Константин Болотов, 12 декабря 2014. Фото Драйва и компании Mitsubishi
В России Mitsubishi L200 пятого поколения будет предлагаться только с такой пятиместной кабиной Double Cab. Её дизайнерский изыск — это унаследованный от предшественника загнутый буквой контур между пассажирским и грузовым отсеками. На этом снимке кабину сзади будто бы подчёркивает L, а при взгляде с другой стороны — J. Поэтому в Mitsubishi это называют J-контуром.
Утилитарный грузовичок, рабочая лошадка? Да, но концепция несколько изменилась — теперь это Ultimate Sport Utility Truck. А раз «спорт», то и первое знакомство с новым пикапом происходит на гоночном треке. Вместо заезженного во всех смыслах полигона в Окадзаки, где Mitsubishi обычно представляет новые модели, нас привезли на кольцевую трассу Sodegaura Forest Raceway.
Для тестов выкатили четырнадцать машин. Вопреки ожиданиям, праворульных среди них всего две, полноприводных — половина, а версия для России — одна-одинёшенька. Зато какая… На фоне заднеприводных пузотёрок для европейского рынка наш Mitsubishi L200 выглядит настоящей разбойничьей тачкой: Are you Gangsters? — No, we are Russians. Только «русский» пикап окрашен в чёрный цвет Pyrenees Black, только у него имеется грозная крышка со спойлером над грузовой платформой, и только ему нацепили диски самого агрессивного дизайна. Что японцы о нас думают? Или это шутка такая?
Нет, не шутят, они на полном серьёзе. Максимальную скорость ограничивают на 90 км/ч, в поворотах — втрое меньше. Перед заездом заставляют надеть шлем. Слушаюсь, выбираю «каску» побольше, надеваю и тут же снимаю: мне протягивают белую тряпочку — вы забыли подшлемник, мистер. За всеми этими манипуляциями я не замечаю пронырливого коллегу, который огородами успел пробраться за руль. Что ж, поеду для начала пассажиром.
Раньше тут было много серебристой пластмассы: в салоне всегда стоял 2005 год. Отныне не чувствуешь себя гостем из будущего. В богатой комплектации GLS жёсткий серый пластик разбавлен чёрными глянцевыми поверхностями. В центре — семидюймовый дисплей системы MMCS с навигацией, камерой заднего вида и слотом для SD-карт. Рычаг раздаточной коробки заменила шайба трансмиссии Super Select 4WD. На баранке появились подрулевые лепестки.
Пристёгиваюсь на втором ряду, отмечаю простор в плечах (ширина на их уровне выросла на сантиметр) и над головой (плюс пять миллиметров), небольшой запас места между коленями и спинкой переднего кресла (для ног всех обитателей пикапа прибавилось 20 мм). Ощущение — всё как в легковушке, будто бы и нет за спиной полутораметрового «пенала». В первом же вираже хватаюсь за потолочную ручку и держусь за неё все три круга — водителю крены не так заметны, а задний пассажир в поворотах перекладывается с боку на бок. Сильная продольная и поперечная раскачка кузова, на которую мы пеняли пикапу прошлого поколения, никуда не делась.
Длина грузовой платформы выросла на 15 мм (до 1520), на столько же стали выше борта (до 475), ширина осталась прежней — 1470 мм.
Под капотом — незнакомый турбодизель MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), сопряжённый с пятиступенчатым «автоматом». Алюминиевый мотор с индексом 4N15 настолько новый, что ещё не прошёл сертификацию в Европе, поэтому его эксплуатационные характеристики (максимальная скорость, время разгона до 100 км/ч и расход топлива) пока не названы. На данный момент считается, что этот двигатель заменит в России нынешний дизель 2.5, то есть альтернативы новичку у нас не будет. (Бензиновый агрегат 4G64 по-прежнему недоступен, поскольку не соответствует стандарту Евро-4.)
Разработчики подчёркивают, что погрузочная высота в угоду дизайну не изменилась: сделать её меньше 850 мм не даёт рамная конструкция. Опциональная крышка сохранила название Full-box.
Возможностей предыдущего топового для L200 мотора (178 л.с., 350 Н•м), в общем-то, хватало за глаза. Ну а новейший турбодизель MIVEC 2.4 — самый мощный в истории пикапа. Выезжаю на гоночный трек и, прежде чем продавить акселератор, во время ознакомительного круга осматриваюсь в салоне с водительского кресла. «Четвёртый» L200 интерьером не блистал, этот тоже простоват, но в утилитарной лошадке определённо стало лучше.
Прежде у L200 был «учкудук» — три колодца приборов. Теперь между двух циферблатов висит дисплейчик, такой же простой и понятный, как соседние шкалы. Над ним — нехитрый скелет машинки, показывающий распределение тяги. Двухзонный климат-контроль предлагается только вместе с мультимедиасистемой MMCS в дорогой комплектации GLS.
Огненной динамики от грузовичка ждать глупо: ехать он начинает с 3000 об/мин, а чтобы их набрать, нужно время. Необходимо оно и «автомату», дабы улучить момент для переключения. Зато у коробки теперь есть ручной режим, в котором честно держится выбранная передача. Мощности новому пикапу достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя в быстром потоке и не опасаться обгонов, а уж для выполнения его основной миссии практичного перевозчика — хватает с избытком. Что до «спорта», то, как справедливо заметил коллега, L200 куда лучше подходит, чтобы конусы расставлять (с грузовой платформы на ходу), а не объезжать. Впрочем, в ходе наших заездов ни одно оранжевое геометрическое тело не пострадало: управляемость пикапа победила и узкую змейку.
Японцы перекроили передние кресла, сделав подушки эластичнее, спинки шире и якобы добавив боковой поддержки — хотя кажется, что её, напротив, стало меньше. Дополнительно пассажиру и водителю теперь предлагают держаться за ручки, вмонтированные в передние стойки. Комфорта обитателям задних сидений всё так же должен прибавлять 25-градусный наклон спинок.
В дорогой комплектации сиденья регулируются по высоте, а руль и по вылету, так что найти свою посадку — не проблема. Руль стал на пол-оборота «короче», крутится легко, баранка в сравнении с прошлым поколением информативнее, хотя пустота «в нуле» сохранилась. Тормоза теперь не такие ватные, как раньше: дозировать замедление удобнее. Отдельно порадовало снижение уровня вибраций и шумов в салоне — доработанную звукоизоляцию замечаешь даже в шлеме.
Ещё одно непривычное решение — кнопка запуска двигателя слева от руля. Тут же — пара заглушек неизвестно подо что. Рычаг коробки (на фото — дешёвая комплектация) теперь ходит по извилистому пазу, хотя кому-то прямая дорога в драйв нравится больше. Режимы системы Super Select 4WD с появлением шайбы изменений не претерпели: 2H и 4H — это задний и полный привод, 4HLc и 4LLc — привод на все колёса с блокировкой межосевого дифференциала и понижающим рядом.
Построить своими руками место для демонстрации внедорожных способностей Mitsubishi L200 японцам оказалось проще, чем найти. Неподалёку от трассы они маленьким экскаватором нарыли на пятачке земли крутые горки, устроив эдакую грязевую песочницу диаметром с крупную карусель. Разумеется, никто не сомневался, что рамный пикап с клиренсом 205 мм, углом въезда 30 градусов, съезда 22 и углом рампы 24 градуса выступит в этих условиях шутя. Интереснее стало, когда машины намесили густые колеи, нарыли ям, заставив не ползти и ехать, а шкандыбать и корячиться. Тут начали случаться промахи в поворотах, вывешивания, пробуксовки. А любимицей публики стала финальная лужа, из которой L200 победно выстреливал фейерверком жижи. Так пикап Mitsubishi лишний раз доказал, какой он хороший и доступный внедорожник.
Видеоролик не только о смесеобразовании в грязи. Тут небольшой рассказ о трассе Sodegaura Forest Raceway, о том, что мы на ней делали, показ российской версии L200, фрагментов пресс-конференции главного менеджера по пикапам Mitsubishi Коичи Намики, а также поездки по треку и горкам глазами пассажира.
