В этом двигателе используется новая система подачи топлива Common Rail, что позволяет снизить расход топлива на 15%. При современных ценах на нефтепродукты это дает существенную экономию.
Двигатель Cummins имеют значительно больший ресурс, чем отечественные аналоги. Это позволяет значительно увеличить интервалы между ТО и в полтора раза сократить расходы на обслуживание. Это также позволило увеличить заводскую гарантию на автомобиль.
За счет эффективного турбокомпрессора и других технических решений улучшается динамика автомобиля. Это проявляется в более быстром разгоне, в том числе и с полной загрузкой.
Кроме того, новые автомобили ГАЗ с двигателями Cummins имеют целый ряд других преимуществ перед машинами более старых поколений:
Во многих случаях новые автомобили ГАЗ оказываются значительно выгоднее импортных аналогов. Судите сами:
Автомобили ГАЗ хорошо приспособлены для российских дорог и наших климатических условий. Они имеют сравнительно простую рамную конструкцию с большим запасом прочности и надежную рессорную подвеску. Такая простота тоже дает немало положительных моментов:
Все это делает автомобили «ГАЗель» и «Валдай» наиболее выгодным коммерческим транспортом, по крайней мере, для российских условий.
www.avto-gaz.ru
Расход солярки на «Газ-Валдай» с мотором Cummins
Коммерческий автомобиль «ГАЗ-Валдай» серийно выпускался в 2005-2016 гг. С 2010-го он комплектовался американскими дизельными моторами Cummins ISF 3.8. Многие автовладельцы отмечают, что с появлением нового двигателя этот автомобиль буквально преобразился.
Конструкция ГАЗ «Валдай»
Изначально, на этот автомобиль планировалось ставить собственный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-562, который де-факто был модификацией импортного Steyr M1. Однако этим планам не было суждено сбыться, так как в результате конструкция машины получилась бы слишком сложной и дорогой в обслуживании.
Далее под «Валдая» начали примерять итальянский 136-сильный двигатель IVECO с рабочим объёмом 3,9 литра. Однако и этот проект в итоге отклонили, отдав предпочтение белорусскому агрегату ММЗ-245.
С 2010 года машина получила новый турбодизельный мотор Cummins ISF 3.8. Этот мотор обладает приемлемой мощностью, большим моторесурсом и превосходной топливной экономичностью.
С другими узлами история куда более простая. Например, трансмиссия взята с основной линейки коммерческих грузовиков ГАЗа. Единственным нововведением стало однодисковое сцепление SACS. Коробка передач пятиступенчатая, укомплектована валом отбора мощности. Задний мост и вовсе взят от старого-доброго ГАЗ-53.
Электрооборудование более прогрессивно. Здесь появились современные датчики состояния воздушного фильтра и температуры воды. Ну, а в модификации ГАЗ-33106 появилась даже система круиз-контроля.
Характеристики мотора «Камминз» ISF 3.8
Номинальный объем Cummins ISF 3.8 составляет 3,76 литра, крутящий момент — 491 НМ. Максимальная мощность данного агрегата — 154 л.с. — позволяет машине легко справляться с поставленными перед ней задачами. Также существуют модификации «Валдая», в которых этот двигатель развивает 143 и 170 л.с. при крутящем моменте соответственно 450 и 600 НМ.
Отличные силовые показатели двигателя возможны, в том числе, благодаря наличию турбонаддува. За счет этого получаем достаточно мощный, но относительно компактный и легкий агрегат.
Покупателям компания ГАЗ дает двухлетнюю гарантию надёжности. При этом гарантийный моторесурс двигателя составляет 80 тыс. км, а других деталей — 100 тыс. км.
Преимущества «Валдая» с Cummins ISF 3.8
Возросшая популярность «Газ-Валдай» объясняется именно теми преимуществами, которыми обладает американский двигатель:
Расход топлива
Одним из главных достоинств «Валдая» с моторами «Камминз» является высокая топливная экономичность. Двигаясь с постоянной скоростью в 60 км/час, машина «по паспорту» потребляет 12 л солярки на 100 км пути, а на скорости 80 км/час — 15 литров. На практике же, согласно отзывам владельцев, машина в среднем расходует 14-17 литров солярки на 100 км пути. Для сравнения «Валдай» с минским мотором ММЗ-245.7 в тех же условиях по паспорту расходует соответственно 13,5 и 18 литров.
Подведя итоги, можно без каких-либо сомнений сказать, что «ГАЗ-Валдай» с мотором Cummins ISF 3.8 — надежный и практичный грузовик средней тоннажности, сочетающий в себе низкие эксплуатационные расходы с высокой надежностью. При этом «Валдай» значительно дешевле не только европейских и американских аналогов, но даже китайских
spb.camsparts.ru
Попробуем разобраться, как преобразилась модель ГАЗ «Валдай» после того, как стали выпускать эти автомобили с дизельным двигателем CUMMINS ISF3.8, что такого «необычного» у этих двигателей и какой же все-таки расход топлива на Валдай с двигателем от Cummins.
Так уж сложилось, что советский автопром, а впоследствии и автопром российский никогда не был самым лучшим. Новые модели автомобилей с трудом пробиваются на рынок и куда реже «покоряют» его.
Так, сначала разработчики тратят несколько лет на производство прототипа автомобиля, затем демонстрируют его на различных выставках, а уже после, если на автомобиль появляется спрос, запускают его в производство приблизительно через 3-5 лет.
Аналогичная история произошла и с ГАЗ-3310 «Валдай». О его разработке впервые стало известно около 15 лет назад, затем, спустя три года, на выставке в Москве все могли лицезреть прототип «Валдая». На дороги «Валдай» смог выехать лишь к 2005 году.
Начнём с самого главного – «сердца» автомобиля. Производители планировали запустить «Валдай» на двигателе ГАЗ-562, состоящем из шести цилиндров и являющемся модификацией дизельного Steyr M1.
Будущим водителям этого автомобиля повезло, что эти планы не были реализованы, ведь тогда бы конструкция автомобиля была настолько сложна, что ремонт и сервисное обслуживание потребовало бы немалое количество капиталовложений.
Учитывая сложность условий эксплуатации подушек мотора, они должны регулярно проверяться, а обнаруженные на них недостатки должны своевременно устраняться. В частности, чтобы чугунная база опоры сохраняла свою работоспособность, необходимо следить за тем, чтобы на ней не было трещин.
При правильной эксплуатации ремня ГРМ, первая замена нужна будет при наличии шестидесяти тысяч километров пробега. Следует сказать, что замена может потребоваться и раньше, если вы отчетливо видите на нем механические повреждения. О том как заменить ремень читайте в этой статье.
