Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1983 г. сказал об этом самолете так: «Ан-2 — это моя самая большая удача». В 1947 г. небольшой коллектив сумел создать не только отличную, как говорил O.K. Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, Который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах — СССР, Польше и Китае — выпущено около 17 000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.
Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.
В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.
В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.
Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.
- Начало эксплуатации: с 1947 года- Единиц произведено: ≈ 18 тыс.
Экипаж Ан-2
- 2 человека
Вместимость Ан-2
- 12 пассажиров
Грузоподъёмность Ан-2
- 1500 кг
Габаритные размеры Ан-2
- Длина: 12,4 м (в стояночном положении)- Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)- Размах нижнего крыла: 5,795 м- Высота: 5,35 м (в линии полёта)- Площадь крыла: 71,52 м2- Размеры грузовой кабины: Длина: 4,1 м. Высота: 1,8 м. Ширина: 1,6 м
Вес Ан-2
- Масса пустого: 3400—3690 кг- Максимальная взлётная масса в пассажирском и грузовом вариантах: 5500 кг- Максимальная взлётная масса в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг- Объём топлива: 1240 л
Двигатель Ан-2
- Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР- Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)- Воздушный винт: АВ-2- Диаметр винта: 3,6 м
Скорость Ан-2
- Максимально допустимая скорость: 300 км/ч- Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)- Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)- Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)- Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)- Длина пробега: 225 м
Дальность полета Ан-2
- 990 км
Практический потолок Ан-2
- 4200 м (при максимальной взлётной массе)
Вооружение Ан-2
- Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К- Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг
Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров
oruzhie.info
Антонов предпочёл биплан моноплану за его меньшую массу конструкции и более компактные размеры. В итоге самолёт получился очень удачным с исключительно хорошими взлётно-посадочными характеристиками за счёт использования закрылков и предкрылков. Ан-2 получил в народе ласковое прозвище «Аннушка» и под таким именем был известен во всём мире.
В 1947 году западные эксперты были очень удивлены, что новый самолёт, разрабатываемый в СССР, является бипланом, но каково бы было их удивление, знай они, что Ан-2 будет таким долгожителем и его карьера продолжится до сих пор.
В 1946 году, получив задание на работу по проекту самолёта для сельского хозяйства, О.К. Антонов сначала решил использовать вариант самолёта ОКА-38 – модификация немецкого моноплана Fi-156, машины для распыления пестицидов на больших территориях, но после многочисленных дискуссий, мучительных раздумий и тщательных расчётов в ОКБ пришли к выводу — нужен именно биплан, самолёт короткого взлёта и посадки, несмотря на то, что во всём мире давно отказались от подобной схемы.
В конструкторском бюро без промедления приступили к строительству двух опытных лётных образцов. Первый прототип оснастили мотором конструктора Швецова, развивающим мощность в 760 л.с, на другую машину установили АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. того же конструктора. Уже в августе 1947 года первый лётный образец оторвался от взлётной полосы и набрав высоту, сделал несколько кругов над аэродромом, самолётом управлял лётчик-испытатель И.П. Володин.
Ан-2После этого начались совместные заводские и государственные лётные испытания. В ходе испытаний окончательно прояснилось, что двигатель АШ-62ИР больше подходит к конструкции машины, так как увеличивает грузоподъёмность на 840 кг, оставляя прежние лётные характеристики. Лётные испытания закончились в марте 1948 года, а в сентябре 1949 года головной самолёт в серии Ан-2Т совершил установочный полёт под управлением лётчика-испытателя Г.И. Лысенко.
В 1959 году производство решили перенести в Польшу, год 1973 запомнится самым большим количеством выпущенных самолётов — 600 единиц. На основе Ан-2Т, было разработано множество модификаций: сельскохозяйственный, пассажирский, пожарный, санитарный, десантный и т.п. Несколько разработок были довольно специфичными, такие как зондировщик атмосферы, корректировщик артиллерийского огня и прочие.
Антонов Ан-2Аэродинамическая схема Ан-2 – это биплан с расчалками и i-образными стойками в коробке крыла, с поршневым двигателем и традиционным хвостовым оперением. Лёгкие металлические сплавы, из которых изготовлен планер являются работающей обшивкой. Обшивка коробки крыльев, кроме центроплана, выполнена из полотна, так же как и рулевые поверхности стабилизатора и вертикального оперения.
На передней кромке верхнего крыла по всему размаху установлены предкрылки, на задней части его размещены щелевые закрылки и элероны, нижнее крыло оборудовано только щелевыми закрылками.
Двигатель самолёта располагается в носовой части — это звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. с винтом изменяемого шага АВ-2. Четырёхлопастный металлический винт начиная 57-ой серии оборудован спиртовой противообледенительной системой.
Ан-2 «Аннушка»Шасси Ан-2 выполнено по трёхопорной схеме с задним колесом, все три стойки неубирающиеся с воздушно-масляными амортизаторами.
Кабина пилотов просторная с большой площадью остекления, боковое остекление кабины выдвинуто за габариты фюзеляжа и обеспечивает прекрасный обзор. Лобовое остекление фонаря пилотской кабины имеет свою спиртовую систему, защищающую его от обледенения.
Грузовая кабина самолёта в Ан-2Т оборудовалась 12-ю откидными сидениями, пассажирский вариант оснащался мягкими креслами. В машины, предназначенные для химической обработки полей и лесов, устанавливались баки для загрузки реагентов. Конструкция грузовой двери была оригинальной, в неё монтировалась пассажирская дверь и когда надо большая грузовая дверь открывалась вместе с меньшей по размеру пассажирской.
Кабина пилота
Советский биплан Ан-2В 2012 году Министерство транспорта РФ заявило о том, что будет организован выпуск обновлённого Ан-2 с другим мотором, новой обшивкой и 10-летним ресурсом. В июле 2013 года в ПО «Антонов» сообщило о создании нового самолета Ан-2–100 и начале летных испытаний. Новая машина оснащена турбовинтовым двигателем МС-14 производства компании «Мотор Сич», в качестве топлива использует керосин.
The following two tabs change content below.
aviarf.ru
Перед началом маленькое предисловие.
