Новости
05июн
Внимание! Почта России измениа правила хранения посылок с 1 июня, посылки храняться всего 2...
28май
Акция действует на оплату наличными в пределах от 1500 до 15000 руб. и действует до окончания...
| 2 | std | О-ринг φ13.2×2.65 |
| 4 | std | О-ринг φ27.4×2.65 |
| 8 | 4610014479158 | Шайба D6 DIN 125 (10 шт) |
| 9 | 4610014478298 | Болт M6 x 12 DIN 933 оц. (10 шт) |
| 10 | 4610014478311 | Болт M6 x 20 DIN 933 оц. (10 шт) |
| 11 | std | Болт M6×35 |
| 12 | 4610014478472 | Болт M6 x 40 DIN 933 оц. (10 шт) |
| 13 | std | Болт M6×45 |
| 14 | std | Болт M6×55 |
| 16 | 4610014478298 | Болт M6 x 12 DIN 933 оц. (10 шт) |
| 17 | std | Штифт φ8×14 |
| 20 | 4610014478328 | Болт M6 x 25 DIN 933 оц. (10 шт) |
Сейчас на сайте 1 человек
scootermag.ru
Китайский двухколесный моторизованный аппарат «Омакс-250» относится к категории полноценных легких спортивных мотоциклов. Силовой агрегат байка имеет жидкостное охлаждение, четырехклапанную двухвальную головку, стабилизирующий вал, коробку передач с шестью диапазонами. Мотор является прототипом известной модели «Хонда АХ-1 (NX250)». При восьми тысячах оборотов двигатель на выходе имеет 25,8 конской силы. Объем установки составляет чуть более 250 кубических сантиметров. Диаметр поршня – 71,5 мм. В связи с чрезвычайной компактностью мотора, кик-стартер на нем не предусмотрен, однако на современных байках это уже не редкость.
Китайский мотоцикл «Омакс-250» отличается высоким уровнем надежности стартерных элементов и аккумуляторов. Рабочий ресурс этих деталей составляет не менее 2-3 лет. Небольшим минусом силового агрегата является комплектация карбюратора, в котором отсутствует ускорительный насос. При этом на динамику это практически не влияет. Скоростной порог байка составляет 170 км/ч, что позволяет реализовать потенциал двигателя в полной мере.
Передний тормозной узел представляет собой парный диск с радиальными скобами и армированными шлангами. Также в конструкцию входит перевернутая вилка с гидравлическим контролем по ходу сжатия. Рулевая колонка выполнена в виде клипонов, пластиковый цилиндрический резервуар для тормозной жидкости вынесен в традиционно спортивном стиле.
Существует несколько популярных модификаций рассматриваемого мотоцикла. Изучим параметры и отличия между ними. Начнем с модели 250 СС (R11):
В комплектацию мотоцикла «Омакс-250 СС» также входит панель приборов, задние подножки, указатели поворотов, зеркала.
Данная модификация в Европе известна также под наименованием Romet Division 249. Модель отличается от «собратьев» многоспицевыми колесами, треугольным, эргономичным, укороченным глушителем, попадает в категорию «нейкед».
«Омакс-250 Х6» оснащен центральной подставкой, оригинальными светодиодными указателями и задней фарой. Панель приборов включает в себя стрелочный тахометр, жидкокристаллический дисплей, на котором отображаются параметры скорости, остаток горючего, километраж, время и номер активной передачи. Сиденья – съемного типа, демонтируются при помощи поворота ключа и фиксатора. Под сиденьем водителя имеется багажный отсек для инструментов и небольших аксессуаров.
Силовой агрегат оборудован двухклапанной атмосферной конструкцией, выполненной по схеме ОНС. Такой подход позволил повысить мощность и максимальные обороты. Выхлопная система состоит из пары труб, хотя цилиндр в двигателе один. На силовой установке предусмотрен уравновешивающий механизм, что позволяет снизить вибрацию на высокой скорости, предел которой – 130 км/ч. Для более корректной работы аппарата разгонять его по максимуму желательно после обкатки не менее чем в тысячу километров. Коробка передач имеет пять диапазонов, скорости переключаются плавно и с разумным ходом рычага.