Далее машиностроители попытались «втиснуть» под капот «Валдая» итальянский мотор IVECO, объём которого составлял 3900 кубических сантиметров, а мощность – 136 лошадиных сил. И вновь что-то пошло не так. Наконец, под капот удалось установить минский двигатель ММЗ-245. Именно с этим двигателем «Валдай» отправляется на экспорт в Европу.
Что же касается России, то на территории нашей страны ГАЗ выпускает автомобили с силовым агрегатом от CUMMINS, а точнее – CUMMINS ISF3.8. Естественно, характеристики будущего автомобиля полностью зависели от настройки самого двигателя, и здесь автомобилестроители не прогадали!
ГАЗ выбрал нечто среднее, «золотую середину» между мощностью и сроком эксплуатации. К тому же расход топлива Валдай Каменс сравнительно небольшой.
Что касается трансмиссии автомобиля, то здесь разработчики особо не проявляли фантазию и все детали можно найти на предыдущих автомобилях ГАЗ. Конечно, одно нововведение есть – сцепление из одного диска от фирмы SACS.
Коробка передач «Валдая» состоит из пяти ступеней и снабжается валом, отбирающим мощность. Основой заднего моста стал долговечный узел от ГАЗ-53.
Что касается электрооборудования, то и здесь есть целый ряд полезных изменений. К примеру, были поставлены датчики, отслеживающие температуру воды, а также засорённость воздушного фильтра (кроме уже имеющихся датчиков давления масла и термостата). А «Валдай» ГАЗ-33106 и вовсе удивил всех неотразимым круиз-контролем!
А теперь давайте сравним характеристики экспортного «Валдая» с двигателем ММЗ-245.7 Е3 и модели на двигателе CUMMINS ISF3.8 s3 для России:
Мощность двигателя идеальна – 154 лошадиные силы. При этом ещё производители выпускают модели «Валдая» с мощностью 143 и 170 лошадиных сил и крутящим моментов 450 и 600 НМ соответственно.
Силовой агрегат CUMMINS ISF3.8 включает турбонадув, а также систему Common Rail для впрыска топлива. Для такой большой мощности у двигателя сравнительно небольшие габариты, маленький вес. Это дало возможность производителям повысить у «Валдая» грузоподъёмность.
Запатентованные технологии Cummins используются во всех моделях двигателей Каминс. В случае ремонта важно использовать оригинальные запчасти камминс, для обеспечения высоких технических характеристик двигателя, заявленных производителем.
При всей кажущейся сложности данного устройства разработчики датчиков давления масла каменс позаботились о том, чтобы применение этих устройств было максимально простым и не требовало глубоких познаний и излишних усилий в процессе их применения. Более подробно о датчиках читайте тут.
Своим потребителям ГАЗ предоставляет на автомобиль весьма привлекательную гарантию надёжности и эксплуатации в течение двух лет. Моторный ресурс двигателя равен 80 000 километров, а пробег на остальные детали и узлы составляет до 100 000 километров.
CUMMINS ISF3.8 позволяет использовать на «Валдае» различное холодильное оборудование. Управляемость автомобиля, благодаря использованию двигателя «Каменс», так же стала значительно лучше.
Дизельный двигатель оснащён системой выпуска отработанных газов (СВОГ), при этом акселератор имеет новый педальный модуль.
Предлагаем ознакомиться с далеко неполным списком преимуществ двигателя CUMMINS ISF3.8 по сравнению с отечественными силовыми агрегатами:
Показатель расхода на Валдай с двигателями Каменс колеблется от 14 до 17 литров на 100км. По официальным данным если мощность двигателя выставлена на 154 л.с., то при постоянной скорости в 60 километров в час автомобиль будет требовать от 12 литров дизельного топлива, а при скорости в 80 километров в час эта цифра будет равняться 15 литрам.
К слову, если сравнивать с «экспортным Валдаем», то показатель расхода ГАЗ-3310 на минском двигателе ММЗ-245.7 при 60 километров в час равняется 13,5 литрам, а при 80 километров в час – 18 литрам.
Подведём итоги: автомобиль ГАЗ-3310 «Валдай» может по праву называться «гордостью» Горьковского автомобильного завода. При этом именно модель с двигателем CUMMINS ISF3.8 является наиболее практичной, сочетая в себе как малые затраты в ходе эксплуатации (включая расход топлива), так и большой моторесурс с гарантией надёжности до двух лет.
При этом цена на «Валдай» более низкая, чем на корейские грузовики, примерно на 20-30%! Этот автомобиль стоит потраченных на него денег, поэтому самое время поддержать отечественного производителя в сложившейся ныне ситуации.dvigatel-cummins.ru
______________________________________________________________________________
Техническая характеристика двигателя Камминз ISF 3,8 автомобилей Валдай ГАЗ-33106
Модель двигателя - Cummins ISF 3.8 s3154
Тип - Дизельный, 4-тактный, с турбонаддувом, охлаждением наддувочного воздуха, жидкостного охлаждения
Число и расположение цилиндров - 4, вертикальное в ряд
Порядок работы цилиндров - 1-3-4-2
Направление вращения коленчатого вала - Правое
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 102x115
Рабочий объем, л - 3,76
Степень сжатия - 17,2
Номинальная мощность нетто, кВт (л. с), не менее:
- при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин-1 - 112 (152,3)
Максимальный крутящий момент нетто, Нм (кг/см):
- при частоте вращения коленчатого вала 1200-1900 мин-1 - 491 (50,1)
Минимальная устойчивая частота вращения на холостом ходу, мин-1 - 800
Максимальная частота холостого хода, ограничиваемая регулятором, мин-1, не более - 2950
Система вентиляции Камминз ISF 3,8 - Открытая
Топливный насос высокого давления - С топливной аппаратурой Common Rail (Bosch) CR/СР 3S3L110-30-789S
ТНВД Камминс ISF 3,8 - Радиальный, 3-х плунжерный, с электромагнитным регулятором давления, с механическим подкачивающим насосом
Топливоподкачивающий насос - Механический – в составе ТНВД
Ручной насос – в корпусе фильтра грубой очистки топлива
Форсунки - 0445 (Bosch) с электромагнитным клапаном управления
Топливные фильтры двигателя Cummins ISF 3,8 автомобилей Валдай ГАЗ-33106:
- грубой очистки - Фильтр фланца забора и слива топлива, установлен в топливном баке
- предварительной очистки - Предварительной очистки, с ручным топливоподкачивающим насосом и с водоотделителем, со сменнымфильтрующим элементом, датчиком наличия воды в топливе и электрическим подогревателем топлива
- тонкой очистки - Со сменным фильтрующим элементом
Система смазки Cummins ISF 3,8 - Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием
Масляный радиатор - Жидкостно-масляный теплообменник, встроенный в двигатель
Масляный фильтр - Полнопоточный, со сменным фильтрующим элементом
Система охлаждения Камминз ISF 3,8 - Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с расширительным бачком
Оптимальная температура жидкости в системе охлаждения двигателя, °С - 80-105
Система наддува - Газотурбинная, с одним турбокомпрессором НЕ211W с радиальной центростремительной турбиной, центробежным компрессором и воздушным охладителем наддувочного воздуха трубчато-пластинчатого типа
Зазоры между стержнями клапанов и коромыслами на холодном двигателе, мм
- впускных - 0,330- выпускных - 0,584
Пуск холодного двигателя Камминз ISF 3,8 автомобилей Валдай ГАЗ-33106 при низких температурах
При температурах окружающего воздуха ниже минус 25°С (при заправке двигателя маловязким маслом) и ниже минус 15°С (при заправке двигателязимними маслами) перед пуском рекомендуются такой способ прогрева двигателя как заливка в двигатель горячего масла.
