Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ имени Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВВС России и ряда других стран. За характерное расположение двигателей самолёт прозвали «Чебурашка».
Смотрите также: Как делают самолеты Суперджет 100, Самый быстрый самолет Lockheed SR 71 Blackbird.
Источник.
Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три «кита» — повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и «вездеходное» шасси — и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.
//
Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6 500 кг.
31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР −19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ — знаменитый Ан-2.
Оценка новой машины экипажем была однозначной: «Летать на таком самолете — одно удовольствие». Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете.
Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП (короткий взлет и посадка): при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч.
В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1 000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7 500кг груза.
В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на авиасалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженность самолета в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45 градусов, проходы на предельно малой скорости и «точечная» посадка.
На одной из опытных машин специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа — бочки и полупетли.
Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Однако требования заказчика значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. «Аэрофлот» явно не устраивал «кузнечик», рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3 200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.
Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого панели длиной до 12 метров, и решено было просто нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки «малой кровью» непосредственно на опытных машинах. Переделанная «тройка» стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 кв.м, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.
Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16 250 л. При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5 000 км, а с нагрузкой 1 500 кг и двухчасовым резервом топлива 4 200 км. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).
Инциденты. 5 июля 1994 года Ан-72В выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. В полёте произошли неполадки, и “чебурашка” совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с взлетно-посадочной полосы. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.
7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившего кислородного голодания экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Члены экипажа смогли прийти в чувство и восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен.
22 декабря 1997 года в Атлантическом океане «чебурашка» исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы. Были и другие инциденты и катастрофы, но это уже другая история. Также читайте про А380 — самый большой самолет в мире.
Вы на этом блоге недавно, если вам нравятся материалы блога, подпишитесь на RSS ленту или получайте новые записи на E-mail. Также посмотрите наши 100 лучших записей. Спасибо за визит!
prostointeresno.com
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Ан-72Ан-72К:Воздушные суда, осуществившие первый полёт в 1977 годуАн-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик», народные прозвища: «Чебурашка») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВКС России и ряда других стран.
В ноябре 1983 года лётчиками-испытателями М. Попович и С. Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полёта — 13 410 метров, и высоты горизонтального полёта — 12 980 метров, для самолётов этого класса. В 1985 году лётчик-испытатель С. Горбик на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.
Высокоплан. Имеет стреловидное крыло. Необычное расположение двигателей сверху крыла в выдвинутой вперёд мотогондоле увеличивает подъёмную силу за счёт эффекта Коанда. При отклонённых предкрылках и закрылках реактивная струя, вырывающаяся из сопла двигателей, «прилипает» к крылу, обтекая без отрыва верхнюю поверхность крыла и закрылка, разгоняет воздушный поток над ним. По законам аэродинамики увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха. А чем больше разность давлений под и над крылом, тем больше подъёмная сила, и следовательно улучшаются взлётно-посадочные характеристики самолёта.[2]
| Ан-71 | Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). | 3
| Ан-72(по заводским документам — 72.04) | Транспортный самолёт. | ~ 35
| Ан-72(по заводским документам — 72.10) | Пассажирский самолёт в варианте «салон». | ~ 60
| Ан-72-100 | Транспортный самолёт, сертифицированный по международным нормам. |
| Ан-72-100Д | Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам. Переоборудовались серийные машины. | 3
| Ан-72А «Арктический» | Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74[4]. | 1
| Ан-72АТ | Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров. |
| Ан-72В | Транспортный самолёт. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу. | 1
| Ан-72П | Самолёт для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения. Для пресечения действий судов-нарушителей Ан-72П вооружен пушкой ГШ-23Л с 250 снарядами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолете, обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А - в ночное время. |
| Ан-72ПС | Поисково-спасательный самолёт. | 1
| Ан-72Р («изделие 88») | Самолёт радиоэлектронной разведки. Разрабатывался как аналог Boeing E-8A J-Stars. Предназначался для радиолокационной разведки и обнаружения на большом расстоянии наземных целей и наведения на них наземных и воздушных средств поражения. (АиВ №3/2008). Переоборудовались серийные машины. | 4
| Ан-72С | Административный самолёт. |
| Ан-74 | Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях Крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные). | 81
wikipedia.green
Патрульный самолет Ан-72П.
Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1990 г.