Когда мы вернулись из грязи в князи на гоночное кольцо Sodegaura Forest Raceway, выяснилось, что в его названии (а именно в слове Forest) скрыт намёк. Нужно за деревьями видеть лес! Пикап — лишь саженец, за которым чаща. С этого L200, вышедшего «в старом дизайне», начинается комплексное обновление всего модельного ряда Mitsubishi, и художественная философия, дизайнерский язык автомобилей компании скоро будут другими. Об этом нам рассказал Осаму Масуко, председатель совета директоров. Летом нынешнего года он уступил президентский пост Тетсуро Айкаве, но то была формальная рокировка. Глобальный финансист Масуко по-прежнему — первое лицо фирмы, тогда как инженеру Айкаве сподручнее главенствовать в автомобильном крыле.
Так вот, Осаму-сан, который никогда не упускает случая встретиться в Японии с приехавшими из России журналистами, на этот раз удивил. На предыдущих брифингах он вёл себя как бронзовый Брежнев, говоря обо всём и ни о чём конкретно. А тут Масуко посреди беседы живо вскочил с кресла, напугав свиту, бросился к доске и принялся рисовать график выхода новинок, в запале выдав коммерческий секрет. Посвящать вас в эту тайну нам запретили. Однако тот факт, что беседа об L200 быстро перетекла в разговоры о грядущем Mitsubishi Pajero Sport, скрывать ни к чему. Новый L200 — это и есть будущий Pajero Sport? И да и нет. Кроме платформы с рамой, у моделей не будет ничего общего — так нам сказали японцы.
Австралийская модификация пикапа даёт адекватное представление о том, как будет выглядеть L200 в России без опциональных наворотов и прибамбасов. Возможно, к нам станут поставлять и совсем простенькую комплектацию с чёрной пластиковой решёткой, тряпичным салоном и другими решениями для экономов.
В ответ на вопрос Драйва Масуко-сан вдруг признался, что руководить стилистами новых моделей Mitsubishi будет человек, привлечённый со стороны, — Тсунехиро Кунимото, бывший дизайнер компании Nissan. За долгую карьеру он создал много чего, к примеру, родстер Nissan 350Z, признанный в Женеве лучшим кабриолетом 2005 года. Но куда интереснее взглянуть, к чему Кунимото успел приложить руку в Mitsu, — на шоу-кар PHEV Concept-S. Похоже, вот он, новый вектор развития... А несекретная часть графика, нарисованного Осаму Масуко, выглядит так: 2015–2016 гг. — новый Pajero Sport, 2016–2017 гг. — следующее поколение кроссовера Mitsubishi ASX и его гибридной версии PHEV, 2017–2018 гг. — новый Pajero. В сегменте легковушек ничего особенного не готовится, компания сосредоточена на внедорожниках, паркетниках и их PHEV-модификациях. Плюс продолжаются исследования в области электромобилей: Осаму-сан заявил, что в обозримом будущем цена батарей для них упадёт в 40 раз, пробег на одной зарядке вырастет впятеро (до 1000 км с лишним) — и будет всё прекрасно. Но вернёмся к нашему пикапу.
Фары могут комплектоваться галогенными или газоразрядными лампами и светодиодными ходовыми огнями. Задние фонари цепляют глаз формой. Новый L200 можно нарядить в легкосплавные диски диаметром 15, 16 или 17 дюймов. На фото вариант среднего размера, по замыслу дизайнеров напоминающий ветряную мельницу. Пикап красится в шесть цветов, четыре из них — «металлики», чёрный и белый — нет.
Андрей Панков, главный исполнительный директор компании «ММС Рус», рассказал Драйву, что «пятый» Mitsubishi L200, который производится исключительно в Таиланде, поприветствует российских покупателей во второй половине 2015 года. Панков заверил, что цена будет максимально близкой к нынешней (напомним, сейчас она составляет от 949 000 до 1 379 990 рублей), ведь иена тоже обесценивается по отношению к доллару. Я, само собой, спросил о кризисе Осаму Масуко — он особых рисков и угроз не видит. У нас, говорит, локализованное производство в Калужской области, мы с оптимизмом смотрим в будущее.
По собственным измерениям Mitsubishi, коэффициент аэродинамического сопротивления пикапа — 0,42. Компания говорит, это лучший показатель в классе, хотя главный конкурент, Toyota Hilux, хвастает коэффициентом 0,37.
Люди из Mitsubishi посмеиваются над метаморфозой, случившейся с моделью Nissan Pathfinder, которая из брутального рамного внедорожника со сменой поколения превратилась в кроссовер. «С нашими вездеходами такого не произойдёт», — уверены они. Бюрократизированная компания Mitsubishi привыкла долго запрягать, столь же долго ехать, не стремясь поспеть за меняющимся миром. Сейчас ей, оправившейся от кризиса, кажется, что оптимальный способ покорения мира найден — это полноприводные вне- и вседорожники, которые благодаря гибридным PHEV-версиям смогут высокотехнологически противостоять конкурентам в обозримом будущем. Легковой сегмент де-факто заброшен, электрокары в долгом ящике. «Что там с новым поколением Лансера?» — «Ну, эээ, мы пока не знаем. Как только мы поймём, что существует запрос, то сразу…» Все яйца в одной корзине. Хотя, быть может, подчинённые Осаму Масуко прозорливо угадали. Сегодня есть ощущение, что спрос на чёрные бандитские тачки, которым подражает пророссийский L200, будет только расти.
Когда Хироши-сана попросили помесить грязь на L200, он охотно согласился, а я прыгнул к нему пассажиром на заднее сиденье. Кто ж знал, что мы попадём в небольшую аварию?
Вместо собственного полигона в Окадзаки — арендованное гоночное кольцо Sodegaura Forest Raceway, нам в помощь — профессионального мастера фотокамеры, для развлечения публики — показательные заезды по треку на электрическом спорткаре Mitsubishi MiEV Evolution III, а ещё по синтетическому бездорожью на раллийном Аутлендере PHEV. В обоих случаях машинами управлял Хироши Масуока, двукратный победитель Дакара, трижды штурмовавший гору Пайкс-Пик.
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 5280 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1780 |
| Колёсная база, мм | 3000 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 |
| Снаряжённая масса, кг | 1860 |
| Полная масса, кг | нет данных |
| Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм | 1520 х 1470 х 475 |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2442 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 181/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2500 |
| Коробка передач | автоматическая, пятиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 245/70 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 205 |
| Максимальная скорость, км/ч | нет данных |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | нет данных |
| — загородный цикл | нет данных |
| — смешанный цикл | нет данных |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | нет данных |
| Топливо | дизтопливо |
Как и систему полного привода Super Select 4WD, раму новый L200 унаследовал от предыдущего поколения. Разработчики отметили лишь, что поменяли точки крепления кузова. Перекочевали с предшественника и подвески: передняя на двойных рычагах и задняя на листовых рессорах. Правда, были оптимизированы коэффициенты упругости, сзади изменены положение кронштейнов, длина рессор и ходы подвески, передний стабилизатор поперечной устойчивости обновлён, произошла оптимизация демпфирующих элементов и опор. Расхваливая шасси, японцы несколько раз упомянули «выдающийся радиус разворота 5,9 м», который на самом деле не изменился. Тормозные механизмы — тоже наследство от «четвёртого» L200: вентилируемые дисковые спереди и барабанные сзади.
Без указаний точных цифр Mitsubishi рапортует об усилении рамы и несущего кузова RISE за счёт более широкого и эффективного применения высокопрочной стали (на нижнем рисунке цветом выделены упрочнённые элементы). Дескать, жёсткость рамы на скручивание у нового L200 на семь процентов больше, чем у предшественника. Изменены запрограммированные зоны деформации передка — теперь при ударе он не перекашивается, а сминается равномерно.
Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м) с механизмом регулировки фаз газораспределения и впускных клапанов преподносится как преемник нынешнего мотора 4D56 2.5 (178 л.с., 350 Н•м). По словам японцев, новичок по всем параметрам превосходит старичка. Одно из декларируемых преимуществ — сниженная до 15,5:1 степень сжатия, благодаря чему конструкцию смогли облегчить. Улучшена экономичность на 20% и сокращены выбросы вредных веществ. Инженеры Mitsubishi также говорят, что новый двигатель дешевле в техобслуживании, поскольку модифицированный цепной привод газораспределительного механизма не требует замены, нужно реже менять охлаждающую жидкость и проводить всяческие проверки.
Первое поколение пикапа L200 появилось в 1978 году и продавалось в Японии под именем Mitsubishi Forte. Заднеприводный автомобиль оснащался бензиновым двигателем 2.0 и дизельным мотором объёмом 2,3 л, коробкой передач была четырёх- и пятиступенчатая «механика». В 1982-м добавили полный привод.
В 1987 году свет увидела вторая генерация пикапа Mitsubishi L200. В Японии машина долгое время не продавалась, вернувшись на родной рынок лишь в 1991-м под названием Mitsubishi Strada. Обычно она оснащалась атмосферным дизельным мотором 2.5 (68 л.с.) или его турбированной версией (86 л.с.). Были доступны и бензиновые двигатели объёмом 2,0 (92 «лошади») и 2,6 л (109 сил). Предлагались как задне-, так и полноприводные модификации. Производство модели закончилось в 1996 году.
Третье поколение L200 начали выпускать в 1996-м, и производство переместилось из Японии в Таиланд и Бразилию. На смену бензиновому мотору 2.6 пришёл более современный и мощный агрегат объёмом 2,4 л, выдающий 145 л.с. Мощность дизельного мотора возросла до 100 л.с. С конца 1990-х пикап L200 с мотором в 136 л.с. начал продаваться в России. В 2001 году автомобиль пережил довольно заметный рестайлинг.
Mitsubishi L200 четвёртого поколения увидел свет в 2005-м. К производственным площадкам в Бразилии и Таиланде добавился завод компании Daimler в Южной Африке. В зависимости от рынка модель могла оснащаться одним из шести моторов: это были три турбодизеля (142–178 л.с.), два бензиновых движка (145-сильная «четвёрка», V6 на 194 л.с.) и дизельный агрегат (78 л.с.). В России эта генерация стала продаваться в 2007 году, а рестайлинг 2014-го добавил пикапу новый турбодизель мощностью 178 л.с. и 350 Н•м.
Съездить в Токио и не побывать на смотровой площадке? Так не бывает. На телебашню или небоскрёб нужно забраться обязательно. На этот раз мы рассматривали японскую столицу с высоты дважды: днём — с 46 этажа, вечером — с 52-го.
www.drive.ru
Возможно, в Mitsubishi и правы: новому Паджеро Спорт действительно необходима дизельная версия. Именно она и должна стать тем самым недостающим звеном для увеличения продаж и возвращения модели былого успеха. Ведь остальные четыре у Mitsu были и до этого. Внутри просторного салона с комфортом размещаются даже 5 человек, а весь их скарб легко помещается во внушительных размеров багажник. Рама, высокий клиренс и «умная» система полного привода Super Select делают возможности «Спорта» вне дорог незаурядными. Современный 8-ступенчатый «автомат» — не чета древнему 5-ступенчатому агрегату. Крепкая и выносливая, длинноходная и довольно комфортная подвеска позволяет «дубасить» по ямам без каких-то последствий для себя или пассажиров.
За 20 лет продаж двух предыдущих поколений Pajero Sport в России процент дизельных модификаций колебался в районе 85–90%. Поэтому, учитывая эту статистику, у Mitsu вполне есть шансы выйти на запланированные 3–4 тысячи автомобилей в год.
Такой набор качеств делает новый Pajero Sport чуть ли не уникальным автомобилем. Действительно, конкурентов ему на современном российском рынке найдется раз, два и обчелся: завсегдатай Toyota LC Prado да, пожалуй, еще китайский «выскочка» Haval H9, для которого, впрочем, турбодизеля и вовсе не предусмотрено. А у MPS теперь такой мотор есть, и многие считают, что это и есть тот самый «пятый элемент», который снова выведет автомобиль на лидирующие позиции.
По сравнению с автомобилем прошлой генерации новый Mitsubishi Pajero Sport — настоящий красавец! Обилие хрома, мощная решетка радиатора, рейлинги, подножки… Вот только задняя часть выглядит для многих спорно
Двигатель этот в новинку только для российского Pajero Sport. Но «пощупать» его нам удавалось уже не раз, ведь точно такой 2,4-литровый агрегат устанавливается на пикап L200, о котором мы неоднократно писали. Почему же этот мотор сразу не появился на Паджеро Спорт? Представители Митсубиси объясняют это тем, что автомобиль теперь приходится импортировать из Таиланда, что вызвало на начальном этапе некоторые сложности с сертификацией версии с дизелем. Поэтому решено было начать продажи только с бензиновым V6 3.0.
Стоило ли нам так ждать появления МПС именно с турбодизелем? С одной стороны, конечно, да. При небольшой разнице в мощности (181 л.с. вместо 209 л.с.) с бензиновым мотором дизель обладает гораздо лучшей моментной характеристикой: пиковые 430 Нм (у «бензина» — 279 Нм) достигаются уже при 2500 об/мин. Эта особенность должна благотворно сказаться при езде по бездорожью. К тому же, расходуя в спокойном ритме около 8 литров солярки, дизельный Паджеро Спорт может проехать на одной заправке почти 900 км, что очень приятно при езде «на дальняк».
Двигатель 4N15 MIVEC
Турбодизель 4N15 является преемником мотора 4D56. Новый мотор лучше во всех отношениях: он мощнее (181 л.с. и 430 Нм), тише, менее вибронагружен, меньше потребляет топлива (8,0 л) и соответствует нормам Евро-5. Алюминиевый блок цилиндров, степень сжатия 15,5:1, два распредвала, турбина с изменяемой геометрией, система питания с давлением 2000 Бар, система изменения фаз газораспределения на впуске MIVEC, непосредственный впрыск — вот главные особенности этого турбодизеля.
Еще один плюс — возможность сочетания такого силового агрегата с 6-ступенчатой «механикой» R6M5A, но только в самой простой комплектации Invite, зато «всего» за 2 399 990 рублей. Напомним, что нижний ценовой порог для бензиновых версий — 2 799 990 рублей. С другой же стороны, все выглядит не так радужно: в самой дорогой модификации дизельный MPS стоит даже дороже «топового» бензинового «брата» с 8-ступенчатым «автоматом» Aisin (кстати, впервые турбодизель Mitsu агрегатируется с автоматической трансмиссией с таким количеством передач) — 3 049 990 рублей. Такое вот ценообразование.
Интерьер нового Pajero Sport сделал огромный шаг вперед по сравнению с оформлением салона предшественника. Материалы не самого высокого качества, но собрано все добротно, а к эргономике теперь гораздо меньше вопросов
Приборная панель — образец понятности и простоты. Картину портят лишь частые риски на циферблатах. На центральном тоннеле и чуть выше расположился блок управления всем внедорожным арсеналом («шайба» и кнопка выбора режимов, клавиша блокировки заднего «сиффа» и система контроля спуска HDC). Здесь же электронный «ручник» и клавиши подогрева сидений. 7-дюймовый цветной дисплей хорошо реагирует на нажатие и умеет «зеркалить» смартфоны
Понятно желание основательной части аудитории Дрома услышать рассказ как раз о самой простой версии дизельного Pajero Sport на «механике», но, к сожалению, среди тестовых автомобилей оказались только модификации с «автоматом». Оно и понятно: количество желающих купить большой тяжелый внедорожник на «механике» объективно стремится к нулю. Забегая вперед, можно сказать, что претензий к автоматической трансмиссии — минимум, поэтому доплата за «автомат» и более богатую комплектацию Intense в 250 000 рублей не кажется лишней.