В этом случае масло следует сливать из двигателя в чистую посуду.
При пуске двигателя Cummins ISF 3,8 автомобилей Валдай ГАЗ-33106 масло необходимо подогреть до температуры 70-80°С и заливать его в двигатель непосредственно перед пуском.
Остановка двигателя Камминс ISF 3,8 автомобилей Валдай ГАЗ-33106
Перед остановкой двигателя Cummins ISF 3,8 дайте ему поработать в течение 2-3 мин сначала на средней, а затем на минимальной частоте холостого хода для снижения температуры турбокомпрессора, охлаждающей жидкости, и масла. Остановка двигателя осуществляется выключателем приборов и стартера.
Режим отбора мощности
На автомобиле предусмотрен режим отбора мощности, когда часть мощности двигателя отводится на работу дополнительного оборудования.
При отключенном выключателе Круиз-контроль/Отбор мощности двигатель работает в обычном режиме.
При включенном выключателе Круиз-контроль/Отбор мощности на режиме оборотов холостого хода, при отсутствии сигнала с датчика скорости,двигатель может работать в режиме Отбор мощности.
При этом имеется возможность выставлять обороты коленчатого вала двигателя Cummins ISF 3,8 автомобилей Валдай ГАЗ-33106 с помощью переключателя Круиз-контроль/Отбор мощности – Увеличение/Возврат.
При включении переключателя Круиз-контроль/Отбор мощности – Увеличение/Возврат в положение Увеличение» блок управления увеличиваетобороты коленчатого вала двигателя.
При включении переключателя Круиз-контроль/Отбор мощности – Увеличение/Возврат в положение «Возврат» блок управления уменьшает обороты коленчатого вала двигателя.
Режим Отбор мощности выключается нажатием водителем любой из педалей управления автомобилем (управления подачей топлива, тормоза, сцепления) или отключением выключателя Круиз-контроль/Отбор мощности.
Система управления двигателем Камминз ISF 3,8 имеет встроенную бортовую диагностику, контролирующую техническое состояние компонентов системы, связанных с выбросом вредных веществ автомобиля.
Информация о техническом состоянии компонентов системы управления двигателем поступает на сигнализаторы.
Система управления двигателем Cummins ISF 3,8 автомобилей Валдай ГАЗ-33106 имеет три сигнализатора:
Сигнализатор «Внимание» системы управления двигателем (желтого цвета) – информирует водителя о наличии не критической неисправности, прикоторой водитель может продолжить движение. В этом случае требуется диагностика автомобиля на специализированной СТО.
Сигнализатор включения подогревателя воздуха (желтого цвета) – информирует водителя о возможности включения стартера в зависимости от температуры воздуха (как только индикатор гаснет, водитель может включать стартер).
Сигнализатор критической неисправности двигателя Камминс ISF 3,8 (красного цвета) – информирует водителя о наличии критической неисправности (перегрев двигателя, падение давления масла, превышение температуры во впускной трубе, отказ педали управления подачей топлива, критическая неисправность электронного блока) при которой он должен немедленно прекратить движение и заглушить двигатель.
Запрещается эксплуатация автомобиля Валдай ГАЗ-33106 с постоянно горящими или мигающими сигнализаторами. Допускается движение автомобиля на СТО для устранения неисправности.
При несвоевременном обращении на СТО автомобиль может быть снят с гарантийного обслуживания. Время эксплуатации автомобиля с включенными сигнализаторами записывается в память блока управления.
Техническое обслуживание двигателя Камминз ISF 3,8 автомобилей Валдай ГАЗ-33106
Уровень масла необходимо проверять на холодном неработающем двигателе, при этом автомобиль должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке.
Уровень масла должен быть между метками «П» и «О» стержневого указателя (ближе к метке «П»). При необходимости долить масло.
Свежее масло заливать через маслозаливную горловину, закрываемую пробкой.
Проверку уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке производить только на холодном двигателе.
Уровень жидкости в расширительном бачке должен быть на метке «MIN» или выше её на 30-50 мм.
При обслуживании автомобиля Валдай ГАЗ-33106 подлежат замене следующие элементы:
Фильтр предварительной очистки топлива.
Обозначение фильтрующего элемента – 3973233 (обозначение по Cummins) или FS 19732 (обозначение по Fleetguard).
Обслуживание фильтра состоит в периодическом сливе отстоя и замене фильтрующего элемента на новый.
Для слива отстоя необходимо отвернуть пробку водосборника и слить отстой до появления чистого топлива, после чего завернуть пробку.
Фильтр тонкой очистки топлива двигателя Камминс ISF 3,8 автомобилей Валдай ГАЗ-33106
Обозначение фильтрующего элемента – 5262311 (обозначение по Cummins) или FF 42040 (обозначение по Fleetguard).
Обслуживание фильтра состоит в периодической замене фильтрующего элемента на новый.
Фильтрующий элемент воздушного фильтра.
Обозначение элемента – GB-502М или EF-43K-01.
Масляный фильтр двигателя Камминз ISF 3,8 автомобилей Валдай ГАЗ-33106
Обозначение фильтрующего элемента – 5262313 (обозначение по Cummins) или LF 42527 (обозначение по Fleetguard).
При установке фильтра на корпус резиновую уплотнительную прокладку необходимо смазать моторным маслом и завернуть фильтр на корпус.
После касания прокладкой корпуса довернуть фильтр ещё на 3/4 оборота.
Установку фильтра производить только усилием рук.