Сегодня статья о замечательном самолете АН-2, который воплощает в себе (и это бесспорно) целую эпоху в развитии нашей авиации. Статья небольшая и несколько упрощенная, потому что писалась для зарубежного журнала, в котором качественные фото часто представляют значительно большую ценность, нежели содержание статьи. В общем-то, издателей вполне можно понять :-).
Ан-2 эстонских ВВС.
Тема о нашем биплане-долгожителе их тоже заинтересовала. Однако, нам она все же ближе, особенно тем, чья Родина — СССР. Поэтому после некоторых сомнений я решил разместить то, что получилось и на сайте тоже. Надеюсь, здесь эта статья окажется полезной. Плюс, конечно, фото и немного видео.
Лично на меня модификации АН-2 (АН-2-100 и АН-2МС), экспонировавшиеся на МАКСе-2013 произвели большое впечатление.
Важность авиации в различных сферах жизни практически любого государства мира в современных условиях неоспорима. В наибольшей степени это видно в экономике, для успешного существования и развития которой транспорт жизненно необходим.
Причем, чем государство больше по площади, тем нужнее ей именно авиационный транспорт, в особенности если существует необходимость в освоении труднодоступных районов.
А такая необходимость по той или иной причине есть практически всегда. Без полезных ископаемых нынешняя цивилизация существовать не может. И за ними приходится продвигаться в необжитые или малообжитые местности. Само понятие «труднодоступность» означает отсутствие каких-либо путей сообщения в тех районах, в которых человек ведет хозяйственную или какую-либо другую деятельность.
Обычно здесь нет ни автомобильных, ни железных дорог. Водные пути если и присутствуют, то на зиму обычно замерзают. Однако, человек издавна живет и работает практически везде и для поддержания достаточно высокого качества жизни постоянное и устойчивое сообщение с «Большой Землей» жизненно необходимо.
Вот здесь и проявляется помощь авиации, как специфического вида транспорта. Ведь ей не нужны дороги, а скорости передвижения летательных аппаратов достаточно высоки. Проблема обычно только в том, чтобы создать такой аппарат, который смог бы выполнять достаточно сложные задачи полетов над труднодоступными районами. Ведь это часто означает тяжелые погодные условия, взлет и посадка с неподготовленных аэродромов (или даже взлетных площадок) минимального размера, с различным покрытием или вообще без него.
Все вышесказанное в полной мере относится к России. Самая большая по площади страна в мире (1/8 часть суши) обладает большими запасами требующих освоения полезных ископаемых (расположенных по большей части как раз на труднодоступных территориях) обширными сельскохозяйственными угодьями, требующими обработки и немалой, в связи с этим, раcпыленностью населения по всей территории страны.
Такое государство просто не может обойтись без широкой сети местных (МВЛ) и региональных авиалиний (грузовых, пассажирских и специальных). И эта сеть еще до сравнительно недавнего времени в России была. И самолет, отвечающий существующим условиям тоже был…
Условия, привычные для АН-2... (фото Игорь Двуреков).
Зимний запуск АН-2 (фото Игорь Двуреков).
В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг, который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году.
Однако, тогда, в предвоенные годы, во главу угла ставилось создание боевых самолетов (или транспортных для выполнения военных задач) и проект Антонова был отклонен из-за достаточно малой скорости полета (не более 300 км/ч).
Работы были продолжены в конце 1945 года и уже 31 августа 1947 года самолет, получивший в последствии наименование Антонов-2 (Ан-2) совершил первый полет с аэродрома авиазавода им. Чкалова в Новосибирске (под эгидой нынешнего СибНИА им. С.А. Чаплыгина). Это был сельскохозяйственный вариант самолета, но в дальнейшем количество выпускаемых вариантов значительно увеличилось.
Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло.
Полный ход производство самолета АН-2 начало набирать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, особо симпатизировавшего этому самолету в плане его возможностей по работе в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве ( Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» — ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»).
Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городе Долгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).
Самолет АН-2ТД (транспортно-десантный).
Однако, наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).
Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5. КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.
Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук).
А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.
Самолет АН-2Р на лыжном шасси.
Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2. Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов.
Самолет АН-2 (Эстония).
Самолет АН-2 ВВС Польши.
Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан. Он экспонировался на выставке МАКС-2009.
Экранолет на базе самолета АН-2. МАКС-2009.
АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами.
Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно.
Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ). Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка — поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж — 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса — 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.
Самолет АН-2ТП (транспортно-пассажирский).
Аэродинамическая схема — расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.
Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров.
Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.
Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств.
Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности.
Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса.
Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами.
Сам по себе биплан очень просто устроен и имеет минимум сколько-нибудь сложных систем. Максимальная допустимая скорость самолета АН-2 — 300км/ч, крейсерская — 180 км/ч. Длинна разбега около 150 м, длина пробега около 170 м.
Однако, эти цифры номинальны и могут значительно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности ВПП) и веса самолета.
Биплан уверенно летает на очень низких скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сокращать взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует понятие скорости сваливания. При снижении скорости полета до величины около 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки и самолет продолжает полностью управляемый полет.
При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет все равно не сваливается а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения обыкновенного парашюта пока самолет не войдет в соприкосновение с землей.
Надо сказать, что при выключенном двигателе самолет АН-2 уверенно планирует, но режим парашютирования также предусмотрен к использованию в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью).
По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.
В принципе такой режим полета свойственен большинству самолетов типа STOL (укороченный взлет и посадка), однако АН-2 (этот самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его на самой минимальной скорости встречного ветра.
Достаточно известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик АН-2 для его посадки поперек полосы на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.
Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления.
Благодаря своим уникальным свойствам, самолет АН-2 пользовался доброй славой среди летного состава и большим спросом среди эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно даже тогда, когда на заводе WSK «PZL-Mielec» запустили в производство специализированные самолеты PZL М-18 «Dromader» и PZL-106 «Kruk», а также PZL М-15 «Belphegor” (конец 70-х годов).
PZL Mielec M-18 Dromader.
Самолет PZL-106 «Kruk».
Самолет PZL М-15 «Belphegor”.
Однако, начиная с 1989 года, спрос на АН-2 стал постепенно падать, что и привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.
Основной причиной этого стал конечно развал СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших союзных республик и стран социалистического лагеря. Уменьшился не только спрос на новые самолеты, но и во многом прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешли в разряд хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Прекратился выпуск авиационного бензина, что тоже пагубно сказалось на возможностях эксплуатации самолета.
