устойчивости на прямой позавидует локомотив. Налившийся тяжестью руль, тишина в салоне, отменная обзорность... Если что и нарушает идиллию, то это отсутствие рядом жены и детей. В городе же пятиметровому исполину тесно, хотя двигателю вполне хватает эластичности, чтобы можно было катить мимо традиционных немецких домиков и ресторанчиков с парой тысяч оборотов на тахометре. Знай себе поглаживай отзывчивую педаль газа.
Но как бы ни убаюкивал меня «ку-седьмой», скрыть шероховатости в работе «автомата» ему не удалось. О, коробка умна и не путается в частоколе ступеней. Ей ничего не стоит разом скинуть четыре передачи вниз и оказаться именно там, где надо. Но парадокс её характера заключается в том, что, когда терзаешь машину, переключения происходят быстро и незаметно, а при размеренной езде ощущаются толчки. И в комфортном, и в спортивном режиме.
Что такое нехватка свободного пространства, обитателям Q7 неизвестно. Места полно и над головой, и на уровне плеч. Радость водителя — удлиняющаяся подушка кресла.
Станет ли «автомат» шёлковым в паре с турбодизелями V6 3.0 TDI и V8 4.2 TDI, более богатыми моментом «на низах»? Ответ предстоит искать уже в Москве, причём особое внимание надо будет уделить машине с 240-сильной дизельной «шестёркой» (550 Н•м), которую один из главных технарей Audi Кристиан Бреннайзен назвал совершенно новой (подробнее — во врезке «Техника»).
А вот по плавности хода и управляемости дизельный «ку-седьмой» с V6 едва ли будет отличаться от бензинового: разница в массе моторов — всего девять килограммов. Значит, сохранение точности легковых откликов на руль и относительно небольших кренов обеспечено. Но если говорить о плавности хода... мне, ей-богу, хочется более тяжёлого двигателя.
Динамический режим пневмоподвески хорош на трассе. Автомобиль немного опускается на пневмоопорах, раскачка исчезает полностью, нивелируются крены, а ход становится упругим. Особенно показательны быстрые перестроения из ряда в ряд — собранно и надёжно.
Даже в режиме Comfort (настройки по-прежнему изменяются через меню MMI) пневмоподвеска бензиновой машины, допуская лёгкое колыхание кузова на волнах асфальта, умудряется пересчитывать большинство трещинок и ямок. В режиме Automatic раскачка почти исчезает, но микропрофиль полотна транслируется седокам ещё подробнее. Кажется, догрузи переднюю ось «восьмёркой», и уровень вибраций снизится. Увы, привилегия быть тяжёлыми осталась только у дизельных версий. Признаться, у нас была надежда, что для Q7 в России сделают исключение и сохранят в гамме бензиновую модификацию V8. Но нет! Если непременно хотите такой мотор, придётся заказывать Touareg.
Спрос на Q7 стабилен: даже в кризисный 2009 год было куплено 1968 автомобилей. Тут Audi уступает только парочке BMW X6 (2232 машины) и BMW X5 (2023). Дилеры уже начали собирать предварительные заказы. Цены разумные: от 2 680 000 рублей за 272-сильный автомобиль и от 3 100 000 рублей за 333-сильный. Для сравнения: ушедшие с нашего рынка модификации 3.6 FSI и 4.2 FSI оценивались в 2 626 900 и 3 596 000 рублей соответственно. Сомнений в счастливой старости Q7 у меня нет, а если бы и были, то развеялись бы, как облака над Москвой в День Победы, под давлением наддува новой «шестёрки». Мощной, тяговитой и сладкоголосой. На любителя.