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
Каталоги запасных частей и сборочных деталей
avtoremtech.ru
Не все проекты, начатые «Группой ГАЗ» за последние 10-15 лет, выдержали проверку временем, российскими дорогами и далеко не самым толстым кошельком наших автомобилистов. Ежегодно на главных автомобильных выставках страны демонстрировались интересные автомобили-прототипы с гордым оленем на эмблеме, но не каждый из них дошел до конвейера. На реальный запуск в производство тех перспективных разработок, которым все же посчастливилось, уходит три, а то и все пять лет. Тяжело внедряются новые модели российских автомобилей.Несомненно удачным грузовиком оказался ГАЗ-3310 «Валдай», о котором впервые начали говорить в 1999 году, в 2002-м показали на выставке в Москве, а на дорогах машина появилась только в 2005 году. В 2007 году, во времена альянса ГАЗ с LDV, «Валдай», тюнингованный английским дизайнерским центром UltraMotive, даже вывезли на выставку в Амстердам. В Европе его планировали продавать под именем LDV MX100. Объемы выпуска «Валдая» выглядят так: 2005 год – 1320, 2006 – 4900, 2007 – 6400, 2008 – 5200, 2009 – 2000, 2010 – 1800 и в 2011-м продали 4050 грузовиков.
Дилетанты долго путали «Валдай» с «ГАЗелью», случайно заехавшей на заправку под пистолет с соляркой
Ясное дело, «Валдай» разрабатывали стремясь добиться максимальной унификации в конструкции рамы, подвески, других агрегатов с ГАЗ-3307, а фактически – даже с ГАЗ-53. К примеру, здесь одна из самых долгоживущих деталей – нижняя часть 105-литрового топливного бака. Похоже, на этом штампе делали заготовки еще для ГАЗ-63. Но плохого в этом ничего нет. Бак, он и в Африке бак. Однако добиться полной унификации невозможно ни с «газоном», ни с «ГАЗелью». «Валдай» вклинивается между ними, дополняет их. Примерно так и производители грузовиков в Европе создают свою производственную программу, при этом часто практикуя некоторый «нахлест» на соседние модели. У «ГАЗели» полная масса – 3500 килограммов, у «Валдая» – 7400, у ГАЗ-3309 – 8,2 тонны. Из всевозможных вариантов использования шасси ГАЗ-3310 наиболее популярны борта с тентом, разнообразные фургоны, эвакуаторы. Хотя были попытки делать из «Валдая» по аналогии с зиловским «Бычком» цельнометаллические фургоны и автобусы. Попадаются даже седельные тягачи. Но потенциал ГАЗ-3310 далеко не исчерпан, и модернизация с установкой дизеля Cummins, будем надеяться, не последняя. Интерес перевозчиков к «Валдаю» только растет, в некоторых регионах России автомобиль уже в дефиците. Мы брали грузовик в московской компании «АвтоГАЗ-Центр».
Конечно, места для любого другого двигателя, кроме как объемом 2,3-2,9 литра, под «газелевским» капотом маловато. В основном не хватает длины
Первым планам дизелизации горьковских среднетоннажников уже более четверти века, а российского дизеля для них все еще нет… Есть смысл напомнить основные этапы этого тернистого пути. В середине 80-х начались работы с «клонами» Deutz BF4L912Т/BF6L912Т, рядными «воздушниками», «четверками» и «шестерками», микроскопически-мелкосерийный выпуск которых освоили под «именами» ГАЗ-5441 и ГАЗ-542.10. Под них сделали кабину, стилистически схожую с Magirus – даже с совершенно ненужным шноркелем. В начале 90-х около сотни «газонов» получили японские дизели HINO мощностью 136 л. с., а на рубеже тысячелетий заводчане возлагали большие надежды на шестицилиндровую модификацию австрийского лицензионного дизеля Steyr М1 (тот, что с моноблоком – без головки, крайне дорогой и сложный в ремонте), он же ГАЗ-560. Этот 150-сильный мотор назвали ГАЗ-562, позже его собирались ставить в первую очередь именно на «Валдай». Но, как говорят, бог миловал… Затем были проекты сотрудничества с итальянцами: на несколько «Валдаев» поставили 3,9-литровую «четверку» IVECO 8040.45С мощностью 136 л. с. Однако реальные результаты принес только альянс с Минским моторным заводом – с дизелем ММЗ-245 «Валдай» стал массовым грузовиком. Плох или хорош минский дизель для ГАЗ-3310 – специально обсуждать теперь нет смысла: уже год как эти моторы на «Валдай» ставят только для экспорта. В какие же страны? В Белоруссию и на Украину. Для российского рынка «Валдай» оснащается только дизелем Cummins ISF 3.8, эта модификация называется ГАЗ-33106.
Между тем не стоит забывать и о новых дизелях ЯМЗ серии «530», завод по их производству уже почти готов, собирались запустить конвейер в декабре 2011 года, но отложили на начало 2012-го. Специалистам ЯМЗ помогала доводить двигатели австрийская инжиниринговая фирма AVL. Рядные «четверки» ЯМЗ-534 очень перспективны именно для всей гаммы среднетоннажников Горьковского автозавода. Компактны, экономичны, обещают быть надежными и при этом легко ремонтироваться. При объеме 4,43 литра верхний предел мощности установлен в 190 лошадиных сил при 2300 об/мин, момент 750 Н.м, но есть несколько модификаций двигателей с более слабыми настройками. Интересно, что для военных с ЯМЗ-534 сняли 300 лошадей! Однако, по нашим сведениям, пока этот мотор даже не примеряли к «Валдаю».
Для снижение шума и вибраций установлены новые кронштейны и подушки двигателя фирмы Anvis. Применен вентилятор системы охлаждения с вязкостной муфтой. Для повышение надежности и снижения усилия на педаль установлено сцепление Sachs, разработан новый картер сцепления. В коробке передач для повышения надежности и облегчения переключения – двухконусные синхронизаторы, изменен первичный вал и его крышка. В рулевом управлении – насос ГУР производства ZF, изменен нагнетательный шланг ГУР. В системе выпуска ОГ для снижения шума и нагрузки на турбокомпрессор, повышения долговечности установлен оригинальный глушитель, приемная труба с компенсатором. В системе охлаждения новый радиатор и кожух вентилятора. У интеркулера – новые патрубки, трубы, муфты. В топливной системе – новые трубки подачи и слива топлива, фильтр предварительной очистки. Установлен новый воздушный фильтр, изменено его крепление. Применен новый электронный педальный модуль акселератора, комбинация приборов от «ГАЗели-Бизнес», датчик температуры воды, датчик засоренности воздушного фильтра, жгуты с блоками предохранителей. Модернизирована подвеска: передний и задний стабилизаторы, новые рессоры с обработанным ушком и резинометаллические шарниры. Введены дополнительные антикоррозионные мероприятия по кабине.