Ниже приведены характеристики «Омакс-250 Х6» (спортивного мотоцикла китайского производства):
Эта модификация оснащена силовой установкой мощностью 7,5 кВт и объемом 250 куб. см. Максимальный показатель оборотов мотора составляет 7,5 тысяч вращений в минуту. Спортивный байк внешне напоминает Kawasaki Ninja ("Кавасаки-Ниндзя"), имеет достойное управление, хорошую динамику, дисковые передние и задние тормоза.
Ниже приведены основные характеристики мотоцикла:
Пользователи отмечают надежность рассматриваемого спортивного байка, невзирая на его китайское происхождение. Наряду с приемлемой ценой потребителей радует динамика и оригинальный внешний вид, хотя для опытных гонщиков он вряд ли подойдет. Некоторые владельцы сетуют на быстрый износ цилиндра, резины, а также небольшую скорость по меркам спортивной двухколесной техники. Тем не менее запчасти на «Омакс-250» достать особой проблемы не составит, в отличие от японских аналогов. Кроме того, «японцы» стоят в 2-3 раза дороже.
Как свидетельствует практика и отклики владельцев, мотоцикл рассматриваемой марки лучше покупать у официальных дилеров, которые предоставляют гарантию и сервисное обслуживание. В целом для своей ценовой категории китайский спортивный байк выглядит довольно неплохо и уверенно ведет себя на дороге, доставляя наезднику удовольствие при перемещении на асфальте и других типах трасс.
Несмотря на то что мотоцикл «Омакс-250» получил неоднозначные отзывы, он совмещает в себе неплохие показатели качества и цены. Аппарат прост в эксплуатации, имеет неплохую динамику и внешнее оформление. Кроме того, любители двухколесных железных коней могут подобрать цвет машины в зависимости от личных предпочтений. В ассортименте представлен оранжевый, красный, зеленый, черный колер.
fb.ru
| Время не стоит на месте даже в Поднебесной. И вот уже китайские конструкторы радуют нас новым «выводком» своих творений. Речь опять идёт о бюджетном секторе в классе спортбайков – 250сс. Итак, что же здесь новенького? В предыдущей статье мы бегло упомянули Irbis Z1 от российского бренда «Ирбис». Остановимся теперь на нём подробнее.
Не секрет, что участие компании «Ирбис» в производственном процессе ограничивается крупноузловой сборкой и наклеиванием своих шильдиков. В остальном же авторство принадлежит компании Shineray, изделия которой продаются также под брендом Patron. Китайская компания, в свою очередь, «слизала» дизайн у Honda, из-за чего «Ирбис» с ракурса анфас и путают с Си-Бишкой . Для китайской компании это был первый дорожный мотоцикл, до этого она занималась внедорожниками, навроде Shineray XY250GY-2MX. Поэтому и «подсмотрели» дизайн у именитых японцев. Хотя и тут китайцы пошли по «собственному пути». В дизайн внесли элементы явного «колхоза», а двигатель воткнули вообще смехотворный – 250сс «воздушник», мощностью 15-16лс. Надо отдать должное российским предпринимателям – они сразу поняли, что с такими огрехами в имидже товара для завоевания покупателя нет никаких шансов. Поэтому в дизайне «Ирбиса» «колхоз» убрали, а двигатель поставили, пожалуй, лучший из имеющихся – чарджерную версию Shineray 167MM, она идёт под обозначение 170MM-A. Конструкция двигателя довольно продвинутая – 4клапана на цилиндр с двумя распредвалами (схема DOHC), жидкостное охлаждение, 6ти ступенчатая КПП. Размерность ЦПГ – 70мм на 65мм, т.е. двигатель довольно короткоходный. Выдаёт он 24,5лс при 8000-8500об в мин, а максиму крутящего момента (21,5 Нм) достигается на 7000-7500об в мин. Т.