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 (7)* | 5/5 (7) |
| Длина, мм | 5089 | 5089 |
| Ширина, мм | 1983 | 1983 |
| Высота, мм | 1737 | 1737 |
| Колёсная база, мм | 3002 | 3002 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1651/1681 | 1651/1681 |
| Снаряжённая масса, кг | 2295 (2315) | 2410 |
| Полная масса, кг | 2945 (2965) | 2995 |
| Объём багажника, л | 330–2035 | 330–2035 |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см3 | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 272/4750–6500 (333/5500–6500) | 240/3800–4400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/2250–4750 (440/2900–5300) | 550/1750–2500 |
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/60 R18 (255/55 R18) | 235/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | н.д. | н.д. |
| Максимальная скорость, км/ч | 225 (245) | 218 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,9 (6,9) | 7,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 14,4 | 8,6 |
| — загородный цикл | 8,5 | 6,7 |
| — смешанный цикл | 10,7 | 7,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 100 | 100 |
| Топливо | АИ-98 | дизтопливо |
| * В скобках данные модификации с 333 силами. | ||
В восьмиступенчатом «автомате» ZF 8HP гидротрансформатор блокируется уже на первой передаче, сразу после начала движения, что обеспечивает хорошее управление разгоном. Коробка оснащена дополнительным демпфером, снижающим уровень вибраций от двигателя, а модификация, работающая с турбодизелем V6 3.0 TDI, имеет теплообменник, завязанный на систему охлаждения двигателя, и электрический масляный насос, который поддерживает давление в гидросистеме при работе системы start/stop.
Знакомство с модернизированным «ку-седьмым» немцы совместили с тест-драйвом Audi TT. В итоге времени катастрофически не хватало. Хорошо хоть, маршруты проложили по скоростным дорогам. Но на них немецкие водители открылись мне с новой стороны: это, скажу я вам, те ещё нарушители! Представьте: автомагистраль, на обочинах — знаки «120 в красном кружке», но никто из потока с такой скоростью не едет. А самые шустрые шпарят в левом ряду с превышением в 80 км/ч! И лишь тогда, когда на горизонте замаячит ферма с приборами видеофиксации, все дружно замедляются до 120 км/ч. Прямо как у нас дома.
www.drive.ru
Самой большой модели Audi уже больше десяти лет. Это явный признак того, что стоимость автомобиля значительно снизилась. Если первые экземпляры доставались своим владельцам более, чем за 50 000 Евро, то сегодня они оцениваются лишь в четверть от первоначальной цены. Но дешевых предложений найти практически невозможно.
На рынке можно отыскать Audi Q7 даже за 13 000 Евро. Однако в большинстве случаев они имеют скрученный пробег и сомнительное прошлое. После длительных звонков удается найти внедорожник 2007 года с двигателем 3.6 FSI от официального дилера за 21 000 Евро. Машина с идеальным кузовом имеет пробег 63 500 километров, а крайнее ТО проведено в 2011 году на 44 000 км.
Первое впечатление - выглядит хорошо. Возможно, хозяйка использовала вседорожник лишь для доставки своих детей на уроки балета или скрипки. Салон в хорошем состоянии: без царапин и пятен. Только подушка водительского сиденья с левой стороны имеет небольшие следы износа. Типичная проблема при частых входах и выходах. Все кнопки функционируют. Двигатель спокойно мурлычет, а шестиступенчатая коробка передач Tiptronic работает мягко, как психолог.
Все в порядке? Нет, мы бы предпочли дизель, как и две трети клиентов в Европе. Там наибольшим спросом пользовалась модификация с 3-литровым турбодизелем. Двигатель нашего экземпляра развивает 280 л.с. Его девиз: большой и изысканный. Добиться расхода менее 14 литров практически невозможно. Понятно, почему в Европе Audi Q7 с таким двигателем выбрали только 3% покупателей.
Основные проблемы и неисправности.
Большой вес и мощный двигатель – комбинация, которая пожирает шины и тормоза. Небольшое биение в руль на 120 км/ч устраняется путем балансировки колес. И совет для владельцев Audi Q7: увеличение давления в шинах до трех атмосфер продлевает им жизнь.
В нижней части двери багажника накапливается грязь и влага, что приводит к вспучиванию краски и коррозии. В автомобилях с бензиновыми двигателями часто выходят из строя катушки зажигания.
Немецкий внедорожник подвергался ряду отзывных компаний. На образцах с электроприводом двери багажника устанавливали модифицированные амортизаторы. В моделях с системой бесключевого доступа в салон «Advanced Key» понадобилась замена датчиков на дверных ручках. Кроме того перекладывалась проводка в моторном отсеке из-за высокого риска расплавиться. Доработке подвергся и стояночный тормоз из-за ослабления возвратной пружины – проблема возникала регулярно.