Куда удачней, чем в случает с Ан-71, завершилась разработка, на базе Ан-72, патрульного самолёта для погранвойск КГБ СССР. Дальность, продолжительность полёта и грузоподъёмность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полётов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолёта дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптико-телевизионный комплекс, камеры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (в левом обтекателе шасси и в нерабочем положении их окна закрыты створками). Самолёт оснащён комплексом фотоаппаратуры под сдвижной створкой грузового люка. В ночное время съёмку обеспечивают осветительные авиабомбы или патроны СФП-2А. Самолёт может взять на борт 22 парашютиста или 44 полностью экипированных солдата. Для размещения в грузовом отсеке боеприпасов и грузов общим весом до 5 т, на потолке грузовой кабины имеется электротельфер грузоподъёмностью 2500 кг, а на полу возможна установка рольгангового оборудования. Предусмотрен и санитарный вариант для перевозки до 16 раненых на носилках в сопровождении медработника.
Вооружение Ан-72П состоит из подвешиваемого (полуконформно — заходя задней своей частью в вырез гондолы) на фюзеляжный пилон перед правым обтекателем шасси контейнера УПК-23-250 с двуствольной пушкой ГШ-23, авиабомб калибрами 100 кг и 64 неуправляемых авиационных ракет семейства С-5 в двух орудийных блоках УБ-32М на двух подкрыльевых пилонах. При необходимости, с самолёта через грузовой люк можно сбросить спасательные плоты и буи, а на электротельфере подвесить дополнительные авиабомбы (в грузовой кабине над грузовой рампой установлены четыре бомбодержателя (боеприпасы могут сбрасываться в полете при откате рампы под фюзеляж).
Крыло самолёта усилено по условиям полётов в СМУ и штормовую погоду (позднее его унифицировали для всех серийных машин). Опытную машину опробовали в воздухе 29 ноября 1984 году. На испытания Ан-72 ушло почти пять лет, и лишь 5 апреля 1990 года серийный самолёт взлетел.
Самолет патрульной службы Ан-72П предназначен для:-несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне, а так же охраны рыбных запасов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях;-обнаружения и борьбы с нарушителями территориальных вод;-ведения поисково-спасательных операций;-перевозки 22 десантников с личным оружием и снаряжением и их воздушное десантирование;-перевозки до 16 раненых на носилках с сопровождающим медработником;-перевозки боеприпасов, материальных средств и технического имущества общей массой до 5 т.
Обеспечена эксплуатация самолета днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в условиях высокогорья, при температурах от минус 60°С до плюс 45°С.
Первые Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке. Именно там отмечен первый случай боевого применения Ан-72П. 22 февраля 2001 года экипаж Ан-72П авиации погранслужбы РФ недалеко от острова Шикотан Северо-Курильской гряды после нескольких попыток задержать, потопил судно-нарушитель — сейнер «Альбатрос-101», не имевший опознавательных знаков. Как выяснилось, «Альбатрос-101» был приписан к порту Холмск (Сахалинская область) и принадлежал ЗАО «Альбатрос».
За день до того, 21 февраля около 08:00 по мск в исключительной экономической зоне России экипаж патрульного судна «Пагелла» обнаружил неопознанный корабль японской постройки, экипаж которого не отвечал на запросы и сигналы пограничников. Преследование нарушителя началось совместно с пограничным сторожевым кораблем (ПСКР) «Камчатка». Для оказания помощи в задержании судна-нарушителя в район преследования из аэропорта Елизово на Камчатке вылетел самолёт пограничной службы Ан-72П. В 9:35 с Ан-72П открыли предупредительную стрельбу, но реакции со стороны нарушителя не последовало. В 10:00, стреляя на поражение, экипаж самолёта зафиксировал попадание снаряда в судно, на палубе которого начался пожар. Через несколько часов российские пограничники вновь подняли в воздух Ан-72П, который в 23:40 вышел на судно-нарушитель и произвёл сначала предупредительную стрельбу, а затем — на поражение. Для преследования нарушителя 22 февраля в 01:43 вылетел ещё один самолёт ФПС.
Вскоре судно-нарушитель вышло на связь и сообщило о раненых на борту. Однако, когда пограничники прибыли для оказания помощи, «Альбатрос-101» изменил курс и предпринял попытку выхода из исключительной экономической зоны России. Экипаж Ан-72П повторно предупредил капитана судна-нарушителя о применении оружия и его ответственности за возможные жертвы. После применения оружия на поражение в третий раз, были зафиксированы попадания снарядов в борт и корму судна, которое остановилось, и члены экипажа перебрались на три спасательных плота. Утром судно-нарушитель затонуло.
