Экстерьер
На Западе модели более чем 10-летнего возраста производятся только в случае, если они пользуются огромной популярностью у потребителей. К примеру, Mercedes SL, G-класса, VW Kaffer, Rolls-Royce Silver Spur, Rover Mini и др. На дорогах же постсоветского
ЭкстерьерНа Западе модели более чем 10-летнего возраста производятся только в случае, если они пользуются огромной популярностью у потребителей. К примеру, Mercedes SL, G-класса, VW Kaffer, Rolls-Royce Silver Spur, Rover Mini и др. На дорогах же постсоветского пространства до сих пор колесят ставшие почти раритетными, но все еще упрямо продолжающие сходить с конвейера ВАЗ-2106 с 25-летней историей, ЗАЗ-1102 - с 14-летней и т. п.
Что же касается героя нашего материала, то 5-дверный хэтчбек ВАЗ-2109 тоже выпускается уже 14 лет
За это время модель несколько раз модернизировали с целью придания ей более современной внешности, но даже несмотря на эти усовершенствования за угловатые формы «девятки» продолжают называть «зубилами».Немало владельцев «девяток» жалуется и на некачественные уплотнители лобового стекла, из-под которых в дождь вода попадает в салон.
АЗЛК-2141 на год старше ВАЗ-2109 и выпускается уже 15 лет. Внешность этого 5-дверного хэтчбека выполнена в одном, общем для всех советских переднеприводников «рублено-угловатом» стиле. Однако в отличие от «вазовских» «девяток», автомобиль не получил никакого прозвища и все называют его по индексу модели - «сорок первый».
За свою историю эта машина обновлялась всего один раз - в 1997 году, когда появились модификации «Святогор», узнаваемые по новой передней оптике, капоту и радиаторной решетке.
Стоит отметить, что автомобили 1986-1989 и 1992-1996 гг. выпуска отличаются низким качеством окраски и антикоррозионной обработки кузова, поэтому при выборе машины следует остановиться на экземплярах, которые были произведены в другое время. У машин первых годов выпуска со временем появляются трещины на щите моторного отсека, в районе крепления главного тормозного цилиндра, а также у стоек передней подвески (впоследствии эти места были усилены). Часто в «сорок первых» возникают проблемы с дверными замками, гниют арки крыльев и пороги, а ржавчина встречается на переднем крыле возле антенны радиоприемника, в моторном отсеке, на капоте.
Кроме того, уплотнители лобового стекла АЗЛК-2141 негерметичны, как и у «девяток».
Что же касается кузовных запчастей, то «девятка» более предпочтительна, так как детали на нее стоят дешевле, чем на «сорок первый». К примеру, переднее крыло на ВАЗ-2109 стоит 90 грн., дверь - 250, капот - 200, а на АЗЛК-2141 - 160 грн, 350 грн. и 270 грн. соответственно.
Интерьер
Несмотря на то, что оба автомобиля - одноклассники, «сорок первый» имеет немного большие размеры (длина 4350 мм, ширина 1690 мм и высота 1400 мм против 4006/1750/1402 мм у «девятки»), поэтому его салон просторнее «вазовского» и там вполне нормально могут разместиться 5 человек.
Оба автомобиля имеют низкое качество отделочных материалов и со временем, когда их крепление расшатывается, салон наполняется назойливым скрипом пластиковых панелей
Многие владельцы исправляют положение, дополнительно проклеивая их поролоном.Нужно отметить, что конструкция приборной панели АЗЛК-2141 за все время производства машины ни разу не изменялась, но сразу была оснащена тахометром, в отличие от ВАЗ-2109, на которых он появился только спустя 6 лет с начала выпуска первых автомобилей - на так называемой «высокой» приборной панели. Существуют также «девятки», оборудованные и импортной панелью, которая устанавливалась на модификации Lada Samara Baltic, выпускавшиеся в Финляндии. По сравнению с отечественными экземплярами эти машины отличаются высоким качеством отделки салона, лишенной специфической «пластиковой» болезни.
Обратите внимание, что в «девятках» часто трескается старая «низкая» приборная панель, отламываются рычажки регулировок зеркал заднего вида и системы вентиляции/обогрева салона, но что больше всего досаждает, так это постоянно отклеивающееся внутреннее зеркало заднего вида. А вот у «сорок первых» нередко отстает обивка карт дверей, выполненная из кожзаменителя, а не очень удачная конструкция стеклоподъемников существенно затрудняет процесс опускания или поднятия стекол.
Важный параметр при выборе автомобиля - размер багажного отделения. В этом отношении лидирует «сорок первый», объем багажника которого - 470 л в «походном состоянии» и 1270 л - при сложенных задних сиденьях. На его фоне «девятка», несомненно, проигрывает со своими 330 л и 940 л соответственно.
Хотя следует учесть, что оба автомобиля наделены существенным конструкторским недочетом - и у ВАЗа, и у «Москвича» большая погрузочная высота багажника, что затрудняет погрузку/выгрузку.
В то же время у АЗЛК есть и еще один неприятный момент - специфическое, как у французских машин, расположение запасного колеса, которое «упрятано» снаружи под полом багажника. Когда ее крепление заржавеет, достать «запаску» очень сложно.
Силовые агрегаты и их системы
Для «девяток» предусмотрено шесть бензиновых двигателей, расположенных в моторном отсеке поперечно. Кстати, не все, наверное, знают, что разрабатывались эти агрегаты с участием известной фирмы Porsche, поэтому они лишены каких-либо конструкторских просчетов. При своевременном обслуживании и использовании масел импортного производства моторы способны «выходить» 100 - 150 тыс. км до первого капремонта.
Наиболее популярные двигатели - объемом 1,3 л (65 л.с.) и 1,5 л (71 л.с.).
Линейка моторов «сорок первого» состоит из 5 бензиновых агрегатов, имеющих продольное размещение. Причем только три из них «родные» - 1,5 л (72 л.с.), 1,7 (85 л.с.) и 1,8 (80 л.с.). Мотор объемом 1,6 л (75 л.с.) позаимствован у ВАЗ, а 2,0 л (115 л.с.) - у Renault.