Рулевые тяги и шаровые страдают из-за большой массы внедорожника и контактов с бордюрами.
Слабое место пневматической подвески – компрессор. На фото – подвеска с обычными стальными пружинами.
На тестовой машине обнаружена атипичная неисправность – утечка газов через соединение элементов выхлопной системы.
Заключение.
Что-то не так? Да! Цена для такого монстра довольно высокая. Менеджер услужливо угощает чаем и, насмешливо улыбаясь, спрашивает: «Вам понравилась машина?»
- В принципе да, если бы она была дизельной. Может быть уступите в цене?
- Только одну тысячу Евро.
Увы, нет! Расходы на обслуживание и риски очень велики. Лучше потратить 20 000 Евро или более и приобрести Audi Q7 с гарантией.
|
Технические характеристики Audi Q7 3.6 FSI |
|
|
Двигатель |
V6, продольно спереди |
|
Клапаны / распределительные валы |
4 на цилиндр / 2 + 2 |
|
Рабочий объем |
3597 куб.см |
|
Мощность |
206 кВт (280 л.с.) при 6200 об / мин |
|
Крутящий момент |
360 Нм при 2500 об / мин |
|
Максимальная скорость |
225 км / ч |
|
0-100 км / ч |
8,5 сек |
|
Емкость бака / топливо |
100 л / Super Plus |
|
Коробка передач / привод |
Шестиступенчатая автоматическая / полный |
|
Длина / Ширина / Высота |
5089/1983/1737 мм |
|
Объем багажника |
775-2035 л |
|
Вес пустого / полезная нагрузка |
2205/725 кг |
Источник: AutoBild.de
vvm-auto.ru
СОБСТВЕННО, сам по себе этот мотор – не открытие, вспоминаю я, выводя “Q7” со стоянки в мюнхенском аэропорту. Такими 4,2-литровыми V8 с системой впрыска “Common Rail” уже оснащаются седаны представительского класса от “Audi”. Возможно, аналогичный TDI стоит под капотом вон того “A8”, который пропускает меня на перекрестке. Зачем 326-сильный турбодизель люкс-внедорожнику? Во-первых, он делает норов “Q7” еще ближе к спорткаровскому, нежели прежде. А во-вторых, лишний раз подчеркивает высокий статус автомобиля и соответственно – статус его покупателя. Возможно, второе даже важнее, чем первое.
Флагманским для “Q7” этот TDI вряд ли можно назвать. В гамме уже имеется бензиновый V8 аналогичного рабочего объема, но более мощный – 350 л.с. И максимальная скорость у той модификации побольше – 244 км/ч против 236 у дебютанта. Зато новичок может похвастаться недюжинной динамикой: разгон до “сотни” у него по паспорту занимает всего 6,4 с. На секунду меньше, чем у бензинового собрата.
Может показаться, что два примерно равных по возможностям мотора – это излишество. Ведь не брать же в расчет экономичность дизеля: владельцев подобных машин цена топлива, как правило, занимает в последнюю очередь… Но у таких моделей обычно вообще всего в избытке. Тот же “Q7” – яркий пример разницы между просто хорошим и много лучшим. Чтобы убедиться в этом, достаточно оглядеться на водительском месте. Люк – плюс еще две прозрачные секции над головой. Дисплей фирменного интерфейса MMI, на котором в данный момент высвечивается дорожная карта, – плюс маленький экранчик на приборной панели, дублирующий советы навигатора. Наружные зеркала – плюс световые сигналы на них, предупреждающие тебя, что сзади/сбоку в слепой зоне приближается какой-то автомобиль или мотоцикл. Рычаг шестиступенчатой автоматической коробки “Tiptronic” – плюс подрулевые лепестки для ручного переключения скоростей. А можно их подтыкать, просто покачивая тот самый рычаг. И так далее, и тому подобное – в моей машине максимум стандартного и заказного оборудования…
В принципе хватило бы и одного люка, и одного дисплея, и обычных зеркал; а возможность самостоятельно выбирать передачи радует ровно до тех пор, пока не осознаешь, что “автомат” справляется с этим гораздо успешнее. Но разве это значит, что все вышеперечисленное ни к чему? Да полноте – этак и какого-нибудь академика можно упрекнуть в том, что он слишком умный. Или “мисс мира” – в том, что она чересчур красива.