Черная коробочка под ноутбуком – и есть та самая программа для Cummins
Cummins, один из крупнейших независимых производителей дизелей в мире, имеет более 20 предприятий по их производству и вне зависимости от «географии» обеспечивает стабильное качество на всех своих предприятиях. Двигатели Cummins ISF, одна из самых современных разработок компании, появились чуть меньше двух лет назад и только потому пока малоизвестны. Над конструкцией моторов, их отладкой работали специалисты технических центров Cummins в Англии и США, а для производства специально построен моторостроительный завод BFCEC в Пекине. Оснащение – самое современное, объемы производства – 400 000 двигателей в год. Такое количество двигателей надо куда-то устанавливать. Кроме применения ISF в Китае, в частности на автозаводе Foton, а также «Группой ГАЗ» в России эти двигатели в скором времени будут применяться на различных автомобилях производства Южной Кореи, Латинской Америки и Австралии. Пока семейство ISF состоит из четырехцилиндровых двигателей объемом 2,8 и 3,8 литра. Меньший по объему мотор Cummins ISF 2.8 у нас устанавливают на «ГАЗели», а ISF 3.8 – на «Валдаи». Разница в объеме достигается разной размерностью: у ISF 2.8 94х100 мм, а у ISF 3.8 102х115 миллиметров. При этом у этих двигателей около 70% общих деталей – это, несомненно, идет на пользу перевозчикам в случае ремонта. У мотора объемом 2,8 литра шесть настроек мощности,для «ГАЗелей» выбрана почти самая минимальная – 120 л. с., кроме того, есть версии 131 и 150 л. с., которые достигаются при 3200 об/мин. Крутящий момент – до 360 Н.м при 1800 об/мин. Позволив коленвалу раскрутиться до 3600 об/мин и соответствующим образом отрегулировав цикловую подачу, получают еще три настройки для легких режимов работы: 109 л. с. и 280 Н.м; 131 л. с. и 280 Н.м; и предельная – 163 л.с. и 360 Н.м при 1800 об/мин. Казалось бы, можно было поставить на «Валдай» и меньший двигатель семейства Cummins ISF, но даже с настройкой 150 или 163 л. с., на фоне иномарок-среднетоннажников, мотор под тяжелую машину уже не впечатляет моментом. А крутящий момент двигателя – это первооснова тягового усилия на ведущих колесах, динамика разгона, легкое трогание груженого автомобиля на подъем. Если не корректировать числами трансмиссии, получилось бы так, что-то средненькое, чуть лучше бензиновых «восьмерок» из Заволжья и слабее варианта с ММЗ Д-245.7Е3 122 л.с./420 Н.м. А российский перевозчик уже имеет возможность сравнивать и с чем-либо более серьезным, иномарок – пруд пруди… Мотор Cummins ISF 3.8 делает «Валдай» более конкурентоспособным в российском сегменте среднетоннажников. У ISF 3.8 три настройки мощности: 143, 154 и 170 л. с. при 2600 об/ мин, момент – 450, 491 и 600 Н.м при 1200-1300 об/мин. На «Валдае» применяют не самую мощную: 154 л. с./491 Н.м. С одной стороны, для машины полной массой 7400 кг этого вполне достаточно, а с другой – в неумелых руках мотор с избыточным моментом может порвать и коробку, и ведущий мост.
На выпускную трубу перед глушителем поставили «гофру» – она тоже уменьшает вибрации. Коробка передач – та, которую сначала ставили на ГАЗ-3308 «Садко»
На первый взгляд, ISF 3,8 конструктивно схож с современными «литровыми» дизелями Cummins серии ISBe – у него негильзованный чугунный блок, общая для всех цилиндров чугунная головка, четыре клапана на цилиндр, турбокомпрессор производства Cummins Turbo Technologies с интеркулером (дилеры устанавливают турботаймер!) и электронноуправляемая топливная система Common Rail, лицензионная Bosch. Однако различия есть, и довольно большие: распредвал установлен в блоке, но привод ГРМ – однорядной цепью. Причем цепь расположена со стороны маховика! Сделано это для снижения шума, по той же причине из композитных материалов выполнен поддон картера двигателя и клапанная крышка. У цепи автоматический натяжитель, который (вместе с цепью) не требует обслуживания весь срок службы двигателя. А это, по заявлению специалистов Cummins, 500 тысяч километров! За это время придется всего 4-5 раз регулировать клапаны, у них периодичность – 120 тыс. км. Узел регулировки элементарный: винт и гайка. Прокладка головки блока тоже не доставит проблем, она наборная из стальных листов и не требует даже протяжки. А это важно для автомобиля полукапотной компоновки: полмотора спрятано под панелью приборов. Интересно, что традиционно нагруженный моментом сопротивления вращению привод ТНВД системы Common Rail приводится не цепью, а отдельной шестерней от переднего носка коленвала. У компрессора тоже привод шестерней. То есть цепь максимально оградили от излишней работы.
Стабилизаторы поперечной устойчиво- сти на «Валдай» ставят на оба моста
Для эксплуатации при низких температурах Cummins ISF оборудуют устройствами облегчения пуска: есть электрическая спираль во впускном коллекторе для подогрева воздуха, возможна установка подогревателя на 220 В в рубашке системы охлаждения и в масляном поддоне, топливный фильтр тоже снабжен электроподогревом. Автомобили с длинной кабиной снабжают догревателем – фактически это жидкостная автономка Webasto, которая еще и разогревает двигатель зимой перед пуском. Цена вопроса – 20 тысяч рублей.Периодичность замены моторного масла и фильтров реже, чем с двигателем ММЗ – через 15 000, а не через 10 тыс. км. Масло применяется с кодом АРI СН4, вязкость – согласно сезону и региону эксплуатации. По оценкам перевозчиков, эксплуатировавших «Валдай» с минским дизелем, а затем «пересевших» на машины с Cummins ISF 3.8, китайско-американский мотор экономичнее на литр, а то и больше. Важнейший параметр любого ДВС – удельный эффективный расход топлива, здесь gе равен 205 г/кВт.ч, расход на сотню километров пути около 14-17 литров. Любой дизель при работе меньше отдает теплоты в воду, еще и поэтому ни к одной модификации «Валдаев» нет нареканий по перегреву. Это при том, что радиатор стоит не какой-нибудь импортный, толстый и фантастической площади, а российского производства, из Лихославля. Причем его могли бы сделать и больше: снизу он практически лежит на лонжеронах рамы. Есть запас около 150 миллиметров. При этом «Валдай» вряд ли зацепится радиатором за грунт. Нижняя точка «живучести» двигателя – поддон, а это вполне приличные 320 мм от земли.
