НО - у турбин есть другой недостаток. При масштабировании их массо-габаритных параметров в сторону уменьшения, ТТХ паровых турбин резко ухудшаются. Значительно снижается удельная мощность, падает КПД, при том что дороговизна изготовления и высокие обороты главного вала (потребность в редукторе) - остаются. Именно поэтому - в области мощностей менее 1 тыс. кВт (1 мВт) эффективную по всем параметрам паровую турбину найти практически невозможно, даже за большие деньги...
Именно поэтому в этой диапазоне мощностей появился целый "букет" экзотических и мало известных конструкций. Но чаще всего- так же дорогостоящих и малоэффективных... Винтовые турбины, турбины Тесла, осевые турбины и проч. Но- почему-то все забыли про паровые "коловратные машины". А между тем - эти машины многократно дешевле, чем любые лопаточные и винтовые механизмы (это я говорю со знанием дела- как человек изготовивший на свои деньги уже более десятка таких машин). При этом паровые "коловратные машины Н.Тверского" - имеют мощный крутящий момент с самых малых оборотов, обладают невысокой частотой вращения главного вала на полных оборотах от 800 до 1500 об/мин. Т.е. такие машины хоть для электрогенератора, хоть для парового авто (трактора, тягача) - не будут требовать редуктора, сцепления и проч., а будут своим валом на прямую соединяется с динамо-машиной, колесами авто и проч. Итак- в виде парового роторного двигателя - системы "коловратной машины Н.Тверского" мы имеем универсальную паровую машину, которая прекрасно будет вырабатывать электричество питаясь от котла на твердом топливе в отдалённом лесхозе или таежном поселке, на полевом стане или вырабатывать электричество в котельной сельского поселения или "крутиться" на отходах технологического тепла (горячем воздухе) на кирпичном или цементном заводе, на литейном производстве и пр. и др. Все подобные источники тепла как раз и имеют мощность менее 1 мВт, поэтому и общепринятые турбины тут малопригодны. А других машин для утилизации тепла путем перевода в работу давления полученного пара- общая техническая практика пока не знает. Вот и не утилизируется это тепло никак - оно просто теряется глупо и безвозвратно. Я уже создал "паровую коловратную машину" для привода электрогенератора в 10 кВт, если все будет как планирую- то скоро будет машина и в 25 и в 40 кВт. Как раз - то что надо, чтобы обеспечивать дешевым электричеством от котла на твердом топливе или на отходах технологического тепла сельскую усадьбу, небольшое фермерское хозяйство, полевой стан и пр. и др.В принципе - роторные двигатели хорошо масштабируются в сторону увеличения, поэтому - насаживая на один вал множество роторных секций легко многократно увеличивать мощность таких машин, просто увеличивая количество стандартных роторных модулей т.е. вполне можно создавать паровые роторные машины мощностью 80-160-240-320 и более кВт...
fishki.net
Поршневые машины давно не устраивают прогрессивное человечество. И всем известный изобретатель Феликс Ванкель, первым создавший реальный образец роторного двигателя был, оказывается, далеко не первым человеком, поставившим себе задачу избавиться от привычной и надежной, но, тем не менее, изначально порочной схемы поршневой машины с классическим кривошипно- шатунным механизмом. Были и другие, не менее гениальные изобретатели, среди которых есть и наши соотечественники.Разумеется в этой статье при всем желании не удастся рассказать все, представленные машины- лишь малая толика известных конструкций. Итак, знакомьтесь: роторные паровые машины, существовавшие как в чертежах, так и в металле, неудачные и реально работавшие. 
Всем хороша схема шиберной паровой машины- и надежна, и герметизацию хорошую обеспечивает. Только вот… неработоспособна она на мало- мальски серьезных оборотах. Перегрузки создают усилия, намного превышающие предел прочности не только древних, но и современных материалов. Потому и нашла она применение лишь в качестве… водяного насоса. А вот работающей паровой машины по этой схеме создать так и не удалось…
ПАРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ КАРТРАЙТА
Попробовал схитрить изобретатель- сделал шиберы откидными. Только и проблему ударов этим не решил, и уплотнение еще более ухудшил. Плохо!