И кстати, новый для “Q7” мотор не просто дополняет список его достоинств – с ним внедорожник стал едва ли не самым спортивным среди всех современных дизельных автомобилей. А если верить специалистам “Audi”, то – самым.
“Audi Q7 4.2 TDI” оснащен самым мощным из всех дизелей, которые устанавливаются на внедорожники.
Новый двигатель ”Q7” обладает огромным крутящим моментом 760 Нм.
НАСЧЕТ веры я упомянул не случайно. На узких загородных дорогах, по которым прошла большая часть маршрута тест драйва, королю асфальта (как нередко именуют “Q7”) просто негде было проявить свои таланты. Видели тигра в цирке? Несчастный зверь, способный в три прыжка догнать стремительную антилопу, вынужден смирно и уныло перемещаться с тумбы на тумбу. Очень похоже, только здесь вместо тумб – знаки ограничения скорости то до 80, то до 60 км/ч…
То, что фирменная система полного привода “quattro”, передающая на задние колеса от 60% тяги, наделяет внедорожник отточенными заднеприводными повадками, – в таких условиях остается теорией в чистом виде. Помню, как коллега, впервые тестировавший эту модель, восторгался: “На извилистой трассе испытываешь кайф от точности и грациозности, с которыми громадина “Q7” буквально облизывает повороты”. Ага, я уже искайфовался, плетясь на 70 км/ч в хвосте каравана, собравшегося за огромной фурой.
Медленно плывут пейзажи за окнами, медленно плывут облака в небе (в Баварии дожди)… а цифры технических характеристик джипа начинают казаться такими же отстраненными от повседневной жизни, как сведения о том, что картер его двигателя изготовлен из чугуна с вкраплениями пластинчатого графита. Господи, да кого из будущих владельцев “Q7” волнует этот чугун? Впрочем, есть у меня пара знакомых, которые без подобной информации чувствуют себя глубоко несчастными. Они охотно объяснят, что применение столь высокотехнологичного материала позволило снизить массу мотора: он весит всего 257 кг...
И вдруг на встречной стороне шоссе образуется приличное “окно” в несколько сот метров. Знаков, запрещающих обгон, нет. Газ в пол и… Тигр наконец-то получил возможность для прыжка! Фура и семь легковых автомобилей в ее кильватере сливаются в механическую сороконожку и через пару-тройку секунд остаются позади. А до встречных машин все еще несколько сот метров.
Такое впечатление, что 4,2-литровый дизельный “Q7” заряжен крутящим моментом, словно артиллерийский снаряд порохом. Он тихо-мирно ждет, пока боек ударит по капсюлю, и тогда… 760 Нм в диапазоне от 1.800 до 2.500 об/мин – это не шутка. Вот за счет чего “4.2 TDI” на секунду опережает более мощную бензиновую модификацию в разгоне до 100 км/ч. Причем при всех ускорениях равномерное тихое жужжание дизеля не изменяет тона, а стрелка тахометра не проявляет склонности отклоняться дальше отметки 2.000-2.500 об/мин.
Наконец-то выезжаем на автобан – и здесь представительскому внедорожнику уже есть где разгуляться. Пятиметровая махина с пугающей быстротой догоняет прочих обитателей левой полосы, заставляя их почтительно смещаться правее. Не всех, конечно. Почти настигнутая “Audi S8” просто прибавила ходу и увеличила дистанцию. У нее-то “максималка” 250 км/ч, да и та искусственно “задушена”… Ну и ладно. Все равно появились знаки ограничения, и надо снижать темп.