Новые кресла лучше удерживают тело в поворотах и на ухабах, но они по-прежнему довольно мягкие и комфортные. На задних сиденьях нового Pajero Sport — простор. Не будет тесно даже троим крупным мужчинам. Предусмотрен удобный подлокотник. Объем багажного отделения нового Mitsu Pajero Sport можно увеличить с и без того внушительных 714 л в 5-местной конфигурации до впечатляющих 1813 л со сложенным вторым рядом сидений
Внешне различить Pajero Sport с бензиновым мотором и с дизельным нельзя — никаких дополнительных шильдиков или различий в отделке не предусмотрено. По уровню шумоизоляции (все российские Паджеро Спорт поставляются с максимальной «шумкой» Hi Grade) тоже разницы почти нет, разве что бурчание турбодизеля чуть менее приятно, чем «голос» бензиновой «шестерки». Удивительно, но и на асфальте разницы в поведении автомобилей почти не заметно. Недостаток мощности турбодизель с лихвой компенсирует 430 «ньютонами» момента, в результате чего МПС c двигателем DI-D даже с учетом чуть большей (на 45 кг) массы оказывается на полсекунды быстрее в разгоне до «сотни»! Такое ускорение воображение не поражает, но для тяжелого внедорожника — вполне сгодится. К тому же проходит оно очень плавно — «автомат» прилежно разглаживает переключения даже в кик-дауне.
На асфальте Mitsu Pajero Sport ведет себя, как и полагается большому тяжелому рамному внедорожнику. Разгоняется не очень спешно, поворачивает с ленцой. Но к этим особенностям быстро привыкаешь
По динамике дизельные МПС даже превосходит своего бензинового «собрата» с бензиновой «шестеркой» под капотом. Все дело в хорошей моментной характеристике турбодизеля
Управляемость нового МПС, скажем так, достаточная. Огромный автомобиль на прямой стоит «железобетонно», реагирует на команды водителя с ленцой, но вполне уверенно, кренами не пугает, но не прочь «буксануть» в повороте вывешенным задним колесом — неразрезной мост заявляет о себе. Из очевидных плюсов: на руле стало чуть больше информации при одновременном снижении вибрации (установлен специальный демпфер), а подвеска, сохранив свою всеядность и «неубиваемость», стала гораздо комфортнее. Подпрыгивать на сиденьях на грунтовке и биться головой о потолок вам больше не придется.
«Езда по Сюда!»
Именно такую надпись — «Езда по Сюда» — нам выдал навигатор при преодолении одного из серьезный внедорожных участков в сочинских лесах. Не скажу, что там действительно было «по сюда», но колея была глубокой и не очень приятной, а земля — сильно раскисшей после дождей. Именно там Pajero Sport потребовалась небольшая помощь «коллеги» L200 — пришлось разматывать трос и тащить MPS вбок, чтобы не повредить задний бампер. Да и вообще на нашем пути было очень много довольно сложных участков — броды, склоны, камни. Было где новому Pajero Sport доказать свою «дееспособность».
Однако покупать Паджеро Спорт для езды по асфальту и редких прохватов по сельским дорогам — это моветон. Для этого вполне сойдет какой угодно кроссовер. Априори любой владелец этого автомобиля тяготеет к преодолению бездорожья, порой весьма серьезного. Три дня перед нашим приездом в окрестностях Сочи поливал дождь, поэтому мы были уверены, что недостатка грязи для проверки внедорожных качеств «Спорта» у нас не будет. Так и вышло. На долю нашего экипажа выпали все «прелести» сочинских предгорий и лесов — каменистые препятствия, скользкие глиняные спуски и подъемы, глубокие разъезженные колеи, полные броды и запутанные, насквозь промокшие тропинки.
Сравнение геометрической проходимости нового Pajero Sport с автомобилем прошлого поколения
При неизменной длине колесной базы и увеличении дорожного просвета на 3 мм угол въезда нового Mitsu Pajero Sport уменьшился из-за более длинного свеса на 6° (с 36° до 30°), угол съезда увеличился на 0,2° (с 24° до 24,2°), а угол рампы всего на 0,1° (с 23° до 23,1°). Зато глубина преодолеваемого брода стала выше аж на 200 мм (с 500 до 700 мм).
Геометрия Паджеро Спорт никогда не была его сильной стороной: колесная база — целых 2800 мм, а передний свес, увеличившись, даже немного ухудшил угол въезда. Но высокий дорожный просвет (218 мм), отлично настроенная трансмиссия Super Select II и — наконец-то! — тяговитый дизель позволяют творить на бездорожье если не чудеса, то маленькие подвиги. Здесь новый турбодизель особенно в масть! Высокий крутящий момент, который достигается на более низких оборотах, позволяет (при тех же передаточных числах «автомата») гораздо реже обращаться к понижающему ряду в коробке передач. Со включенной же «понижайкой» Mitsu ползет, например, вниз по склону чуть ли не медленнее, чем с включенной системой контроля спуска. При всем при этом дозировать тягу на дизеле можно более филигранно, мотор не так быстро раскручивается, как бензиновый, а расход топлива приятно удивляет: даже в тяжелых условиях он редко превышал отметку в 13-14 л на «сотню», тогда как V6 охотно «съедал» более 20 литров.
Каков же итог? Сможет ли дизельная модификация Mitsubishi Pajero Sport вернуть его на утерянные было позиции? С технической стороны — турбодизель все же бьет «бензин» почти по всем статьям. Он более тяговитый (что очень важно для автомобиля, который зачастую эксплуатируется с прицепом), более «правильный» на бездорожье и при этом более экономичный. К тому же не будем скидывать со счетов «базовую» версию на «ручке» за 2 399 990 рублей — нормальный рамный дизельный внедорожник за эти деньги вы все равно сейчас не купите. Toyota LC Prado с турбодизелем 2,8 л стоит минимум 2 807 000 рублей, правда, он сразу оснащается «автоматом». Но даже минимальная «автоматическая» версия MPS дешевле — 2 649 990 рублей. А «непроверенный» Haval H9 с бензиновым турбомотором стоит 2 299 000 рублей. Так что выходит, что у нового Pajero Sport с турбодизелем есть все шансы на успех. Хотя, скорее всего, он и не будет таким ошеломительным, как у автомобилей двух предыдущих поколений.
| Тип | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 |
| Тип | Дизельный, с турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди продольно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Рабочий объем, куб. см | 2442 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 181/3500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 430/2500 |
| Привод | Полный |
| Коробка передач | 6-МКП (8-АКПП) |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые |
| Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя | Зависимая, пружинная, неразрезной мост |
| Длина/ширина/высота, мм | 4785х1815х1805 |
| Колесная база, мм | 2800 |
| Клиренс, мм | 218 |
| Снаряженная масса, кг | 2095 |
| Объем топливного бака, л | 70 |
| Объем багажника, л | 714–1813 |
| Шины | 265/60 R18 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 (181) |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 11.4 (12.3) |
| Комбинированный цикл | 7.4 (8.0) |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | н.д., Euro-5 |
| Базовая комплектация | 2 399 990*–3 049 990 |
* цена за автомобиль с «механикой» в комплектации Invite
Опции для Mitsubishi Pajero Sport
Для нового Pajero Sport сразу на старте продаж предлагались следующие опции: подогрев руля и задних сидений, двухзонный «климат», бесключевой доступ, система мониторинга слепых зон (Blind Spot Warning, работает на скоростях от 20 до 140 км/ч), система предотвращения столкновений на малой скорости (Ultrasonic мisacceleration Mitigation System, активна до 10 км/ч), система предотвращения попутных столкновений (Forward Collision Mitigation, вплоть до полной остановки), система помощи при спуске (Hill Descent Control) и старте в гору (Hill Start Assist), система камер кругового обзора (на скоростях до 10 км/ч), а также мультимедийная система Mitsubishi Connect с возможностью «отзеркаливания» смартфонов. С выходом на рынок дизельной версии этот список был дополнен адаптивным круиз-контролем.