РОТОРНАЯ МАШИНА ФЛИНТА 
Здесь проблема «исчезновения» шиберов в момент прохождения лопасти решается уже более красиво и рационально- поворотными заслонками в виде полумесяцев- i и k на схеме. Но улучшив одно, создатель сего девайса не смог справиться с другой проблемой- уплотнение рабочих полостей здесь просто отвратительное! Точность обработки в те времена была не ахти, материалы также не блистали ни прочностью, ни износостойкостью. Поршневая схема этот «букет» со скрипом, но прощала, а вот роторная машина не смогла. В итоге- неработоспособная конструкция.
РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ТРОТТЕРА
Еще одна попытка уйти от проблем за счет… дальнейшего усложнения конструкции. Здесь роторов уже не один, а два- лопасть и кольцо. В итоге и новые уплотнения, и новые трущиеся поверхности, и несбалансированные инерционные нагрузки. Результат предсказуем…
ПАРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ ДОЛГОРУКОВА
А вот это уже реальная машина- работала, крутила генератор и даже успела побывать на Международной Выставке d'Electricit. Где и была оценена по достоинству. Оно и понятно- схема ее даже на сегоднящний день вполне современна: это классический двухроторный объемный нагнетатель.
Пара синхронизированных роторов взаимно «обкатывает» друг друга, поджимая рабочее тело и перемещая его от нагнетательной полости к выпускной. Уплотнение терпимое, рывков и ударов нет. Ну чего ей не работать!
Все изображения и отчасти материалы взяты с сайта npopramen.ru/information/story При наличии интереса эту тему можно продолжить, а пока рекомендую заглянуть и на этот сайт. Не пожалеете!
steampunker.ru
Несмотря на сегодняшнюю малую распространенность роторных двигателей среди ДВС малой и средней мощности, их история еще более древняя и многообразная, чем поршневых двигателей. Ведь известные уже тысячи лет крыльчатые приводы ветряных мельниц и приводные колеса мельниц водяных – это простейшие варианты рабочих органов роторных машин. К тому же первый в истории тепловой двигатель – эолиопил Герона Александрийского (1 век н.э) – это тоже вариант парового роторного двигателя.
Сохранились упоминания, что создатель паровой поршневой машины Уатт, так же создал идею роторной машины для работы расширяющегося пара, но не смог воплотить ее в дееспособную конструкцию и в промышленную эксплуатацию пошла более технологичная в исполнении поршневая машина. Тем более, что задачи первых паровых машин в конце 18-го века не требовали создания вращательных движений. Им было достаточно совершать простые возвратно — поступательные движения. Ведь они создавались под две главные задачи — откачивать воду из шахт и качать меха примитивных металлургических печей. А для этого можно было лишь двигать «туда — сюда» поршни насосов или раскачивать меха. Но вот с появлением необходиомсти вращать валы приводов разных машин, где потребителю нужно было простое вращательное движение на валу — для пароходов, паровозов, разных станков — появился кривошипно шатиунный механизм, и сразу стали очевидны его огромные недостатки. Вот как об этих недостатках пишетсся в книге «Паровые машины и их применение», издания Санкт-Петербург, 1838 года. Надо учесть, что эта книга- сборник переводной информации из разных английских и французских книг, которые вышли еще раньше, в самом начале 19-го века. Выделенный темным фоном текст, не относится к нашей теме.
19-й век был веком паровых двигателей, основная конструкция которых была именно поршневой системой. Но врожденные недостатки линейного возвратно поступательного движения поршня в цилиндре и неотъемлемого от него кривошипно – шатунного механизма
порождали интенсивный поиск инженеров в области двигателей с круговым движением рабочих элементов – то есть роторных машин. Как всегда во всех развитых странах были в
ыданы многие десятки патентов на роторные машины, но вот в реальные устройства из них были воплощены лишь единицы.
Россия тоже не осталась в стороне от такого прогрессивного дела, и в последней трети 19-го века в нашей стране был налажен выпуск серий нескольких конструкций паровых роторных двигателей, наиболее удачным из них был двигатель инженера — механика Тверского, который устанавливался как на паровых катерах и приводил в движение динамомашины и даже испытывался в варианте привода «подводной миноноски». В этом случае испытаний одной из первых экспериментальных образцов российской подводной лодки в 1876 году такой мотор приводился в движение сжатым аммиаком из баллона высокого давления. Но в конце 19-го века на арену технического прогресса вышли поршневые двигатели внутреннего сгорания, а так же паровые турбины, и паровые роторные машины не смогли конкурировать с этими машинами.