По последней версии пограничников, стрельба по сейнеру не могла привести к его гибели, поскольку, как следует из пресс-релиза ФПС России, «…в ходе спасательной операции ПСКР «Камчатка» несколько раз обошёл вокруг шхуны, но не обнаружил пробоин ниже ватерлинии.» Именно это дало пограничникам право утверждать, что экипаж сам затопил своё судно, погрузившееся на глубину 5000 м.
Спустя четыре года, Ан-72П снова «вступил в бой». 23 декабря 2005 года в Охотское море для задержания судна-нарушителя вышел пограничный сторожевой корабль «Дунай», а с аэродрома Елизово вылетел Ан-72П. Преследуя нарушителя, с Ан-72П произвели предупредительную стрельбу, но судно не подчинилось требованиям пограничников, и тогда с самолёта открыли стрельбу на поражение. В судно было несколько попаданий, после чего оно застопорило ход.
Ан-72П состоит не только на вооружении погранвойск не только России. С ноября 1996 года его возможности оценили и на украине. Самолёты подобного варианта строили в кооперации авиазаводами в городах Арсеньеве, Омске и Харькове. Но на этом расширение функциональных возможностей Ан-72 не закончилось. В 2006 году на авиакосмическом салоне «Авiасвiт XXI» прошла информация о разработке варианта самолёта, допускающего размещение на подвеске под крылом на держателе БДЗ-УСК авиационного контейнера (модификация КМГУ) с РДТТ.
ЛТХ:
Модификация: Ан-72ПРазмах крыла, м: 31,89Длина самолета, м: 28,07Высота самолета, м: 8,65Площадь крыла, м2: 98,62Масса, кг-пустого самолета: 19050-нормальная взлетная: 34500Внутреннее топливо, кг: 12950Тип двигателя: 2 х ТРД Д-36Тяга, кН: 2 х 63,74Максимальная скорость, км/ч: 705Крейсерская скорость, км/ч: 550Практическая дальность, км: 4800Боевой радиус действия, км: 800Практический потолок, м: 11800Экипаж, чел: 3Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23 в контейнере УПК-23-250, 2 ПУ УБ-32 с HУР С-5, 4 бомбы ФАБ-100Боевая нагрузка: до 7500 кг.
Ан-72П Пограничной службы России.
Ан-72П Пограничной службы России на рулежке.
Ан-72П на рулежке. Аэродром Елизово, Камчатка.
Ан-72П заходит на посадку.
Ан-72П заходит на посадку.
Ан-72П на стоянке.
Ан-72П на стоянке.
Ан-72П Погранслужбы Республики Казахстан.
Кабина Ан-72П.
Пушка ГШ-23 и блок НАР на Ан-72П.
Пушка ГШ-23 на Ан-72П.
Ан-72П. Схема.
.
.Список источников:Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.Авиационный справочник на Avia.ru. Ан — 72П Самолет патрульной службы.Семейство самолетов Ан-74. (Авиафильм).Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Антонов АН-72П».Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три "кита" - повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и "вездеходное" шасси - и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.
Основные черты будущей "двухсотки" определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались. Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -"прилипание" струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, "размазывающая" выхлопную струю по крылу.
Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя - ТРДД Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ "Прогресс" В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно "холодную" выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы - основной конструкционный материал в авиации - теряют прочность уже при 150С). Конструкция щитков реверса тяги двигателей позволяет самолету двигаться по рулежным дорожкам даже задом. Коментарий vvn52: "ТРДД Д-36 спроектирован в ЗМКБ «Прогресс» В.А.Лотарева в 1971г. Двигатель служил прототипом (1/4 тяги) для ТРДД Д-18, который проектировался для АН-124, который проектировался в ОКБ О.К.Антонова тоже с 1971г. В семействе двигателей Ивченко к ним относятся помимо базового Д-36 для Як-42, Ан-72 и Ан-74 также Д-436 для Ан-148, Ту-334, Бе-200 и Як-42Д. А турбовентиляторный имеет аббревиатуру ТВВД - это двигатели Д-236 или Д-27 для самолета Ан-70. Есть еще ТВД - турбовальный газотурбинный двигатель – Д-136 для вертолета Ми-26. Все это семейство двигателей создано на базе газогенератора Д-36!".
Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что "вездеходность" такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным. В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление "стандартной кочки" (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см.
31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ - знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: "Летать на таком самолете - одно удовольствие". Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально "прыгает в небо". Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.
В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием "изюминки" проекта - эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание - самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле. Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг YC-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.
В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45 градусов, проходы на предельно малой скорости и "точечная" посадка. На одной из опытных машин специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот "акробатический" самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа - бочки и полупетли.
Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. "Аэрофлот" явно не устраивал "кузнечик", рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.
Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем - повысить дальность, увеличив запас топлива - подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь - сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки "малой кровью" непосредственно на опытных машинах. Переделанная "тройка" стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.
Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л. При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 км. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).
Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку - его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади. По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.
Технические характеристики:
Экипаж: 3-5 человекаДлина: 28,07 мВысота: 8,65 мПлощадь крыла: 98,62 м²Масса пустого: 19 500 кгМаксимальная взлётная масса: 32 000 кгСиловая установка: 2 × ТРД Д-36Тяга: 2 × 6500 кгс
Лётные характеристики:
Максимальная скорость: 720 км/чКрейсерская скорость: 550-600 км/чПрактическая дальность: 2 700 кмПерегоночная дальность: 4 700 кмПрактический потолок: 10 100 мДлина разбега: 800 мДлина пробега: 450 м
И наконец, та-дам! Вооружение:
Стрелково-пушечное: 23-мм пушка ГШ-23Л в контейнере УПК-2-23Точки подвески: 2Неуправляемые ракеты: блоки УБ-32М на подвескеБомбы: до 100 кг на подвеске
Инциденты:
5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.
7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен
16.09.1991 74002 Петропавловск-Камчатский: Взлёт с перегрузом с разрушением механизации в воздухе.23.10.1994 Воркута: Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП10.02.1995 около Гостомеля: При сопровождении Ан-70 в испытательном полёте столкнулся с ним в воздухе. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра.23.12.1996 Нагурское: Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте.22.12.1997 Атлантический океан: Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы.06.10.2000 Лузамба: При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП.21.04.2002 Вамена: Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар.25.12.2012 Шымкент: Самолет, принадлежащий Пограничной службе КНБ Казахстана, в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров.
| Ан-72(по заводским документам — 72.10) | Пассажирский самолёт в варианте «салон». | ~60
| Ан-72(по заводским документам — 72.04) | Транспортный самолёт. | ~35
| Ан-72-100 | Транспортный самолёт, сертифицированным по международным нормам. |
| Ан-72-100Д | Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам. Переоборудовались серийные машины. | 3
| Ан-71 | Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения. | 3
| Ан-72Р («изделие 88») | Самолёт радиоэлектронной разведки. Переоборудовались серийные машины | 4
| Ан-72ПС | Поисково-спасательный самолёт. | 1
| Ан-72В | Транспортный самолёт. | 1
| Ан-72П | Патрульный самолёт. | 18
| Ан-72А «Арктический» | Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74. | 1
| Ан-74 | Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные). |
В ноябре 1983 года лётчиками-испытателями М. Попович и С. Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полёта — 13 410 метров, и высоты горизонтального полёта — 12 980 метров, для самолётов этого класса.В 1985 году лётчик-испытатель С. Горбик на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.
Если кто-то может добавить что-то интересное, чего нет в википедии - велкам в коменты, я включу это потом в текст поста.
По материалам сайтов: Ан-72 и Википедия
Предыдущие/следующие части:
lusika33.livejournal.com
Ан-72 Военно-транспортный самолет
Основной производитель: Украина Имя: Ан-72 Обозначение НАТО: COALER Тип: Военно-транспортный самолет Год принятия на вооружение: 1977Предварительные исследования по СКВП были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу».
Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запотентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.
Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно с представителями ОКБ, Управление заказов ВВС и МАП были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками СКВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках. После согласования и утверждения «ведомством заказчика» и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания «самолета 200» (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение «самолет 100», а проектируемый «Руслан» — «самолет 400»). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова. Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был достаточно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации — «прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, модулирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади была придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.
Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью конструкторности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла. Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам, а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе. Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувах выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыков с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам основной части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение унаследовано от Ан-26 и Ан-32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большого диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Hижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные — бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров. Грузовая кабина самолета размером 9000х2200х2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 (впоследствии — до 48) солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.
Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную «горбатость» очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище «верблюд». (Hа заводе его называют «Чебурашкой» за характерный анфас с высокорасположенными двигателями большого диаметра.) В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложными по сравнению с самолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.
Машина прошла напряженные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их результатам возможности и область применения самолета Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 34 тонн (хотя летчики-испытатели и отмечали при этом ухудшение управляемости, из-за чего полеты с такой массой рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам). В ноябре 1983 г. летчиками-испытателями М.Поповым и С.Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте. По некоторым данным выпущено около 200 самолетов Ан-72 и его модификаций. Кодовое обозначение НАТО — Coaler-C (Угольщик).