Последний, вследствие высокой цены самого агрегата и его обслуживания, встречается довольно редко. В среднем моторесурс двигателей составляет 80-150 тыс. км, а наиболее оптимальными с точки зрения нормальной динамики и расхода топлива считаются «вазовский» двигатель объемом 1,6 л и уфимский - 1,7 л.
Газораспределительный механизм агрегатов ВАЗ-2109 приводится в действие ремнем, который рекомендуется менять через каждые 60 тыс. км вместе с нятяжительным роликом. Причем такой срок касается только качественных ремней ГРМ импортного производства, иначе есть риск, что он выйдет из строя уже через 30-40 тыс. км, а то и раньше. Со всей серьезностью нужно относиться к замене ремня ГРМ на моторах объемом 1,1 л и 1,3 л, так как у них при обрыве ремня ГРМ гнутся клапаны, чего не случается на всех остальных двигателях. А вот в агрегатах АЗЛК-2141 газораспределительный механизм приводится в действие цепью.
Ее нужно менять (при условии, что цепь фирменная) через каждые 80 тыс. км. Кроме того, вместе с ней желательно заменить и башмак нятяжителя цепи (это касается «вазовского» двигателя).
На «девятках» с пробегом свыше 100 тыс. км нередко подтекает передний и задний сальник коленвала, прокладка крышки клапанов и картера.
Система охлаждения «сорок первых» часто доставляла хлопот его владельцам. Вследствие негерметичной пробки расширительного бачка, в которой установлен клапан сброса давления, двигатель перегревается, и как следствие - прогорают прокладки блока цилиндров. Часто выходят из строя термостаты и алюминиевые радиаторы
С «девятками» в этом смысле меньше проблем.Слабые места этой системы - датчик включения электровентилятора и термостат.
Что касается топливной системы, то «2109-е» оборудовались карбюраторами типа «Солекс» и системой распределенного впрыска топлива. Более надежными считаются карбюраторные версии, которые легки и удобны в обслуживании. Большинство АЗЛК-2141 также оборудовались «вазовскими» карбюраторами «Солекс», хотя попадаются машины и с «Озонами». Последние потребляют много топлива, поэтому специалисты рекомендуют заменить его более экономичным - «Солекс».
Для нормальной и устойчивой работы двигателя примерно через каждые 10 тыс. км карбюраторы необходимо прочищать и регулировать.
В противном случае неизбежны негативные последствия - неустойчивая работа на холостых оборотах и повышенный расход топлива.
Система зажигания ВАЗ-2109 часто «грешит» выходом из строя коммутатора, датчика Холла. Доставляет неприятностей и блок предохранителей, расположенный в моторном отсеке, - вследствие попадания воды окисляются контакты проводки и предохранители. А вот существенным недостатком уфимских двигателей АЗЛК-2141 считается неудачное (слишком низкое) размещение прерывателя распределителя зажигания.
Из-за этого в дождь мотор «сорок первого» часто глохнет.
Трансмиссия
Оба автомобиля - переднеприводные и оснащались в основном 5-ступенчатыми механическими КПП, и только ранние модели «девяток» с двигателем объемом 1,3 л имели 4-ступенчатые коробки.
Слабым местом «вазовской» КПП является синхронизатор 2-й передачи, который начинает «хрустеть» уже через 30-40 тыс. км. Кроме того, из-за недостаточного уровня масла выходит из строя 5-я передача, поэтому необходимо постоянно его контролировать (последние модели имеют даже щуп в КПП). Часто масло подтекает через негерметичные сальники полуосей.
Все «девятки» имеют механический привод сцепления, трос которого не отличается особой «живучестью» (может выйти из строя через 50-60 тыс. км)
Сцепление способно прослужить 100 - 130 тыс. км, хотя его пробег зависит от манеры вождения. Выжимной подшипник начинает гудеть уже на рубеже 100 тыс. км.При замене сцепления, повторюсь, желательно пользоваться исключительно импортными запчастями, так как это существенно продлит срок его службы.
Что касается КПП «сорок первого», то они достаточно надежны, хотя вместе с тем весьма чувствительны к качеству заливаемого масла, менять которое необходимо (как и на «девятках») через каждые 60 тыс. км. При использовании плохого масла может выйти из строя главная пара КПП. Иногда может подтекать сальник кулисы переключения передач.
«Родное» сцепление имеет небольшой ресурс - около 60 тыс. км, поэтому при его замене желательно установить детали импортного производства. Еще одно слабое место сцепления - трос привода, который может лопнуть даже через 30-40 тыс. км.
Ходовая часть и другие агрегаты
Подвеска «девяток» умеренно жесткая и комфорт при езде по неровностям оставляет желать лучшего. Раньше всего изнашиваются амортизаторы, которые способны «выстоять» на наших дорогах около 50 - 70 тыс. км
Часто выходят из строя ступичные подшипники, которые напомнят о себе неприятным гулом, а вот заводские ШРУСы служат достаточно долго, правда, при условии, что пыльники целые.Хорошо «ходят» и шаровые опоры (до 100 тыс. км). В задней подвеске часто проседают пружины, вследствие чего машина теряет свою «осанку». При этом рекомендуется заменить пружины, так как установка резиновых подставок существенно ухудшает устойчивость и управляемость.
В отличие от «девяток», подвеска «сорок первого» достаточно мягкая и энергоемкая. Однако именно из-за этого срок ее службы невелик (особенно передней). Так, уже через 30 - 50 тыс. км «текут» передние амортизаторы, а шаровые опоры и сайлентблоки «умирают» через 30 тыс. км. Следует учесть, что подшипники передней ступицы со временем требуют регулировки, иначе срок их службы может существенно сократиться. Подшипники задней ступицы не требуют регулировок, более того, они идентичны с передними от «девятки».
Недолговечны и ШРУСы. Они начинают «хрустеть» уже через 30-60 тыс. км, и это при том, что пыльники в полной исправности. Причина - некачественная сталь, из которой они изготовлены, поэтому желательно заменить их на импортные детали.