Начало 20-го века стало началом эпохи безраздельного господства поршневых ДВС в сфере моторов малой и средней мощности, но их врожденные недостатки заставляли инженеров и
изобретателей интенсивно искать альтернативу этим машинам. И единственным ясным альтернативным вариантом поршневых моторов были роторные двигатели, тем более что практика паровых двигателей 19-го века доказала их полную дееспособность. Ведь заставить их работать как простые машины расширения в варианте с паровым котлом было весьма просто. Но вот приспособить роторные схемы для работы в режиме внутреннего сгорания с тактом сжатия рабочей смеси оказалось гораздо труднее. Именно поэтому первая реально работоспособная, и пока единственная на сегодня схема роторного двигателя внутреннего сгорания появилась лишь в 1957 году. По легенде молодой Феликс Ванкель увидел некую схему мотора с круговым движением поршневого элемента во сне, еще будучи юношей, но реализация его мечты затянулась на многие десятки лет – он многие годы занимался уплотнениями для разных типов двигателей, и до войны и в войну и после войны. И только в зрелом возрасте работая в 50-х годах на фирму NSU, тогдашнего ведущего в ФРГ производителя мотоциклов, Ванкель вместе с инженером Фреде создал действующий образец роторного двигателя. Этот двигатель относился к типу роторных моторов с планетарным движением главного рабочего элемента, хотя в сложившейся традиции его обычно, но не совсем верно, называют роторно – поршневым двигателем. Надо сказать, что основная идея этого двигателя принадлежит инженеру фирмы NSU В. Фреде, а Ванкель, на определенной стадии разработок, увидев в этой конструкции хорошую перспективу дойти до промышленно применимого образца, решил главную техническую задачу – разработал уплотнения мотора. Одновременно он возглавил всю работу по доводке экспериментального образца и выпуску первых опытных серий – именно поэтому этот тип двигателя и получил в названии имя Феликса Ванкеля. Но Ванкель изначально считал эту схему двигателя неудачной, эдаким «гадким утенком», который неожиданно стал работоспособным, ведь Ванкель почти половину жизни работал над иной схемой роторного двигателя – системой с простым вращением главного элемента. Такую схему Ванкель вполне справедливо считал наиболее технически грамотной и красивой, но реализовать её на практике так и не смог. Кратко завершая разговор о моторах Ванкеля, следует заметить, что эта модель на сегодняшний день является единственно промышленно выпускаемой и, следовательно, доведенной до определенной степени технической применимости. Но сложности по организации выпуска и ее специфические эксплуатационные характеристики привели к тому, что в промышленных масштабах производство «Ванкелей» налажено лишь японской Маздой для одной своей спортивной модели RX-8. Некоторое время в СССР подобные двигатели выпускал ограниченными сериями для машин силовых ведомств ВАЗ, но с началом эпохи перевода экономики на рыночные рельсы это производство было свернуто.
Среди множества потенциально возможных моделей роторных двигателей одни схемы многие десятилетия незаслуженно остаются за кругом интересов специалистов, а другие наоборот — оказываются в центре внимания многочисленных изобретателей и конструкторов. Именно последнее можно сказать о конструкции роторного двигателя с неравномерным качающимся (возвратно – вращательным) движением главного рабочего органа – такую конструктивную схему в прессе не вполне верно называют роторно – лопастным двигателем. (РИС.)
В последние годы о такой конструкции оживленно начали упоминать в российских средствах массовой информации в связи с разработкой группы ученых из Псковского технического университета, которые выиграли грант поддержки научных исследований и получили на свою разработку из бюджета около 7,5 миллионов рублей. Но, по мнению автора, эта разработка не является интересной для массовой публики так как:
Но, на удивление, подобная схема является очень притягательной для многих разработчиков, что объясняется чисто первым впечатлением о легкости встроить в её конструкцию четыре такта традиционного двигателя внутреннего сгорания. Именно такое первое впечатление и приводит к заметному вниманию различных технических энтузиастов к подобной схеме.
На этом описание истории развития роторных двигателей можно завершить, ибо она содержит весьма скромное количество фактов о реальных конструкциях и доведенных до дееспособного уровня промышленных образцах.