Показать текст
www.ucnews.ru
Ремонт двигателя Митсубиси Тритон 2.4 / 181 л.с. 4N15 может быть капитальным, а может быть частичным. Вид ремонта, определяется только после диагностики мотористом. Частичный ремонт двигателя Mitsubishi Triton 2.4 / 181 л.с. 4N15 может включать замену прокладки ГБК, замену маслосъемных колпачков, замену клапанов. В частичный ремонт обычно не входит снятие блока двигателя, расточка, шлифовка, гильзовка и т.п.
Не стоит принимать решение о проведении ремонта двигателя Митсубиси Тритон 2.4 / 181 л.с. 4N15 самостоятельно. В сервис часто приезжают люди, которые говорят - "мне сосед сказал что нужно поменять прокладку ГБЦ и все пройдет". Мы конечно можем послушать клиента и пойти ему на встречу, но ведь если это не поможет в решении проблемы, вся ответственность ляжет на клиента, а не на моториста сервиса, который ставит диагноз и отвечает за него.
Стоимость ремонта двигателя на Митсубиси Тритон 2.4 / 181 л.с. 4N15:
| от 6 000 руб. | по результату |
| от 8 000 руб. | по результату |
| от 8 000 руб. | по результату |
| от 8 000 руб. | по результату |
| от 800 руб. |
Когда делать ремонт двигателя на Митсубиси Тритон 2.4 / 181 л.с. 4N15: - повышенный расход моторного масла в ДВС;- дым с выхлопной трубы;- нагар на свечах зажигания;- неравномерная работа двигателя на холостом ходу;- повышенный расход бензина;- существенное падение мощности двигателя;- стук в двигателе или посторонние звуки которых раньше не было;- низкое давление масла в двигателе;- двигатель перегрели.
Гарантия на ремонт двигателя Митсубиси Тритон 2.4 / 181 л.с. 4N15 - 6 мес. без ограничения по пробегу.
Диагностика двигателя на Mitsubishi Triton 2.4 / 181 л.с. 4N15 при ремонте у нас - бесплатно!
Окончательная стоимость ремонта двигателя зависит от многих факторов. Зачастую, люди сами разбирают двигатель пытаясь сделать ремонт двигателя своими руками. Когда приходит понимание, что собрать его сами не могут, привозят нам разобранный двигатель. При звонке на СТО, уточните пожалуйста текущее состояние двигателя и вам скажут точную стоимость его ремонта.
Если машина не на ходу, мы можем выслать эвакуатор.
automagia.ru
Новый двигатель 4N15 – 4-цилиндровый силовой агрегат с объемом 2,4 л., имеет полностью алюминиевую конструкцию, два верхних распределительных вала (DOHC), 16 клапанов, аккумуляторную топливную систему высокого давления Common Rail, уменьшенную токсичность отработавших газов и степень сжатия – 15,5:1. Столь низкая степень сжатия позволяет использовать алюминиевый блок цилиндров и другие легкие материалы, что гарантирует снижение массы, уровня шума и вибраций и повышение общего КПД.
В пару к дизельному двигателю MIVEC разработаны 2 новые усиленные коробки передач: 6МКП и 5АКП с секвентальным режимом «Sport».
L200 оснащен системами ASTC (система курсовой устойчивости), HSA (система помощи при трогании в гору), TSA (система курсовой устойчивости для прицепа). Тяговое усилие достигает 3100 кг.
Характеристики двигателей для модели L200:
|
Рабочий объем |
Мощность |
Крутящий момент |
Выброс CO2 |
|
Версия со стандартной мощностью |
2,4 л |
154 л. с. при 3500 об/мин |
380 Н·м при 1500–2500 об/мин |
188(MT) 197(AT) г/км |
|
Версия с высокой мощностью |
2,4 л |
181 л. с. при 3500 об/мин |
430 Н·м при 2500 об/мин |
197 г/км |
Источник: Mitsubishi
Нравится
(1)Не нравится
(0)
При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.
Для того, чтобы оставить комментарий, вы можете заполнить форму добавления комментариев ниже, либо использовать свой аккаунт в популярных социальных сетях. Авторизовываясь на сайте, вы избавляете себя от необходимости при каждом новом комментарии вводить е-мейл для получения уведомлений об ответах на ваши комментарии. А целенаправленная регистрация поможет вам оставаться "узнаваемым" при каждом последующем входе.
rusautomobile.ru
Премьера пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения состоялась в Таиланде на заводе Laem Chabang. Производитель с гордостью подчёркивает, что бестселлер марки впервые за девять лет пережил полномасштабную модернизацию, однако нынешняя смена генераций больше походит на глубокий рестайлинг. Японцы подправили пикапу внешность, сделали более современным интерьер, добавили в линейку моторов новый турбодизель MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н/м) и дополнили арсенал коробок передач шестиступенчатой «механикой».
Предположения о том, что новый L200 будет выглядеть почти как концептуальный гибридный пикап Mitsubishi GR-HEV, не подтвердились. Mitsubishi Triton остался утилитарным грузовиком, внешне похожим на своего предшественника, а о планах «гибридизации» его силовой установки в компании, к счастью, забыли очень надолго, сосредоточившись на „лечении“ эргономических просчетов, повышении уровня безопасности и энерговооруженности.
Новый Mitsubishi L200 пятого поколения больше походит на предыдущую версию, а не на футуристичного женевского монстра 2013 года, зато консервативная внешность не обязывает к фатальным для надежности и проходимости изменениям внутреннего содержания.
Между тем, кузовные панели L200 новые, вот только крепится кузов к раме, в которой, кроме содержания высокопрочных сталей, по большому счету ничего не изменилось. На месте и ставший привычным с далекого 2005 года «J-контур» — если смотреть на пикап с левой по ходу стороны, характерный изгиб задней части пассажирского отсека вы заметите сразу. Абсолютно новой воспринимается только передняя часть — иная светотехника, другое оформление радиаторной решетки и противотуманок, но даже здесь неуловимо присутствует дух прежнего поколения, в спорах о дизайне которого любители пикапов сломали немало копий.
Оценка дизайна — лучше бы художники «вернулись к корням» — мужественные рубленые формы грузовика конца 90-х годов прошлого века и сегодня смотрелись бы отлично. Правда, они не вписываются в изменившуюся концепцию, ведь L200 нынче не просто рабочая лошадка, а Ultimate Sport Utility Truck или, выражаясь по-русски, бюджетный заменитель внедорожника, единственный автомобиль в семье не слишком богатого любителя активного образа жизни, желающего модно выглядеть и ездить с комфортом.
Итак, что же скрывается за консервативной внешностью «бескомпромиссного спортивно-утилитарного грузовика»? Что касается „железа“ — прежде всего японцы отмечают снижение веса, возросшую жесткость и сопротивляемость ударам. По их подсчетам, рама стала жестче на скручивание на семь процентов. Других точных цифр не приводят, но уверяют, что в новом кузове, изготовленном по технологии Mitsubishi Motors RISE, больше доля высокопрочных сталей и он лучше сопротивляется коррозии.
Зона деформации в передней части изменилась, теперь передок при столкновении сминается равномерно, а не перекашивается, как у предыдущей версии. Все подушки крепления кузова к раме новые — увеличенного размера, через них от шасси передается меньше вибраций. В базе две подушки безопасности, но в некоторых комплектациях их количество может доходить до семи.
Размеры остались почти без изменений — на 15 мм выросла длина грузового отсека, на пять мм поднялась крыша, салон на уровне ног длиннее на 20 мм, а ширина на уровне плеч увеличилась на десять мм. Не густо — кажется, что все эти миллиметры выгадывали «для галочки», чтобы было о чем сообщить журналистам, но, с другой стороны, нынешнее, а точнее, теперь уже прежнее, четвертое поколение может похвалиться одним из самых просторных среди пикапов этого класса салонов.