Самая удароопасная точка снизу – поддон двигателя, но не радиатор
Что вызвало удивление – Горьковский автозавод применил 12-вольтовое напряжение для всех потребителей. С дизелем ММЗ все электрооборудование было на 24 вольта, как на серьезном грузовике, однако одним из самых ненадежных элементов являлся стартер. Напряжение на «Валдае» в 12 вольт должно радовать только дилеров, зарабатывающих деньги на установке сигнализаций и магнитол. Но на ЗИЛах было еще хуже: 12 вольт все электрооборудование и 24 вольта стартер. В результате постоянно не дозаряжался один из аккумуляторов. Кстати, на «Валдае» с Cummins нет выключателя массы, возможно, это связано со сбоями в электронике при отключении АКБ.
Вячеслав Уткин, директор ООО «Ногинск АТХ-2», Ногинск, Московская обл.– Наше предприятие существует с 1958 года, занимается перевозками продуктов, товаров народного потребления, транспортным обслуживанием предприятий и населения. И традиционно наш автопарк состоит только из грузовиков Горьковского автозавода. В начале 2010 года мы впервые приобрели два «Валдая» с дизелями Cummins, за это время они прошли более чем по 30 тысяч километров. Машины выбирали с учетом возможных командировок – взяли с длинной базой под фургон пятиметровой длины и со спальным модулем производства «Чайка-Сервис». Водителям грузовики понравились: двигатель работает довольно тихо и мягко, если заводим в боксе – видно, что дыма почти нет, кабина удобная и просторная. Машина экономичная, норму мы установили 15 л/100 км, плюс литр на работу по Москве и еще литр на зимнюю корректировку. Для сравнения, на ГАЗ-3309 с дизелем ММЗ в тех же условиях списываем 22 литра. Тормоза отличные – за все это время даже не меняли колодок. Однако не все так хорошо, как хотелось бы. На одной из машин на ходу слетел патрубок радиатора, вытекла охлаждающая жидкость, на другой – радиатор просто потек. Расслоился масляный шланг слива масла с компрессора в поддон картера, в результате чего забился маслоприемник, пропало давление, хорошо, что мотор не застучал. Из-за перебоев в работе двигателя автомобиль простоял в сервисе месяц – там не оказалось программы для диагностирования. Была неисправность электронной педали подачи топлива – признали, что это не гарантийный ремонт. На одной из машин в разъеме педали просто пропадал контакт. Кстати, контрольная лампочка на щитке приборов работает и на температуру, и на давление масла, и на топливную систему. Водитель не может понять, что случилось. А с каждой мелочью в сервис не наездишься. С тем же разъемом педали – надо было отдать 1,5 тысячи за мойку а/м, 2 тыс. руб. за диагностику… Сейчас заказали новую педаль в запас. С ремонтом коробки машина простояла в сервисе две недели – а могли бы поставить свою, резервную. На одном из грузовиков появился люфт рычагов поворотных кулаков, на другом – потекло масло из рулевого механизма, обрываются кронштейны стабилизаторов. Родные «кировские» шины ходят вполне нормально, но ясно, что 120 тысяч, как обычные «газоновские», не прослужат. Купили в магазине шины для «Валдая», те же самые, «кировские» – на них пошли «грыжи», каркас явно слаб. Это при том, что грузовики крайне редко работают с перегрузом, и то – с небольшим. А вообще заводу уже надо выпускать «Валдай» увеличенной грузоподъемности.
Cummins ISF 3,8 в сравнении с ММЗ оставляет под капотом «Валдая» гораздо больше свободного места. Сразу видно, что двигатель спроектирован как универсальный, без привязки к конкретному автомобилю, он получился компактным, удобным в обслуживании. К примеру, водяной насос не только расположен сбоку от блока – не увеличивает длину мотора, но и объединен в общий модуль с водомасляным теплообменником и корпусом масляного насоса. При этом масляный насос того же типа, что и на ВАЗ-2108, – «шестерня в шестерне» с внутренним зацеплением, с надежным приводом от коленвала. Срезаться там нечему. Главное – новый мотор стал короче, спереди от блока до радиатора просторнее на 100-150 мм. С правой стороны по ходу автомобиля и на «ГАЗелях», и на «Валдаях» свободно размещается компрессор холодильной установки. Первый раз, когда открывал капот «Валдая» с Cummins, ожидал увидеть, что мотор сдвинут вперед, а в кабине убран люк для доступа к задней части двигателя. Однако этого не произошло: видимо, слишком много переделок. Вообще для «Валдая» надо было делать более длинные крылья и капот, но в тот момент у ГАЗа на такую переделку не хватало денег. Один проект «Волга-Сайбер» чего стоил… Но понятно, что идея удлинения капота «Валдая» лежит «на поверхности», тому подтверждение – появление нового горьковского грузовика с «газелевской» кабиной «Ермак». Даже чудно писать про отечественный грузовик: «мотор капсулирован». Между тем из всей газовской гаммы коммерческих автомобилей шумопоглощающие панели в подкапотном пространстве, в первую очередь, появились именно на «Валдае». Так боролись с переизбытком звуков, распространяемых минским дизелем – его было слышно издалека, особенно пока применялись механические ТНВД. Когда минчане перешли на Common Rail, двигатели стали работать ощутимо мягче и тише, но «Валдай» с Cummins оказался значительно комфортнее. Конечно, новый дизель работает все же громче, чем бензиновый мотор «ГАЗели», скорее, он сопоставим с «газоновской» восьмеркой. Год назад довелось участвовать в автопробеге, организованном «Группой ГАЗ» по маршруту Нижний Новгород – Владимир – Иваново – Кострома – Ярославль – Вологда. С большим удовольствием проехал где-то под сотню километров на «Валдае» с Cummins. На скорости 80-90 в кабине вполне можно разговаривать, вибрации совсем небольшие, и только на холостом ходу кажется, что их «генератором» является не сам двигатель, а рычаг переключения передач.