Еще одна компоновочная схема, которая активно берется многими изобретателями и энтузиастами технического творчества за основу своих конструкций – это система роторного двигателя с запорными элементами – лопастями ротора, движущимися в роторе. Изучение автором этих строк материалов в патентной библиотеке Российского патентного ведомства по теме ДВС, показывает, что это наиболее часто подаваемая как технической новшество схема двигателя, на предмет патентной защиты. Авторы разных патентов лишь меняют вторичные элементы и вводят в конструкцию различные дополнительные особенности, но общая схема остается одной и той же.(РИС.)
Главная притягательность этой схемы для многих ищущих умов заключена в том, что им кажется, что система уплотнения зоны контакта торцевой плоскости лопасти и поверхности рабочей камеры двигателя очень хорошо решается за счет центробежных сил, которые при вращении ротора на высоких скоростях будут автоматически прижимать лопасть к стенке камеры. Так же на первый взгляд сами лопасти ротора являются и уплотнительными элементами, что дает конструкции такого мотора внешнюю простоту. Кроме того, подобная схема давно и удачно работает в качестве пневматических моторов. Теоретически это так, но вот неизбежная необходимость лопастям ротора непрерывно и на высоких скоростях двигаться в теле ротора для реализации этой схемы в условиях ДВС создает практически непреодолимые трудности. Например, для того, чтобы лопасти легко двигались, совершая возвратно – поступательные движения в теле ротора, надо чтобы зазор между поверхностями лопасти и ротора был значительным. Но это условие будет приводить к потере герметичности и прорыву газов высокого давления из камеры одного такта в камеру другого такта. Далее – таки поверхности трения надо хорошо смазывать и значительно охлаждать, но как организовать систему принудительной смазки и охлаждения во вращающемся на высоких оборотах роторе… Кроме того, масло с поверхностей контакта ротора и лопастей будет центробежными силами вращения неизбежно «выбрасываться» в камеры сгорания и сжатия… Лопасти при этом будут предельны быстро изнашиваться от трения «на сухую». Далее – для того, чтобы лопасть ротора могла выдерживать высокое давление газов и приводила во вращение ротор, она должна быть очень прочной и толстой и как можно надежнее закреплена в роторе, но для выполнения её другой функции – легкого и быстрого движения вверх-вниз, для обеспечения герметичности рабочей камеры, она должна легко двигаться в своем гнезде всего лишь под действием центробежной силы и иметь достаточный зазор для обеспечения подвижности в гнезде ротора. Эти два предъявляемые к лопасти ротора требования практически противоречат друг другу, и соединить их в одном техническом решении практически мало возможно. А если делать силовой привод принудительного движения лопастей внутри ротора, то это резко усложнит конструкцию мотора, но принципиально проблему не решит. Именно из-за такого количества принципиальных сложностей реализации подобной схемы роторного двигателя, таких работоспособных и промышленно применимых конструкций до сих пор так и не было создано.
www.rotor-motor.ru
фото, видео, много букв:[Читать и смотреть дальше:]
Схема работы парового роторного двигателя Н. Тверского:
Пробная прокрутка сжатым воздухом (3,5 атм) парового роторного двигателя.Модель рассчитана на 10 кВт мощности при 1500 об/мин на давлении пара в 28-30 атм.
В конце 19-го века "коловратные машины Н.Тверского" были забыты потому, что поршневые паровые машины оказались проще и технологичнее в производстве (для производств того времени), а паровые турбины давали большую мощность.Но замечание в отношении турбин справедливо лишь в их больших массо-габаритных размерах. Действительно - при мощности больше 1,5-2 тыс. кВТ паровые многоцилиндровые турбины выигрывают по всем параметрам у паровых роторных двигателей, даже при дороговизне турбин. И в в начале 20-го века, когда судовые силовые установки и силовые агрегаты электростанций начинали иметь мощность во многие десятки тысяч киловатт, то только турбины и могли обеспечить такие возможности.
НО - у турбин есть другой недостаток. При масштабировании их массо-габаритных параметров в сторону уменьшения, ТТХ паровых турбин резко ухудшаются. Значительно снижается удельная мощность, падает КПД, при том что дороговизна изготовления и высокие обороты главного вала (потребность в редукторе) - остаются. Именно поэтому - в области мощностей менее 1 тыс. кВт (1 мВт) эффективную по всем параметрам паровую турбину найти практически невозможно, даже за большие деньги...