е. весь потенциал двигателя сосредоточен на «верхах». Всё же, несмотря на все старания, двигатель этот больше подходит для кроссовых мотоциклов, чем для «спортов». Собственно это осознают и сами китайцы, используя его на уже упомянутом выше XY250GY-2MX. Но, повторимся, лучшего пока у них нет. Пройдёмся по конструкции дальше. Рама – диагональная, теоретически её жесткость должна быть вполне приличной. На деле же все теоретические преимущества теряются из-за слишком бюджетных подвесок. Передняя вилка – обычный «телескоп», что явно архаично в наши дни. Она не в состоянии ни отработать колдобины на наших дорогах, ни обеспечить адекватную обратную связь в поворотах. С задним моноамортизатором дело обстоит немногим лучше. Однако китайцы, нимало не сомневаясь в потенциале своего «спорта» оснастили его жёстким сиденьем, которое, видимо, было «списано» даже не у CBR, a y CBR-RR. В дополнение ко всему, как настоящий «спорт», Irbis Z1 имеет плохой обзор в зеркалах (рекламщики называют это «спортивный вариант обзора заднего вида»). Да, те же «Дукати» тоже страдают таким недостатком, но им прощают всё за их данные. А здесь? Тормоза – однодисковые, двухпоршневые впереди и сзади. Для той же «Хонды» этого хватает, но у китайцев видимо подкачало качество отдельных элементов – тормозам «Ирбиса» не хватает информативности, т.е. мощность их достаточна, но трудно дозировать усилие, из-за чего есть опасность срыва колеса в юз. Сухая масса – 144кг. Для класса 250сс это немало. Обращает внимание и достаточно длинная база – 1400мм. Получается, китайцы создали как бы «спорт», но «спорт» для езды по прямой. Заявленная максимальная скорость – 140 км/ч. Второй дебютант китайской лиги «спорт»250сс - Racer Phantom RC250NC-X1.
Здесь дизайн «подсмотрен» у одного из вариантов Yamaha –YZF-R3. Спортбайки - также новое направление для компании Jiangsu Sinski Sonik Motor Technology Co. Ltd. Сам бренд «Рейсер» создан в 2006 году. Рассмотрим Racer Phantom подробнее. Сердце мотоцикла – двигатель. У «Фантома» он совершенно другой конструкции, нежели у «Ирбиса». Роднит их только кубатура, жидкостное охлаждение и 6 ступеней в КПП. Двигатель ZS177ММ, применяемый в RC250NC-X1, значительно более короткоходный – 77х53.6мм. В нём применена схема ГРМ с одним распредвалом, который через коромысла приводит в действие 4 клапана. Выдаёт он 26лс при 9000об в мин, а максимум крутящего момента у него – 23Нм при 7000об в мин. Вибрации гасятся балансирным валом. Потенциал двигателя гораздо выше, чем у его конкурента, однако и его нельзя назвать идеальным для спортбайка (китайцы используют его на всём, что ездит, вплоть до ATV). Рама мотоцикла – пространственная конструкция из стальных труб. Достаточно жёсткая, но не самая лёгкая, что и наложило свой отпечаток на общий вес - 153кг. Это самый худший результат среди «одноклассников». Зато «Фантом» оснащён гораздо лучше «Ирбиса». Передняя вилка-«перевёртыш», задний моноамортизатор – регулируемый. Благодаря более прогрессивной конструкции подвески лучше отрабатывают неровности, хотя обратная связь в поворотах по-прежнему оставляет желать лучшего. Мощнее и тормозные механизмы. Впереди стоят двухдисковые двухпоршневые тормоза, задний тормоз – однодисковый. Передние тормоза обладают существенно лучшей информативностью, чем однодисковая конструкция (что интересно, в оригинале, у «Ямахи», один тормозной диск). База несколько меньше, чем у «Ирбиса» – 1380мм. Вызывает удивление заявленная максимальная скорость – 120км/ч. Причина скорее всего в неудачно подобранном передаточном числе главной передачи – при замене ведомой звёздочки на меньшую «Фантом» способен «выжать» все 140 км/ч. Ещё один момент – зеркала в ущерб «спортивности» разнесены на большее расстояние, что немного улучшает обзор назад. Ещё один игрок сектора 250сс - Geon Tossa (создатели которого также вдохновлялись дизайном «Хонды», но другой модели – VFR), получивший в 2014м году новый двигатель ZS177ММ, такой же, как у «Фантома».
К сожалению, передняя вилка мотоциклу досталась от предыдущей версии, и осталась она обычным «телескопом», со всеми её недостатками. Зато на тормозных механизмах конструкторы экономить не стали – два 300мм диска впереди и один 220мм – сзади. Работают они в паре с двухпоршневыми суппортами. Из всех представленных моделей «Геон» имеет самую короткую базу (1370мм) и самое «острое» рулевое управление (угол наклона передней вилки – 27 градусов). Рама мотоцикла – простая «диагональ» из стальных труб. Несмотря на это «Тосса» отличается гораздо лучшей культурой веса – всего 139кг. Это даёт определённые преимущества на дороге – заявленная скорость 160км/ч говорит сама за себя. Помимо замены двигателя, производитель заявляет и о других доработках: улучшенная покраска колесных дисков, исправлен «баг» в настройках спидометра, усилены подножки водителя, материал сидения заменен на более надежный и долговечный. Вообще, заметим, что из всех производителей «Геон» даёт наиболее полную и развёрнутую информацию по своим мотоциклам. Об изделиях других же производителей информацию приходится собирать по крупицам из разных источников, что иногда существенно влияет на её достоверность. Примечание: более подробную информацию о двигателях, применяемых китайским мотопромом Вы можете посмотреть в нашем каталоге. |
krasnyluchmoto.ucoz.ru
          | Цена: 139 900.00 руб. В НАЛИЧИИ Цена указана по предварительному заказу, за мотоцикл в заводской упаковке склада в Уфе. OMAKS MOTRAC R11 – полноценный спортбайк из разряда лёгких мотоциклов. Двигатель со всеми «наворотами»: жидкостным охлаждением, 4-клапанной 2-вальной головкой, уравновешивающим валом и, самое главное, 6-ступенчатой коробкой передач. Прототипом двигателя послужил «хондовский» мотор, который устанавливали на модель АХ-1 (NX250). Мотор обозначен JJ170MM и на выходе имеет 25,8 «сил» (при 8000 об/мин). При том же диаметре поршня, что был у «Хонды» (70 мм), на 1,5 мм увеличили ход до 65 мм, в итоге реальная кубатура даже чуть-чуть перевалила за «250». Двигатель чрезвычайно компактный, места для кик-стартера не нашлось. На современных аппаратах этим не удивишь, к тому же его отсутствие пусть лучше заботит купивших усталый японский секонд-хэнд. «Китайцы», по наблюдениям последних лет, вышли на высокий уровень надёжности стартеров и аккумуляторов, по крайней мере, на 2-3 года их хватает. К некоторому недостатку мотора, точнее его комплектации, следует отнести карбюратор типа CV без ускорительного насоса. На «максималку» это не влияет (которая, кстати, составляет 150 км/ч), а вот при разгоне реализуется не весь потенциал мотора.Дополняют картину двухдисковый передний тормоз с радиальными (!) скобами и армированными шлангами, перевёрнутая вилка с регулировкой «гидравлики» по ходу сжатия. Руль в виде клипонов, по спортбайковски вынесен пластиковый круглый бачок с «тормозухой». Тип двигателя: 250 сс / одноцилиндровый, 4-х тактный, водяное охлаждение, 4-е клапана на цилиндр Охлаждение: жидкостное Объем двигателя: 250 куб/см Мощность двигателя: 26л.с.Запуск двигателя: электро / кик стартер Система зажигания: Электронная CDI Система впрыска: Карбюратор Потребительские качества Расход топлива: 4 л/100км Максимальная нагрузка: 150 кг. Объем бензобака: 19 Литров Развивает скорость: 170 км/ч Тип трансмиссии: Механическая Количество передач: 6 Реверс / задний ход: Отсутствует Тип привода: Задний цепной Передние колеса: 110/70-17R Литые Задние колеса: 150/70-17R Литые Тип покрышек: Шоссейные moto Тормозная система Передние тормоза: дисковые гидравлические Задние тормоза: дисковые гидравлические Комплектация: Зеркала, Поворотники, панель приборов, Задние подножки Снаряженная масса: 170 кг. Полная снаряженная масса: 320 кг. Габаритные размеры: 1980×710×1110 ДхШхВ (мм.) Код:Товар1ВидНоменклатуры ТоварТипНоменклатуры 00000002359Код Артикул JJ250 |
moto-hit.ru
Для некоторых мотоциклистов байк – это универсальный транспорт, позволяющий добраться куда угодно. Именно для этого созданы мотоциклы Dual Sport. Это двухколесные версии внедорожников, на которых вы сможете выбраться за асфальтированные границы цивилизации в дикую природу, что позволит не каждый транспорт. В этой категории четырехтактные 250сс – не просто самые доступные с точки зрения стоимости, но и самые приспособленные для того, чтобы бороздить дикие просторы, благодаря и размерам, и весу, и эффективному расходу топлива. В данном обзоре мы рассмотрим три японских топовых модели байков Dual Sport.
С 2010 года Yamaha WR250R считался одним из лидеров в классе. Он идеально ведет себя и на дороге, и вне нее — это и есть основное требование к мотоциклу двойного назначения. С тех пор эта модель почти не изменилась, не считая новой покраски и ежегодного увеличения стоимости. Мотоцикл стоит значительно дороже конкурентов и это, несомненно, уменьшает его популярность.
Как и у Ямахи, основа Kawasaki KLX250S не менялась за последние несколько лет. Хотя он все еще оснащается карбюраторной системой, для кого-то эта древняя технология будет, наоборот, преимуществом, потому что это означает более простую механику и более органичное чувство мотоцикла. Несмотря на подросшую цену, KLX250S все равно очень выгодное приобретение.
Совсем недавно Honda выпустили CRF250L. Этот 250сс заменил маленького CRF230L, и он спроектирован так, чтобы удовлетворить потребности как можно большего круга мотоциклистов своей полноразмерной ходовой частью и двигателем с водяным охлаждением.
Итак, приступаем к детальному обзору.
Honda хочет привлечь к себе внимание новых мотоциклистов и делает это с помощью обновленного dual sport CRF250L. У этого байка двигатель от спорта CBR250R, он расположился в раме «взрослого» размера с маленьким удобным сидением. В этой категории Honda – самый доступный по цене мотоцикл.
Просто взглянув на байк, сложно спорить с тем, что он впечатляюще выглядит. У него обтекаемая форма и четкие линии. Особенно здорово выглядит голый двигатель и то, как скрыты все провода и трубы. Хонда выглядит очень здорово, определенно дороже, чем на самом деле. При этом тут нет экономии на качестве – это очень добротный мотоцикл.
Стоит только перекинуть ногу через этот байк – и вы уже твердо чувствуете сцепление с землей. У CRF самое низкое сидение из всех участвующих в соревновании (88 см), почти на 2,5 см ниже, чем у Кавы, и на пять, чем у WR. Это большой плюс для тех, кто не отличается высоким ростом. С другой стороны, такое сидение не очень подойдет тем, кто выше 180-ти см, особенно если надо приподняться на бездорожье. Положение руля очень удобное – не высоко и не низко. Весы доказали, что Хонда – самый тяжелый из всех, его вес – 145 кг. Но ни в движении, ни стоя лишнего веса не ощущается.
Нажмите на кнопку стартера – и двигатель уже запущен, независимо от того, около нуля градусов на улице или под сорок. Двигатель с впрыском топлива заводится и работает без проблем, даже когда на улице мороз. Легкое действие сцепление и бесперебойная работа двигателя не дадут вам подумать, что это мотоцикл для развлечений. Все индикаторы очень легко читаемы, особенно удобен указатель уровня топлива – то, чем не могут похвастаться Kawasaki и Yamaha.
На дороге CRF ведет себя без лишнего шума. Сидение – одно из самых удобных. Хотя скорость разгона достаточно высокая, все равно до 100 км/ч он разгоняется дольше всех (за 8,6 секунд). В целом двигатель мягкий и производит впечатление более «чистого», чем у остальных байков с объемом 250 см3. Водители, которые внимательно прислушиваются к каждому звуку мотоцикла, оценят приглушенный, не беспокоящий соседей звук выхлопа (72 дБ в неподвижном состоянии, при половине мощности – 86 дБ).
Измерения динамометра показали, что крутящий момент Хонды лишь немного выше, чем у Kawasaki (18,43 Нм), но чуть меньше, чем у WR. Максимальная мощность достигается при относительно небольших оборотах. Благодаря этому, двигатель Honda работает бодрее там, где это нужно. Что касается лошадиных сил, Honda идет наравне с KLX, но на 25% позади Ямахи.
Поскольку у Honda меньше всего лошадок и самый высокий вес – неудивительно, что четверть мили (400 метров) он проезжает медленнее всех (19,64 секунды на скорости 121 км/ч). Но такое скромное действие двигателя сказывается на расходе топлива – он у него самый низкий, 27 км/литр. Это значит, что с полным баком он сможет проехать около 200 км. Кому-то нравится эта скромность мотора, но для более опытных ездоков по пересеченной местности это не такой уж и плюс.
Ровная мощность – это то, на что нацелена Honda, и это наверняка понравится новым ездокам. На дороге он ведет себя отлично. Проблема в том, что у него нет никакого «рывка», поэтому на нем иногда сложнее ездить, например, если вы пытаетесь перескочить передним колесом через камни. Большое расстояние между второй и третьей передачей тоже не способствует улучшению положения вещей, приходится решать, оставлять двигатель шуметь на второй передаче или волочься на третьей при подъеме по холмам или езде по мягкой грязи.
Еще один аргумент против езды на CRF по грязи – то, как подвеска байка влияет на управление. Поскольку амортизаторы сильно провисают (когда водитель садится, явно видно, что мотоцикл склоняется назад), шасси сложнее удерживать в равновесии, а передней покрышке недостает веса для сцепления. Если наклониться к топливному баку и все тело удерживать впереди – это определенно поможет, но не избавит от проблемы совсем. Да, это придирки, но ведь это может стать проблемой, если вы собираетесь ездить по бездорожью. Предварительный натяг амортизаторов мог бы улучшить ситуацию, но набор инструментов, который прилагается к мотоциклу, не позволит сделать это в дороге. Эргономика CRF, особенно то, как низко расположено сидение относительно подножек, тоже создает проблемы для высоких водителей, поскольку так сложнее встать – а это необходимо при езде по неровной местности или попытке поднять переднее колесо перед препятствием.
Передний тормоз тоже не очень порадовал. Он не очень хорошо чувствуется при нажатии, поэтому им сложно управлять на камнях или скользких поверхностях. Но он все равно показал свою эффективность при внезапном торможении на асфальте – со 100 км/ч тормозной путь составил 37 м, чуть больше, чем у Kawasaki и на метр меньше, чем у WR. Задний тормоз, однако, работает безукоризненно для своего класса.
Совершенно ясно, что Honda ориентирована на новичков. Да, его двигатель очень мягкий и ровный, но у него нет того характера, который является самой сутью езды на мотоцикле. Несмотря на незадорное ускорение, на дороге CRF делает все, что он должен делать: без проблем ездит по городу и обеспечивает спокойствие ездока. За городом же его, из-за мягкой задней подвески и большого передаточного отношения, водить достаточно сложно.
Хонде засчитывается попытка заполучить новых поклонников, но все-таки CRF250L недостает сил бороться с лидерами класса. Его сидение и управление созданы для невысоких людей, но для тех, кто жаждет острых ощущений и производительности, Хонда не подойдет. Вот почему она занимает только третье место, несмотря на самую заманчивую цену.
motoemoto.ru