А вот с эргономикой проблемы были, и довольно серьезные. Узкие передние кресла, отсутствие регулировки руля по вылету, слишком выпуклое в районе коленей торпедо не на шутку раздражали рослых водителей. Но, похоже, японские конструкторы наконец-то добыли для примерки чучело европеоида — сиденья стали шире, при этом обзавелись боковой поддержкой и, о счастье, появилась вожделенная настройка по вылету хотя бы в верхних комплектациях. Конец страданиям в долгом пути — садясь за баранку и понимаеш — нигде не жмет, не тянет, колени никуда не упираются, я могу более-менее вытянуть ноги и откинуть спинку, при этом спокойно достаю до руля в его крайнем выдвинутом положении. На «баранке» — управление телефоном, круиз-контролем, настройками музыки, за ней — „лепестки“ ручного переключения передач АКП. А ляповатую, плохо читаемую приборку, состоявшую из трех, заходящих друг на друга, окружностей заменил скромный щиток с двумя большими „циферблатами“ и крупным монохромным дисплеем в середине. Яростно кричавшие об отсутствии вкуса блестящие „алюминиевые“ вставки центральной консоли тоже в прошлом, а сама она больше не выглядит нагромождением разнородных элементов. Аккуратные кнопки двухзонного климат-контроля, семидюймовый интерактивный монитор медиасистемы с навигацией, камерой заднего вида и слотом для SD-карт. А куда делась вечно дрожащая на любых оборотах рукоять выбора режимов трансмиссии? Вместо нее теперь шайба на тоннеле, правда, „лесенка“ рычага АКП занимает так много места, что полезных емкостей здесь не прибавилось.
Ключ в виде брелока бесключевого доступа, но где же кнопка запуска двигателя? На привычном месте — заглушка, а сама кнопка… слева от руля. Видать, вспомнили японцы классику — на старинных автомобилях замок зажигания располагался именно так, ближе к двери, чтобы удобнее было, не залезая в салон, заводить машину. Усаживаясь назад «за водителем» — не тесно, места для ног достаточно, наклон спинки удобный, правда, кроме небольшого подлокотника никаких дополнительных опций не предусмотрено.
Что ж, поехали. L200 с 2.4-литровым дизелем 4N15 MIVEC мощностью в 181 л.с. Этот мотор — не очередная доводка древнего 4D56, он принадлежит к новому, современному типу «чистых» дизелей 4N1, предназначенных в основном для европейского и американского рынков. Первое упоминание данной серии относится к 2006 году и только с 2010-го моторы нового семейства начали ставить на ASX, Lancer, Outlander и Delica D5. У 4N15 двухступенчатая регулировка фаз и хода клапанов на впуске, степень сжатия понижена до 15,5:1, что позволило использовать алюминиевый блок цилиндров, а значит, сделать мотор легче. Изменяемая геометрия направляющего аппарата турбокомпрессора, непосредственный впрыск — все это привело к снижению расхода топлива на 20% по сравнению со 178-сильной версией 4D56 и значительному сокращению выбросов СО2. При этом крутящий момент вырос до 430 Нм против прежних 350 Нм. Точных данных о расходе топлива и динамике пока не предоставляется, ссылаясь на то, что еще не завершена процедура европейской сертификации. Двигатель агрегатируется с шестиступенчатой механической коробкой передач или пятиступенчатой АКП.
На тест-драйве попалась «мешалка», причем знакомство с машиной началось в грязи. На специально построенном возле гоночной трассы миниатюрном полигоне соорудили несколько холмов и обильно смочили трассу водой, чтобы хоть как-то имитировать бездорожье. Причем все пикапы заранее поставили на пониженную передачу. Я не ожидал такой перестраховки и позорно заглох на старте, пытаясь тронуться как обычно. Передачи в шестиступенчатой МКП „нарезаны“ мельче, сцепление, как выяснилось в процессе знакомства, не блещет информативностью — рабочий ход очень короткий, но когда привыкаешь, это просто сказка, которую приятно будет рассказать владельцу какого-нибудь Амарока, напрочь лишенного низовой тяги. У нового Mitsubishi L200 момента на низах столько, что свободно можно трогаться с третьей пониженной или со второй повышенной передачи, а на первой пониженной я без проблем прошел всю трассу, вместе с подъемами и знакопеременными препятствиями, на холостых оборотах, не прикасаясь к педали газа. Пересев, для сравнения, на версию со старым двигателем и „пятиступкой“, я окончательно убедился в том, что на бездорожье тандем современного мотора и „механики“ дает на порядок больше возможностей.
Под конец двухчасовой сессии внедорожную трассу изрядно раскатали, но и в углубленной колее тяги хватало с избытком. Пятиступенчатый «автомат» тоже проявил себя очень хорошо, но с ним-то как раз никаких проблем и не ожидалось — в условиях среднего бездорожья управлять тягой с помощью АКП еще легче. Однако с окончательными выводами лучше подождать до российских тестов — что-то похожее на отечественное бездорожье отыскать в Японии очень трудно.
Вернувшись на гоночное кольцо, мы застали в боевой готовности практически все модификации L200 — тест международный, и где-то на подступах к полигону в пробках уже стояла малазийская группа журналистов. Заднеприводные грузовички с низким и высоким клиренсом, «ручкой» и АКП, вся невеликая гамма моторов, для африканского, азиатского и австралийского рынков их всего три: 2.4-литровый 128-сильный бензиновый атмосферник, старый добрый 2.5-литровый турбодизель 4D56 на 136 л.с. и „наш“ 4N15.
Раз представилась возможность — почему бы не опробовать те машины, которые мы вряд ликогда-нибудь увидим на наших дорогах, например, низенький заднеприводный L200 с однорядной трехместной кабиной и длиннющим кузовом. Простейшая версия не оборудована даже магнитолой, перед диваном торчит рычаг пятиступенчатой «механики», от древнего бензинового движка в салоне шумно, словно в консервной банке, зато как задорно эта легкая машинка метет хвостом в поворотах! Организаторы расставили на прямых конусы, змейки, да еще запретили разгоняться быстрее 90 км/ч, при этом заставили надеть шлем. Как бы не так, едва японский смотритель исчез из поля зрения, каска полетела под соседнее кресло, а нога вдавила в пол педаль акселератора. Оседлав „автоматическую“ версию с новым дизелем, я прежде всего прислушался — обещали ведь снижение уровня шумности на два децибела. Да, так и есть, в салоне потише, но до аквариумной изоляции далеко, особенно хорошо слышно движок на разгоне, а на холостых L200, как и положено дизелю, мерно подрагивает, правда, это уже не похоже на „пляску святого Витта“. Гоночную трассу японцы арендовали не случайно, хотели показать, сколько „спорта“ появилось в „утилитарном грузовике“ L200 с обновленной ходовой. Новшеств немного — более мягкие пружины и рессоры, удлиненные на десять см, в сочетании с более жесткими амортизаторами и передним поперечным стабилизатором. Передаточное отношение реечного рулевого механизма уменьшилось, теперь руль от упора до упора делает 3.7 оборота вместо 4.2. Всего этого явно недостаточно, чтобы решиться на „токийский дрифт“, но улучшения заметны — крены слегка поменьше, руль отзывчивее, да и система динамической стабилизации (привилегия дорогих версий) стоит на страже здоровья заигравшегося драйвера. „Автомат“ слегка медлит, зато переключения плавные, а пересев на шестиступенчатую „ручку“, я по дизельной привычке тронулся со второй и „поскакал“ вверх через передачу — никаких проблем, момента достаточно, вот только после 3500 об/мин мотор слегка „тухнет“, надо не забывать переключаться.