Концы рессор – с сайлентблоками, не требующими обслуживания
Здесь нет ничего необычного для Горьковского автозавода – используют те агрегаты, которые производит сам ГАЗ, разве что кроме импортного диафрагменного однодискового сцепления Sachs диаметром 362 миллиметра. Коробка передач – пятиступенчатая, та, которую сначала называли коробкой от «Садко», а потом, с середины 2000-х, ставили на «газоны» с бензиновыми моторами. Эти же коробки устанавливают и на все коммерческие грузовики ГАЗа с минскими дизелями. Диапазон передаточных чисел: от 6,55 на первой передаче до 1,0 на пятой. Понятно, что есть отбор мощности для привода гидронасоса под различные надстройки. Из особенностей конструкции: картер из алюминиевого сплава с развитыми ребрами жесткости, вертикальный разъем корпуса, который придает ему дополнительную прочность, промежуточный вал вращается на роликовых конических подшипниках с большей несущей способностью, чем у шариковых, но при ремонте надо регулировать их преднатяг. По отзывам перевозчиков, качество изготовления этих КП за последние годы существенно выросло (сейчас в них применяют новые сихронизаторы), они достаточно надежны, а относительно большая распространенность на горьковских грузовиках даже позволяет при большом парке иметь резервные коробки в оборотном фонде. Однако есть мнение, что более долговечны, дешевле, легче ремонтируются в случае необходимости коробки «зиловские», или, как их правильнее назвать, СААЗ смоленского автоагрегатного завода. У них есть картера, выполненные по стандарту SAE, и при желании такой КП можно заменить горьковскую коробку. И наверное, как опцию автозаводу не лишено смысла предлагать перевозчику импортные коробки, обязательно шестиступенчатые, допустим, ZF 6S800. Должен быть выбор. А кроме того, такая коробка необходима грузовику с большей полной массой и более мощным мотором.
В основе ведущего моста «Валдая» – мост грузовика ГАЗ-53 с гипоидным одноступенчатым редуктором. Долгие годы этот мост был в России практически эталоном надежности: по два-три раза на машине двигатель «капиталили» или заменяли, а мост все стоял родной. Для ГАЗ-3310, с учетом более низких оборотов двигателя и шин меньшего диаметра, пришлось уменьшать передаточное число редуктора: с 6,83 до 3,417. Однако теперь уже именно мост и коробка не позволяют на горьковских среднетоннажниках увеличивать грузоподъемность. Кроме того, не лишено смысла применение на «Валдае» редуктора с «кулачковым» дифференциалом повышенного трения, аналогичного тому, что стоял (в той же балке!) на ГАЗ-66. В России увеличение проходимости никогда не станет лишней.
Серьга задней рессоры перевернута для уменьшения погрузочной высоты
«Валдай» – достойный продолжатель традиций среднетоннажников Горьковского автозавода. И потому у него много с ними общего в конструкции ходовой, но различий еще больше. Казалось бы, нехитрое дело – поставить на раму ГАЗ-3307 другую кабину и другой двигатель. Надо изменить всего лишь с десяток кронштейнов и пару траверс. Так и делают. Однако кажущаяся простота адаптации сыграла с «Валдаем» злую шутку – перевозчикам понадобились грузовики с длинной колесной базой, а у ГАЗ-3307 база всегда была одна-единственная – для ГАЗ-3310 она составляет 3,31 метра. Все из-за того, что применяется рама с лонжеронами переменного профиля: в середине высота 210 мм, по краям около 100 мм, полка 70 мм, толщина 6 миллиметров. Выручило чисто нижегородское изобретение, уже почти десять лет применяемое на «ГАЗелях» и «газонах», – вставки в лонжероны, увеличивающие базу до нужной перевозчику величины, а также швеллеры – удлинители заднего свеса. Хорошо сделанная вставка крепится заклепками «на холодную», их клепают специальными клещами, хуже если вставка скручена болтами. Хотя – не факт… Удлинением базы до 4,0 или 4,73 метра занимается как сам автозавод, так и различные фирмы, по всей стране практикующие монтаж различных надстроек на шасси «Валдаев» и других автомобилей ГАЗ. Причем не замечено особой разницы в качестве проведенных работ, в надежности соединений. Сейчас ГАЗ-3310 со стандартной базой – большая редкость: ведь кузов длиной 3,5-3,8 метра мало кому нужен. Над резаными «газовскими» рамами не перестают подсмеиваться дилеры конкурентов. Странное и недешевое это дело: сначала собрать грузовик, а потом для продажи распилить его… Здесь исправить репутацию «Валдая» в процессе его дальнейшей модернизации могла бы рама с лонжеронами одинаковой по всей длине высоты – как у многих «европейцев». С ней можно было бы выпускать грузовики пяти-шести вариантов длины, а для начала делать такие автомобили только под шестиметровый кузов и еще более длинные. При этом у «Валдая» появилась бы более тяжелая модификация – полной массой 8,5-9,0 тонн и увеличенной грузоподъемностью. Потенциал для этого есть, достаточно вспомнить, с каким перегрузом во времена СССР работали «газоны» на уборке сельхозпродукции. Да и сейчас в отличие от «ГАЗелей» к дилерам «Группы ГАЗ» не обращаются покупатели «Валдаев» с просьбой усилить подвеску – подложить в рессорный пакет дополнительный лист.
Кто знает конструкцию подвески «газонов» начиная с ГАЗ-53, не даст соврать – она действительно долгое время не требовала обслуживания, но по мере износа резиновых подушек появлялись люфты рессор в кронштейнах, ухудшалась управляемость автомобиля. Устраняли неисправность, подкладывая полоски транспортерной ленты в чашки. Эту конструкцию, пришедшую к нам после войны с тяжелых американских грузовиков, теперь уже в мировом автопроме и не встретить. Не мудрено, что на «Валдае» применили более прогрессивное решение – с витыми ушками коренных листов, с серьгами, в сопряжениях рессоры с кронштейнами рамы – сайлентблоки. Автору этих строк еще в 2003 году довелось поездить на одном из первых «Валдаев» по булыжнику «бельгийской» мостовой на нижегородском полигоне ГАЗа. Тогда машина просто поразила отличной плавностью хода – в ее основе длинные рессоры. В передней подвеске нет ничего хитрого, разве что листы на ГАЗ-3310 применяют более широкие – 75 миллиметров. Стабилизаторы поперечной устойчивости теперь установлены на обеих осях. А вот задняя подвеска сделана без обычных для грузовиков ГАЗ подрессорников – их роль выполняют три прямых нижних листа в 11-листовой рессоре, почти как на иномарках. При этом задний кронштейн ориентирует серьгу рессоры вверх. А вообще пора уже оснащать «Валдай» задней пневмоподвеской хотя бы опционно – это увеличит число сторонников нижегородского грузовика.