Вы что-то говорили о спортивном характере? Это – о новой дизельной версии “Q7”.
| Краткая техническая характеристика “Audi Q7 4.2 TDI” | |
| Габаритные размеры | 509х198х170 см |
| Снаряженная масса | 2.420 кг |
| Двигатель | V8, турбодизель, 4,2 л |
| Мощность | 326 л.с. при 3.750 об/мин |
| Крутящий момент | 760 Нм при 1.800 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., автоматическая |
| Тип привода | полный, постоянный |
| Максимальная скорость | 236 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 6,4 с |
| Средний расход топлива | 11,1 л/100 км |
| Запас топлива | 100 л |
Автор Вадим ХУДЯКОВ Издание Клаксон №10 2007 год Фото фото автора www.motorpage.ru
30 мая 2017 В рубрике Другие марки | Нет коммент.
Вряд ли стоит говорить о том, что сегодня рынок в принципе принадлежит SUV-сегменту. Причём означенная тенденция наблюдается не только в России, где качество дорог традиционно было на отвратительном уровне.
Audi Q7 считается одним из кроссоверов, которые находятся на вершине своего сегмента. Приобрести силовую установку для означенного автомобиля можно на сайте http://audi-moscow.com/ishop/8590. В данной публикации Вы сможете найти основные различия между означенными моторами и сделать выбор в пользу конкретного из них.
Немецкие автомобили всегда были технологичными в первую очередь. Фанаты японского автопрома сколько угодно могут кричать о надёжности, которой якобы нет у немецких автомобилей (если сравнивать их с японскими), но история развития автомобилей доказывает, что прорывные технологии в области автомобилестроения всегда исходили только из Германии.
Audi является частью объединения Daimler AG, в которое также входит Mercedes-Benz, Volkswagen, Lamborghini и т.д. Технологическая база выстроена исключительно по-современному.
В Audi Q7 (самом крупном кроссовере соответствующей линейки) используются две силовые установки:
Другими словами, достаточно понять разницу между TDI и TFSI, что осуществить непростой выбор.
В силовых установках TFSI используется инновационная система сжатия топлива. Естественно, двигатель дополнительно оснащается турбокомпрессором. В результате удаётся сохранить высокие показатели динамики при ничтожном весе.
Посудите сами, самый тяжёлый кроссовер в линейке с двигателем 3.0 TFSI Quattro способен разогнаться до 100 км/ч с места, всего за 6,1 секунды (по паспорту). Строго говоря, не все мотоциклы разгоняются до сотни за 4 секунды. Но ведь в данном конкретном случае речь идёт не о седане, и даже не о купе… А о самом крупном кроссовере!
Естественно, турбодиезель уступает в резвости вышеозначенной установке, как минимум в секунду. Играет большое значение качество топлива в этом случае. А в России соляра далеко не всегда качественна.
Тем не мене автомобиль остаётся достаточно резвым и позволяет даже экономить топливо в городском цикле. Таким образом, выбор становится очевидным. Каждый выберет то, что в наибольшей мере соответствует его ожиданиям от автомобиля.
Смотрите также:
В видео демонстрируется замена двигателя на Audi Q7:
Твитнутьwww.chevrolet-portal.ru
Поэт Владимир Маяковский любил автомобили и часто упоминал их в своих стихах. Его строки: «Товарищи, вы видели «Ройса»? «Ройса», который с ветром сросся? А когда стоит – кит!» – как нельзя лучше описывают двуликость героя нашего сегодняшнего повествования – Audi Q7
Действительно, если в статичном положении машина выглядит большой, грузной и неповоротливой, то на ходу Audi Q7 радует сторонников азартного вождения, ведь по конструкции это практически легковой автомобиль – несущий кузов, независимые подвески. Немецким конструкторам удалось гармонично объединить в одной модели мощь спортивного болида и проходимость вездехода, прекрасную управляемость, комфорт и безопасность.