Оба автомобиля имеют реечное рулевое управление, однако у «девяток» оно более четкое и информативное. Слабое место «вазовской» модели - недолговечность пластиковой втулки рулевой рейки, которая при езде по неровностям напоминает о себе характерным стуком (изнашивается уже через 15-20 тыс. км)
Хотя с ее заменой можно повременить.Рулевое «сорок первого» имеет удачную конструкцию - рулевые тяги расположены высоко, благодаря чему хорошо защищены от попадания грязи и воды. На наших дорогах наконечники рулевых тяг «выхаживают» около 30 тыс. км.
Тормозная система «девятки» и «сорок первого» имеет передние дисковые механизмы и задние - барабанные. При спортивной манере езды передние тормозные диски (ВАЗ и АЗЛК) служат не более 100 тыс. км, а задних обычно хватает на весь срок эксплуатации машины. Что касается АЗЛК-2141, то к тормозам нет существенных претензий, а вот у ВАЗ-2109 довольно часто выходят из строя задние тормозные цилиндры, вследствие чего тормоза перестают работать, а со временем и вся система становится негерметичной.
Выводы
Рекомендовать покупку «сорок первого» можно «рукастым» автолюбителям, которые морально готовы к частым отказам различных систем автомобиля и могут самостоятельно выполнить большинство операций по его обслуживанию. Тем владельцам, кому нужен просторный, вместительный и недорогой в эксплуатации автомобиль.
В противовес этой модели «девятки» обладают более современным салоном с возможностью выбора вариантов отделки, широкой гаммой силовых агрегатов, а также хорошей устойчивостью, управляемостью и динамикой. Автомобили последних годов выпуска достаточно качественные, а при установке импортных запчастей еще и долговечны.
ВАЗ-2109 Приемистые экономичные двигатели Неплохая устойчивость и управляемость Выбор вариантов комплектации салона Невысокое качество запчастей Плохая антикоррозионная устойчивость Проседают задние пружины Частый выход из строя задних тормозных цилиндров Недолговечный трос сцепления АЗЛК-2141 Большой и просторный салон Вместительное багажное отделение Мягкая и энергоемкая подвеска Низкое качество сборки и запчастей Недолговечность деталей подвески Невысокая стойкость против коррозии Частый обрыв троса сцепления Неудачное размещение запасного колеса ИСТОРИЯ
ВАЗ-2108
1984	С конвейера сошел первый 	в истории завода	переднеприводный автомобиль – ВАЗ-2108 с кузовом хэтчбек 1986	Начался массовый выпуск 	ВАЗ-2108 1987	Появилась 5-дверная 	модификация ВАЗ-2109 	(1,3л, 5-ступенчатая КПП)1988	Начали устанавливать 	новые моторы объемом 1,5 л 1989	Дебют самого маломощного 	двигателя объемом 1,1 л 1989	Небольшой рестайлинг 	передней части (новая 	радиаторная решетка, 	«длинные крылья») 1990	Появилась модификация 	ВАЗ-21099 с кузовом седан1993	Очередной рестайлинг – 	«высокая» панель приборов 1996	В Финляндии выпускают 	Lada Samara Baltic1997	ВАЗ-2115 («99-я» с 	измененным экстерьером)1998	Прекратился выпуск Lada 	Samara Baltic1999	Появились новые двигатели 	объемом 1,6л (81 л.с.) 	и 1,7л (91 л.с.)1999	Представление 	нового интерьера 	для ВАЗ-21099 (21099-04)
АЗЛК-2141
06.86	Начало выпуска 5-дверного 	хэтчбека АЗЛК-2141 03. 90	Первая модернизация01.91	На базе «сорок первого» 	появились модификации: 	пикап – АЗЛК-2335 	и 5-дверный универсал – 	АЗЛК-290103.92	Взамен карбюраторов 	«Солекс» начали 	устанавливать «Озон»11.93	Все «сорок первые» 	комплектуют 	микропроцессорной системой зажигания06.94	Появились мощные 	двигатели 1,7 и 1,8 09.97	АЗЛК-2141 перетерпел 	рестайлинг, появились 	модификации «Святогор», 	«Юрий Долгорукий» 	и «Князь Владимир»09.97	На заказ устанавливают 	французские двигатели 	Renault F3R01.99	Изменение конструкции 	кузова – запасное колесо	переместили внутрь багажника
Цены на новые запчасти, грн.* Передние тормозные колодки ВАЗ-2109 АЗЛК-2141 18 10 Задние тормозные колодки 20 18 Воздушный фильтр 5 5 Топливный фильтр 3 3 Масляный фильтр 8 10 ШРУС 100 180 Подшипник передней/задней ступицы 28/22 25/24 Амортизатор передний/задний 170/100 150/45 Сцепление, комплект 135 150 Помпа 40 30 Радиатор 215 270 Рулевая рейка 260 160 Шаровая опора 15 10 Генератор 195 140 Стартер 250 140 Распредвал 50 60 Ремень/Цепь ГРМ 16 30 * Цены могут немного отличаться в зависимости от модели, года выпуска и объема двигателя Усредненные цены на подержанные ВАЗ-2109 в Украине Год выпуска Объем, л Мощность, л.с. Кол. дверей Пробег,тыс. км Цена, $ 2001 1,7 91 5 - 4800 1999 1,5 93 5 45 3800 1996 1,3 65 5 90 3200 1993 1,5 71 5 150 2450 1990 1,1 56 5 200 2200 1987 1,3 65 5 35 посл. кап. рем. 1500 Усредненные цены на подержанные АЗЛК 2141 в Украине Год выпуска Объем, л Мощность, л.с. Кол. дверей Пробег,тыс. км Цена, $ 2001 1,7 85 5 - 3800 1999 1,7 85 5 40 2800 1996 1,7 85 5 80 2100 1993 1,5 72 5 130 1700 1990 1,6 75 5 190 1350 1987 1,5 72 5 30 посл. кап. рем. 850 Моторы и мощности ВАЗ 2109 Кол. цил./клап. на цил. Объем, л Мощность, л.с. Система питания 4/2 1,1 56 Карб. 4/2 1,3 65 Карб.
