ГОСТом предусмотрено 10 номинальных режимов для электродвигателей, которые обозначаются как S 1- S 10, их описание приведено ниже.
S 1 – продолжительный режим работы электродвигателя , характеризуется работой электродвигателя при постоянной нагрузке (Р) и потерях ( Р V ) на протяжении длительного времени, пока все части машины не достигнут неизменной температуры (Ɵ max = Ɵ нагр ).
На выше приведенном рисунке Ɵ0 – температура внешней среды.
S 2 – кратковременный режим работы электродвигателя – это работа электродвигателя на протяжении небольшого отрезка времени (Δ tp ) при постоянной нагрузке ( P ). При работе за определенное время (Δ tp ) составляющие двигателя не успевают нагреваться до установившейся температуры (Ɵ max ), после этого машину останавливают и она охлаждается до температуры внешней среды (превышая не более чем на 20С).
S 3 – периодический повторно-кратковременный режим работы электродвигателя, представляет собой последовательность одинаковых циклов, работа в которых происходит при постоянной, неизменной нагрузке. За это время электродвигатель не успевает нагреться до максимальной температуры и при останове не охлаждается до температуры окружающей среды. Не учитываются потери, возникшие при запуске двигателя (пусковой ток не оказывает большого влияния), то есть они не нагревают детали машины. Длительность цикла не превышает десяти минут.
Где Δ tp – время работы двигателя; Δ tR – время простоя, охлаждения; Ɵнагр1 – температура двигателя при максимальном охлаждении во время цикла; Ɵнагр2 – максимальная температура нагрева.
Продолжительность включения (ПВ) характеризует данный режим работы и находится по формуле:
Существуют нормированные значения ПВ: 60%, 40%, 25%, 15%.
Указанные в каталогах мощности приводятся для «Продолжительного режима работы ( S 1)». Если же двигатель будет работать в других режимах, к примеру, S 2 или S 3, то нагревание его будет происходить медленнее, что позволит увеличить нагрузку на некоторое время. Для режима S 2 допускается увеличение нагрузки на 50% на период времени 10 минут, 25% - 30 минут, 10% - 90 минут. Для работы механизма в режиме S 3 лучше всего применять приводной асинхронный двигатель с повышенным скольжением.
S 1 – S 3 являются основными режимами работы, а S 4 - S 10 были введены для расширения возможностей первых, и предоставления более широкого ряда электродвигателей под конкретные задачи.
S 4 – повторно-кратковременный режим работы электродвигателя с влиянием пусковых процессов, представляется в виде циклической последовательности, в каждом цикле выполняется пуск двигателя за время (Δ td ), работа двигателя при постоянной нагрузке в течении (Δ tp ), за эти промежутки времени машина не успевает достичь максимальной температуры (установившейся), а за время паузы (Δ tR ) не остывает до внешней среды.
S 5 – Повторно-кратковременный режим работы электродвигателя с электрическим торможением и влиянием пусковых процессов включает в себя те же характерности режима, что и S 4, с осуществлением торможения электродвигателя за время (Δ tF ).
Этот режим работы характерен для электропривода лифтов.
S 6 – перемежающийся режим работы электродвигателя – последовательность циклов, при которой работа происходит в течении времени (Δ t р) с нагрузкой, и время (Δ tV ) работает на холостом ходу. Двигатель не нагревается до предельной температуры.
S 7 – Перемежающийся режим работы электродвигателя с влиянием пусковых токов и электрическим торможением, особенностью является отсутствие пауз в работе, что обеспечивает 100% периодичность включения. Описывается работа в данном режиме последовательными циклами с достаточно долгим пуском (Δ td ), нормальной работой при неизменной нагрузке и торможением двигателя.
S 8 - Периодический перемежающийся режим работы электродвигателя с периодически изменяющейся частотой вращения. Так же как и предыдущий режим, этот не содержит пауз, соответственно ПВ=100%. Реализация данного S 8 режима происходит в асинхронных двигателях при переключении пар полюсов. Каждый последовательный цикл состоит из времени разгона (Δ td ), работы (Δ t р) и торможения (Δ tF ), но при разных нагрузках, а соответственно при разных скоростях вращения ротора ( n ).
S 9 - режим работы электродвигателя с непериодическими изменениями, нагрузки и частоты вращения. Режим, при котором обычно нагрузка и частота вращения изменяются непериодически в допустимом рабочем диапазоне. Этот режим часто включает в себя перегрузки, которые могут значительно превышать базовую нагрузку Для этого типа режима постоянная нагрузка, выбранная соответствующим образом и основанная на типовом режиме S1, берется как базовая (см. рисунок ниже) для определения перегрузки.