Дебют Audi Q7 состоялся в сентябре 2005 г. на Международном автосалоне во Франкфурте, и в том же году машина появилась в продаже. Автомобиль построен на общей платформе с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne. Весной 2009 г. был проведен небольшой рестайлинг, в ходе которого Audi Q7 получил по-новому оформленную решетку радиатора – вместо решетчатой структуры появились хромированные «ребра», расположенные в вертикальной плоскости. Немного увеличились в размерах фары головного света, причем «прирост» произошел за счет интегрированных в них светодиодных дневных ходовых огней. Изменился капот, получив более ярко выраженные подштамповки, и передний бампер, в боковых секциях которого появились светодиодные указатели поворота. Задние фонари также получили светодиоды, в отделке кузова добавлены акценты с помощью хромированных элементов, обновилась комбинация приборов, появились новые кожаные кресла и система мультимедиа MMI третьего поколения. Если смотреть в профиль, то модели, выпускавшиеся до 2009 г. и после, можно различить по боковым зеркалам (у более свежей версии они немного уменьшились в размерах) и форме порогов дверей.
Audi Q7 позиционируется как автомобиль премиум-класса, но сейчас экземпляры первых лет выпуска продаются за четверть от их первоначальной стоимости – по цене бюджетного корейского кроссовера. Можно найти и еще дешевле, но надо помнить, что стоимость обслуживания и запасных частей по-прежнему остаются «премиальными», и расходы на последующий ремонт могут быть сопоставимы с половиной стоимости машины. Чтобы этого не произошло, нам помогут советы автоэксперта Елены Лисовской, руководителя отдела trade-in компании «Револт».
По традиции, начнем свой рассказ с «сердца» автомобиля – его двигателя. В силу премиального позиционирования Q7 никаких бюджетных силовых агрегатов не предусмотрено – самые «слабые» моторы имеют мощность свыше 200 л.с. и рабочий объем от 3 л. Из всей линейки двигателей лучше выбирать бензиновый мотор 3.6 FSI (280 л.с.). Многие механики считают его оптимальным вариантом и по расходу топлива, и по надежности. Менять приходится разве что катушки зажигания, которые «выхаживают» около 90–120 тыс. км. Но после 150–200 тыс. км может понадобиться замена растянувшейся цепи ГРМ, а для этого придется снимать двигатель. Стоимость замены у официальных дилеров – примерно 3 тыс. долларов вместе со стоимостью запчастей, в обычном сервисе процедура обойдется дешевле раза в два. Однако самым распространенным среди бензиновых является мотор V8 4.2 FSI (350 л.с), с которым автомобиль разгоняется до 100 км/ч всего за 7,4 с. Как правило, неприятных сюрпризов этот двигатель не подбрасывает, кроме все той же растянувшейся цепи ГРМ, замена которой по стоимости близка к аналогичной процедуре для двигателя 3.6 FSI.
В 2010 г. оба бензиновых мотора сменил 3- литровый турбированный двигатель 3.0 TSFI в двух исполнениях по мощности – 272 и 333 л.с. соответственно. К сожалению, моторы первого года выпуска начинали усиленно «подъедать» масло уже при пробеге 20–50 тыс. км – масляный аппетит доходил до 1–1,5 л на 1000 км. Со слов представителей официальных сервис-центров марки, проблема повышенного расхода масла была решена в течение года, и на автомобилях, выпущенных после 2011 г., пока подобных случаев не наблюдалось.
Очень часто встречаются машины с дизельным мотором 3.0 TDI (233 л.с.). Беда ранних экземпляров данного мотора – ТНВД, который начинал «гнать» металлическую стружку в топливную систему после 100 тыс. км пробега. При появлении этой проблемы отделаться только ремонтом ТНВД не удавалось, требовались полная замена элементов топливной системы и промывка топливного бака. Только комплект новых форсунок стоил около 3 тыс. долларов и примерно столько же сам ТНВД. Ремонт в официальном сервисе обходился в сумму до полумиллиона рублей, в неофициальном – раза в полтора дешевле. Позже Bosch модернизировал насос, и была отзывная кампания по замене проблемных ТНВД на модифицированные, так что машина, купленная на вторичном рынке, эту процедуру, скорее всего, уже прошла.
Ресурс форсунок, как правило, более 150–200 тыс. км. Стоимость новой форсунки – около 500 долларов. Турбонагнетатель уверенно преодолевает отметку в 200 тыс. км пробега, а цена новой турбины – порядка 2 тыс. долларов. В ноябре 2010 г. появилась «эконом-версия» двигателя 3.0 TDI со сниженной до 204 л.с. мощностью, что позволило существенно уменьшить расход топлива.