4/2 1,5 71 Карб. 4/4 1,5 93 Распр. впрыск 4/2 1,6 81 Распр. впрыск 4/2 1,7 91 Распр. впрыск Моторы и мощности АЗЛК 2141 Кол. цил./клап. на цил. Объем, л Мощность, л.с. Система питания 4/2 1,5 72 Карб. 4/2 1,6 75 Карб.
4/2 1,7 85 Карб. 4/2 1,8 80 Карб. 4/2 2,0 115 Распр. впрыск
Юлий МаксимчукФото Андрея Яцуляка
Редакция благодарит ООО «Киев-Авто» и КАРЗ-5 за помощь в подготовке материала
^ Наверх Распечатать Показать/Добавить Комментарии
Полезные советы → Как защитить свой автомобиль и имущество от воровства?
Полезные советы → Секретные буквы в вашем автомобиле
Полезные советы → Как правильно выйти из заноса
Полезные советы → Как правильно переехать «лежачего полицейского»
Полезные советы → Правила зимнего вождения
vintasik.info
Выпуск в 1986 году первого автомобиля с приводом на передние колеса стал для истории Московского автозавода несомненно революционным шагом. Согласно традиции, новая модель получила последующий индекс — «АЗЛК-2141». Ее появление вызвало нарекания со стороны многих автолюбителей: на маломощные двигатели уфимского завода, низкое качество сборки, так и не улучшенное впоследствии, и постоянные претензии к отдельным комплектующим. А поскольку подобные замечания завод либо игнорировал, либо устранял недостатки слишком медленно, это окончательно и бесповоротно испортило репутацию «сорок первого», который несмотря ни на что все-таки имеет своих приверженцев. Главным образом из-за невысокой стоимости автомобиля, его обслуживания и запчастей. Автомобиль, в отличие от «ВАЗ-2108», имеет продольное расположение силового агрегата и выпускается с 5-дверным кузовом хэтчбэк (впоследствии свет увидели 2- и 4-дверные модификации с кузовом пикап, седан «Князь Владимир» и хэтчбэк на удлиненной базе «Юрий Долгорукий»). Мы расскажем о наиболее распространенной модификации «АЗЛК-2141» с 5-дверным кузовом хэтчбэк.
Ввиду существенных конструкторских недоработок модель модернизировали множество раз. Так, в апреле 1990 года дополнительный индекс «01» обозначил усовершенствование главной передачи, главного тормозного цилиндра, верхних опор телескопических стоек, перегородки щитка передка и еще около 29 пунктов доработок, которые должны были изначально входить в базовую комплектацию. После внедрения новшеств производитель незамедлительно заявил об увеличении ресурса автомобиля до 200 тыс. км, подняв при этом его стоимость еще на 38%.
Модификации «сорок первого», отправлявшиеся на экспорт, носят название Aleko (от названия завода АЗЛК). В большинстве случаев они оборудовались двигателями от «ВАЗ-2106» объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. Намного реже попадаются машины с дизелями Ford KHD, которые хотя и надежнее «родных», намного дороже и сложнее в обслуживании.
С апреля 1992 года на двигатели АЗЛК вместо карбюраторов типа «Солекс» ДААЗ-2141-10 начали устанавливать карбюраторы с предыдущей модели типа «Озон» ДААЗ-2140-50, а в декабре 1993 года все «Москвичи» начали комплектовать бесконтактной системой зажигания.
Самые мощные моторы уфимского производства появились в июле 1994 года — это наиболее распространенный двигатель УЗАМ 3317 объемом 1,7 л и мощностью 85 л.с. и УЗАМ 3318 объемом 1,8 л (80 л.с.), которым комплектуют автомобили-такси.
В конце 1997 года впервые появились модели АЗЛК 2141-45 «Святогор», которые под заказ могли комплектоваться даже 2-литровым мотором Renault F3R. Они представляют собой рестайлинговую версию «сорок первого», в которой изменения коснулись не только двигателя. Автомобиль получил новую переднюю оптику, капот, намного улучшенную обивку салона, а также множество импортных комплектующих.
«АЗЛК-2141» выпускаются не только в Москве. Так, на Киевском авторемонтном заводе КАРЗ-5 налажена среднеузловая сборка «сорок первых», хотя считается, что все же лучше покупать «Москвичи» российского производства.
Существенные претензии вызывает плохое качество окраски и обработки кузова, особенно у автомобилей 1986-1989 и 1992-1996 гг. выпуска. Часто встречается коррозия на переднем крыле возле антенны радиоприемника, в моторном отсеке, на капоте, быстро гниют арки крыльев и пороги. Головную боль причиняют и негерметичные уплотнители лобового стекла, через которые в дождь просачивается вода. После покупки нового или подержанного «АЗЛК-2141» желательно произвести дополнительную антикоррозионную обработку, что значительно продлит срок его службы.
Главное достоинство автомобиля — большой и вместительный багажник, объем которого составляет в «походном» состоянии 470 л, при сложенных задних сиденьях — 1600 л (для сравнения: у Golf — 345 - 1145). В целях экономии места конструкторы поместили «запаску» наружу под днищем. Ее специфическое размещение, коррозия крепежного винта и самой запаски вызывает весьма не лестные замечания. Несколько портит удобства и высокая погрузочная высота пола багажника.
Хочется приятно отметить удачную конструкцию крышки багажника. Угол наклона, под которым она установлена, позволяет вполне обходиться без стеклоочистителя, так как заднее стекло практически никогда не пачкается.
Частенько возникают проблемы с дверными замками — это характерная «болезнь» всех «Москвичей».
По сравнению с предшественником интерьер «сорок первого» можно назвать даже шикарным, а если вспомнить «уют» и эргономику «Таврии», то и вовсе искренне радуешься подобному комфорту. Салон довольно большой и просторный, посадка на водительском месте удобна, а регулировки сидений позволяют занять удобное положение даже высокому человеку. Щиток приборов, кроме сигнальных лампочек, оснащен стрелочными датчиками указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, экономайзером, вольтметром, спидометром и даже тахометром (что большая редкость, например, для вазовских «девяток»). Так, наверное, конструкторы позаботились о том, чтобы владельцы не «перекручивали» маломощные двигатели.