Забираться в кабину «Валдая» гораздо удобнее, чем в любой «бескапотник»
Балка переднего моста совсем не «газоновская», как думают некоторые. Посередине, в зоне вероятного касания с поддоном двигателя, она не прямая, а выгнута вниз. Так было сделано еще под более высокий минский дизель. Цапфы тоже оригинальные, выполнены с учетом размещения суппортов дисковых тормозов, а подшипники ступицы увеличенного размера – с большей несущей способностью: 7607/7610 вместо 7606/7609 у «газона». Колеса можно поворачивать на угол 45 градусов, благодаря этому радиус разворота автомобиля со стандартной базой составляет чуть больше 6 метров. Это всего лишь на полметра больше, чем у более короткой «ГАЗели». При этом поменяли размерность и шкворневого узла, увеличив диаметр шкворня до 35 мм и длину до 195 мм. То есть всего на 5 мм в сравнении с ГАЗ-53/ГАЗ-3307. Понятно, что с увеличением диаметра шкворня и втулок должен несколько увеличится и ресурс узла, но все же главным для долговечности является своевременная смазка. Так что здесь отсутствие преемственности с прежними моделями ГАЗа только создает перевозчикам проблемы с поиском запчастей.
Раньше руки водителя «газона» были черными от пластмассовой «баранки»
Еще одна положительная особенность в конструкции ходовой «Валдая» – применение стандарта ISO в креплении колес. Здесь нет никаких гаек с конусами и футорок. Диск колеса центруется на пояске ступицы и притягивается шестью (традиционно для ГАЗ!) гайками с плоскими шайбами. На «газонах» была чехарда с вариантами крепления – то футорки на ГАЗ-3307, то ISO на ГАЗ-4301, то теперь опять древние футорки. Понятно, что эти изменения были продиктованы не лучшей экономической ситуацией последних лет – старались применить более дешевые решения. Да и появление на российском рынке «китайцев» и «японцев» с футорками заставило наших перевозчиков быть более терпимыми к этому давнему, но не лучшему способу крепления задних колес. Однако для «Валдая» автозавод не стал поворачивать технический прогресс вспять – как с самого начала применили крепеж по стандарту ISO и 17,5-дюймовые колесные диски с глубоким ободом, без запорного кольца, так используют по сей день.И все же важнейшим техническим решением в конструкции ходовой у «Валдая» является применение пневмопривода в тормозной системе и дисковых механизмов на обеих осях. Для Горьковского автозавода это действительно прорыв, ничего подобного у него раньше не было. А ведь на многих поставляемых в Россию грузовиках-иномарках полной массой 6-8 тонн все еще используется гидропривод и барабаны. Пневматика гораздо надежнее и безопаснее, дисковые тормоза эффективнее и удобнее в ремонте, а все это вместе позволяет горьковским грузовикам выйти на новый уровень – эксплуатировать «Валдай» с прицепом, оборудованным пневмоприводом тормозов. Такие автопоезда уже попадаются на наших дорогах. На ГАЗ-3310 применяется импортная пневмоаппаратура и тормозные механизмы производства Knorr-Bremze. На «Валдае» с дизелем Cummins ISF 3.8 гидроусилитель руля теперь тоже импортный – производства ZF. Его ставят взамен борисовского ГУРа, поэтому и масло применяется уже не типа «Р», а полноценный Dexron. Однако заморачиваться доливкой масла понадобится не скоро: соплей на ГУРе не видно.
Приборы от «Волги» ГАЗ-3110, мано- метры установлены «этажом ниже»...
Конечно, с точки зрения маневренности и потенциала к перевозке груза самая удачная компоновка для среднетоннажного грузовика – кабина над двигателем. Видимо, об этом «не знают» американцы – у них в большом почете капотники, причем не только среди магистральных тягачей, но в сегменте грузовиков полной массой 7,5-9 тонн. В Европе тоже не все «плывут по течению»: активно применяют полукапотную компоновку на Ford Transit, IVECO Daily, а Mercedes сразу на нескольких моделях – Vito/Viano, Sprinter, Vario, различных Unimog. Здесь главные достоинства – удобство входа-выхода, нет той тряски, когда сидишь на колесе (можно сэкономить на «хитрой» подвеске кабины), а также более высокий уровень безопасности водителя и пассажира при ДТП. Конечно, не два метра жизни, но около 100 сантиметров вполне набирается. Поэтому у «Валдая» с его «газелевской» кабиной есть все права на существование. А кроме того, у «Группы ГАЗ» просто нет другой кабины, да и свое место на рынке там вполне правильно понимают. Одна из причин, почему «Валдай» не появился сразу же вслед за «ГАЗелью» первого поколения, – под капот той кабины, что с фарами от «Волги»/«Москвича», большой мотор не помещался, и в частности, мешали узкорасположенные лонжероны основания пола. Появилась рестайлинговая кабина – сразу наладили и производство «Валдая». Причем, что приятно, сразу угадали тренд в развитии косоглазо-фарного экстерьера аналогичных кабин у западных конкурентов. К примеру, сопоставьте фасад нашей «ГАЗели» образца 2003 года и IVECO Daily 2007-го, а потом сравните цены... Несомненное достоинство «газелевской» кабины в эксплуатации – недорогая цена на крылья, двери, стекла, капот (его замок – еще от «Волги» ГАЗ-21 (!), и на нем все так же лениво работает возвратная пружина). При этом все продается чуть ли не на каждом углу. Оригинальных деталей немного: пластмассовые расширители крыльев (60 мм на сторону), передняя панель с облицовкой радиатора, подножки. Бампер – самый правильный, трехэлементный, стальной по середине с парой пластмассовых «углов». Жаль, что буксирная проушина одна, да еще и спрятана за номерным знаком. Две петли, вкручивающиеся в лонжероны, были бы лучше. Или «Валдай» не должен ломаться?
При нескольких «Валдаях» в парке купите резервную педаль «газа»
Наружная ширина «газелевской» кабины два метра, внутри по задним стойкам дверей, по плечам – около 1700 мм. Для троих человек ширины вполне достаточно, но лучше ездить вдвоем, потому что мало место для ног среднего пассажира – мешает толстый лючок, закрывающий заднюю часть двигателя. А ноге водителя, свободной от работы с педалью сцепления, не дает полноценно расслабиться выступ арки переднего левого колеса на полу кабины. Так ли этот «газелевский» горб нужен «Валдаю»? Пора поменять штамп и на панель задней стенки – еще в 1994 году заметил, что рослому водителю в стандартной кабине разместиться сложно. По-хорошему – сделать отштамповку, позволяющую отодвинуть сиденье еще на 100 мм, или хотя бы верх спинки выполнить тоньше. Кстати, у сидений чрезмерно мягкие подушки, пенополиу
www.89030603770.xn--p1ai