Механики сходятся во мнении, что оптимальный по надежности дизельный мотор – это V8 4.2 TDI (326 л.с). Правда, на дорестайлинговых машинах встречались проблемы с впускными коллекторами и дроссельной заслонкой. До 2009 г. все опоры осей, тяг и рычагов были выполнены из пластика, который изнашивался уже к 60 тыс. км. Возникали зазоры, заслонки перекашивались и падала тяга двигателя. Позже дефектные узлы были доработаны и проблем с ними не возникало. Стоимость одного нового коллектора примерно 400 долларов, а работ по замене – порядка 10 тыс. рублей.
Дорестайлинговые версии с любым мотором, кроме варианта 3.6 FSI, агрегатировались с 6-диапазонной АКП японской фирмы Aisin. С мотором же 3.6 FSI ставили коробку с равным числом ступеней, только не японскую, а немецкую ZF. С 2010 г. все версии Audi Q7 стали оснащаться 8-диапазонным «автоматом» ZF за исключением V12, который по-прежнему комплектовался усиленной 6-диапазонной Aisin. Единственное нарекание к ним заключается в появлении ощутимых толчков при переключениях при пробеге около 100 тыс. км. Одной из причин может стать короткое замыкание в контактной группе из-за прохудившихся уплотнительных резинок на штекере. Это влечет за собой покупку двух новых электрожгутов, плюс набор прокладок и новое масло – всего около 700 долларов. Если затянуть с ремонтом, масло может попасть в ЭБУ коробки, что потребует куда более существенных затрат – 3–5 тыс. долларов. Другой причиной появления толчков может быть неисправность гидроблока (блока клапанов) стоимостью 2 тыс. долларов.
Audi Q7 в базовой версии оснащается обычной пружинной подвеской, а в качестве опции предлагается адаптивная пневматическая подвеска. Проблемы с пневмоподвеской чаще всего появляются в зимний период при пробеге уже около 100 тыс. км. Основные неисправности – выход из строя клапанов или износ компрессора из-за влаги, накопившейся в системе. Компрессор можно отремонтировать при помощи ремкомплекта (200 долларов), после чего он продержится еще до 50 тыс. км. Либо компрессор можно поменять на новый стоимостью 2 тыс. долларов. Что интересно, на неавторизованных сервисах сумели подобрать аналогичный агрегат от Mercedes-Benz, который обойдется раза в четыре дешевле. Сами пневмостойки выхаживают более 200 тыс. км и стоят до 3 тыс. долларов за каждую. Клапан пневмостойки отдельно обойдется где-то в 150 долларов.
Рычаги подвески «ходят» свыше 100–150 тыс. км. Первыми сдаются нижние рычаги передней подвески – примерно на 100 тыс. км пробега начинает скрипеть шаровая опора, которая меняется только в сборе с рычагом. Оригинальный рычаг передней подвески стоит порядка 400 долларов, рычаги задней подвески в два раза дешевле. Еще больше можно сэкономить, если брать неоригинальную запчасть, которая дешевле фирменной почти в три раза.
При пробеге 120–150 тыс. км начинает стучать рулевая рейка, ремонт которой оценивается сервисами примерно в 300 долларов. За новую оригинальную рейку попросят около 2 тыс. долларов, аналог будет стоить вдвое дешевле.
Как видим, стоимость ремонта и запасных частей действительно «премиальная», а потому изначально недорогой при покупке вариант может изрядно опустошить кошелек. Чтобы этого не случилось, при покупке надо обязательно настаивать на проведении полной диагностики машины, лучше даже на официальном сервисе. Отказ продавца под любым благовидным предлогом – верный признак отказаться от покупки. Помните, скупой платит дважды, и хороший экземпляр Audi Q7 без особых проблем не может стоить дешевле 1,5 млн рублей.
Автор Алексей Хресин, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №6 2015 Фото Кирил Кейлин www.motorpage.ru