Даже на новой машине торпедо постоянно досаждает назойливым поскрипыванием пластмассовых деталей, поэтому большинство владельцев проклеивают его поролоном. Очень часто на обыкновенных модификациях отклеивается «кожаная» обивка дверей. В более дорогой комплектации — «S-люкс» — вся обивка выполнена из ткани и держится довольно крепко.
Система отопления и вентиляции заслуживает всяческих похвал, изнутри окна хорошо обдуваются и не запотевают, а печка идеально прогревает салон до нормальной температуры даже в самые холодные зимы.
На большинстве автомобилей для того, чтобы опустить или поднять стекло двери, нужно приложить солидные усилия — такова конструкция стеклоподъемников.
Автомобили первых годов выпуска комплектовались двумя 4-цилиндровыми двигателями — «родным» уфимского производства объемом 1,5 л и «вазовским» объемом 1,6 л. Первый из них плохо подходил к «сорок первому» — это был низкооборотистый двигатель, мощности которого явно не хватало почти полуторатонному автомобилю. Поэтому считается, что более лучшее приобретение — «АЗЛК-2141» с «шестерочным» мотором.
После долгожданной перестройки нашего социалистического общества стало очевидным, что для этого тяжелого автомобиля все-таки нужны более мощные двигатели, которые впоследствии и предложил уфимский завод. Так на «сорок первых» появились новые высокооборотистые моторы объемом 1,7 и 1,8 л.
Незначительный процент всех двигателей занимает 4-цилиндровый мотор французской фирмы Renault объемом 2,0 л. При всех его достоинствах высокая цена двигателя и его обслуживания заставляют покупателей выбирать модели с уфимскими моторами, которые стоят значительно дешевле.
Газораспределительный механизм на всех двигателях приводится в действие цепью, которую (при условии что она фирменная) нужно менять через каждые 80 тыс. км. Кроме того, желательно вместе с ней поменять и натяжительный башмак на моторе «ВАЗ-2106». Сальники клапанов желательно устанавливать импортного производства, которые можно подобрать в любом фирменном автомагазине, так как родные могут выйти из строя уже через 10-15 тыс. км.
Система охлаждения на уфимских двигателях частенько доставляла неприятности. При замене охлаждающей жидкости постоянно возникали воздушные пробки. Негерметичная пробка расширительного бачка, в которой установлен клапан сброса давления, приводила к перегреву двигателя и как следствие — пробою прокладки блока цилиндров. Иногда заклинивают и термостаты.
На все «АЗЛК-2141» устанавливаются 5-ступенчатые КПП. При своевременном техобслуживании, которое заключается в замене масла через каждые 60 тыс. км и проверке его уровня, коробки выхаживают достаточно долго. большую роль играет и качество заливаемого масла. Так, в последнее время встречаются случаи, когда масло марки ТАД -17И не соответствует нормам, что приводит к преждевременному выходу из строя главной пары КПП. Специалисты рекомендуют заливать в нее фирменные трансмиссионные масла с вязкостью 80W90. Иногда может подтекать сальник кулисы переключения передач.
Подвеска очень мягкая, комфортабельная и энергоемкая, прекрасно «глотает» все неровности наших дорог. Однако именно за счет этого срок ее службы, особенно передней, невелик. Уже через 30-50 тыс. км текут передние амортизаторы, а шаровые опоры и сайлентблоки выхаживают не более 30 тыс. км. Нужно не забывать, что подшипники передней ступицы со временем требуют регулировки — в противном случае срок их эксплуатации может значительно сократиться. Задняя подвеска зависимая с продольной балкой, на которой амортизатор установлен отдельно от пружины. За счет простоты конструкции она намного долговечнее передней. Подшипник задней ступицы на нее подходит с «ВАЗ-2109», но только передний.
automn.ru
Москвич-2141
Москвич-2141 на викискладе 
Общие данные
| Другое имя: | Aleko-141 |
| КПП: | механическая 5-ступ. |
| Производитель: | Уфимский моторный завод |
| Марка: | УЗАМ-331.10 |
| Тип: | бензиновый |
| Объём: | 1480 см3 |
| Максимальная мощность: | 53 кВт (72 л.с.), при 5500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 106 Н·м, при 3200 об/мин |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 146 км/час |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 8,5 л/100 км |
| Расход топлива на трассе: | 6,2 л/100 км |
| Ход поршня: | 70 мм |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм |
| Cтепень сжатия: | 9,5 |
| Марка: | ВАЗ-2106 |
| Тип: | бензиновый |
| Объём: | 1568 см3 |
| Максимальная мощность: | 56 кВт (76 л.с.), при 5400 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 121 Н·м, при 3100 об/мин |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 158 км/час |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 8,0 л/100 км |
| Расход топлива на трассе: | 5,8 л/100 км |
| Ход поршня: | 80 мм |
| Диаметр цилиндра: | 79 мм |
| Cтепень сжатия: | 8,5 |
| Марка: | УЗАМ-3317 |
| Тип: | бензиновый |
| Объём: | 1699 см3 |
| Максимальная мощность: | 63 кВт (86 л.с.), при 5300 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 130 Н·м, при 3200 об/мин |
| Макс. скорость: | 156 км/час |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 8,7 л/100 км |
| Расход топлива на трассе: | 7,1 л/100 км |
| Ход поршня: | 74,9 мм |
| Диаметр цилиндра: | 85 мм |
| Cтепень сжатия: | 8,5 |
| Марка: | Ford-XLD418 |
| Тип: | дизельный |
| Объём: | 1 753 см3 |
| Максимальная мощность: | 44 кВт (60 л.с.), при 4800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 110 Н·м, при 2500 об/мин |
| Конфигурация: | впрыск в предкамеру |
| Цилиндров: | 4 в ряд |
| Макс. скорость: | 140 км/час |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 5,7 л/100 км |
| Расход топлива при городском цикле: | 7,5 л/100 км |
| Cтепень сжатия: | 21,5 |
| Производитель: | Renault |
| Марка: | Renault-F3R |
| Тип: | бензиновый |
| Объём: | 1 998 см3 |
| Максимальная мощность: | 83 кВт (113 л.с.), при 5200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 168 Н·м, при 3500 об/мин |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Макс. скорость: | 175 км/час |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 8,2 л/100 км |
| Расход топлива при городском цикле: | 10,3 л/100 км |
| Расход топлива на трассе: | 6,8 л/100 км |
| Экологические нормы: | Евро 2 |
| Ход поршня: | 93 мм |
| Диаметр цилиндра: | 83 мм |
| Cтепень сжатия: | 9,8 |
Характеристики
Размеры
| Колея задняя: | 1420 мм |
| Колея передняя: | 1440 мм |
Скоростные характеристики
| Разгон до 100 км/ч: | 19,3 с. — УЗАМ-331.1014,9 с. — ВАЗ-210615,7 с. — УЗАМ-331725,0 с. — Ford-XLD41811,7 с. — Renault-F3R |
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность: | 400 кг |
| Объём бака: | 55 л |
| Заводы: |  АЗЛК (Москва, СССР) Балкан (Ловеч, Болгария) |
Москви́ч-2141 (экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола, в странах Евросоюза продавался под обозначением Lada Aleko) — советский и российский легковой автомобиль третьей группы малого класса (сегмент D) с кузовом типа «хетчбэк», выпускавшийся с 1986 по 1998 годы на Автомобильном заводе имени ленинского комсомола (АЗЛК).