S10 - режим работы электродвигателя с дискретными постоянными нагрузками и частотами вращения Режим, состоящий из ограниченного числа дискретных нагрузок (или эквивалентных нагрузок) и, если возможно, частот вращения, при этом каждая комбинация нагрузки/частоты вращения сохраняется достаточное время для того, чтобы машина достигла практически установившегося теплового состояния (рисунок ниже). Минимальная нагрузка в течение рабочего цикла может иметь и нулевое значение (холостой ход, покой или бестоковое состояние). Для этого типового режима постоянная нагрузка, выбранная в соответствии с типовым режимом S1, принимается за базовую для дискретных нагрузок. Дискретные нагрузки являются, как правило, эквивалентной нагрузкой, интегрированной за определенный период времени. Нет необходимости, чтобы каждый цикл нагрузки точно повторял предыдущий, однако каждая нагрузка внутри цикла должна поддерживаться достаточное время для достижения установившегося теплового состояния, и каждый нагрузочный цикл должен интегрированно давать ту же вероятность относительного ожидаемого термического срока службы изоляции машины.
Длительность рабочего цикла, характер действующей нагрузки, ее величина, потери при пуске, торможении и во время установившегося режима работы, способ охлаждения - все эти параметры описывают режимы работы электродвигателей. Возможные комбинации выше приведенных характеристик имеют огромное разнообразие и потому изготовление двигателей для каждого из них не целесообразно. По наиболее часто использованным и востребованным характерам работы были выделены номинальные режимы, для которых собственно и изготовляются серийные электродвигатели. Параметры электрической машины, которые указаны в паспорте, характеризуют ее работу в одном из номинальных режимов. Изготовитель гарантирует нормальную, безотказную работу эл. двигателя в номинальном режиме при номинальной нагрузке. Необходимо обязательно учитывать режим работы электропривода при выборе двигателя, это обеспечит надежную работу механизма.
tehtab.ru
1 ДВИГАТЕЛИ TOYOTA 1S, 1S-i, 1S-E, 2S, 2S-C, 2S-E Устройство, техническое обслуживание и ремонт Эти двигатели устанавливались на модели: "Corona" "Carina II" "Camry&Vista" Москва "Легион-Автодата" 2001
2 УДК ББК Д ISBN Двигатели TOYOTA 1S, 1S-i, 1S-E, 2S, 2S-C, 2S-E. Устройство, техническое обслуживание и ремонт. - М.: "Легион-Автодата", с.: ил. В руководстве дается подробное пошаговое описание процедур по ремонту и техническому обслуживанию бензиновых двигателей 1S (1,8 л), 1S-E (1,8 л), 1S-i (1,8 л), 2S (2,0 л), 2S-C (2,0 л), 2S-E (2,0 л). Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке карбюраторов и элементов системы впрыска топлива, зажигания, систем запуска и зарядки, инструкции по использованию системы диагностики, а также возможные методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских. Издательство "Легион - Автодата" сотрудничает с Ассоциацией ветеранов спецподразделения антитеррора "АЛЬФА". Часть средств, вырученных от продажи этой книги, направляется семьям сотрудников спецподразделения по борьбе с терроризмом, героически погибших при исполнении служебных обязанностей. ЗАО "Легион-Автодата" 2001 тел. (095) тел./факс (095) Замечания, советы из опыта эксплуатации и ремонта автомобилей, рекомендации и отзывы о наших книгах Вы можете направить в адрес издательства: , Москва, ш. Энтузиастов, 15/16 или по электронной почте: Готовы рассмотреть предложения по размещению рекламы в наших изданиях. Дизайн обложки Цаголов С.Ю. ISBN Лицензия ИД от Подписано в печать Формат /8. Усл. печ. л. 10. Бумага газетная. Печать офсетная. Тираж 300 экз. Отпечатано с готовых диапозитивов Издание находится под охраной авторского права. Ни одна часть данной публикации не разрешается для воспроизведения, переноса на другие носители информации и хранения в любой форме, в том числе электронной, механической, на лентах или фотокопиях. Несмотря на то, что приняты все меры для предоставления точных данных в руководстве, авторы, издатели и поставщики руководства не несут ответственности за отказы, дефекты, потери, случаи ранения или смерти, вызванные использованием ошибочной или неправильно преподнесенной информацией, упущениями или ошибками, которые могли случиться при подготовке руководства.
3 Оглавление Оглавление... 3 Сокращения и условные обозначения... 5 Идентификация... 5 Общие инструкции по ремонту... 5 Техническое обслуживание автомобиля и общие процедуры проверок и регулировок... 6 Интервалы обслуживания... 6 Меры предосторожности при работе с маслами... 6 Проверка качества моторного масла... 6 Проверка уровня моторного масла... 6 Замена моторного масла... 6 Замена масляного фильтра... 7 Проверка уровня охлаждающей жидкости... 7 Проверка и очистка воздушного фильтра... 7 Проверка аккумуляторной батареи... 7 Проверка натяжения ремней привода навесных агрегатов... 7 Проверка высоковольтных проводов... 8 Проверка свечей зажигания... 8 Проверка и регулировка угла опережения зажигания... 9 Проверка давления сжатия в цилиндрах (компрессии)...10 Проверка ремня привода ГРМ, ролика натяжителя и пружины натяжителя...10 Проверка и регулировка частоты вращения холостого хода (1S-E, 2S-E и 2S-C)...10 Проверка "качества" смеси холостого хода двигателей с каталитическим нейтрализатором (модели с впрыском) Поверка концентрации CO/CH на холостом ходу, регулировка "качества" смеси холостого хода (модели с впрыском)...11 Поверка концентрации CO/CH на холостом ходу, регулировка "качества" смеси холостого хода (модели с карбюратором)...11 Проверка и регулировка повышенной частоты вращения холостого хода...13 Проверка и регулировка частоты вращения срабатывания демпфера дроссельной заслонки (1S-E и 2S-E) Регулировка частоты вращения, соответствующей моменту включения манипулятора (позиционера) дроссельной заслонки (1S с МКПП и 2S-C) Двигатель - механическая часть Ремень привода ГРМ...14 Операции перед снятием...14 Снятие ремня привода ГРМ...14 Установка ремня привода ГРМ...15 Головка блока цилиндров...16 Снятие головки блока цилиндров...16 Разборка...17 Проверка, очистка и ремонт компонентов головки блока цилиндров...18 Проверка распределительного вала и корпуса распределительного вала...20 Замена сальника распределительного вала...20 Сборка головки блока цилиндров...21 Установка головки блока цилиндров...21 Блок цилиндров...22 Операции перед разборкой Разборка блока цилиндров Проверка блока цилиндров Разборка и проверка узла поршень-шатун Расточка цилиндров Проверка и ремонт коленчатого вала Замена сальников коленчатого вала Сборка узла "поршень - шатун" Сборка блока цилиндров...26 Досборка блока цилиндров...26 Система впрыска топлива Система впрыска топлива - общая информация...27 Общие процедуры проверки...27 Система самодиагностики...27 Вывод диагностических кодов Стирание диагностического кода Таблица кодов неисправностей "EFI ECU" Таблица кодов неисправностей "TCCS ECU" Проверки и регулировки...28 Проверка топливного насоса Расположение плавких вставок и предохранителей Принципиальная схема системы впрыска 1S-E, 2S-E и 1S-i Схемы вакуумных линий Форсунка холодного пуска (1S-E, 2S-E) Проверка электропневмоклапана регулятора давления топлива Форсунки Расходомер воздуха Датчик положения дроссельной заслонки Датчик температуры охлаждающей жидкости и датчика температуры воздуха на впуске (2S-E) Клапан подачи дополнительного воздуха (2S-E) Термо-временное реле 1S-E, 2S-E Расход топлива через форсунку Добавочные сопротивления форсунок (1S-E, 2S-E) Реле-выключатель топливного насоса (1S-E, 2S-E) Проверка электропневмоклапана системы рециркуляции отработавших газов Проверки через разъем электронного блока управления...38 Снятие и установка топливного насоса...41 Снятие и установка троса привода дроссельной заслонки...41 Система вентиляции картера (PCV)...42 Система питания двигателей с карбюратором Проверка на автомобиле...43 Топливная система - предупреждения, возможные неисправности...43 Карбюратор...45 Описание карбюраторов для двигателей 1S, 2S и 2S-C Снятие карбюратора Разборка карбюратора Очистка деталей карбюратора Проверка карбюратора Сборка карбюратора Регулировка карбюратора Установка карбюратора на двигатель Топливный насос...55 Снятие Проверка Установка
4 4 Оглавление Сокращения и условные обозначения Идентификация Система охлаждения Введение...56 Насос охлаждающей жидкости...56 Снятие...56 Проверка...56 Установка...56 Термостат...57 Снятие...57 Проверка...57 Установка...57 Радиатор...57 Очистка радиатора...57 Проверка радиатора...57 Электровентилятор системы охлаждения...57 Проверка на двигателе...57 Проверка деталей цепи электровентилятора...58 Система смазки Проверки...59 Масляный насос...59 Снятие...59 Разборка...59 Проверка...60 Замена сальника...60 Сборка...60 Установка...60 Система зажигания Меры предосторожности...61 Проверка на искрообразование...61 Система электронного управления углом опережения зажигания...61 Проверки...61 Проверка катушки зажигания...61 Проверка распределителя зажигания...62 Распределитель (контактная система зажигания)...63 Разборка...63 Проверка деталей распределителя...64 Сборка распределителя...64 Установка распределителя зажигания...65 Датчик-распределитель бесконтактной системы зажигания (с катушкой встроенной в распределитель, без электронного управления углом опережения зажигания)...65 Разборка датчика-распределителя...65 Проверка датчика-распределителя...65 Сборка датчика-распределителя...66 Установка датчика-распределителя...67 Датчик-распределитель бесконтактной системы зажигания (с катушкой встроенной в распределитель, с электронным управлением углом опережения зажигания) (1S-E)...68 Разборка датчика-распределителя Сборка датчика-распределителя Установка распределителя Датчик-распределитель для бесконтактной системы зажигания с катушкой зажигания, встроенной в датчик-распределитель, с электронным управлением углом опережения зажигания (2S- E)...69 Разборка датчика-распределителя Сборка датчика-распределителя Установка датчика-распределителя Система запуска Стартер...70 Разборка Проверка и ремонт Сборка Тест работы стартера Система зарядки Проверки...73 Генератор (с механическим регулятором напряжения)...74 Разборка Сборка Генератор с электронным регулятором напряжения...75 Разборка Сборка Проверка генераторов при их разборке...76 Ротор Статор Щетки и щеткодержатель Проверка блока выпрямителей Проверка подшипников Механический регулятор напряжения...77 Главное реле (кроме 2S, 2S-С)...78 Реле (для моделей с двигателями 2S, 2S-С)...78 Реле обратного тока...78
5 Оглавление Сокращения и условные обозначения Идентификация 5 Сокращения и условные обозначения Общие инструкции по ремонту Сокращения А/С...кондиционер воздуха AT (A/T)...автоматическая коробка передач MT (M/T)...механическая коробка передач OFF...выключено ON... включено АКПП...автоматическая коробка передач ВМТ... верхняя мертвая точка ГРМ... газораспределительный механизм КПП...коробка переключения передач МКПП...механическая коробка передач НМТ...нижняя мертвая точка ECU... электронный блок управления Условные обозначения...деталь, не подлежащая повторному использованию... нанесите анаэробный клей-герметик THREE BOND 1324 (или аналогичный) на два или три витка резьбы на конце болта Идентификация Номер двигателя выбит на левой стороне блока цилиндров. 1. При разборке укладывайте детали в соответствующем порядке, чтобы облегчить последующую сборку. 2. Соблюдайте следующие правила: а) Перед выполнением работ с электрооборудованием отсоедините кабель от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи. б) Если необходимо отсоединить аккумуляторную батарею для контрольной проверки или проведения ремонтных работ, обязательно в первую очередь отсоединяйте кабель от отрицательной (-) клеммы, которая соединена с кузовом автомобиля. в) При проведении сварочных работ, следует отсоединить аккумуляторную батарею и разъемы электронного блока управления. 3. Проверить надежность и правильность крепления соединительных муфт и штуцеров шлангов и разъемов проводов. 4. Детали, не подлежащие повторному применению. а) Обязательно заменяйте разводные шплинты, уплотнительные прокладки, уплотнительные кольца, масляные уплотнения и т.д. на новые. б) Детали, не подлежащие повторному использованию, помечены на рисунках значком. 5. В случае необходимости нужно наносить на уплотнительные прокладки герметизирующий состав, чтобы предотвратить возникновение утечек. 6. Тщательно соблюдайте все технические условия в отношении величин момента затяжки резьбовых соединений. Обязательно следует пользоваться динамометрическим ключом. 7. В зависимости от характера производимого ремонта может потребоваться применение специальных материалов и специального инструмента для технического обслуживания и ремонта. 8. При замене перегоревших предохранителей нужно проследить, чтобы новый плавкий предохранитель был рассчитан на соответствующую силу тока. ЗАПРЕЩАЕТСЯ превышать это номинальное значение тока или вставлять предохранитель более низкого номинала. Внимание: Продолжительный и часто повторяющийся контакт масла с кожей, вызывает ее сухость, раздражение и дерматиты, а в отдельных случаях отработанное масло может вызвать рак кожи. При замене масла во избежание контакта с ним рекомендуется использовать маслостойкие перчатки. При мытье рук используйте мыло и воду, не рекомендуется использовать бензин, смывки и растворители. Отработанное масло и использованные фильтры должны собираться в специально подготовленные емкости.
6 16 Двигатель - механическая часть 17. Установите правый кронштейн опоры двигателя. Момент затяжки:...52 Н м 18. Установите ремни привода навесных агрегатов. После установки проверьте натяжение ремней (см. главу "Общие процедуры проверки и регулировки"). Головка блока цилиндров Снятие головки блока цилиндров 1. (Для моделей с карбюратором) Снимите воздушный фильтр. 2. Снимите генератор. 3. Снимите распределитель. а) Отсоедините вакуумные шланги (если установлены). б) Отверните болты и снимите распределитель вместе с крышкой и приводом. 4. Снимите выпускной патрубок охлаждающей жидкости. а) (Двигатель 2S-E с автоматической коробкой и с электронным управлением углом опережения зажигания) Отсоедините вакуумные шланги. б) Отсоедините шланг байпаса. в) Отверните два болта и снимите патрубок вместе с прокладкой. 5. Снимите трубку отопителя. а) (1S, 1S-E и 2S-E) Отверните болт и гайку опоры. (2S) Отверните болт опоры. б) Отверните две гайки и снимите трубку отопителя с прокладкой. Головка блока цилиндров двигателей. 1 - крышка распределительного вала, 2 - прокладка, 3 - распределительный вал, 4 - корпус распределительного вала, 5 - коромысло, 6 - гидрокомпенсатор, 7 - сухари, 8 - верхняя тарелка пружины клапана, 9 - верхняя тарелка пружины клапана с механизмом поворота клапана, 10 - клапанная пружина, 11 - седло пружины клапана, 12 - маслосъемный колпачок, 13 - направляющая втулка клапана, 14 - стопорное кольцо, 15 - клапан, 16 - прокладка головки блока цилиндров, 17 - головка блока цилиндров, 18 - прокладка, 19 - сальник распределительного вала, 20 - уплотнительное кольцо, 21 - шкив распределительного вала. в) Отверните два болта и снимите заднюю крышку вместе с воздушным клапаном и прокладкой. (Двигатель 1S) Снимите заднюю крышку головки блока цилиндров. а) Отсоедините вакуумные шланги. б) Отверните два болта и снимите заднюю крышку с прокладкой. 6. (1S-E и 2S-E) Снимите заднюю крышку головки блока цилиндров вместе с воздушным патрубком. а) Отсоедините шланги воздушного клапана. б) Отсоедините шланг байпаса. 1 - шланг воздушного клапана, 2 - шланг байпаса, 3 - задняя крышка головки блока цилиндров.