Модификации:
Ан-72А / Ан-74. Для применения в условиях Крайнего Севера и Сибири ОКБ предложило в 1984 г. вариант самолета Ан-72А («Арктический»). Hеобходимость в такой машине была очень острой — во многих северных районах самолет был единственным средством транспорта и связи, а Полярная авиация вот-вот могла остаться без подходящей техники. Ее основной «рабочей лошадью» был самолет Ил-14, давно снятый с производства и физически устаревший. Многие Ил-14 прошли уже несколько капремонтов, ресурс их неоднократно продлевался, и им нужна была замена. Ан-72А неплохо подходил для этой цели — современный самолет, пригодный для грузопассажирских перевозок и применения на минимально оборудованных северных аэродромах. Дальность и продолжительность полета позволяла Ан-72А выполнять и специфические задачи — вести ледовую разведку, проводку морских судов, снабжать полярные базы и дрейфующие ледовые станции. Для этого шестой опытный самолет был переделан: оборудован рабочими местами штурмана и гидролога, обзорными блистерами и специальным опрокидователем для сброса грузов с воздуха. Внешне арктический вариант отличался ярко-красными элементами оформления для лучшей заметности, а на его крыле и стабилизаторе были нанесены черно-белые полосы для визуального контроля обледенения. Планировалось также оснастить самолет лыжным шаси с электроподогревом и тормозными устройствами. В ходе подготовки к серийному производству (и в немалой мере для отличия от военно-транспортного «близнеца») самолет получил название Ан-74, хотя в производственной документации оба они по прежнему значились как «изделие 72», различаясь лишь комплектацией оборудования и внутренней компоновкой. Впоследстви название Ан-74 распространилось на все семейство гражданских самолетов, а Ан-72 остался за военными. Hачалу производства предшествовали многочисленные эксплуатационные и доводочные испытания предсерийного образца (заводской номер 0404), в ходе которых самолет опробовался в самых суровых условиях. В процессе доводки самолета на нем заменили вспомогательную силовую установку ТА-8 на ТА-12 большей мощности и установили новый навигационный комплекс с более совершенной РЛС, под антенну которой пришлось увеличить носовой обтекатель (в серии были изменены и обводы носовой части). Первый серийный Ан-74 (заводской номер 0706) поднялся в воздух в декабре 1989 г. Первые выпущенные Ан-74 были направлены в Якутский отряд гражданской авиации. Кодовое обозначение НАТО — Coaler-B. Hа основе базовой конструкции Ан-74, обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками. Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом. Ан-71. Самолет ДРЛО. Ан-72АТ. Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров. Ан-72С. Административный вариант Ан-72 с тремя кабинами, отделенными перегородками. Впереди находятся туалет, подсобное помещение и багажное отделение; в центральной части имеются помещения для работы и отдыха, а в задней — расположены 24 кресла. Предусмотрена возможность перевозить груз или транспортные средства. Ан-72В. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу. Ан-72П. Это название было повторно (см. Ан-71) использовано при разработке патрульного самолета, создававшегося по согласованию с ВВС и Управлением Погранохраны КГБ. Дальность, продолжительность полета и грузоподъемность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полетов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолета дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптикотелевизионный комплекс, телекаметры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (они находятся в левом обтекателе шасси и имеют окна, в нерабочем положении закрывающиеся створками). Для ведения аэрофотосъемки самолет оснащен комплексом фотоаппаратуры под сдвижной стойкой грузового люка. В ночное время аэрофотосъемку обеспечивают осветительные патроны СФП-2А. Экипаж 5 чел. Самолет может взять на борт 22 десантника или 5 т гpуза. Вооружение Ан-72П состоит из подвешиваемого полуконформно на фюзеляжный пилон перед правым обтекателем шасси контейнера УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23Л (скорострельность 3200 выстр/мин, запас патронов 250 штук), авиабомб массой до 500 кг и 64 HАР С-5 в двух блоках УБ-32М на двух подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета через грузолюк могут сбрасываться спасательные плоты и буи, а на тельфере могут подвешиваться дополнительные бомбы. Крыло самолета было усилено по условиям полетов в сложных метеоусловиях и штормовую погоду (познее оно было унифицировано для всех серийных машин). Первые серийные Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке. Ан-74П. самолет для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения. Для пресечения действий судов-нарушителей АН 72П вооружен пушкой ГШ-23Л с 250 патронами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолете, обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А — в ночное время. Ан-74Д (An-74VIP). Административный вариант Ан-74 с возможностью перевозки легкового автомобиля. Ан-74Т. Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200А, предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе — 1 т) со скоростью 600-700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км. Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200А, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности. Оба самолета имеют сертификаты летной годности. Ан-74ТК. Проведенный АНТК «Антонов» анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. Исходя из этого, на базе транспортного самолета Ан-74 были созданы конвертируемые варианты Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200. По желанию заказчика кабина экипажа может оборудоваться на четыре человека: командир, второй пилот, штурман, борттехник (вариант Ан-74ТК-100) и на два человека: командир и второй пилот (вариант Ан-74ТК-200). В пассажирской кабине самолетов обоих вариантов размещены складывающиеся пассажирские кресла. Вдоль обоих бортов установлены также складывающиеся закрытые багажные полки с осветительным и кислородным оборудованием, динамиками, кнопками вызова проводника. В передней части кабины предусмотрено место для бортпроводника, здесь же находится и небольшая кухня. На самолете имеется также стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования. Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров в нормальном режиме осуществляется через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены вместительные багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирской кабины жесткой легкосъемной перегородкой. Конвертируемость самолета достигается благодаря установленному на нем комбинированному комплексу транспортного и пассажирского оборудования, позволяющему в короткое время переходить от одного варианта к другому. При перевозке груза кресла складываются и пристегиваются к бортам самолета; багажные полки складываются и закрепляются на бортах фюзеляжа в потолочной части пассажирской кабины; перегородки и багажные полки демонтируются с рампы и закладываются в специально отведенные для них места на самолете. На линиях с постоянным грузопотоком самолет может быть оснащен рольганговым оборудованием для загрузки и швартовки поддонов и контейнеров. Перевозка грузов возможна в контейнерах LD-3, LD-6 или спакетированными на поддонах 2L3P и LD-3 pallet. На самолетах Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 установлены ТРДД Д-36 серии 3А, обеспечивающие сохранение постоянного значения взлетной тяги до температуры наружного воздуха +33°С. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовых средств погрузки-выгрузки грузов, шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета как на взлетно-посадочных площадках с искусственным покрытием, так и грунтовых аэродромах. По сообщению агенства Прайм-ТАСС, ХГАПП поставило МО Ирана первые 5 самолетов типа Ан-74 на общую сумму 62 млн. USD. Контрактом, подписанным в 1995 г., предусмотрено поставить в эту страну 12 машин Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200. Ан-74ТК-300. В рамках программы обновления своих многоцелевых транспортных самолетов ОКБ им. Антонова разрабатывает высокоэкономичный вариант транспортного самолета Ан-74. На заводе ОКБ в Киеве собирается первый опытный образец самолета Ан-74ТК-300 гражданского назначения. Он отличается меньшим расходом топлива и должен быть прост в эксплуатации. Вместо двигателей Д-36 он оснащен двумя ТРДД Д-436Т1 тягой 7600 кг с меньшим на 29% расходом топлива. Они установлены под крылом на пилонах. Максимальная скорость должна увеличиться с 700 км/ч до 750 км/ч. Самолет Ан-74ТК-300 будет конвертируемым из грузового в пассажирский вариант. В первом варианте максимальный вес коммерческой нагрузки 12000 кг, во втором самолет имеет 52 кресла с шагом 75 см. Параллельно проектируется самолет Ан-174 — удлиненный вариант Ан-74ТК-300, который должен прийти на смену Ан-12.
Технические характеристики:
Размах крыла — 31,89 м Длина самолета — 28,07 м Высота самолета — 8,65 м Площадь крыла — 98,62 кв.м Масса, кг — пустого самолета — 19050 — максимальная взлетная — 34500 Внутреннее топливо — 12950 кг Тип двигателя — 2 ТРД Прогресс (Лотарев) Д-36 (Д-436) Тяга — 2 х 6500 кгс (2 х 7510 кгс) Максимальная скорость — 705 км/ч Крейсерская скорость — 600 км/ч Практическая дальность — 4800 км Дальность действия — 800 км Практический потолок — 11800 м Экипаж — 3-4 чел Полезная нагрузка: 68 солдат или 57 парашютистов, или 24 носилок с сопровождающими или 10000 кг груза.
Источники:1. Defencetalk.com Информационный сайт2. Уголок Неба Авиационный сайт
military-informant.com
Ан-72 (код НАТО — "Coaler-А») предназначен для десантирования воздушных десантов, перевозки войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств, эвакуации раненых и больных. Ан-72 разработан в ОКБ им. O.K. Антонова для замены самолета Ан-26. Первый полет опытного самолета состоялся 22 декабря 1977 г.На базе самолета создано несколько модификаций.АН-72А. АН-72АТ — транспортные самолеты (код НАТО — «Coaler-C»).
Ан-72П — патрульный самолет.
Ан-74 — транспортный самолет (код НАТО — «Coaler-В») для эксплуатации в условиях Арктики.
Ан-74А — вариант самолета Ан-72А с новым БРЭО и более мощной бортовой РЛС.
Ан-74ТК. Ан-74ТК-100 — грузопассажирские самолеты.
Ан-74П-100 — самолет-салон, предназначенный также для грузовых перевозок.
Ан-71 — самолет ДРЛО (код НАТО — «Madcap»), опытный, программа прекращена.
Самолет выполнен по схеме «высокоплан». Свойства Ан-72 как СКВП, обусловлены мощной механизацией крыла и повышенной тяговооруженностью. Особенность схемы самолета — расположение двигателей над поверхностью крыла, что практически исключает попадание в них посторонних предметов с земли, обеспечивает увеличение подъемной силы на взлете и посадке, благодаря обдуву верхней поверхности крыла и закрылков газовыми струями двигателей, приводит к снижению шума на местности и в кабине за счет экранирования крылом струй ТРДД. Широкое применение в конструкции планера самолета композиционных материалов позволило снизить его вес.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-36 с тягой по 63,74 кН/6500 кгс каждый или Д-436 (73,5 кН/7500 кгс) с системой реверса тяги.
Грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, опускающаяся на землю или убирающаяся под фюзеляж рампа и низкое расположение пола обеспечивают удобные условия для десантирования людей, техники и грузов, а также для их загрузки и выгрузки. Герметичный грузовой отсек способен вмещать 68 пассажиров, 57 парашютистов или 24 раненых на носилках. По своим транспортным возможностям Ан-72 превосходит свой зарубежный аналог G.222 на 40%, а самолет Ан-26 - в 5 раз.
Бортовое оборудование обеспечивает транспортировку и десантирование людей и грузов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает пилотажно-навигационное, радиосвязное и десантно-транспортное оборудование, электрооборудование, систему автоматического регулирования давления в кабине и противообледенительную систему.
Пилотажно-навигационное оборудование состоит из навигационно-метеорологической РЛС, системы автоматического управления, автомата углов атаки и перегрузки, радиовысотомера, резервного авиагоризонта, указателя скорости и числа М, высотомера, указателя поворота и вертикальной скорости, навигационной вычислительной системы, картографического планшета, системы воздушных сигналов, самолетного ответчика, автоматического радиокомпаса. Радиосвязь обеспечивается КВ-радиостанцией и двумя комплектами MB- и ДМВ-радиостанций, самолетным переговорным устройством.
Герметизированный грузовой отсек способен вмещать 68 пассажиров, 57 парашютистов или 24 раненых. Длина грузовой кабины - 10,50 м, ширина пола грузовой кабины - 2,15 м, высота грузовой кабины - 2,20 м. Для парашютного десантирования грузов используется напольное рольганговое оборудование, для загрузки и перемещения грузов в грузовой кабине - 2 электротельфера.
Основными источниками электроэнергии служат 2 генератора переменного тока. Две аккумуляторные батареи производят автономный запуск вспомогательной силовой установки как на земле, так и в полете.
Система автоматического регулирования давления поддерживает давление воздуха в кабине и позволяет проводить аварийную разгерметизацию. Для защиты от обледенения самолет оснащен воздушно-тепловыми и электротермическими противообледенительными устройствами.
На самолете ДРЛО на киле установлена антенная РЛС, имеющая круглую в плане форму.
Ан-72П предназначен для патрулирования территориальных вод и прибрежной 200-мильной экономической зоны днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на высоте 500—1000 м, со скоростью 300-350 км/ч, в течение более 7 ч.
Создан на базе самолета Ан-72 для выполнения патрульных задач в составе авиации пограничных войск. Кроме того, самолет может применяться для перевозки людей, грузов и техники, а также в санитарном варианте. Переоборудование грузовой кабины для решения перечисленных задач производится в условиях эксплуатации. Ан-72П отличается сниженными максимальной взлетной массой и массой груза при транспортных перевозках.
На самолете в обтекателе перед левой основной стойкой шасси установлена дневная обзорная телевизионная система (в нерабочем состоянии закрывается шторкой), которая обеспечивает разрешение 10 м на дальности 3000 м.
Вооружение самолета включает два блока НАР на подкрыльевых узлах подвески и универсальный пушечный контейнер с двуствольной пушкой ГШ-23, расположенный в правом обтекателе перед основной стойкой шасси. В грузовой кабине над грузовой рампой установлены 4 бомбодержателя (боеприпасы могут сбрасываться в полете при откате рампы под фюзеляж).
Фотооборудование обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное и ночное время (с помощью осветительных патронов СФП-2А). Самолет состоит на вооружении пограничных войск России.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИЭкипаж,чел. 5 Скорость, км/ч:максимальная 705максимальная для Ан-72П 720крейсерская 550-600патрулирования для Ан-72П 300-350Практический потолок, м 11800Практический потолок для Ан-72П, м 10100 Дальность, км:перегоночная 4800действия (в зависимости от нагрузки) 800—2000действия для Ан-74 1150 -Масса, кг:максимальная взлетная 34500максимальная взлетная для Ан-72П 32000нормальная взлетная (с ВПП -1000 м) 27500пустого самолета 19050 Максимальная нагрузка, кг:полезная 10000полезная для Ан-72П 5000боевая для Ан-72П 650Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 620Длина пробега, м 420Потребная длина ВПП для Ан-72П 1400 Габариты самолета, м:размах крыла 31,89длина 28,07высота 8,65 Двигатель: ТРД Д-36 (Д-436), кгс 2 по 6500/7500
www.dogswar.ru
Конструкторы создавали самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью.
Фото 1 - Ан-72. На взлетной полосе.
Исследования по самолету короткого взлета и посадки (КСПВ) началось в ОКБ по инициативе Антонова Олега Константиновича в Киеве в 1972. Олег Константинович предложил нетрадиционный метод повышения подъемной силы. Установив двигатель над крылом так, что могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла, пройдет над крылом, создаст дополнительную подъемную силу. Этот эффект был открыт в 1932 году и запатентован Французским ученым, румыном по происхождению Коандом (эффекте Коанда). На время разработки самолету был присвоен шифр «самолет 200».
Фото 2 - Ан-72. На стоянке.
Технические требования к новому фронтового транспортного самолету класса Ан-26 включали в себя: грузоподъемность до 5 тонн, характеристики КВП и возможность воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры, высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.
Фото 3 - Ан-72. Кабина экипажа.
Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -"прилипание" струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, "размазывающая" выхлопную струю по крылу.
Фото 4 - Ан-72. Взлет.
Проектирование "самолета 200" шло очень быстро. Изготовленные опытные образцы, получившие фирменное обозначение Ан-72. Опытная серия насчитывала семь самолетов. По установленной практике, первая и вторая машины предназначались для статических испытаний, необходимых для заключения о прочности и ресурсе, а остальные - для летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен А.Романюк. Первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 0331). состоялся августа 1977 г. Это произошло день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ - знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: "Летать на таком самолете - одно удовольствие".
Фото 5 - Ан-72. На рулежке.
Шасси убирающиеся с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление "стандартной кочки" (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
Фото 6 - Ан-72. Взлет.
Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.
Фото 7 - Ан-72. По прилету.
В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками.В 1983г. в Харькове был начат серийный выпуск самолета Ан-72 .
Фото 8 - Ан-72.
В ноябре 1983г. летчиками-испытателями М.Поповым и С.Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.
Фото 9 - Ан-72. Взлет.
На основе базовой конструкции Ан-72, обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками.
Фото 19 - Ан-72. Горизонтальный полет.
Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом. Особое внимание уделялось вариантам Ан-72, создаваемым по заказу военных, озабоченных "латанием дыр", обнажившихся в структуре и оснащенности советских ВВС.
Фото 11 - Ан-72. Ночной аэродром.
Опыт ближневосточных конфликтов (в частности, боев в Ливане летом 1982 г.) убедительно доказал необходимость совершенствования советской военной техники. Особенно сильным было отставание в средствах РЭБ, радиотехнической разведки, комплексах управления и наведения. В соответствии с требованиями ВВС антоновское ОКБ разработало и весной 1985 г. вывело на испытания фронтовой авиационный комплекс радиолокационного дозора, наблюдения и радиоэлектронной борьбы. В него входили самолеты Ан-71 - своего рода воздушный командный пункт, предназначенный для обнаружения воздушных и морских целей и наведения на них групп ударных самолетов, и Ан-72П (первый с этим названием), выполнявший радиотехническую разведку и постановку помех противнику.
www.kriliagranici.ru