С 1998 по 2001 год выпускалась модернизированная версия «Москвич-2141-02», известная под собственным обозначением — «Святогор».
АЗЛК с начала семидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между моделями ВАЗ и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С); к середине десятилетия работы были доведены до стадии предсерийных образцов[1]. Однако, наладить серийное производство не удалось из-за начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин. Один из разработчиков, дизайнер Игорь Зайцев, вспоминает[1]:
 | Полностью сменилось руководство завода: пришла «зиловская» команда с бредовыми идеями и смутным представлением о легковом автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски зарубежного партнера c готовой моделью и отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом. Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с обычной пружинной подвеской вместо фирменной «гидропневматики». Не сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora… Ничем эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться к собственным разработкам. Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей. |  |
Между тем, несмоторя на наличие на АЗЛК оценивавшегося как «предсерийный» ходового прототипа С-3, в Минавтопроме к этому времени уже решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск семейства переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных. Соответствующее указание и было спущено на завод[1].
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому видилась недавно появившаяся франко-американская модель Simca-Chrysler 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула «Автомобиль 1976 года в Европе»[1]. Требование отраслевого министерства копировать иностранную модель было воспринято коллективом завода как оскорбление[1], как вспоминал один из руководителей группы дизайнеров Игорь Зайцев[1],
| Нам привезли кузов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. У нее просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип мы назвали «Максимкой». Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный «Москвич» С-3, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: «Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!». Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141. | |
Бывший в те годы генеральным конструктором АЗЛК Ю. А. Ткаченко в своих воспоминания о том же этапе проектирования автомобиля излагает несколько отличающуюся картину событий[2]:
| Я руководил разработкой «Москвича-2141» в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977—1984 гг.). По моему предложению «Симку-1308» взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют «мулами». ВАЗ широко использовал в качестве «мулов» выпускаемые модели «Жигулей». Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе. | |
| Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели «Симка-1308». Чисто внешне кузов «Симки», ставшей «Автомобилем 1976 года», выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства. | |
Так или иначе, прототип на основе кузова «Simca 1308» с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от «Москвича-412», был готов уже в 1977 году, через четыре месяца после начала проектирования[2] — на заводе его открыто называли «Максимкой»[1]. В октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен для дальнейшей разработки[2].
Приблизительное сравнение силуэтов Simca и «Москвича» (красный — «Москвич», чёрный — Simca.
Передняя часть «Симки», рассчитанная на поперечное расположение силового агрегата, не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей из-за их большой длины и высоты; кроме того, «фирменная» торсионная передняя подвеска автомобилей Chrysler на двух поперечных рычагах, выполненная по образцу американских моделей корпорации, была слишком непривычным решением, да и недостаточно технологична.
Поэтому за основу взяли только заднюю часть кузова «Симки», которая в целом сохранила свои очертания, передок же был спроектирован полностью заново, причём компоновка силового агрегата и передняя подвеска типа «макферсон» отчётливо напоминали западногерманские «Ауди» и «Фольксвагены» с продольным расположением двигателя. Помимо возможности применить имеющиеся в производстве двигатели, в перспективе такая компоновка привлекала возможностью создания автомобилей с полным приводом (таковые были созданы в конце восьмидесятых годов совместно с английской фирмой FFD, а в последние годы существования предприятия серийно производились).
Кроме того, компоновка предопределила великолепную для своего времени пассивную безопасность автомобиля, особенно при смещённом ударе водительской стороной — в этом автомобиль даже в начале девяностых был сравним с моделями иностранного производства[3].
Однако, компоновка предопределила очень длинный передний свес, как результат — нарушение развесовки, ухудшение геометрической проходимости и немного аляповатый внешний вид хэтчбэка с длинным «носом» (более гармоничная внешне модификация «седан» серийно не выпускалась).
Как вспоминает генеральный конструктор автомобиля Ю. А. Ткаченко[2],
| Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное, проще сказать, что от «Симки» осталось: часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол. | |
Для линейки переднеприводных «Москвичей», которая по оригинальному замыслу должна была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» (хэтчбек), «Москвич-2142» (седан), «Москвич-2335» (пикап) и «Москвич-2901» (универсал повышенной вместимости, то есть, минивэн), было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей «Москвич», под которые при АЗЛК создавалось собственное моторное производство.
Однако, завод двигателей, будучи построенным к началу девяностых годов на 90-95 % (данные разнятся), из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено.