7 Система впрыска топлива 31 Компоненты системы центрального впрыска топлива (1S-i). 1 - датчик положения дроссельной заслонки, 2 - регулятор давления топлива, 3 - защитный кожух форсунки, 4 - форсунка в сборе, 5 - уплотнение, 6 - жгут проводки, 7 - форсунка, 8 - трубка форсунки холодного пуска, 9 - форсунка холодного пуска, 10 - прокладка, 11 - верхняя часть корпуса дроссельной заслонки, 12 - прокладка, 13 - винт упора, 14 - регулировочный винт частоты вращения холостого хода, 15 - демпфер дроссельной заслонки, 16 - сектор дроссельной заслонки, 17 - нижняя часть корпуса дроссельной заслонки, 18 - прокладка, 19 - клапан управления перепуском воздуха в обход дроссельной заслонки (на режиме прогрева). Компоненты системы впрыска топлива (2S-ELU). 1 - форсунка, 2 - топливный коллектор, 3 - регулятор давления топлива, 4 - трубка возврата топлива, 5 - демпфер пульсаций давления топлива, 6 - топливный шланг, 7 - топливный фильтр, 8 - прокладка корпуса дроссельной заслонки, 9 - корпус дроссельной заслонки, 10 - шланг перепуска охлаждающей жидкости, 11 - шланг перепуска охлаждающей жидкости, 12 - датчик положения дроссельной заслонки, 13 - клапан подачи дополнительного воздуха,14 - демпфер, 15 - форсунка холодного пуска в сборе, 16 - перепускной пневмоклапан. Расположение компонентов электронной системы управления впрыском топлива. 1 - резистор, 2 - датчик положения дроссельной заслонки, 3 - датчик температуры воздуха на впуске, 4 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 5 - термо-временное реле форсунки холодного пуска, 6 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 - реле системы впрыска, 8 - реле-выключатель топливного насоса, 9 - электронный блок управления, 10 - дополнительное сопротивление форсунок.
8 а) (Двигатели 1S для Европы и 2S-С) Вывинтите три винта, а затем снимите крышку, диафрагму, корпус "переключателя" и пружину. б) (Двигатели 1S, кроме Европы и 2S) Снимите крышку и пружину. Система питания двигателей с карбюратором 49 в) Затем снимите разжимное кольцо, манжету и диафрагму. Разборка корпуса карбюратора 1. (Двигатель 1S) Снимите диафрагменный механизм привода дроссельной заслонки, отвернув два крепежных винта. 2. Выверните жиклеры и клапан экономайзера. а) Используя специнструмент, снимите жиклер холостого хода (1). Детали карбюратора (продолжение - все двигатели). 1 - манипулятор дроссельной заслонки (модель двигателя 1S с механической коробкой передач для Европы), 2 - соединительная тяга дополнительной заслонки вторичной камеры ("воздушного клапана") для модели 2S-С), 3 - уплотнительное кольцо, 4 - установочное (регулировочное) кольцо, 5 - электромагнитный клапан, 6 -кулачок повышенной частоты вращения холостого хода, 7 - диафрагменный механизм привода воздушной заслонки (пневмопривод), 8 - клапан вентиляции карбюратора (для двигателя 1S), 9 - прокладка, 10 - вспомогательный ускорительный насос, 11 - направляющая дозирующей иглы, 12 - диафрагменный механизм привода дроссельной заслонки (для двигателя 1S кроме моделей для Европы), 13 - диафрагменный механизм привода дроссельной заслонки (для двигателя модели 1S для Европы), 14 - клапан экономайзера, 15 - жиклер экономайзера, 16 - установочное (регулировочное) кольцо,17 - жиклер холостого хода, 18 - главный топливный жиклер вторичной камеры, 19 - установочное (регулировочное) кольцо, 20 - смотровое стекло поплавковой камеры, 21 - главный топливный жиклер первичной камеры, 22 - зажим проволочного троса, 23 - корпус карбюратора, 24 - корпус ускорительного насоса, 25 - винт регулировки частоты вращения холостого хода (для двигателей 2S и 2S-С), 26 - изолятор, 27 - фланец карбюратора (корпус смесительных камер), 28 - винт регулировки состава ("качества") смеси на холостом ходу, 29 - пробка. # - детали, не подлежащие повторному использованию. 3. Снимите электромагнитный клапан отключения подачи топлива. 1 - жиклер холостого хода, 2 - специнструмент. б) Затем отверните клапан экономайзера с жиклером (2). Снимите направляющую дозирующей иглы (3) и главный топливный жиклер вторичной камеры (4). Выверните пробку (5) и главный топливный жиклер первичной камеры (6).
9 64 Система зажигания б) Извлеките вакуумный регулятор распределителя зажигания. 6. Снимите подвижную пластину прерывателя. а) Открутите 2 винта, снимите шайбы и отсоедините провод. б) Извлеките подвижную пластину прерывателя. 7. При помощи острогубцев снимите пружины центробежного регулятора распределителя зажигания. 8. Снимите кулачок прерывателя. а) Снимите сальник. б) Открутите винт крепления кулачка прерывателя. в) Стяните кулачок прерывателя с валика распределителя зажигания. 9. При помощи маленькой отвертки снимите стопорные кольца грузиков центробежного регулятора и извлеките грузики. Проверка деталей распределителя 1. Проверка подвижной пластины прерывателя. Поворачивая подвижную пластину прерывателя проверьте, чтобы она перемещалась с небольшим сопротивлением. Если она заедает или сопротивление при ее перемещении слишком велико, то замените подвижную пластину прерывателя. 2. Проверка валика распределителя. Повращайте валик распределителя. Если вращение валика происходит с рывками, заеданиями, а также если ощущается чрезмерный износ подшипника валика, то замените корпус распределителя в сборе с валиком. Сборка распределителя 1. Установите грузики центробежного регулятора на оси грузиков и при помощи острогубцев установите стопорные кольца грузиков. Распределитель контактной системы зажигания. 1 - сальник, 2 - пружины центробежного регулятора, 3 - кулачок прерывателя, 4 - стопорные кольца грузиков, 5 - грузики регулятора, 6 - уплотнительная прокладка, 7 - корпус распределителя зажигания в сборе с валиком, 8 - крышка октанкорректора, 9 - кольцевая уплотнительная прокладка, 10 - крышка распределителя, 11 - ротор прерывателя, 12 - контактная группа, 13 - опорная пластина, 14 - подвижная пластина прерывателя, 15 - вакуумный регулятор, 16 - вывод провода прерывателя и изолятор 1, 17 - изолятор 2, 18 - конденсатор. 2. Установите кулачок распределителя. а) Нанесите тонкий слой консистентной высокотемпературноустойчивой смазки на валик распределителя зажигания. б) Установите кулачок распределителя на валик распределителя так, чтобы лыска на кулачке, установочный штифт и установочная метка на шестерне валика распределителя были совмещены, как это показано на рисунке. г) Заложите консистентную высокотемпературно-устойчивую смазку в отверстие кулачка. д) Установите и запрессуйте пальцем сальник. 1 - лыска, 2 - установочный штифт в) Установите и закрутите винт крепления кулачка распределителя. 3. При помощи острогубцев установите пружины центробежного регулятора. 4. Установите пластину прерывателя. а) Совместите 4 выступающих участка пластины прерывателя с соответствующими углублениями на корпусе распределителя и установите подвижную пластину прерывателя.
10 Система запуска 71 Если сопротивление стремиться к бесконечности, т.е. цепь разомкнута, то замените корпус стартера в сборе с обмоткой статора. 2. Проверьте, нет ли замыкания обмотки статора на массу. Измерьте сопротивление между обмоткой статора и корпусом. Если сопротивление мало, то замените корпус стартера в сборе с обмоткой статора. Щетки При помощи штангенциркуля измерьте высоту щеток. Номинальная высота щеток для стартера мощностью: 1,0 квт...13,5 мм 1,4 квт...15,5 мм Минимально допустимая высота щеток для стартера мощностью: 1,0 квт...8,5 мм 1,4 квт...10,0 мм Если высота щетки меньше минимально допустимой величины, то замените щеткодержатель. Пружины щеток Измерьте при помощи безмена натяжение пружин щеток в момент их отрыва от щетки. Номинальное усилие отрыва Н Если усилие пружин не соответствует указанной величине, то замените пружины щеток. Стартер мощностью 1,0 квт. 1 - стяжной болт, 2 - пружина щетки, 3 - щеткодержатель, 4 - крышка со стороны коллектора, 5 - корпус в сборе с обмоткой статора, 6- подшипник, 7 - тяговое реле, 8 - возвратная пружина, 9 - якорь, 10 - подшипник, 11 - "паразитная" шестерня, 12 - обгонная муфта, 13 - подшипник, 14 - крышка стартера со стороны привода, 15 - шарик, 16 - ведущая шестерня, 17 - проводка, 18 - уплотнительное кольцо. Щеткодержатель Проверьте изоляцию щеткодержателя При помощи омметра проверьте, что сопротивление между (+) и (-) щеткодержателем стремиться к бесконечности, т.е. цепь разомкнута. Если сопротивление равно 0, т.е. цепь замкнута, то замените щеткодержатель. Стартер мощностью 1,4 квт. 1, 3 - уплотнительное кольцо, 2 - крышка стартера со стороны коллектора, 4 - Стяжной болт, 5 - тяговое реле, 6 - корпус в сборе с обмоткой стартера, 7 - пружина щетки, 8 - щеткодержатель, 9 - возвратная пружина, 10 - якорь, 11 - задний подшипник, 12 - ведущая шестерня, 13 - паразитная шестерня, 14 - стальной шарик, 15 - обгонная муфта, 16 - передний подшипник, 17 - кольцевая уплотнительная прокладка, 18 - подшипник, 19 - крышка стартера со стороны привода, 20 - войлочная шайба, 21 - фиксирующая пластина, 22 - шпилька, 23 - электрический провод, 24 - шайба. Обгонная муфта и шестерни 1. Осмотрите рабочие поверхности ведущей, паразитной шестерней и шестерней обгонной муфты на предмет наличия повышенного износа или сколов. Замените детали со следами повышенного износа, сколов или задиров. При наличии задиров или сколов на поверхностях зубьев шестерни привода проверьте рабочие поверхности зубьев зубчатого венца маховика. 2. Проверьте обгонную муфту. Проверьте, что шестерня привода вращается по часовой стрелке свободно, а против часовой стрелки не вращается. Подшипники 1. Проверьте подшипники. Вращайте каждый подшипник рукой, одновременно прилагая осевое усилие, направленное к центру якоря. Если при вращении подшипника ощущается чрезмерное сопротивление, или если подшипник заедает, то замените подшипник. 2. Замените подшипники, при необходимости. а) При помощи специального съемника стяните подшипник. б) При помощи пресса и оправки запрессуйте новый передний, а затем задний подшипники.
docplayer.ru
Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1S, а 2S - первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носит название 3S и так далее (под "модификацией" понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).
Двигатель 2S-C выпускали в Австралии и ставили только на австралийскую Corona(ST141) с 1983 по 1985 год. Буква C в названии мотора означала наличие системы контроля выхлопных газов (C не используется, если двигатель был первоначально оборудован для управления эмиссией, связано C с California, когда-то только там были такие строгие стандарты эмиссии). Степень сжатия у него была 8.7:1, так что он выдавал очень скромные 99 л.с. (5200 об\мин) и 157 Н*м (3200 об\мин).
Второй и последний представитель этого семейства выпускался в Северной Америке - 2S-E, это полноценный инжектор на 8-ми клапанной головке. Ставился он только на Camry(SV11) с 1983 по 1986 годы. Выдавал всего лишь 101 л.с. (5400 об\мин) и 161 Н*м (4000 об\мин) - неприлично мало для двухлитрового мотора, даже в те годы!
Технически двигатель 2S был получен из 1S, путем увеличения диаметра поршня до 84мм. В результате его объем составил 1998 куб.см. Никакими собственными особенностями этот двигатель не обладал, так что мне остается только повторить рассказ про базовый мотор:
Двигатель 1S появился в январе 1980 года и относится ко второму поколению двигателей. Он имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку с одним распредвалом и 8 клапанами. Объем 1832 куб.см, диаметр поршня 80.5 мм., ход поршня 89.9 мм. - первый нелогичный поступок, зачем выпускать такой длинноходный двигатель в самом начале семейства?
В минимальной конфигурации 1S выдавал 90 л.с. (5200 об\мин) и 141 Н*м (3400 об\мин) и ставился на Cressida/Mark_II/Chaser ( в кузовах SX6x) и Carina (кузов SA60).
Не знаю точно, сколько времени у главного конструктора этого двигателя не было секса с женой, но он поставил трамблер между 2-м и 3-м цилиндром в центре головки (с прямым приводом от распредвала), а высоковольтные провода сделал неразъемными с крышкой трамблера! Когда я захотел поменять высоковольтные провода, оказалось, что в России крышка отдельно от трамблера не продаётся.... Как вы думаете, а сколько стоит новый оригинальный трамблер ??? (part number 19030-63080).
Через некоторое время я обратил внимание на конструкцию бензонасоса - он установлен в самом теплонапряженном месте и не дает возможности вручную подкачать бензин! Из строя он выходил очень ме-е-е-едленно, и я успел с ним намучаться, довольна странная конструкция с адсорбером в угоду экологам... Купить возможно тока оригинальный и ждать его прихода нужно 60 дней. Про цену - угадайте сами!
Мне не известно достоверно, закончилась ли на этом карьера главного конструктора, но привод ГРМ, масляного насоса и помпы, он сделал одним длинным ремнем, использовав обводной ролик и натяжитель на пружине...
Излишне говорить, что помимо огромной нагрузки на ремень в режиме обычной эксплуатации, в мороз происходит что-то страшное - малейшее подклинивание помпы или чуть большая нагрузка от масленого насоса из-за загустевшего масла и ремень перескочит на пару зубьев (или его совсем на месте провернет).
Единственный плюс в том, что клапана не встретятся с поршнями, удивительный "недочет" со стороны инженеров!
Кстати о масленом насосе - наверно проектировщики двигателя 1S не имели никакой возможности посмотреть, как реализован насос на двигателе 5M, и не знали о плюсах насоса погруженного в поддон. Как иначе объяснить то, что они применили длиннющий маслоприемник - такое решение приводит к масленому голоданию при холодных пусках, либо при ослабшем обратном клапане в масленом фильтре:
После всего вышесказанного, как-то даже не удобно говорить по карбюратор "Озон" сложной и капризной конструкции...
В июле 1981 на рынок выходит модификация 1S-U, буква U (от Unleaded fuel) означала, что система контроля выбросов рассчитана под бензин, доступный в те годы только в Японии. Была чуть поднята степень сжатия (до 9.1) и поставлен более навороченный карбюратор, двигатель стал выдавать 100 л.с. (5400 об\мин) и 152 Н*м (3500 об\мин) - хо-хо, поменьше, чем у карбюраторной Ауди-100 с мотором 1.8, скажем, 1979 года выпуска....
Двигатель 1S-U устанавливали на Celica(SA60), Carina(SA60), Corona(ST140), Mark_II(Sx70)
В это же время появилась модификация 1S-LU, буква L означала, что двигатель устанавливается на автомобиле поперек - это потребовало применение другого, ещё более сложного карбюратора. Кстати, это первый тойотовский двигатель для переднеприводных машин (3A-LU появится годом позже).
Двигатель 1S-LU устанавливали на Camry\Vista(SV10) и Corona(ST150).
Практически одновременно с этим выходит модификация с моновпрыском - 1S-i (1S-iLU), буквочка i означает "моновпрыск", точне центральный (одноточечный) электронный впрыск, по тойотовской терминологии Ci (Central injector). Двигатель добавил 5 японских лошадок и значительно выровнял и улучшил кривую момента: 105 л.с. (5400 об\мин) и 160 Н*м (2800 об\мин), логично, двигатель ведь изначально спроектировали длинноходным, вот теперь приходится "спрямлять" момент!
Мне не ясно кому и зачем нужен был этот маркетинговый ход с моновпрыском, с 1979 года у Тойоты был отличный инжектор L-Jetronic (разработанный специалистами Bosh), он серийно ставился на 5M-EU/5M-GEU и его преимущества были очевидны. Может быть по этому, двигатели 1S-i (1S-iLU) никогда не ставили на "флагманские" Mark_II/Chaser/Cresta оставив им карбюратор? В итоге 1S-i (1S-iLU) попал только на Corona(ST150) и Camry\Vista(SV10, SV20).
Далее, хотя в свете вышесказанного это выглядит особенно не логично, но в октябре 1983 года, Тойота выпускает на рынок 1S-ELU - полноценный инжектор на 8-ми клапанной головке. Совершенно понятно, что нежелание сразу cделать 1S-FE можно объяснить только тем, что от модификации 1S решили просто отказаться и продолжат развивать более короткоходные 2S, 3S и 4S, заодно исправив в них некоторые "косяки".
В итоге двигатель 1S-ELU устанавливали только на Corona(ST150, ST160), он выдавал 115 л.с. (5400 об\мин) и 164 Н*м (4000 об\мин), а выпуск всего семейства 1S прекратили в начале 1988 года.
Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.
Отзывы читателей:
Назад
anti-toyota.narod.ru
Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U, 1S-LU), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-i, 1S-iLU, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 1S-ELU, 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип '93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.
Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10).
Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.Ещё ставились на Toyota Curren.Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.
На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.
Базовый двигатель серии (1987-2001), лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год[источник не указан 804 дня]. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания: во-первых, и насос охлаждающей жидкости, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая; во-вторых, двигатель под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту салона).
Вариант с уменьшенным рабочим объёмом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Он установлен на таких машинах, как Corona/Carina, Camry/Vista, Carina ED/ Corona Exiv, Curren.
Надежная рабочая лошадка. По некоторым данным двигатель относится к так называемым "миллионникам".| Производитель: | Toyota Motor Corporation |
| Тип: | Бензиновый, впрыск |
| Объём: | 1 998 см3 |
| Максимальная мощность: | 160 - 210 л.с., при 6600 - 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 175 - 220 Н·м, при 4800 - 6000 об/мин |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 16 |
Форсированный вариант с системой изменения длины впускного коллектора ACIS(как принято о нём говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_3S-GE (Подробнее о модификациях 3S-GE)
Турбированный вариант. Нелишне вспомнить некоторые моменты в эксплуатации наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте. Но, благодаря чугунному блоку, технологиям, прошедшим обкатку на раллийных автомобилях (celica gt-four)этот мотор может выдавать до 1000 л.с. на соответствующих запчастях (пример - кольцевая супра, дрэговые машины по всему миру) Двигатель является, пожалуй, последним представителем надежных, мощных моторов от TOYOTA. (наравне с двигателями JZ) 3S-GTE серийно устанавливался на автомобили celica gt-four (165, 185, 205 кузова) caldina gt-t (215 кузов), caldina gt-four (246 кузов), MR-2
Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ДАД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.
Версия с увеличенным объёмом для автомобилей с передним приводом, среднего класса. Как и в большинстве двигателей объёмом более 2-х литров, японцы установили на нём балансировочный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый). Благодаря усовершенствованию 5S-FE работает более ровно, меньше передаёт вибрацию на кузов и трансмиссию, что повышает потребительские качества недорогих моделей среднего класса и срок службы сопряженных с двигателем узлов. Будучи 4-х цилиндровым двигателем, 5S-FE по характеру работы приближается к 6-цилиндровому мотору.
| V (см³) | 1838 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 2164 |
| N (л.с. / при об/мин) | 125/6000 | 135/6000 | 190/7000 | 260/6000 | 145/6000 | 140/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 162/4600 | 182/4400 | 206/6000 | 324/4400 | 196/4400 | 191/4400 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 11,0 | 9,0 | 11,0 | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 95 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | DIS-2 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-2 |
| Гнут клапана | нет | нет | да | да | да | нет |
dvc.academic.ru
-200x200.jpg)