Очная ставка с Mitsubishi L200 длилась всего несколько часов, причем в условиях, далеких от «боевых» отечественных реалий, но кое-что прояснить все же удалось. Новый пикап практически во всем превосходит нынешний — удобство посадки, эргономика, качество материалов отделки плюс еще более тяговитый мотор, прекрасно сочетающийся с новыми „механикой“ и „автоматом“. Жалеть уходящее четвертое поколение не стоит, новый L200 будет достойным хранителем традиций, вот только цены вряд ли сохранятся на прежнем уровне. Сколько будет стоить новый пикап, мы узнаем ближе к середине 2015 года, когда у нас планируют начать продажи. А в Таиланде L200 уже доступен, и в пересчете на стремительно дорожающую американскую валюту стоит от 25 до 35 тысяч долларов.
| Кузов | |
| Тип | Пикап (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/4 |
| Двигатель | |
| Тип | Дизельный, с турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди продольно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 2442 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 181/3500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 430/2500 |
| Трансмиссия | |
| Привод | Полный |
| Коробка передач | 6-МКП (5-АКП) |
| Тормоза | |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Барабанные |
| Подвеска | |
| Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя | Зависимая (неразрезной мост), рессорная |
| Размеры, объем, вес | |
| Длина/ширина/высота, мм | 5280х1815х1780 |
| Колесная база, мм | 3000 |
| Клиренс, мм | 205 |
| Угол въезда/съезда/рампы, град. | 30/24/22 |
| Снаряженная масса, кг | 1860 |
| Объем топливного бака, л | 75 |
| Шины | 245/65 R17 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | н.д. |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | н.д. |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Городской цикл | н.д. |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | н.д. |
| Стоимость автомобиля, руб. | |
| Базовая комплектация | н.д. |
15 января, 2015, 4217 просмотров.
4x4dop.ru
Речь идет о новом двигателе с индексом 4N15, который представляет из себя алюминиевую турбодизельную "четверку" объемом 2,4 л с топливной системой Common Rail. Агрегат будет доступен для пятого поколения Mitsubishi L200 в двух вариантах форсировки: базовая версия выдает 154 л.с. при 3400 об/мин, а наиболее мощная - 181 л.с. при 3500 об/мин.
Производитель заявляет, что по сравнению с нынешним 2,5-литровым турбодизелем у нового двигателя существенно снизился уровня шума и вибраций, повысилась отдача и топливная экономичность.
Дизельный двигатель MIVEC будет доступен на L200 с новыми коробками передач: 6-ступенчатой механикой 5-диапазонным автоматом, который умеет работать в режиме Sport. Эта коробка передач знакома по внедорожникам Mitsubishi Pajero.
Пикап сохранил фирменную систему полного привода Super Select, но обзавелся новым переключателем в салоне. Вместо прежнего рычага - шайба, расположенная на центральном тоннеле и позволяющая выбирать между приводом на заднюю ось, полным приводом и подключением понижающего ряда. Помимо этого, в Mitsubishi заявляют, что смогли оптимизировать схему распределения крутящего момента между осями.
Новый L200 будет оснащен системами ASTC (система курсовой устойчивости), HSA (система помощи при трогании в гору), TSA (система курсовой устойчивости для прицепа). Пикап позволяет обеспечить тяговое усилие в 3100 кг.
Сообщается также об улучшенной шумо- и виброизоляции, перенастроенной в сторону большего комфорта подвеске, более качественных материалах отделки интерьера и расширенном списке доступных опций. Российская премьера пятого поколения пикапа Mitsubishi L200 состоится 26 августа на стенде Mitsubishi в Крокус Экспо в рамках международной выставки внедорожников, кроссоверов и вездеходов "Moscow Off-road Show 2015". Российские комплектации и цены производитель раскроет ближе к премьере.
auto.vesti.ru
Только снаружи вы ее не узнаете: и дизельная, и бензиновая модификация, (ее тест - тут), внешне ничем не отличаются, даже шильдиков на кузове нет. Зато под капотом у "соляроядной" версии 2,4 DI-D – полностью новый 4-цилиндровый дизель 4N15 объемом 2,4 литра, дебютировавший в 2014 году на новом поколении пикапа L200, который мы ранее уже тоже тестировали. У двигателя алюминиевые головка и блок цилиндров, прямой впрыск топлива common-rail с давлением впрыска 2000 бар, турбина с переменной геометрией и сажевый фильтр, плюс система изменения фаз газораспределения на впуске и цепной привод ГРМ.
Дизельный Pajero Sport у нас ждали. Если бензиновых версий с августа 2016 по март 2017 года в России продали всего 753 штуки, то машин с дизелем только за апрель-май этого года - уже 380 штук.
На пикапе L200 у этого дизеля два варианта мощности, но на новом Pajero Sport его предлагают только в самом мощном исполнении High Power отдачей в 181 "лошадь" и 430 Нм. (На прежнем внедорожнике 2,5-литровый дизель серии 4D56 выдавал максимум 178 л.с. и 400 Нм с МКПП и 350 Нм с автоматом). Новый L200 со 181-сильным дизелем мы уже ранее опробовали, а как с ним едет Pajero Sport? Собственно, это и был первый вопрос от наших читателей.
Вопрос от terzi_vito и n_chigaragin
Динамика, расход, шумоизоляция? Плавно ли переключается автомат?
Как и в случае с соплатформенным пикапом L200, за счет усиленной шумо-виброизоляции моторного щита, полка, арок, дверей и панели приборов в новом поколении Pajero Sport стало куда тише, чем было в предшественнике. Новый дизель 4N15 тоже работает мягче и менее шумно (особенно на трассовых режимах), без прежнего жесткого металлического рычания, как у трактора, которое проявлялось на некоторых режимах работы у прошлой модели.
Минимальная цена
Максимальная цена
Но у нового Pajero Sport есть серьезное отличие от L200. У обоих автомобилей одна и та же базовая 6-ступенчатая "механика", которая ранее так понравилась нам короткими ходами и четкими переключениями. Но если на пикап ставится 5-диапазонный автомат от "старшего" Pajero, то и бензиновый, и дизельный Pajero Sport третьего поколения теперь оснащаются 8-ступенчатой автоматической КПП фирмы Aisin, аналог которой используется, к примеру, на Volkswagen Touareg.
Интерьер преобразился: другие материалы, ухватистый руль с подогревом, мультимедийная система с большим экраном и поддержой Apple CarPlay и Android Auto... Но и вопросы есть. Смартфон положить некуда (приходится класть его в подстаканник, так как ниша под правым коленом мелковата), USB-разъем прячется в подлокотнике между передними креслами, а водитель упирается ногой в серебристую окантовку центрального тоннеля.
У этой коробки "короткая" первая передача с отношением 4,8 и свой радиатор охлаждения, вынесенный в общий "сэндвич" радиаторов в моторном отсеке – этот охладитель здорово облегчит жизнь автомату на бездорожье или при буксировке прицепа.
Часто "нарезанные" передачи автомат переключает плавно и почти незаметно. Попутно тяготеет к экономии топлива, стараясь поскорее забраться на повышенные передачи. А дальше на этих самых повышенных передачах начинает суетиться между ними, то переходя вверх, то падая "вниз" в ответ на легкое нажатие на газ. Проявляется это острее всего именно на 3-литровом бензиновом V6, который резв на бумаге, но на деле уж очень "овощной".
Из-за нехватки тяги на трассе коробка периодически мечется между передачами, а на обгонах мотор приходится чаще "крутить". И спортивного режима в автомате нет, "подстегивать" приходится кик-дауном (в этом случае резкое переключение на несколько ступеней "вниз" иногда сопровождается рывком), либо подрулевыми переключателями. Кстати, при обгонах проявилась необычная особенность бензинового движка: после прохождения отметки в 5000 об/мин у него резко меняется звук, становясь громче. Жаль, на ускорение это сильно не влияет.
Вообще, с этим бензиновым мотором 6В31 ситуация странная. На весящем 1,58 тонны кроссовере Outlander GT этот мотор выдает 227 л.с. и 291 Нм, но для более тяжелого (2 тонны с копейками) Pajero Sport его зачем-то дефорсировали до 209 л.с., снизив крутящий момент до 279 Нм, пик которого еще и приходится на более высокие обороты (4000 об/мин против 3750 у Outlander GT). В итоге и тяги меньше, и по налогам из-за лишних 9 "лошадей" машина попадает в более дорогую категорию.