Именно поэтому в этой диапазоне мощностей появился целый "букет" экзотических и мало известных конструкций. Но чаще всего- так же дорогостоящих и малоэффективных... Винтовые турбины, турбины Тесла, осевые турбины и проч.Но- почему-то все забыли про паровые "коловратные машины". А между тем - эти машины многократно дешевле, чем любые лопаточные и винтовые механизмы (это я говорю со знанием дела- как человек изготовивший на свои деньги уже более десятка таких машин). При этом паровые "коловратные машины Н.Тверского" - имеют мощный крутящий момент с самых малых оборотов, обладают невысокой частотой вращения главного вала на полных оборотах от 800 до 1500 об/мин. Т.е. такие машины хоть для электрогенератора, хоть для парового авто (трактора, тягача) - не будут требовать редуктора, сцепления и проч., а будут своим валом на прямую соединяется с динамо-машиной, колесами авто и проч.Итак- в виде парового роторного двигателя - системы "коловратной машины Н.Тверского" мы имеем универсальную паровую машину, которая прекрасно будет вырабатывать электричество питаясь от котла на твердом топливе в отдалённом лесхозе или таежном поселке, на полевом стане или вырабатывать электричество в котельной сельского поселения или "крутиться" на отходах технологического тепла (горячем воздухе) на кирпичном или цементном заводе, на литейном производстве и пр. и др. Все подобные источники тепла как раз и имеют мощность менее 1 мВт, поэтому и общепринятые турбины тут малопригодны. А других машин для утилизации тепла путем перевода в работу давления полученного пара- общая техническая практика пока не знает. Вот и не утилизируется это тепло никак - оно просто теряется глупо и безвозвратно.Я уже создал "паровую коловратную машину" для привода электрогенератора в 10 кВт, если все будет как планирую- то скоро будет машина и в 25 и в 40 кВт. Как раз - то что надо, чтобы обеспечивать дешевым электричеством от котла на твердом топливе или на отходах технологического тепла сельскую усадьбу, небольшое фермерское хозяйство, полевой стан и пр. и др.В принципе - роторные двигатели хорошо масштабируются в сторону увеличения, поэтому - насаживая на один вал множество роторных секций легко многократно увеличивать мощность таких машин, просто увеличивая количество стандартных роторных модулей т.е. вполне можно создавать паровые роторные машины мощностью 80-160-240-320 и более кВт...
Источник: http://fishki.net/Кому дальше интересно: http://www.rotor-motor.ru/page10.htm
shahtara.livejournal.com
1588
1636
Шестеренчатый насос Паппенхейма
Самые ранешние источники ссылаются на Рамелли (Ramelli), (1588) который предложил роторный насос для перекачки воды лопастного типа, и Паппенхейм (Pappenheim), пердложившего шестеренчатый насос, (1636) как те что употребляются сейчас для подачи смазочного масла в авто движках. Хотя ни кто из их не предложил использовать свою конструкцию в качестве паровой машины, эти схемы всплывают вновь и вновь в истории строения паровых машин.
1790Паровая машина Брамы и Дикенсона (The Bramah & Dickenson Rotary Engine)
Снутри рабочей камеры размещен крутящийся ротор с одной лопастью, впускное, выпускное отверстия и клапан выполненный в виде перемычки связанной с наружным цилиндром либо другим отодвигающим механизмом, которая может бать отодвинута в необходимое время для прохождения лопасти. Клапан должен двигаться очень стремительно и с определенным припасом чтоб избежать аварии. Не считая того он обязан иметь определенный припас прочности чтоб выдержать перепад давления и не допустить утечку меж впускным и выпускным отверстием. Данная конструкция предлагалась к использованию в качесте паровой машины или водяного насоса. Брама был универсальным инженером, который запатентовал ряд изобретений от винта пропеллера до туалета.
1797Паровой двигатель Картрайта (THE CARTWRIGHT ENGINE: 1797 PATENT)
В 1797 году государь Эдмунд Картрайт запатентовал собственный роторный паравой двигатель стремя лопастями на роторе и двумя откидными клапанами. Рабочее тело попадает в паровой двигатель через отверстие E и давлением на лопасти приводит ротор во вращение. Лопасти сами овобождали для себя путь попеременно открывая клапана. Рабочее тело совершив работу покидает паровую машину через отверстие F, предназначение отверстия С точно не понятно, может быть оно служило для слива конденсата.