В результате «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-80 («Москвич-2141») и УЗАМ-331.10 («Москвич-21412»), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу данного автомобиля.
В серийном производстве на переднеприводный «Москвич» устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1500 см³ (УЗАМ-331.10), с лета 1994 года — 1700 (УЗАМ-3317), а позднее 1800 и (очень редко) 2000 см³ производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя «Москвича-412», а также — на меньшую часть выпуска — объёмом 1600 см³, позднее — 1700 и 1800 см³ производства ВАЗ;
Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1800 см³ модели FORD RTF (XLD418, этот же мотор устанавливался на модели Ford Fiesta, Ford Escort и Ford Sierra с сентября 1983 года).
В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для «Москвича». После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателем модели Renault F3R272 (2000 см³), версии с ним предлагались в конце серийного производства модели — по потребительским качествам они являются наилучшими во всём семействе.
Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая механическая, впервые появившаяся в нашей стране именно на М-2141.
По сравнению с предыдущими моделями АЗЛК, конструкция и дизайн которых восходили к концу пятидесятых — началу шестидесятых годов, М-2141 безусловно был настоящим прорывом. Но и по сравнению с бюджетными автомобилями иностранного производства анахронизмом он на момент начала производства не выглядел. Такие решения, как пятиступенчатая коробка передач, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая колёсная база, широкий кузов типа «хетчбэк», передняя подвеска типа «макферсон», реечное рулевое управление и «объёмные» пластиковые бампера на конец восьмидесятых ещё не стали в мировом автостроении общепринятыми, хотя прогрессивными на тот момент также уже не считались.
Применённые в автомобиле конструктивные решения позволили даже с учётом использования устаревших силовых агрегатов добиться снижения массы и расхода топлива по сравнению с «Симкой»[2], улучшилась и проходимость за счёт увеличения дорожного просвета.
Попарное сравнение дизайна: сверху — «Москвич»…
…снизу — Simca.
В процессе разработки модели, оперение (несиловые внешние элементы) кузова «Москвича» было спроектировано заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
«Москвич».
Simca.
Не был кузов «Москвича» точной копией иностранной модели и с точки зрения пропорций и габаритных размеров — в частости, была немного уменьшена колёсная база, укорочен задний свес и увеличен передний[2]. Интерьер был разработан полностью самостоятельно, причём по всем габаритам он превосходил «Симку»[2].
Никаких претензий в плане нелицензионного использования интеллектуальной собственности к АЗЛК не возникло — что подтвердили охранными документами все промышленно развитые страны мира, в том числе и Франция[2] (хотя после европейской премьеры модели в прессе всё же возникло обсуждение её возможной связи с продукцией «Симки»).
«Москвич».
Simca.
От французской автомобилестроительной школы «Москвич» в его финальном, серийном виде унаследовал лишь некоторые особенности конструкции кузова (преимущественно — силового каркаса), а так же, например, размёщенное под полом багажника запасное колесо (до 1999 года), — последнее решение оказалось не вполне удачным для российского климата, так как крепление подвержно ржавлению, а снять с него колесо в сырую погоду не испачкавшись весьма сложно.
В отличие от «рубленых» форм хетчбэков ВАЗ «восьмого» семейства, «Москвич» отличался более скруглённым и современным обликом, что предопределило также лучшую аэродинамику (называлось значение коэффициента лобового сопротивления воздуха Cx=0,35, однако, оно вызывает некоторые споры).
Последним М-2141 был обязан в том числе и проведению на этапе разработки продувок моделей в аэродинамической трубе кафедры механики МГУ, а впоследствии, на этапе доводки — продувок полноразмерных автомобилей в ЦАГИ и на оборудовании фирмы «ВАЗ-2110.
К сожалению, привязка формы задней части автомобиля к французскому прототипу не дала в полной мере использовать имевшиеся на тот момент наработки по улучшению ародинамики, — в частности, отмечается, что одно лишь небольшое (на 5-10°) изменение угла наклона задней стенки кузова в сторону уменьшения позволило бы снизить коэффициент лобового сопростивления на существенную величину в пять-шесть сотых[4].
Между тем, характер обтекания кузова «Москвича» был таким, что заднее стекло — в отличие от хетчбэков ВАЗ — практически не забрызгивалось при езде, что позволило отказаться от стеклоочистителя задней двери в базовой комплектации.
Любопытно, что дизайн передней части в финальном виде весьма напоминал один из опытных «Москвичей» серии «С»,— С-3, то есть, более ранние собственные наработки АЗЛК в этой области всё же в какой-то мере оказались востребованы. Следует отметить, что в процессе проектирования внешности автомобиля было перебрано весьма большое число вариантов оформления, и в серию из них пошёл достаточно серьёзно переработанный относительно как оригинала, так и изначальных вариантов.
Седан «Москвич-2142» был предметом вожделения многих российских автолюбителей, но массовым так и не стал.
Наряду с базовой моделью с кузовом «хетчбэк» была разработана и модификация с кузовом «седан» — «Москвич-2142», причём работы по нему велись уже на основе готового хетчбека, что существенно затруднило работу над автомобилей. Игорь Зайцев вспоминает[1]:
| Мы воевали с начальством: нельзя так проектировать автомобили. Все модификации должны создаваться параллельно: и хэтчбек, и седан, и универсал. А когда начинаешь вот так, вдогонку — ничего не стыкуется! Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел. Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно! Ни культуры проектирования, ни культуры производства. | |
Как результат, эта модель так и не пошла в массовую серию, было построено только определённое количество прототипов и опытных образцов, часть из которых впоследствии попала в руки к индивидуальным владельцам. Вместо пуска «народного» седана, завод с конца девяностых сосредоточил свое внимание на создании эксклюзивных версий стретчей и купе на его базе.
Салон Москвича-2141 просторен и достаточно комфортабелен, но относительно плохо отделан даже по меркам отечественного автопрома, особенные нарекания вызывала очень «шумная» панель приборов.