Pajero Sport 2017 модельного года получил адаптивный круиз-контроль АСС, замедляющий автомобиль вплоть до полной остановки. Он входит в топовую версию Ulimate, куда также включены система предотвращения фронтальных столкновений и камеры кругового обзора.
На этом фоне дизель в связке с автоматом воспринимается намного удобнее и логичнее в поведении. И на сочинских горных серпантинах и затяжных подъемах вчистую переигрывает бензиновый агрегат, потому что тянет! И даже резвее по ощущениям, хотя на бумаге в разгоне до 100 км/час он медленнее "бензинки".
Да, на старте и при нажатии на газ его реакции "ленивее", чем у бензинового двигателя, зато конек дизеля – ускорения с хода в городском потоке и на трассе, когда тяги на набор или поддержание скорости хватает даже в пределах одной передачи, так что автомат меньше "суетится" в переключениях. А ведь есть еще не менее интересный вариант с механической коробкой – по паспорту, этот вариант еще резвее, и по динамике разгона обгоняет и бензиновый вариант.
На ходу новый Pajero Sport теперь тоже ведет себя иначе. Конечно, склонность к кренам и размашистость повадок 2-тонной рамной "туши" с высоким центром тяжести и тяжелыми колесами, от которых по кузову разбегаются колебания, полностью не исчезли – суть не спрячешь.
Но если прежняя модель так и норовила показать свое родство с пикапом, отличаясь от него, по сути, только пружинами сзади вместо рессор, то на новом поколении внедорожника эти грузовые манеры заметно "обтесали". И крены чуть уменьшили, увеличив толщину переднего стабилизатора. Передние пружины стали жестче, применены амортизаторы с другими калибровками – и ход сразу стал заметно комфортнее, на неровностях уже меньше трясет. Особенно это заметно на заднем ряду, где пассажирам предшественника здорово доставалось.
Проверено: сменив поколение, Pajero Sport все так же достойно лазает по бездорожью, хотя из-за удлиненного переднего свеса угол въезда и уменьшился с 36 до 30 градусов. Но клиренс, углы рампы и съезда чуть выросли, а передаточное число "понижайки" увеличили с 1,90 до 2,56. Задняя блокировка - с более надежным электромеханическим приводом.
На рулевой вал наконец-то поставили резинометаллический демпфер, который пусть не убрал полностью, но намного уменьшил тычки и вибрации, прорывавшиеся на руль руля от неровностей – у предшественника "баранка" так и плясала в руках на кочках и ямах. Сам руль с доработанным гидроусилителем стал поострее, а количество его оборотов от упора до упора уменьшено с 4,3 до 3,8.
А вот тормоза не впечатлили, хотя спереди теперь стоят новые тормозные диски увеличенного диаметра (было 297 мм, стало 320 мм), а прежние однопоршневые суппорты заменены на более мощные с 2 поршнями. Их производительности хватает, но из-за длинного хода педали тормоза и невысокой информативности привода нередко перетормаживаешь перед неровностями, заставляя пассажиров "кивать" головой.
Вопрос от andysinucci
Расход топлива на "механике"?
К сожалению, на тест-драйве машин с "механикой" не было, так что за цифрами расхода топлива остается обратиться только к заводским техническим характеристикам внедорожника. Так, дизельный Pajero Sport с механической коробкой ожидаемо самый экономичный в гамме: расход в циклах "город/трасса/смешанный" заявлен на уровне 8,7/6,7/7,4 л/100 км соответственно. У дизеля с автоматом – 9,8/7/8 л/100 км.
Вопрос от n_chigaragin
Сзади так же холодно зимой и жутко жарко летом, как и в прошлом кузове?
На машинах 2017 модельного года в новый Pajero Sport задним пассажирам добавили свой блок управления скоростью второго вентилятора "климата". Так что если становится слишком жарко или холодно, пассажиры "галерки" теперь могут отрегулировать интенсивность обдува через дополнительные воздуховоды (они расположены рядом с потолочными ручками). Правда, сама температура воздуха сзади не регулируется.
Вместе с 2-зонным климат-контролем этот блок управления задним вентилятором предлагается, начиная со второй по счету комплектации Intense, тогда как базовая версия на "механике" всего этого лишена. Кстати, со сменой поколения Pajero Sport получил и более мощный компрессор кондиционера.
Подогреватель будет?
Увы, предпускового подогревателя двигателя или салона у нового Pajero Sport нет и не ожидается, тогда как для дизельного Toyota Land Cruiser Prado предлагают и догреватель мотора на ходу, и предпусковой подогреватель с дистанционным управлением. Нет у Pajero Sport и подогрева лобового стекла хотя бы в зоне покоя "дворников", который есть у того же TLC Prado, Kia Mohave или "старшего" Pajero.
Глубина преодолеваемого брода у нового Pajero Sport выросла до 700 мм против 500 мм у предшественника.
Кстати, подогреваемое лобовое стекло доступно для кроссовера Mitsubishi Outlander, но эту модель выпускают в России и ставят на нее "лобовик" Борского стекольного завода. А новый Pajero Sport везут к нам из теплого Таиланда, где все эти подогревы-обогревы местным рынкам не нужны. Спасибо хоть, что ставят на дизельные версии электрические нагреватели в воздуховодах, которые отапливают салон, пока мотор холодный. Кстати, подогрев лобового стекла мог бы появиться на новом Pajero Sport в случае переноса его производства в Россию, но об этом пока разговора нет – все зависит от рынка и объема продаж.
Когда электропривод двери багажника поставят?
При создании нового поколения Pajero Sport японцы не закладывали в него электропривод двери багажника (у Prado его тоже нет). Но под давлением российского офиса и запросов от россиян в Mitsubishi теперь задумались, как внедрить на данную модель эту функцию, причем реализовать этот механизм лучше, чем он сделан на Outlander. Правда, сроки появления пока не называются. Просят российские клиенты еще и люк в крыше, память положения передних сидений, но про их внедрение на Pajero Sport речи пока нет.
На "Прадика" замахнулся?
На самом деле внедорожник Mitsubishi Pajero Sport корректнее сравнивать не с "премиальным" Toyota Land Cruiser Prado, а с более простой моделью Toyota Fortuner. Обе построены на шасси пикапов, обе близки по своей утилитарности, оснащению и цене. Но официальные поставки "Форчунера" в Россию пока только планируются к концу года. А пока его на нашем рынке нет, сравнение Pajero Sport и TLC Prado получается вынужденным.
И в этом сравнении выходит некий перекос: Prado оснащен богаче по ряду позиций, зато Pajero Sport – дешевле. Так, базовый дизельный "Митцубиси" с 6-ступенчатой "механикой" стоит 2 399 000 рублей, а комбинация дизеля и 8-ступенчатого автомата – от 2 649 990 до 3 049 990 рублей. Дизельный же Prado с МКПП в России не продается вообще, а вариант с 5-ступенчатым автоматом стоит от 2 807 000 до 3 698 000 рублей.
В спорах вокруг темы дизайна задних "плачущих" фонарей уже сломан вагон копий! Но вряд ли их форму поменяют раньше планового рестайлинга, который обычно приходится на середину жизненного цикла каждого поколения модели.
Не забудем и недавно обновленный Kia Mohave. Пусть он и не такой "проходимец" по своей славе и геометрии, но по габаритам и салону он еще больше, под капотом у него дизельный V6 и 8-ступенчатый автомат, а цены на эту комбинацию – ниже: от 2 419 900 до 2 849 900 рублей.
Собственно, на этих трех моделях этот российский сегмент полноценных дизельных рамных внедорожников-одноклассников пока и заканчивается. Хотя уже осенью в него может влиться одна "темная лошадка" - китайский рамный и "прадоподобный" Haval H9 с новым 2-литровым 190-сильным битурбодизелем Great Wall и 8-ступенчатым автоматом ZF. Помнится, даже его текущий бензиновый вариант нас во время теста порядком удивил, а дизельный вариант должен быть еще интереснее. И его цена – интрига (бензиновый сейчас стоит 2 299 900 рублей). Равно как и надежность, надо признать.
auto.vesti.ru