Сам по себе самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал к использованию в хозяйственной сфере, уже устарел и не соответствовал определенным европейским требованиям к самолетам такого класса.
В частности, это достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за довольно большого расхода топлива, которым является дорогостоящий авиационный бензин.
В Европе, а также в США и Канаде коммерческое использование АН-2 запрещено повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными органами. Однако он довольно широко представлен в собраниях коллекционеров классической авиационной техники из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет АН-2 — самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает увеличиваться.
Однако, реальная история жизни биплана похоже еще не закончена. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на преимущества этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный путь — замена хоть и заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного еще перед второй мировой войной и уже давно не производящегося) на современный турбовинтовой.
Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость авиационного керосина ощутимо ниже бензина (практически до пяти раз для России) и доступность его в различных удаленных районах выше.
Идея установки ТВД на самолет АН-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако, работы стопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых на моторостроительном заводе в Омске был создан двигатель ТВД-20, под который и был спроектирован (или говоря правильней модернизирован) самолет. Был использован трехлопастной винт с возможностью реверса, что уменьшило длину пробега до 100 м.
Новый самолет получил наименование АН-3. В мае 1980 года АН-3 впервые был поднят в воздух, но из-за трудностей с организацией производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет запущен так и не был. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики.
АН-3Т.
Самолет АН-3.
Однако, в 1997 году в КБ Антонова было принято решение продолжить работы над проектом АН-3. Упор был сделан на производство самолета АН-3Т (транспортный), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесопатрульный, десантный, сельскохозяйственный.
Самолет был доработан под современные требования, несколько изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.
По сравнению с базовым АН-2 в результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость— в 1,3 раза, скороподъемность— в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.
АН-3 переоборудовался из самолетов АН-2 с остатком ресурса не менее 50% на Омском производственном объединении «Полет». Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего в 2009 году серийное производство было прекращено. Причиной тому стала высокая стоимость самолета (62 млн. руб. на 2007 год) из-за отсутствия портфеля заказов у производителя. Бюджеты небольших субъектов Российской федерации (особенно северных) не могли обеспечить одновременное приобретение необходимого количества самолетов.
Однако, эта линия в настоящее время продолжена. Причем двумя производителями. На Украине этим вновь занялось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). С июля 2013 года начались летные испытания самолета АН-2-100. На нем установлен турбовинтовой двигатель производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» МС-14 с трехлопастным реверсивным винтом.
АН-2-100 на МАКСе-2013. Фотографировал я (наконец-то :-)).
Пилотаж АН-2-100. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
АН-2-100.
Причем по сообщениям от Государственного предприятия «Антонов» уже достигнута предварительная договоренность с Корпорацией кубинской авиации о переоборудовании всего многофункционального парка кубинских АН-2 (около 140 штук) в АН-2-100. Кроме того имеются заказы со стороны Азербайджана и России.
Однако, в самой России подобные разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года в воздух поднялся самолет АН-2МС. Иначе его еще именуют ТВС-2МС, то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработкой и производством этого самолета занимается СибНИА им. С.А. Чаплыгина (город Новосибирск). Это то самое предприятие, на котором в 1947 году совершил свой первый полет вновь создаваемый самолет АН-2.
Самолет АН-2МС (ТВС-2МС) на МАКС-2013. Тоже мое фото.
Ан-2МС оборудован турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell.
Двигательный отсек самолета АН-2МС (фото Виктор Хмелик).
У ветерана АН-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт из вновь используемых двигателя и винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, ощутимо улучшились условия работы экипажа, температурные и комфортные условия в пассажирском салоне.
Пассажирский салон самолета ТВС-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с АН-2. Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 для АН-2), хотя на деле он даже может быть значительно меньше.
Самолет АН-2МС. МАКС-3013.
Самолет АН-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
На данный момент изготовлено три экземпляра АН-2МС, и все они ( вместе с украинским АН-2-100) экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013. Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.
Особенно впечатлил зрителей зависающий в воздухе практически бесшумный 2МС, взлетающий чуть ли ни с места и после посадки пробегающий не более 20 метров.
Появление новых, модернизированных образцов АН-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности.
Однако, самолета для таких линий, который смог бы выполнять разнообразные задачи в достаточно суровых условиях нынешней России сейчас нет, а импортные самолеты дороги, да и класс их несколько иной. Вертолеты в этом плане более дороги в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по размерам (типа МИ-8). Новый специализированный самолет может быть создан, но на это уйдет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А жить и работать надо сейчас.
В связи со сложившейся обстановкой в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка имеющихся, но уже устаревших самолетов с тем, чтобы продлить и значительно улучшить их летную жизнь.
В частности самолет АН-2 имеется в России в количестве 1400 штук, в Украине — 135 штук. Немало их осталось и в других бывших союзных республиках. Предполагается, что около половины из них вполне можно было бы модернизировать до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в авиации местного назначения до момента появления самолетов нового поколения.
Решение это достаточно спорное, и у него есть немало сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Осуществится ли оно на практике, и насколько высока будет его полезность покажет время. А сейчас пока совершенно точно ясно одно: ресурс возможностей «вечного», как его называют опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан.
В завершение еще немного фото и видео о самолете АН-2/АН-2МС.
Самолет АН-2-100.
Самолет АН-2-100 на МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
Пилотаж АН-2-100.
Самолет АН-2-100.
Пилотаж АН-2-100 (МАКС-2013).
АН-2МС в полете. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
АН-2МС. МАКС-3013.
Самолет АН-2МС.
АН-2МС на стоянке. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
До новых встреч.
Фотографии кликабельны.
No related posts.
avia-simply.ru
Я особо по заводу не бегал,поэтому тут только фотографии из окрестностей стоянки ан-2. ЗАО «Московский авиационно-ремонтный завод РОСТО» выполняет капитальный ремонт вертолетов Ми-2, самолетов Ан-2, Вильга-35А, двигателей АШ-62ИР, М-14П, главного редуктора ВР-2, воздушного винта АВ-2, агрегатов вертолета КА-26,Ми-8, грузовые и специальные перевозки.За 75-летнюю историю на заводе был освоен ремонт более 27 типов летательных аппаратов и силовых установок. В период 1939 – 1941 годы производился, в основном, ремонт самолета По-21945-1955 – ремонт самолетов По-2, Ут-2, Як-18, планеров А-2 и А-9, двигателей МИ-Д, МИ-Г, М11-фрС 1955 года – самолеты Як-18, Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-11, Як-12, Ан-2, планеры; Приморец, Пионер, Бланик А9, А-11, А-13, двигатели М11-фрРемонт самолетов Як-18 различных модификаций продолжался вплоть до 1966 годаСо второй половины 60-х годов начался «вертолетный» период в истории завода. В 1966 году был освоен ремонт вертолета Ми-1, который производился до 1981 годаС 1974 по 1982 год на заводе проводился ремонт вертолетов Ми-4С 1979 года по настоящее время на заводе производится капитальный ремонт вертолетов Ми-2 всех модификацийВ 1978 году был освоен ремонт двигателей АШ-62ИР, которые после небольшого перерыва ремонтируются до настоящего времен
С 1986 года начат капитальный ремонт самолета W-35A «Вильга»В 1997 году в виде структурного подразделения завода создана авиакомпанияВ 1999 году после перерыва в несколько десятилетий, в условиях кризиса был освоен капитальный ремонт самолетов АН-2 всех модификаций. К настоящему времени отремонтировано более 470 самолетовВ 2000 году завод приступил к ремонту агрегатов гидросистемы и колонки вертолета Ка-26В 2002 году был освоен ремонт главного редуктора ВР-2 вертолета Ми-2. Завод является единственным предприятием в России, выполняющим ремонт этого агрегата.
В 2006 году освоен ремонт двигателей АИ-14РА и М-14ПВ 2007 году был получен сертификат фирмы Robinson Helicopters на техническое обслуживание вертолета Robinson R-44В 2007 году началось освоение ремонта вертолета Ми-8
Нам рассказали об интересной задумке,которую постепенно воплощают в жизнь: Ан-2 с двигателем от Ан-26. Вместо 1000лс будет 3000лс.Скороподъемность : за 10 минут на 3000м вместо 35 минут как у обычного Ан-2.
Правда дальность у такого самолета будет не более 500 километров(1200литров если чего,баки),но зато для выброски парашютистов наверное очень даже то...
Уже сделали удлиненный фюзеляж,если я правильно понял,то техническую документацию готовил ЦАГИ.Обшивка на нем будет не перкаль,а дюралюминий.
Буксировщик
Архангельский Ан-2 готовиться к вылету.
Теперь посмотрим на самолет!!!
Истинный Ан-2В,тк у него на хвостовом оперении есть топовые огни(самая высокая точка водной посудины)
Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси, под названием АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт Ан-2В совершил 31 июля 1951 года, за штурвалом которого находился В.А.Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь самолёт прошел Госиспытания. После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился в СССР и Польше (под обозначением An-2M - morsky).
Пока стоят шасси.Поплавки еще надо довезти до Волжанки и там установить.На них есть колесики,но они предназначены только для входа и выхода из воды,но никак не для взлета ,посадки.
Андрей Борисович знакомиться с самолетом
В 1954-1955 годах. началась опытная эксплуатация Ан-4. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 - 1,2 м, что упрощало швартовку. Ан-4 обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта.
В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный Ан-4 15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировались в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Дудинке, Туруханске, Игарке, Хатанге, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске, Карелии, и других местах. Эти гидросамолеты обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, почту, продукты и другие грузы.
Технические характеристики Ан-4* Экипаж: 2 человека* Пассажирских мест: 9Двигатель* 1 ПД Швецова АШ-62ИР. Мощность 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно.Размеры* Длина самолёта: 12,74 м* Максимальная высота: 5,90 м* Размах верхнего крыла (от оси стыковых узлов до края законцовки): 8,425 м* Размах нижнего крыла: 5,795 м* Общий размах размах верхнего крыла: 18,17 м* Общий размах нижнего крыла: 14,23 м* Площадь крыла: 71,68 м* Размеры грузовой кабины:o длина: 4,1 мo высота: 1,8 мo ширина: 1,6 м
Массы и нагрузки* Масса пустого самолёта: 3680 кг* Вес коммерческого груза: 1000 кг* Вес топлива максимальный: 885 кг (1200 л)* Взлётная/посадочная: 5250 кг
Лётные данные* Крейсерская скорость: 178 км/ч* Максимальная скорость: 230 км/ч* Дальность полёта: 1800 км* Практический потолок: 3660 м* Разбег: 190 м* Пробег: 160 м
Однако, как это часто бывает, жизнь вскоре показала и другую сторону медали. Лишенные всякого административного и медицинского контроля, некоторые экипажи Ан-4 стали, как говорится, закладывать. В результате участились случаи нарушения технологической и трудовой дисциплины, травматизма людей и выхода из строя самолетов. Будучи не в силах справиться с этим явлением, МГА пошло по наиболее простому пути - в 1983 г. выпустило решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-4.
Фары
Но потребность в этих самолетах не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ, в 1994 г. только в северных районах России она составляла 250-300 машин. Рыбаки, охотники, оленеводы и их семьи оказались отлученными от услуг связи, торговли, культурно-бытового и другого обслуживания. Просим Вас оказать помощь в возрождении Ан-2В, - с такими словами обращались к руководству ГА представители местных властей. Однако вопрос не решен и по сей день.
МАРЗ предпринял попытку восстановить возможность эксплуатации самолетов АН-2 с водных аэродромов для чего, в порядке эксперимента и при содействии самарских специалистов по пластикам, были изготовлены опытные поплавки из композиционных материалов.
Проектом воссоздания самолета Ан-2В на МАРЗ предусматривалась разработка и внедрение целого ряда новых и оригинальных технических решений, позволяющих улучшить эксплуатационные характеристики самолета. Это, помимо поплавков из стеклопластика, также новая система подруливания, позволяющая обходиться без реверсивного винта, новый усовершенствованный капот, который защитит окружающую среду от капающего масла и сделает самолет Ан-2В экологически безопасным.Специальное ,нескользящее покрытие на крыше фюзеляжа.
Летные испытания самолета Ан-2В с новыми поплавками из стеклопластика полностью подтвердили заложенные в его конструкцию характеристики, отраженные в РЛЭ. Летчики-испытатели Григорьев Н.М. и Гордиенко В.Г. отметили хорошую управляемость самолета, как в воздухе, так и на водной поверхности. По их мнению, процесс переучивания пилотов Ан-2 на Ан-2В может занять не более 3-4 дней.Руководитель проекта Михаил Ковалев.фотографии ан-2в с поплавками на сайте марз
видео первого полета ан-2вХвостовое колесо здесь оказалось без фиксатора.Хвостовое колесо по рлэ рекомендуется фиксировать при взлетах и посадках с боковым ветром.
По словам Андрея Борисовича: здесь экипаж хранил ключи от самолета.
Немного фотографий внутри салона
Хвостовой отсек
АРК-9 в хвостовом отсеке
Антенна АРК-9 в салоне
Справа внизу у двери устройство для запуска двигателя вручную
Оно ближе,только вот кривой ручки не было.
А так салон выглядит в закрытом состоянии
Посмотрим на кабину изнутри: центральная панель
Руд ,наверное на заводе есть специальный человек,который наносит надписи на панель приборов?
Рабочее место КВСа,тормоза есть только у него
Переговорное устройство
Управление закрылками и тримера электрические
Внизу кнопочка,на которой надпись ВЗРЫВ.Не знаю пошутили надо мной или правда: мне сказали,что это для подрыва системы свой -чужой в случае возможности попадания самолета во вражьи руки?
Рабочее место 2 го пилота.Не хватает рации и часов,пока...
Хм про эти красные ручки мне сказали,что они сбрасывают верхнюю часть кабины,для экстренного покидания самолета.
Справа внизу у центральной панели большой радиокомпас
Аккумуляторы установлены,пришла очередь заправки маслом.Это маслозаправщик.Горловина сверху капота,перед лобовым стеклом
Приехал и топливозаправщик.Баки расчитаны на 1200 литров.Бензин
Ну и процесс заправки!!! Туда как в як-18т канистрами не натаскаешься....
Работник завода запускает самолет
Короткий разбег и мы поднимаемся в воздух
Погодка прямо скажем так себе
Я бегаю по салону от одного борта к другому и все фотографирую.Это мой первый полет на ан-2 в жизни.
Иногда облачность рассеивается и мы видим землю
Андрей Борисович проверяет правильность работы gps по карте.
Из кабины выглядит все вот так
А у меня так...
Роман медитирует,это был непростой труд .
Мне тоже дали маленечко порулить
Мы уже недалеко от Волжанки
Время к посадке и Роман занимает свое место
Прямо по курсу аэродром
сайт базы Волжанка
Слева по курсу посадочная полосаБаза
Кружочек и мы заходим на посадку: впереди полоса
Тут я в одной руке держал фотоаппарат ,а в другой камеру
Касание из кабины не зафиксируешь,но мы уже на земле
Из под колес летит грязь
Ну и вконце видео кратенько описывающее наш полет(86 мегов)
перелет ан-2 с марз на волжанку from igor113 on Vimeo.
igor113.livejournal.com
Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.
Оборудован двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 л.с. и винтом АВ-2.Номинальный полетный вес самолета -5250 кг.
В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).
Великая Отечественная Война поставила другие цели и задача создания лекгого транспортного самолета временно потеряла актуальность, но уже после войны Олег Константинович вновь вернулся к этой теме.
В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.
В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.
Основными характеристиками модели были:
-профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;
-расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;
-неубирающееся шасси;
— по техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.
В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.
31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.
В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.
23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.
9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).
Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.
На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.
Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.
Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).
В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.
Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте-и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.
Ан-2 обслуживал крупные стройки страны: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Использовался как административный самолет: в время освоения Целины на нем летал Л.И. Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен «салонный» вариант. На этом самолете летали руководитель Гренады М. Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелетов(в том числе кругосветный в 1997 году).
Ан-2 зарекомендовал себя как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.
Его можно встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолету наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 млн. пассажиров, 9 млн. тонн грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолета продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием стал турбовинтовой Ан-3.
При создании статьи использовались источники:
1.ВикипедиЯ
2.Сайт Авиарос.Народ.Ру
Метки:colt, Fieseler, ав-2, Ан-2, ан-3, аннушка, антонов, аш-62ир, винт, кукурузник, окб, самолетsharzrosto.com
Сегодня, 10 июля, совершил свой первый полет модернизированный вариант легендарной Аннушки — турбовинтовой Ан-2-100.
Основное отличие Ан-2-100 от его предшественника заключается в силовой установке с маршевым турбовинтовым двигателем МС-14 разработки и производства ПАО «Мотор-Сич». Одним из преимуществ этой замены является переход с авиационного бензина, который в настоящее время не производится в странах СНГ на авиационный керосин. Таким образом значительно повышается рентабельность самолета. Кроме того, Ан-2-100 оснащен воздушным реверсивным винтом АВ-17 (вместо АВ-2). Вес пустого снаряженного Ан-2-100 на 200 кг меньше, чем у Ан-2.
Фото Вячеслав Смигунов
Фото Василий Коба
Фото Василий Коба
Ан-2-100 предназначен для пассажирских, смешанных пассажирско-грузовых и грузовых перевозок на местных воздушных линиях. Он способен автономно эксплуатироваться на небольших аэродромах с малой прочностью грунта, в том числе ледовых и заснеженных, в простых и сложных климатических и метеорологических условиях, а также аэродромах в широком диапазоне высот.
Фото Вячеслав Смигунов
Новый борт назван «Генрих Онгирский» в честь заместителя Генерального конструктора ГП «Антонов» Г.Г. Онгирского Самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей ГП «АНТОНОВ»: командир Сергей Тарасюк и второй пилот Валерий Епанчинцев.
Фото Вячеслав Смигунов
В.Богуслаев
Фото Василий Коба
Д.Кива и В.Богуслаев
Производство самолета Ан-2-100 будет выполняться путем переоборудования находящихся в эксплуатации самолетов Ан-2 в вариант Ан-2-100. Это позволит эксплуатантам Ан-2 продолжить работать с этим самолетом. Так, на территории Украины сегодня насчитывается 135 Ан-2, из которых летную годность имеют лишь 54. Планируется также получение заказов на выполнение такого переоборудования от иностранных эксплуатантов. Учитывая уникальные летно-технические характеристики и всеаэродромность Ан-2, модернизация и восстановление летной годности парка этих самолетов становится важнейшей задачей для развития северных и восточных регионов Российской Федерации. В настоящее время в России имеются 1580 таких самолетов, из которых летной годностью обладают лишь 322 экземпляра. Также Ан-2 сегодня является основным самолетом сельхозавиации России.
Фото Вячеслав Смигунов
Д.Кива и В.Богуслаев
Основные летно-технические характеристики самолета Ан-2-100
в сравнении с самолетом Ан-2
Самолет Ан-2 Ан-2-100
Двигатель:
— тип АШ-62ИР МС-14
— мощн. (э.л.с) на взлет. режиме 1000 1500
Макс. взлетная масса, кг 5500 5690
Макс. коммерческая нагрузка, кг 1500 1500
Пассажировместимость, чел 12 12
Крейсерская скорость, км/ч ИС:
— максимальная 250 250
— максимальной дальности 190 220
Крейсерская высота полета, м 2000 3000
Практическая дальность с АНЗ на 30 мин, км:
— с грузом 1500 кг. 360 525
Длина ВПП для взлета/посадки, м 575 550
Экипаж, чел 2 2
Топливо бензин керосин
Ресурс и срок службы.
Назначенный ресурс самолета:
— летных часов 20000.
— срок службы не ограничен.
Подготовил Сергей Смоленцев по материалам пресс-службы АНТК.
Фото Вячеслав Смигунов, Василий Коба и Дмитрий Корнилов.
Комментарий
aerovokzal.net
Всё началось с яркой речи Валентины Ивановны, в которой она затронула самые болевые моменты наше авиаотрасли:
Досталось даже ОАК за неопределённость перспектив серийного производства самолёта Sukhoi Superjet 100.
Далее были заслушаны зам. Министра транспорта Валерий Михайлович Окулов и руководитель Росавиации Александр Васильевич Нерадько. Постепенно стало понятно, что присутствующих «в президиуме» больше волнуют не проблемы отрасли, а какая получится телевизионная картинка. Валентина Ивановна ярко критиковала выступающих. А они делали вид что оправдываются.
Например, она строго спрашивала: куда делись выделенные Минтрансу более 60 млрд. рублей и почему при этом количество аэродромов в России продолжает сокращаться? В ответ ей рассказывали о программе модернизации аэродромной сети, но никто так и не заикнулся, что 60 миллиардов это, по большому счету, стоимость реконструкция трёх крупных аэродромов и всё. Такими темпами и при таком финансировании на реконструкцию всех оставшихся 315 аэродромов уйдёт 100 лет.
А после выступления губернатора Ульяновской области, рассказавшего о проблемах региона на пути создания «авиационной столицы России», Матвиенко, толи в шутку, толи всерьёз предложила отдать все деньги Ульяновску. Это напомнило мультфильм «Ледниковый период», где птицы дронты собирались пережить эпоху похолодания с тремя арбузами и яростно за них сражались.
Ну а далее время последующих ораторов стало сжиматься большинству выдели лишь по одной минуте, чтобы обозначить тему доклада и записать в протокол, что ни были заслушаны. А между тем, многие доклады заслуживают внимательного изучения и обсуждения. Проблемы региональной авиации сегодня как никогда остры, отраслевыми специалистами были подготовлены как концептуальные предложения для исправления ситуации, так и решение вопросов по отдельным сегментам.
Так, наиболее болезненной проблемой в этом секторе авиационной деятельности является отсутствие современных и доступных типов воздушных судов. Адаптированных к нашим нелёгким условиям эксплуатации. Сегодня наша авиационная промышленность не горит желанием обеспечить потребности даже российских авиакомпаний. Мы без боя сдали Боингу и Эйрбасу сегмент средне- и дальне-магистральных перевозок, не смогли существенно продвинуться в бижне- средне-магистральном сегменте (Суперджет устали ждать, а производство Ан-148 саботируется) и сегодня его активно осваивают Эмбраер, Бомбардье и АТР. Последний форпост – самолёты регионального класса. В этом сегменте пока превалируют старые отечественные типы ВС, но и тут мы сдаём один рубеж за другим. Так, не желая довести до нормальной серийности и качества самолёт Ан-140, созданный для замены Ан-24, мы и эту нишу отдаём иностранным самолётостроителям, причем, готовы даже субсидировать покупку их самолётов за счет госбюджета.
На этом фоне, единственный, чью «монополию» на русское небо пока не удалось пошатнуть, это наша рабочая лошадка. А в простонародье «кукурузник» - самолёт Ан-2. И этому способствуют уникальность его лётно-технических характеристик, неприхотливость, ремонтопригодность. Не даром специалисты называют Ан-2 – «вечный самолёт». Этот самый большой в мире одномоторный биплан поднялся в небо в 1947 году и до сих пор является самым распространенным как на местных воздушных линиях, так и для выполнения различных авиационных работ.
Собственно, к чем это я подвожу. Одним из наиболее интересных выступлений на «круглом столе», на мой взгляд, был доклад директора ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» Владимира Евгеньевича Барсука «Модернизация и обновление парка самолетов местных и региональных воздушных линий».
Помимо анализа ситуации и потребностей в воздушных судах различных типов на местных воздушных линиях Владимир Евгеньевич предложил и пути решения этих проблем. Так, сегодня в России находятся в эксплуатации и на хранении более 1400 самолётов Ан-2 и 200 самолётов Як-40. Оба самолёта славятся своей ремонтопригодностью. Даже после длительного хранения их можно «перебрать» в условиях ремонтного завода и ввести в эксплуатацию.
Однако существует очень серьёзный барьер, препятствующий продлению жизни этим трудягам – отсутствие современных экономичных двигателей. Чего уж говорить, звёздообразный, 9-цилиндровый двигатель А. Д. Швецова для самолёта Ан-2 АШ-62ИР разработан ещё в 1938 году и своими корнями уходит к американскому Райт Циклон (Wright R-1820). Увы, но за столько лет наши двигателисты так и не смогли предложить ему достойной альтернативы. Проблему усугубляет и то, что производство авиационного бензина в России прекратилось, а импортный нынче дорог. Попытка проведения ремоторизации в постсоветский период в рамках проекта Ан-3 с установкой турбовинтового ТВД-20 также провалилась. А Як-40 вообще в обиходе называют не иначе как «истребитель керосина».
Между тем, доработка и модернизация 500-600 самолётов Ан-2 и 160-180 самолётов Як-40 полностью закроют вопрос дефицита провозных мощностей и снимут остроту проблемы как минимум на ближайшие 5-7 лет. В СибНИА уже идут работы по такой ремоторизации. Как и в 30-е годы прошлого столетия и сегодня на помощь призваны заморские силовые установки. Теперь уже фирмы «Honeywell» (США): TFE 731-3 для замены АИ-25 на Як-40 и турбовинтовой ТРЕ-331-12 вместо поршневого АШ-62ИР на Ан-2
Технология модернизации самолетов Ан-2 и Як-40 уже разработана и внедрена в СибНИА. Первые обновлённые воздушные суда будут переданы эксплуатантам уже через 3-4 месяца после поступления на доработку. Поэтому, в случае принятия на государственном уровне положительного решения о целесообразности реализации программы модернизации, в течение двух лет может быть налажен ежегодный выпуск до 250 модернизированных самолётов Ан-2 и до 100 самолётов Як-40 на производственной базе ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» и смежников.
Особенно интересна модернизация Ан-2. Анализ ситуации, складывающийся в сфере применения заслуженного ветерана, состояния его парка, опыта разработок и применения самолетов подобного типа, позволил ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» в октябре 2010 года принять решение о модернизации Ан-2 в рамках инициативной работы. Целью проекта стало повышение его экономической эффективности и улучшение эксплуатационных характеристик. При этом ставились следующие задачи:
— переход с авиационного бензина на авиационный керосин;
— автономность и независимость от наземных служб аэродрома при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна;
— сохранение основных качеств, в том числе аэродинамических, базового Ан-2;
— улучшение температурных условий в пассажирской и пилотской кабинах.
Замена поршневого двигателя АШ-62ИР, производство которого уже давно прекращено, на двигатель ТРЕ-331-12 позволит отказаться от использования дефицитного авиационного бензина и снизить эксплуатационные затраты за счет снижения стоимости топлива (керосин в пять раз дешевле авиационного бензина) и уменьшения его расхода, а также увеличения ресурса двигателя. Следует отметить, что двигатель может работать и на автомобильном бензине или дизельном топливе.
Турбовинтовой двигатель ТРЕ331 разработан Garrett AirResearch и производится Honeywell Aerospace. Семейство ТРЕ331 включает в себя 18 моделей и 106 конфигураций с мощностью на валу от 575 до 1650 л. с. Двигатель ТРЕ-331-12 это легкий одновальный двигатель с мощностью на валу 1100 л. с. (809 кВт). Он состоит из модулей (крупных узлов) для облегчения технического обслуживания. В двигателе воплощены передовые разработки для достижения простоты конструкции, обеспечения прочности, эксплуатационной надежности, легкости обслуживания и оптимального энергетического КПД.
Поскольку одной из приоритетных задач было сохранение оригинальной конструкции фюзеляжа, изменению подверглась только носовая часть самолета. В кратчайший срок была проведена конструкторская проработка новой моторамы для установки двигателя и перекомпонован двигательный отсек для установки дополнительного оборудования. Все конструкторские работы велись с применением ЗD-моделирования.
В процессе отработки компоновки отсека двигателя успешно решались такие задачи, как переделка пневмосистемы с использованием штатного компрессора АК-50, системы отопления салона и кабины пилотов с использованием отбора горячего воздуха от турбины нового двигателя. В двигательном отсеке было решено также расположить автомобильный воздушный дизельный подогреватель «Airtronic» для обогрева отсека и салона самолета на стоянке. Для автономного заряда бортовых аккумуляторов в отсеке была предусмотрена установка дизель-генератора.
Двигатель ТРЕ поступил в Новосибирск в конце февраля 2011 года, и в марте коллектив СибНИА приступил к реализации проекта с изготовления элементов двигательного отсека. Для облегчения конструкции капоты выклеивались из композитных материалов, для чего была изготовлена специальная оснастка. При изготовлении форм использовали ЗD-модели обводов, полученные при отработке компоновки двигательного отсека, который расположен в носовой части фюзеляжа и крепится к шпангоуту № 1 на штатные узлы навески АШ-62ИР. Из-за того, что отсек стал легче на 400 кг, изменилась центровка самолета, оставшаяся в допустимых пределах благодаря ряду конструктивных решений.
Доработке подверглась штатная топливная система — пришлось установить электрический топливный насос. Было смонтировано все оборудование, запланированное к установке в ходе конструкторских работ. В результате модернизации самолет получил обозначение Ан-2МС.
Первые запуски двигателя и его наземная отработка на самолете начались в конце июня 2011 года, пробежки — 1 сентября, а 5 сентября в 14:02 русский самолет-легенда с новым американским «сердцем» отправился в свой первый полет с того же аэродрома, что и опытный «первенец большого семейства» в далеком августе 1947-го. На 10 октября было выполнено 11 полетов общей продолжительностью 7 часов 34 минуты. Затем последовал перерыв, необходимый для доработки машины.
16 февраля 2012 года в ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» продолжились испытания самолета Ан-2МС с двигателем ТРЕ331-121ШК фирмы Honeywell Aerospace, но уже с новым 5-лопастным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ американской фирмы Hartzell. Статические наземные испытания подтвердили тягу около 1500—1600 кгс, что примерно соответствует тяге винта АВ-2, используемого на самолетах Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. На 14 марта 2012 года выполнено 12 полетов общей продолжительностью 13 часов 4 минуты, которые показали, что применение «дуэта» из двигателя ТРЕ331-12 и винта НС-В5МР позволило еще улучшить взлетно-посадочные и летные характеристики самолета-ветерана, получившего счастливый шанс начать «вторую жизнь».
По результатам летно-конструкторских испытаний Ан-2 МС с двигателем ТРЕ331-12 были достигнуты следующие показатели:
— улучшение летно-технических характеристик самолета на 15 — 20%;
— использование авиационного керосина вместо дорогостоящего авиационного бензина;
— снижение уровня шума и вибраций от силовой установки;
— увеличение дальности полета при полной загрузке в 1,5 раза;
— улучшение температурных условий в пассажирской и пилотской кабинах за счет использования системы отбора воздуха от силовой установки;
— снижение удельного расхода топлива;
— снижение массы пустого самолета;
— возможность автономной эксплуатации самолета.
«Словно с «москвича» пересел на иномарку», — так описывают свои ощущения от техники пилотирования самолета летчики-испытатели и пилоты гражданской авиации, выполнявшие полеты на Ан-2МС. При этом они отмечают низкую утомляемость экипажа по сравнению с Ан-2 в связи с меньшими уровнями шума и вибраций в кабине. Отбор теплого воздуха позволяет поддерживать в пилотской кабине и в пассажирском салоне комфортные условия даже на высоте 4000 м при температуре наружного воздуха — минус 35°С. Перебалансировка самолета при изменении режима силовой установки намного меньше, чем на Ан-2. Исчезла необходимость постоянно следить за температурой головок цилиндров и регулировать ее, чего требовал от пилотов прежний поршневой двигатель АШ-62ИР. Все это позволяет сделать вывод о том, что доработка самолета имеет смысл.
Однако всё теперь в руках чиновников. А у тех свои аргументы. И здесь есть опасение, что Ан-2МС может упереться в «аргумент», об который «разбились» и Ан-148 и Ан-140 - КБ Антонова украинское предприятие и России не принадлежат авторские права на его разработки. Так вот, специально для них сообщаю, что к Ан-2 этот принцип неприменим. Чтобы это понять, заглянем в историю создания самолёта.
Начиналась биография легендарной машины в предвоенном 1940-м году, когда советским авиаспециалистам в Германии был показан трехместный многоцелевой самолет Pi.156 «Storch» («Физелер 156 Шторьх»), Он имел исключительные взлетно-посадочные характеристики: разбег около 50 метров, пробег и того меньше!
Подаренный Германией экземпляр был тщательно изучен и испытан. Учитывая, что в СССР не оказалось аналога, И.В. Сталин дал указание срочно разработать подобный самолет. Замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев рекомендовал для выполнения этого задания ведущего инженера своего ОКБ O.K. Антонова, который был назначен главным конструктором и блестяще справился с заданием — в сентябре ОКА-38 «Аист», советский вариант «Шторьха», был построен. Но начавшаяся война помешала реализации больших планов, связанных с серийной постройкой весьма удачной копии этого самолета. O.K. Антонов работы по ОКА-38 больше не возобновлял, но полученный бесценный опыт реализовал в новой машине — будущем долгожителе и незаменимом труженике Ан-2.
Ещё в октябре 1940 года, вскоре после постройки первого «Аиста», O.K. Антонов предлагает разработать отечественный легкий многоцелевой самолет грузоподъемностью 1000 — 1500 кг, способный взлетать с небольших площадок. Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом. Однако в феврале 1941 года эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, а во время Великой Отечественной войны создание подобного самолета временно потеряло актуальность.
Незадолго до завершения войны, в середине 1944 года, O.K. Антонов напомнил о проекте А.С. Яковлеву. Получив резолюцию «Это интересный самолет и его надо строить», он вскоре возглавил Новосибирский филиал ОКБ-115, переехав в июле 1945 года на авиационный завод имени В.П. Чкалова. 15 октября 1945 года было получено предварительное задание на проектирование новой машины, оформленное 20 ноября приказом наркома авиационной промышленности СССР. К началу 1946 года была готова предварительная проектная документация, а 7 февраля открыт заказ на изготовление деталей конструкции самолета для статических и динамических испытаний. 5 марта сделана первая его модель для продувки в аэродинамической трубе Т-203 новосибирского филиала ЦАГИ. Работы по проектированию конструкции Ан-2 и исследованиям моделей шли с активным участием специалистов-аэродинамиков и прочнистов филиала, сменившего 9 июля 1946 года статус и название. Теперь он стал Сибирским научно-исследовательским институтом авиации, который O.K. Антонов по совместительству возглавил на этапе реорганизации и становления. Группа сотрудников СибНИА подготовила для продувок три аэродинамические модели будущего самолета, которые отличались в основном механизацией крыла. Антонов лично занимался их продувками в аэродинамической трубе.
В начале 1947 года был построен полномасштабный макет самолета в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1. 22—25 февраля 1947 года состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И. Израецкого. Антонов, представляя СХ-1 комиссии, отметил, что «этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».
23 марта 1947 года на производство поступил первый чертеж, а 31 августа 1947 года в 8 часов утра под управлением Павла Николаевича Володина, приглашенного для летных испытаний из НИИ ГВФ, этапный для отечественной и мировой авиации самолет совершил первый взлет, выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. Началась долгая летная жизнь прекрасной машины.
Вот и получается, что корни у Ан-2 самые что ни на есть сибирские - самолёт разработан новосибирским ОКБ-153. И вторую жизнь пытаются в него вдохнуть опять же сибиряки и там же, где он появился на свет 65 лет назад.
А в заключение хочется напомнить ещё об одном важном аспекте. Мы сегодня очень много говорим о человеческом факторе в авиакатастрофах и низком уровне подготовки пилотов. Это стало следствием деградации советской системы подготовки пилотов и незарождения новой. А ведь в советский период региональная авиация была важным элементом подготовки пилотов «большой авиации». И прежде чем сесть вторым пилотом в Ту-154 пилот набирался опыта сначала на Ан-2, который прощает многие ошибки пилотирования, затем на Як-40, и лишь после этого ему доверяли большие воздушные суда. Кстати, в той же Америке сейчас действует примерно такой же порядок «взросления» пилота. И тех, кто готов вернуться за штурвал Анов и подготовить молодежь ещё достаточно. Вот и поучается, что возрождение региональной авиации и возвращение в строй таких самолётов как Ан-2 и Як-40 не только оправдано экономически, не только решает социальные задачи, но и позволит повысить уровень подготовки пилотов, что несомненно положительно скажется на уровне безопасности полетов.
p.s. На производственной базе ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» организована сборка авиадвигателей TPE 331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком. Это позволяет создать технический задел для бесперебойного производства и оперативного выполнения заказов по модернизации самолетов Ан-2, а также - получение опыта сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства этих простых и надёжных двигателей, против чего фирма «Honeywell» не возражает.
При подготовке статьи использованы материалы ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» и журнала Гражданская авиация №5 (813) 2012
www.aex.ru