Для семейства «Москвич-2141» характерны вместительные салон и багажное отделение (увеличиваемое за счет складывания заднего сиденья), эффективное отопление салона, лёгкое рулевое управление, хорошая управляемость на высоких скоростях и проходимость по заснеженным и загрязненным дорогам. Высокая ремонтопригодность автомобиля частично искупала несовершенство и ненадёжность применявшихся на нём узлов и агрегатов.
По совокупности потребительских характеристик, «Москвич-2141» в наибольшей степени отвечал понятию «семейный автомобиль», превосходя более тесные малолитражные модели ВАЗ. По эргономике водительского места «Москвич», по многим оценкам, превосходит все остальные отечественные автомобили, включая более позднее «десятое» семейство ВАЗ’ов.
Однако, при всех своих положительных качествах, «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-80 («Москвич-2141») и УЗАМ-331.10 («Москвич-21412»), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени и предопределило неудачную судьбу автомобиля.
Кроме того, качество комплектующих и сборки, а особенно — грунтовки и окраски кузовов на АЗЛК было откровенно неудовлетворительным, и с годами всё более ухудшалось. Кузов среднестатистического автомобиля начинал корродировать уже в первый год эксплуатации, что отрицательно сказывалось на имидже модели.
Во второй половине девяностых завод начал использовать импортные комплектующие для повышения надежности (новые двигатели, тормозные системы, фары), но это приводило к росту цены и не решало главной проблемы с «цветущим» кузовом. Кроме того, последние товарные партии автомобилей были выпущены заводом в неукомплектованном виде, и дособирались в кустарных условиях.
Модификация М-21412 отличалась крайне неудачным сочетанием уфимского двигателя УЗАМ-331.10 (модификация устаревшего УЗАМ-412 с вихревыми камерами сгорания), имевшего соврешенно неадекватные массе автомобиля рабочий объём и мощность, с более современной экипажной частью. В результате, автомобиль не обладал необходимой мощностью и динамикой, к тому же, адаптация мотора под новый моторный отсек была произведена неудачно, так что ряд узлов и навесных агрегатов (прежде всего — распределитель зажигания и расширительный бачок системы охлаждения) оказались самыми уязвимыми и дополнительно снижали и так невысокую надёжность автомобиля.
Москвич-214145 «Святогор»
Модернизированная версия автомобиля «Москвич-2141» дебютировала в 1997 году. Обновлённый автомобиль получил не только новый индекс (2141-02) и собственное имя «Святогор», но и заметно изменённую внешность и более мощный двигатель. Благодаря новым фарам фирмы «Hella», внешность автомобиля стала более привлекательной и меньше выделялась на фоне иностранных моделей середины девяностых годов.
Ввиду отсутствия собственного двигателя с удовлетворительными характеристиками, руководство ОАО «Москвич» решило использовать мотор F3R272 фирмы
Однако, на значительную часть выпуска продолжали ставить прежние двигатели ВАЗ-2106-80 и УЗАМ-3317 (отдельные партии «Святогоров» комплектовались 1,8-литровыми двигателями ВАЗ-2130 и УЗАМ-3313/3318).
Пятимилионный Москвич модели 2142R5 «Князь Владимир» в музее АЗЛК
Новое руководство предприятия решило расширить модельный ряд за счет более рентабельных (по его мнению) автомобилей среднего класса.
В 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлинённым на 200 мм кузовом хэтчбэк и аналогично удлинённый седан Москвич-2142R5 "Князь Владимир". Именно «Князь Владимир» в декабре 1998 года стал 5-миллионным автомобилем марки «Москвич».
В августе 1998 года на МИМС-1998 скандально дебютировал седан бизнес-класса Москвич «Иван Калита», заслуживший уничижительные отзывы общественности за нелепый дизайн передней части.
В 1999 году на его базе было выпущено двухместное купе «Дуэт», производившееся под заказ, а несколько позднее — более бюджетный вариант «Дуэт-2» на базе «Князя Владимира».
В связи с дефолтом 1998 года оснащение «Святогоров» импортными моторами Renault оказалось невозможным, а поставки двигателей ВАЗ и УЗАМ отличались нестабильностью и завышенными ценами. Кроме того, дорогие мелкосерийные «князья» не пользовались спросом даже у госорганов — хотя закупку партии седанов «Князь Владимир» и «Иван Калита» в конце девяностых предприняла столичная мэрия.
ОАО «Москвич» вынуждено было постоянно сокращать объёмы производства всех моделей, распродавало сторонним организациям отдельные производственные линии (например, производство пластмассовых изделий). В 2001 году «Москвич» выпустил всего 800 автомобилей, в то время, как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год. В результате, в октябре 2001 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда.
Коммерческий пикап «Москвич-2335» (его металлическая однобортовая платформа была унифицирована с прицепом производства того же АЗЛК) грузоподъёмностью 640 кг и выполненный на его базе универсал повышенной вместимости «Москвич-2901» (надстройка 5-дверного кузова с высокой крышей была пластиковой), появился в 1991 году и через год пошёл в серию. Задняя подвеска пикапа и УПВ была выполнена зависимой на рессорах. В конце 90-х производство пикапа было передано на Омский завод ОМП, а УПВ — на Киевский авторемонтный завод № 5. В 2000 году на базе пикапа были созданы модификации со сдвоенной кабиной и полным приводом, но серийно их уже не выпускали. Пикап, как и базовый хэтчбек отличался низкой коррозионной стойкостью кузова, неподходящим двигетелем, а также не слишком оптимальной развесовкой, не позволявшей при полной загрузке трогаться на обледенелом подъёме. Сборка пикапа была свёрнута в Омске в 2002 году.
| Ни культуры проектирования, ни культуры производства. А ведь это достигается только опытом! Я, проработав на АЗЛК двадцать пять лет, спроектировал шесть машин. Это немало, хотя Джуджаро к тридцати шести годам сделал более тридцати автомобилей. Но те, кто проектировал, скажем, коробки передач, успевали за всю жизнь сделать одну-две. Этого ничтожно мало! | |
Это может быть отнесено и к советской автомобильной промышленности этого периода в целом.
Эта ссылка ведет на ресурс который поможет всем владельцам автомобиля данной марки продолжать в удовольствие им пользоваться.
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru
