Такая супердержава как СССР просто не могла пропустить такую разработку, как роторный двигатель мимо своих лабораторий и в 1974 г. на Волжском автозаводе было создано специальное конструкторское бюро. В скором времени появился на свет отечественный РПД - ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. Невзирая на «сырость» конструкции с конвейера сошла опытная партия авто ВАЗ-21018. Хотя здравствуйте. Массовые отказы и дефекты породили подобный резонанс, что завод был должен заменить РПД на серийные моторы. I блин, как это чаще всего бывает, не удался. В итоге с ВАЗА были уволены многие эксперты, а финансирование КБ весьма сократилось.
В начале 1980х гг. разработкой заинтересовались спецслужбы. Еще бы! 140 «лошадей» под капотом обычной с виду «копейки» - отличный козырь! Тоже ресурс мотора и расход топлива ребят в погонах волновал мало - для КБ это был идеальный вариант! Новый мотор ВАЗ-4132 имел мощь 120 л.с., однако устанавливался на ту же «копейку», получившую индекс 21019.
Следующий виток история сделала уже в итоге 1980х гг., когда КБ получило заказ на разработку роторно-поршневого двигателя для автомобиля специального назначения «Таврия». Было решено спроектировать мотор, который встал бы в ВАЗ-2108 без доработки кузова и трансмиссии, что и было сделано. Однако если легкую «Таврию» двухсекционный РПД мощностью 105 л.с. разгоняет до 200 километров/ч, то на более тяжелой «восьмерке» этот показатель поскромнее - 190 километров/ч.
С 1994 г. Волжский автомобильный завод выпускает ВАЗ-2108-91 с «Ванкелем» ВАЗ-415 объемом 1,3 л, мощностью 140 л.с. при 6500 об/мин, однако, естественно - ограниченными партиями. Мотор ВАЗ-4132 также до сих пор жив, и устанавливается на ВАЗ-21079.
Естественно, высокий расход топлива (до 16 литров на 100 километров) и масла (до 500 грамм на 1000 километров) может, кого-то и отпугнет, однако стрит-рейсеры и профессиональные спортсмены давно привыкли к «прожорливости» своих стальных коней. А низкий ресурс РПД - очередная сказка. К примеру, того же ВАЗ-415 хватает на 80-100 тыс. километров. Да и ремонт во немало раз легче - подвижных частей менее. Во всяком случае, турбиной или нагнетателем уже никого не удивишь, а «Ванкель» - и сейчас экзотика.
По конструкции ВАЗОВСКИЙ двигатель уступает японским. При этом случаи полной выработки ресурса почти неизвестны. Двигателя ВАЗ-415 хватает на 80-100 тысяч км, а в некоторых ситуациях и 150 тысяч км., затем требуется его переборка.
vaz2101spb.ru
Сегодня обычный двигатель внутреннего сгорания только немцы, да и то лишь иногда, величают мотором Отто. А Феликсу Ванкелю наряду с Рудольфом Дизелем повезло куда больше: в рассказах о роторно-поршневых моторах обязательно хоть раз упоминается его фамилия.
Феликс Ванкель, заваривший всю эту кашу, рядом с серийным купе Mazda RX‑7.Феликс Ванкель, заваривший всю эту кашу, рядом с серийным купе Mazda RX‑7.
Материалы по теме
Правда, злые языки говорили, что Ванкель так и не получил автомобильных прав. Но в историю-то автомобильную он вошел, да и история эта еще не кончилась.
Конструкция роторного двигателя описана множество раз, в том числе в журнале «За рулем» (см., например, ЗР, 2001, № 7). Вкратце: такой мотор — воплощенное торжество геометрии. Блок цилиндров — это статор, который имеет хитрую внутреннюю поверхность, представляющую собой эпитрохоиду. Ротор со специальными уплотнениями движется внутри, выполняя функции поршня и шатуна. В одной камере две свечи — основная и дожигательная. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна. Такие секции можно компоновать практически в любых количествах.
Роторный двигатель примерно в полтора раза компактнее и легче аналогичного по характеристикам поршневого. Но есть у него и существенные недостатки. Для смазки уплотнений на роторе масло поступает в топливо. А это означает дополнительный расход масла и сложности с экологией. Для роторного двигателя характерен повышенный расход бензина и относительно низкий ресурс из-за износа тех самых коварных уплотнений. Над решением этих вопросов конструкторы работают много лет, и не без успеха.
 NSU Wankel Spider особой популярности не снискал, зато теперь его любят коллекционеры.NSU Wankel Spider особой популярности не снискал, зато теперь его любят коллекционеры. |  Mazda Cosmo Sport доказала, что «ротор» может быть долговечным. Хотя бы относительно. |  Роторный Citroen M35 — купе на основе массовой модели Ami.Роторный Citroen M35 — купе на основе массовой модели Ami. |
Материалы по теме
Первый патент Ванкель получил еще в 1930‑е годы. Изобретением заинтересовалась фирма BMW, но до дела не дошло. В 1950‑х инженер построил-таки несколько небольших моторов с прицелом на автомобили и легкие самолеты и, что не менее важно, сумел заразить своим энтузиазмом компанию NSU.
Осенью 1963 года на выставке во Франкфурте представили компактный родстер NSU Wankel Spider, снаряженный односекционным «ротором» с приведенным объемом 0,5 л (для роторного двигателя приведенный объем вдвое больше геометрического). Двигатель развивал 50 л.с. при 6000 об/мин (позже — даже 54 л.с.). Для сравнения: мотор 408‑го Москвича выдавал ту же мощность с 1,4 л рабочего объема. Максималка 152 км/ч тоже была очень высокой для родстера такого класса. Но… У немцев еще много лет была в ходу шутка: мол, в объявлениях о продаже подержанных спайдеров пишут: «Продаю NSU Wankel Spider и четырнадцать запасных двигателей». Помимо низкого ресурса мотор славился расходом масла и топлива, шокирующим расчетливых немцев. До 1967 года покупателей нашли всего 2375 спайдеров.
 NSU Ro 80 в 1968‑м стал автомобилем года, но родную фирму окончательно погубил. |  Силовой агрегат NSU Ro 80.Силовой агрегат NSU Ro 80. |
Но энтузиасты из NSU не угомонились и выпустили элегантный и даже авангардный по дизайну седан Ro 80 с двухсекционным двигателем мощностью 115 л.с. Машина развивала скорость 180 км/ч! Седанов с такой максималкой в мире тогда было немного. В 1968‑м в Европе NSU Ro 80 признали даже автомобилем года. Его производили десять лет, постоянно модернизируя, но продали лишь 37 204 экземпляра. Компания NSU потеряла самостоятельность, влилась в Audi, и о роторном двигателе немцы больше не вспоминали.
В 1990‑м Mazda с роторной моделью 787В выиграла 24‑часовые гонки в Ле-Мане.Тем временем упорные и усидчивые японцы купили лицензию Ванкеля еще в 1961 году. И в 1963‑м на Токийском автосалоне показали прототип купе Mazda Cosmo Sport с двухсекционным двигателем, выдававшим 110 л.с. при 7000 об/мин. Годом позже начали серийное производство. До 1972‑го продали всего-то 1176 автомобилей. Но компания с завидным терпением продолжала совершенствовать роторные автомобили —
www.zr.ru
Здравия желаю, уважаемые водители, продолжаем общение с лучшими умами MOTUL, сегодня Вас ждет интересная беседа с Андреем Комлевым, техническим директором компании, с которым мы уже успели разобрать ряд Ваших вопросов, а так же масляные моменты по BMW, Mercedes, Hyundai, Volkswagen и историю. По традиции предлагаю начать с ответов на Ваши вопросы, поехали!)
Никита truekera – BMW 3 серии 1989 года выпуска: Лью себе 5W40 xcess, со временем лампа давления при запуске двигателя стала поздновато гаснуть. Эксплуатирую в жестких режимах.
Андрей: Варианты могут быть разные. Лампа могла начать гаснуть из-за повышенного скопления бензина в масле, в результате чего снизилась вязкость. Советую произвести замену масла, а так же проверить состояние масляного насоса, быть может он уже отжил свое и не справляется со своей задачей в полной мере.
Вадим VadPC: Что посоветуете лить в двухтактные скутеры?
Андрей: Есть у нас два вида специализированных масел для двухтактных скутеров – Scooter Expert 2T и Scooter Power 2T – первое это техносинтез, а второе синтетика.
Алексей FrekenBok: Можете ли пояснить касательно промывки двигателей жигулей – насколько понял в советское время пользоваться специальным промывочным маслом для них было губительно, сейчас так же?
Андрей: Тогда проблема была в несовместимых с промывочными средствами того времени сальников и различных резиновых элементов, но сейчас этих проблем нет, промывать можно и нужно.
Правда бывает так, что сальник уже убит и тогда при промывке системы смазки откроется течь.
MuxaGUN: Можно узнать про подводные камни при переходе с 4100 10W40 на 8100 5W40, кроме тех, что синтетика вымоет грязь и забьет канал.
Андрей: Никаких подводных камней, переход пройдет абсолютно безболезненно.
Владислав Ozmouse: По наблюдениям за многие годы было выявлено что в оппозитах Мотюль горит офигенно и происходит ужор масла приблизительно 1- 1,5 на 5000 км. Пробовал и разные вязкости и менял модельный ряд Мотюля, от жестянки, до пластика, разницы нет! Зато заливаем оригинальное субаровское масло и забываем про ужор.
Андрей: Непонятная ситуация. У SUBARU есть два оригинальных масла – 0W20 и 5W30 и из этого вытекает, что оба масла маловязкие. А если использовались высоковязкие от мотюль, а жор масла продолжался, то здесь фантастика какая-то. Наверняка решение лежит в другой плоскости, и это не обязательно масло.
Алан: А что можно посоветовать владельцам автомобилей Лада? : )
Андрей: Вообще тема Лады очень интересная – как мне кажется люди поделились на два лагеря – те, кто против Лад и те, кто всей душой уважает эти отечественные автомобили.
Лично мне нравится, что изделия Лады это огромный полигон для технического творчества. Мы все выросли из жигулей и всегда пытались сделать с ними что-то большее : )
Алан: А свою Ладу ты прокачивал?)
Андрей: Были различные модернизации, например установка инфракрасного прерывателя в трамблере — это замена контактной группы, там прерывался инфракрасный луч и это давало более стабильную искру на катушке зажигания.
Устанавливал на тот де движок правильные гидрокомпенсаторы. Мотор сразу начал работать тихо, все это делал на ВАЗ 2104. Был отрегулированный карбюратор, стояли подрулевые переключатели восьмые, кулиса самодельная, ох уж эти студенческие годы : )
Одним словом – автомобиль Лада это полигон для технического творчества — с помощью Лады люди осваивают технику, ни один учебник не научит тому, что можно понять на практике с нашими автомобилями…)
Алан: А в советское время какой был выбор по маслам для Жигулей?
Андрей: Он был не богатый. Можно сказать, что масла делились на два типа — камазовское и жигулевское. Да, да, часто наши люди заливали в жигули камазовское масло. Однако здесь важно отметить, что даже купить масло – это была уже большая удача!) В те времена были жесткие квоты. Так же и с аккумулятором – сдаешь старый и только тогда можешь получить новый, поэтому никто старые аккумы не выбрасывал, как сейчас.
Таким образом вопрос выбора не стоял. Но когда в начале 90-х на отечественном рынке наступило масляное изобилие, то вместе с этим начали плодиться всякие истории, одна из них — в жигули нельзя лить синтетическое масло. Раньше была такая проблема, однако ее уже давно исправили, — синтетику можно смело лить. Более того, если двигатель доведен до высокой форсировки, то можно и 300V залить.
Чем хороши ладовские двигателя – они не против полусинтетических масел, а если хочется сэкономить, то можно заливать минеральные масла или полусинтетику 10W40. Я советую побаловать своего любимого железного коня и применять синтетические масла.
Алан: А насколько современны вазовские двигатели?
Андрей: Развитие есть и оно стало более интенсивным, особенно когда RENAULT вошел на АвтоВаз – прогресс пошел быстрее. Вспоминаю времена, когда рождалась модель Калина – ее называли перезревшей ягодой, ведь процесс создания занял долгих 15 лет!) На АвтоВазе всегда очень долго разрабатывались новые модели, недавно наткнулся на фото, где был изображен концепт, похожий на 2110 и датировано фото было аж 1985 годом.
Двигатели становятся более экологичными, более требовательными. Появились нейтрализаторы, электронный впрыск. А чем более тонкая система нейтрализации, тем больше требований к маслам. Мы идем тем же самым путем, что и весь мир. С небольшой задержкой, но вектор тот же самый. Пока нет требования относительно экологический классов масел на АвтоВАЗе. Но если раньше были только классы API, то недавно появились и ACEA.
Для двигателей ВАЗ я бы, в первую очередь, рекомендовал синтетическое масло и это касается не только технических требований, но и климатических условий. Особенно в преддверии зимних морозов будет актуально использовать 8100 X-max 0W-40 или 8100 X-cess 5W-40.
Алан: Надеюсь, что в будущем Лада побалует нас наконец какими-нибудь мощными двигателями : ) А еще слышал о том, что на службе у ДПС были какие-то мощные 160-сильные Лады заряженные, было такое?)
Андрей: Было, только не у ДПС, а у спецслужб. То были роторные двигатели вазовские, так называемые двигатели Ванкеля, они были серийными и с небольшим ресурсом, а так же двухсекционными. Правда минус был в том, что не всегда у жигулей выдерживала подвеска и коробка передач из-за их высокой мощности.
Также у них была проблема с зажиганием – им нужна была мощная искра, которой никогда не было. Плюс был в том, что методом настройки ехать такие двигатели могли на любом бензине, даже на 80-м. Крутится мотор до 8-9 тысяч оборотов, он может и больше — инерционная составляющая там не ограничена.
Например, почему ограничиваются обороты у классического четырехтактного двигателя — сила инерции возрастает с увеличением оборотов и огромные силы воздействуют, когда надо остановить ход поршня. Второй момент — разрыв кинематической цепи в клапанном механизме, пружина не успевает закрывать клапан. В двигателях Ванкеля этого нет и крутиться он может до 16-18 тысяч оборотов.
Кроме Лады такие двигатели разрабатывались еще и в MAZDA, есть и выдающиеся проекты на их базе, например австралийская дрифтовая RX’а с четырехсекционным двигателем Ванкеля, с турбонаддувом и мощностью за 1 000 сил. Звук просто невероятный, его трудно описать словами, напоминает швейную машинку.
Есть в этом моторе прикол по части масла – его нужно лить и внутрь и снаружи. Ведь поршень выглядит треугольником и чтобы масло оказывалось внутри – его добавляют в топливо. Добавляют масло для двухтактных двигателей, а в сам мотор заливается синтетика.
Вспомнил – если говорить о роторных жигулях, то это были модели ВАЗ 411 и 413, вот даже выпуск об этом есть специальный:
Каждая секция мотора выдавала по 70 лошадей, таким образом роторные жигули обладали мощностью в 140 сил. А маздовский 1.3 литра выдает под 300 сил, при этом в подкапотке ложится вниз и таким образом получается низкий центр тяжести.
Но есть некоторые сложности, которые не позволяют двигателям Ванкеля вытеснить другие – конструкция уплотнений камеры сгорания. До сих пор не придумали, как сделать так, чтобы она была надежной, чтобы она выхаживала длительные пробеги, но процесс идет.
Возможно, Вы знаете о двух генерациях маздовских моторов на RX-7 и RX-8. Со временем двигатель на RX-8 получил как раз доработанные уплотнения, и если на моторы RX-7 рекомендовали только минеральные масла, то на RX-8 стали рекомендовать синтетику. Разница в том, что минеральное масло попадало в камеру сгорания и выгорало полностью, а синтетика полностью не выгорала и оставались отложения, камера заростала.
Возвращаясь к нашим Жигулям, то редким владельцам роторов рекомендуем применять в рядовой эксплуатации минеральные масла (именно из-за угара). У нас есть такой продукт – это энергосберегающее 4000 Motion 10W30. А когда планируете проехать в автоспортивном режиме, то лейте 300V внутрь и 800 в бак (соотношения масла к бензину 1/70), но это именно на гонку, на каждый день 10W30, ибо при длительной езде на 300V на роторном жигулевском движке камера сгорания начнет зарастать отложениями : )
Фуф, друзья мои, непростые темы разобрали мы с Вами сегодня, большое спасибо Андрею Комлеву за уделенное время и передачу познаний! По традиции Вы можете задать любой вопрос по теме – самые из них разберем в следующий раз, до новых встреч : )
С уважением, Енилеев Алан.
smotra.ru
Можно ли обогнать на «Запорожце» или «Жигулях» — «Мерседес»? Оказывается, можно, только для этого в малолитражном автомобиле должен стоять не обычный поршневой, а инновационный роторный двигатель, предложенный Феликсом Ванкелем (Felix Wankel). Такие двигатели одно время устанавливались на советские и российские модели. И некоторые «Жигули» с двигателем Ванкеля обгоняли и сейчас обгоняют «Мерседесы».
Все изучали в школе, что автомобиль едет благодаря двигателю внутреннего сгорания. В двигателе есть цилиндры, внутрь цилиндров подается топливо, оно сгорает и толкает поршень. Поршень движется вверх и вниз. Движение каждого из поршней неравномерно и, чтобы автомобиль двигался плавно, цилиндров должно быть не менее четырех. Цилиндры соединяются с коленчатым валом, топливо в них подается попеременно. Поршневой двигатель внутреннего сгорания прекрасно зарекомендовал себя, он наиболее разработанный и надежный. Но у него есть существенные недостатки: он громоздкий, часть энергии тратится зря, так как поршни, двигаясь вверх-вниз, останавливаются, теряя энергию. Кроме того, чтобы динамично набирать скорость, поршневой двигатель должен иметь большой объем, поэтому быстрые машины дороги.
Динамичность роторного двигателя Ванкеля уникальна: установленный на «Жигулях», он позволяет обгонять со светофора иномарки бизнес-класса.
Есть ли альтернатива? Да, есть. Уже несколько десятилетий разрабатывается принципиально другой двигатель внутреннего сгорания. Его придумал немецкий инженер Феликс Ванкель (Felix Wankel). Двигатель Ванкеля называют также роторным двигателем. Вместо поршней и цилиндров двигатель Ванкеля имеет два ротора в форме треугольников с выпуклыми сторонами. Роторы непрерывно вращаются, сохраняя энергию вращения. При этом они засасывают топливную смесь, сжимают ее, смесь воспламеняется и выбрасывается наружу.
Более простая конструкцияКонструкция роторного двигателя проще поршневого, она очень изящна. Ему не нужна сложная система клапанов поршневого двигателя для впуска топливной смеси и выпуска выхлопных газов. Двигатель Ванкеля гораздо компактнее и легче, обычно у него два ротора, которые в серийных двигателях разгоняются даже до десяти тысяч оборотов в минуту. Для поршневых двигателей обычно предельная скорость вращения — шесть тысяч оборотов в минуту. Ход роторного двигателя очень плавный. И самое главное: динамичность двигателя Ванкеля. Установленный, например, на 8 или 9 модели «Жигулей», он позволяет обгонять со светофора иномарки бизнес-класса, которые дороже «Жигулей» в десять раз, а форсированный роторный двигатель оставляет позади и ведущие спортивные модели.
Устраняемые недостатки
Почему же двигатель Ванкеля не распространился повсеместно? Дело в том, что первые роторные двигатели были неэкономичными, неэкологичными и не очень надежными. И дело тут не в каких-то принципиальных изъянах конструкции, просто над совершенствованием двигателя Ванкеля ученые и инженеры работали гораздо меньше: такими же ненадежными и неэкономичными были в свое время первые поршневые двигатели. Забегая вперед, скажем, что японские инженеры из компании «Мазда» уже сейчас создали надежный серийный двигатель Ванкеля «Ренезис» для спортивных автомобилей «Мазда RX8», который удовлетворяет самым высоким экологическим требованиям стандарта «Евро-4», при этом расход топлива у них не больше, чем у спортивных моделей.
Судьба роторных двигателей в РоссииИнтересна и поучительна судьба роторных двигателей у нас. Об этом рассказывает один из конструкторов двигателя Сергей Мясищев: «В 1974 году приказом генерального директора автомобильного завода "ВАЗ" Полякова Виктора Николаевича, светлая ему память, было создано специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей. Задача, весьма амбициозная, состояла в создании двигателя для автомобилей "ВАЗ", с последующей заменой на конвейере поршневого двигателя на роторный. Проходили командировки в Германию для изучения производства роторного двигателя, были изготовлены опытные, работоспособные образцы. Но для производства, конечно, этот двигатель был не готов. Была выпущена небольшая партия для эксплуатационных испытаний. Вы помните, что в то время автомобили были в большом дефиците. Хотя машины с роторным двигателем и раскупили, но было много рекламаций. Затем ситуация была проанализирована, найдено применение этому двигателю — место, где он мог лучше всего использоваться. Тогда эксплуатация позволила без проблем провести доводочные работы. В то время был спроектирован двигатель более мощный, чем наш — мощностью 120 лошадиных сил, использовавшийся для спецавтомобилей силовых структур, с высокими динамическими качествами».
Мощный и компактныйГлавное преимущество роторного двигателя в том, что он быстро разгоняется и занимает меньший объем моторного отсека при той же мощности. «Без изменений конструкции моторного отсека в стандартную 5, 7, или 11 модель устанавливался двигатель мощностью до 140 л.с. В то же время изучался спектр применения этого двигателя, потому что первые неудачи заставили задуматься, а правильно ли мы применяем двигатель. И вот тогда была проделана большая работа, чтобы определить области применения. Были сделаны двигатели для авиации, подвесные лодочные двигатели, двигатели для амфибийных судов на динамической подушке, для экранопланов, для мотоцикла. В Ижевске был изготовлен мотоцикл, он прошел определенные испытания. Первоначально этот мотоцикл был заказан как эскортный мотоцикл для Кремля», — говорит Сергей Мясищев.
Так родилась и умерла еще одна утопия — перевести все модели «Жигулей» на двигатель Ванкеля. Однако разработчиками были достигнуты оригинальные результаты в создании роторных двигателей, а советские спецслужбы получили несколько сотен крайне быстрых специальных «Жигулей». С распадом Советского Союза разработка двигателей Ванкеля в России затормозилась. Хотя в конце 90 годов «АвтоВАЗ» выпустил небольшую партию обычных «Жигулей» с роторным двигателем.
Приятные особенности эксплуатацииОбладателем подобного редкого образца стал директор торгового дома «Три на три» Дмитрий Мнушкин: «Нужно сказать, что мы явились счастливыми обладателями автомобиля из той партии переднеприводных машин, о которых говорил Сергей Филиппович. Эксплуатация его идет с 99 года. Что можно отметить? Этот автомобиль дает уникальные ощущения при его эксплуатации. Возможности роторного двигателя позволяют иметь преимущество перед многими иностранными автомобилями, что приводит на дорогах довольно часто к курьезам. Динамика автомобиля, оснащенного таким мотором, в корне отличается от динамики серийной машины и такой прыти от нее никто не ожидает, в этом и конек. Мощность двигателя моей машины 170 л.с., при этом она разгоняется до ста километров в час порядка шести с небольшим секунд. При том что спортивная версия разгоняется до ста за 4,1 секунды. Надо отметить, что этот двигатель благодарно относится к тюнингу, дает широкие возможности в области настроек: можно получать хорошие результаты доступными средствами».
О спортивных возможностях двигателя Ванкеля рассказывает Владимир Каблуков, учредитель фирмы «Три на три»: «Существует такой вид спорта — под названием "дрэг-рейсинг": это парные заезды на 402 метра. В разных странах, где проводятся подобные гонки, имеются разные регламенты: где-то применяется олимпийская система «на вылет», где-то — квалификация по времени. Кубок России 2005 года имел гибридную форму. До четвертьфинала была система отбора по времени, а после — олимпийская система. Наша машина легко дошла до финала. Мы взяли в трех этапах первые места, кубки, медали».
Достижения «Мазды»На гонках в Лимане компания «Мазда», которая продвигает двигатель Ванкеля, добилась большого преимущества. Это были круглосуточные кольцевые гонки. «После этого спортивные комиссары приняли регламент, который запрещает применять автомобили с невозвратно-поступательно двигающимися поршнями. "Мазда", можно сказать, спасла роторный двигатель от забвения, она его довела до того состояния, когда сегодня нужно переписывать часть учебников по автомобильным двигателям, где написано, что этот двигатель — бесперспективный по выполнению норм токсичности, в частности. RX8 выполняет нормы «Евро-4». Это самые высшие нормы, которые сегодня существуют. Сегодня это реальный двигатель массового производства. Инженеры "Мазды" проявили настойчивость, невзирая на общую тенденцию в мировой экономике. Эта фирма нашла в себе силы, чтобы сохранить и усовершенствовать эту тему. Они прошли большой путь и сегодня могут гордиться тем продуктом, который они выставили на рынок. Сегодня, когда рынок насыщен всевозможными автомобилями, эта фирма предлагает совершенно оригинальный двигатель, который, кроме нее, никто предложить не может. Я надеюсь, что мы тоже в ближайшее время сможем предложить нашим потребителям роторный двигатель, но в нашем исполнении, естественно, с учетом наших возможностей и технологических нюансов», — утверждает Сергей Мясищев.
История российских роторных двигателей продолжается. В настоящее время работы по созданию серийной модели двигателя Ванкеля совместно с «АвтоВАЗом» ведет компания «Интер-Волга». Роторные двигатели нового поколения российской разработки, возможно, скоро появятся на некоторых моделях ВАЗ-2110. Модернизированные двигатели планируется применять в легкомоторной авиации, а также ставить на катера и моторные лодки.
www.svoboda.org
Говоря о двигателях родом из 70-х, первым делом приходит на ум сама «классика» — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей давно реализованы. Что же остается?
Последние носители двигателей первого поколения — это «родственники» Lada 4×4 и Chevrolet Niva. Но первая, по предварительным данным, при обновлении получит дефорсированный до 90 л.с. мотор от «Приоры», а вторая при смене поколения обзаведется 135-сильным двигателем под маркой Peugeot-Citroen…
Принято считать, что автомобиль ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, однако дело обстоит не совсем так. Автомобили внешне очень похожие, но в конструкцию было внесено более 800 ключевых изменений, прежде чем «фиатик» стал «копейкой». И, пожалуй, главное, что произошло на этом пути, — смена двигателя. По настоянию вазовцев двигатель Fiat-124, имевший довольно архаичную даже по тем временам конструкцию с нижним расположением распредвала, был превращен в верхневальный.
Кроме того, при сохранении рабочего объема в 1.2 литра диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор из длинноходного превратился в короткоходный, а значит, стал более оборотистым и «приемистым». Поднять обороты позволил именно переезд распредвала вверх — мотор стал чуть более шумным, но зато и более компактным, простым, экономичным.
По одной из версий Fiat произвел эту метаморфозу силами дочернего итальянского тюнинг-центра, по другой — в содружестве со специалистами самого ВАЗа. Как бы там ни было, а мотор получился. Если сравнивать по мощности, то принципиально выше она не стала, но если верить одной из вазовских легенд, в совокупности характеристики этого мотора так понравились итальянцам (приемистость, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс), что получившееся решение они очень быстро стали тиражировать на своей продукции.
Легенда легендой, а уже следующий после «сто двадцать четвертого» Fiat 131 имел двигатель с верхним расположением распредвала, то есть схему, впервые примененную «Фиатом» на советской «копейке» и сейчас ставшую общепринятой. Ну а мотор ВАЗ-2101 вкупе с усовершенствованной трансмиссией (увеличенное сцепление, доработанные синхронизаторы, измененный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом других «адаптационных» мер послужил основой первой вазовской модели и заложил архитектуру модельного ряда «Жигулей» на многие годы вперед.
Что бы ни говорили сейчас о вазовской «классике» (впрочем, о покойниках либо хорошо… ну вы знаете), но в 70-80 годы прошлого века «Жигули» были автомобилем мечты, наголову превосходя всё, что выпускал тогда отечественный автопром. И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю.
Самой главной его «фишкой» были широкие возможности модернизации, причем недорогими методами — долгие годы инженеры могли получать новые модификации, не изменяя основную константу, расстояние между центрами цилиндров (для всех «классических» моторов оно равно 95 мм) и играя, по сути, лишь с диаметром цилиндра и ходом поршня. Давайте взглянем на основные стадии развития бензинового (на основе ВАЗ-2101 были созданы и дизельные варианты, но они — тема отдельного рассказа) «копеечного» двигателя.
*Мощность, указанная в таблице, измерена по методу «брутто», то есть когда на двигатель, установленный на стенде, «навешаны» все вспомогательные агрегаты — генератор, водяной насос, глушитель, вентилятор. Помимо этого метода, ранее использовался метод «нетто» — замер мощности производится без вспомогательных агрегатов и измеренное таким образом значение может отличаться от «брутто» на 10-20%. Поэтому иногда имеет место расхождение, например, мощность мотора ВАЗ-2101 в некоторых источниках равняется 59 л.с., а в других 64 л.с., двигателя ВАЗ-2103 — 71 и 77 л.с. Более корректным (более реальным) следует считать первое из этих значений («брутто»), именно такое и указано в таблице, второе же измерено по методу «нетто», по старому ГОСТу (в таблице не указано).
**Расход топлива указан по смешанному циклу, причем это усредненное значение, которое может немного отличаться в зависимости от модели автомобиля.
*** Этот и все последующие моторы рассчитаны на бензин с октановым числом не менее 91.
Мотор ВАЗ-2101 был действительно классным движком — возможности его совершенствования близки к бесконечности. Любому мастеру-двигателисту известно, что даже не тюнинг, а элементарная доработка при наличии растущих из правильного места рук позволяет получить с любого из описанных моторов порядка 100 л.с., абсолютно не теряя в ресурсе. Но вдумчивый тюнинг — это удел штучных экземпляров, построенных в гараже у дяди Васи, или мелкие серии «для спортсменов». А вот вазовских инженеров, делающих «народные» автомобили, реальная жизнь ставила в позу сугубо эротическую: условия массового производства, помноженные на плановую экономику…
Со временем игры с диаметром цилиндра и ходом поршня стали заходить в тупик. Стараясь собрать более мощные моторы из одного и того же скудного конструктора для «люксовых» версий и внедорожников, инженеры пришли к целому комплексу проблем, которые приходилось решать: задиры цилиндров, температурные режимы на грани фола, возросший расход топлива… Один из ярких примеров — мотор 2106: впускной тракт и диаметр клапанов «исходного материала» были явно рассчитаны на меньший рабочий объем, чем 1.6 литра (практический максимум — 1.5 литра, полученные на предыдущем, очень удачном моторе 2103), и поэтому проектного показателя мощности в 80 л.с. достичь так и не удалось.
Тем не менее некоторые из «классических» двигателей АвтоВАЗа оказались весьма живучими, как, собственно, и сама «классика». Они обзавелись в конце 1990-х электронным впрыском (сначала центральным, а потом и распределенным), вписались в эконормы и продолжали ставиться на заднеприводники и «Нивы»… Рекордсменом-долгожителем, как мы знаем, оказался мотор 21214 — в 2014 году этот прямой потомок созданного в 1970 году двигателя всё еще ставится на внедорожники Lada 4×4 и Chevrolet Niva…
Но на самом деле то, что мы видим сейчас, — тупиковая ветвь эволюции, кроме которой у этих моторов ничего нет и уже не будет. А ведь могло бы быть! Об этом мало кто знает, но мы по традиции под занавес нашего рассказа подготовили для читателей одну интересную историю.
В конце 1980-х годов группа вазовских инженеров-двигателистов отправилась в Димитровград, где имелся самый совершенный на тот момент моторный стенд, чтобы провести испытания в рамках техзадания на новый двигатель для АЗЛК — в СССР практиковалась такая «миграция технологий». К этому моменту был собран и испытан двигатель с заводским индексом 320 — созданный на «классическом» блоке, но с рядом прогрессивных решений, учитывающих все достоинства и недостатки исходной «итальянской идеологии». Развитием этого проекта и стал агрегат, который везли испытывать в Димитровград, — атмосферный бензиновый 8-клапанный двигатель с индексом 321, в частности, он имел блок цилиндров с оригинальной геометрией, повышенной жесткостью и температурной стойкостью. Рабочий объем — 1.8 л.
При всей своей новизне мотор отлично интегрировался в производство — затраты на адаптацию его к действующим техпроцессам были столь незначительны, что вазовцы уже мечтали оставить его себе, а не отдавать на АЗЛК… Но самое главное было в том, что на стенде двигатель завелся «с пол-оборота» и сразу же выдал проектные показатели — 92 л.с. (67 кВт) при 5 800 об/мин и 147 Нм при 3 800 об/мин. А теперь сравните эти цифры с данными из таблице. Представляете, какими бы могли быть «Жигули» и «Нивы» с таким базовым мотором? Сколько удалось бы получить при его модернизации, включавшей, кстати, и 16-клапанные варианты? Какие спортивные и гоночные версии этого двигателя можно было бы создать?
В 1988 году этот двигатель с индексом 321 прошел весь комплекс испытаний, был признан лучшим среди всех подобных проектов. Документацию передали на АЗЛК. А дальше… Мотор был воспроизведен в количестве 10 экземпляров. Часть досталась вазовским спортсменам. Один из двигателей, по слухам, угодил на ИжАвто и до сих пор используется на автомобиле «Иж» одним из руководителей завода… Говорят, что внедрению «триста двадцать первого» в серию помешали политические игры, без которых в автопроме, даже в советском (если не сказать особенно в советском) никогда не обходилось. И это лишь один из многочисленных фактов, которых в истории отечественного автомобиля предостаточно. Фактов любопытных, хотя и весьма печальных.
Технические данные в таблице: по материалам uacar.net, wikimotors.ru и собственной информации.
www.kolesa.ru