Катрайт также занимался разраработкой обыденных поршневых движков, которые работали от спиртового пара.
1805Роторный паровой двигатель Флинта (THE FLINT ENGINE: 1805 PATENT)
Эндрю Флинт получил патент на собственный роторный паровой двигатель в 1805 году. Ротор имеет одну лопасть которая приводит его в движение под действием давления пара. Для предотвращения холостого сброса пара в паровой машине установлены два поворотных клапана в форме полумесяцев i и k, Они выполнены таким макаром, что имеют два положения в одном из которых которых обеспечивают проход лопасти и не пропускают пар — в другом. Эти клапана приводятся в движение от наружных связей, набросок 3. Пар попадает в рабочую камеру паровой машины через отверстие h и через отверстие g(рис 2) покидает машину.
Как видно из второго рисунка ротор паровой машины разбит на две части, пар подается через нижнюю, совершает работу и покидает машину через верхнюю и полый вал. Направьте внимание на обычное уплотнение вала y и z.
На рисунке три представлена уникальная и замудренная система рычагов обеспечивающая синхронизацию клапонов с ротором
1805Роторный двигатель Троттера (THE TROTTER ENGINE: 1805 PATENT)
Данный двигатель был патентован Джоном Троттером в Лондоне в 1805 году. Как и многие другие движки эта конструкция использовалась и в качестве насоса как и показано на рисунке — насос с 3-мя комфортными монтажными выступами.
Внутренний и наружный цилиндры не подвижные, а внутренний подвижен. Лопасть была сделана из прямоугольного кусочка латуни либо другого металла установленная меж двума недвижными цилиндрами.
1825двигатель Эва (THE EVE ENGINE)
В 1825 году государь Джозеф Эва, гражданин США, запатентовал роторный двигатель в Лондоне. Тут показан ввиде водяного насоса. Рабочая камера пневмодвигателя состоит из ротора с 3-мя лопастями и вращающегося клапана геометрическая форма которого обеспечивает прохождение лопости в подходящий момент и разделение рабочей камеры на впускную и выпускную полости. Как вы видите при прохождении лопасти через ролик появляется суровый путь утечки, который имеет томные последствия для эффективности данной конструкции. Ниже представлены уникальные картинки предположительно взятые из такого же патента
1842Кольцевой роторный пневмодвигатель Ламба (THE LAMB ENGINES: 1842)
Этот двигатель был патентован в 1842 году, он был предназначен для работы с воздухом либо паром как в качестве пневмомотора ток и в качестве насоса. Был ли он когда-либо построен либо нет в текущее время непонятно. Но эта схема является сейчас одной из самых фаворитных у современных изготовителей расходомеров. Рабочая камера образована 2-мя недвижными цилиндрами — наружным и внутренним, разбита на две части: недвижной перегородкой с одной стороны и подвижным кольцевым ротором (поршнем) с прорезью ля перегородки — с другой. Ротор работает попеременно то внейней то внутренней поверхностью кольца. К центру ротора прикреплен вал с кривошипом который совершает вращательные движения.
Ниже приведена схема двухкамерной расширительной машины. Эта машина имеет две рабочие камеры и два кольцевых поршня, котрые связаны с общим валом. 2-ая и следующие наружные камеры необходимы для более действенного использования пара.
1866 Роторный паровой двигатель Нортона (THE NORTON ROTARY ENGINE)
Эта паровая машина была патентована в США в 1866 году. Данная машина является обратимой.
1882Паровой двигатель Долгорукова (The Dolgorouki Rotary Steam Engine)
Эта машина была выставлена на Интернациональной Выставке d’Electricit в российской и германской секциях. В кой секции она была на щите компании Siemens & Halske, где работала в качестве динамо машины которая была предназничена для стальной дороги (Пригородные полосы Берлина).
Мощный маховик свидетельствует о том что данный двигатель не мог повытрепываться неизменным моментом.
На вход данного парового мотора подавался пар под давлением то 58 до 72 фунтов на квадратный дюйм (от 4 до 5 атм) и развивал мощность от 5 до 6 лошадиных сил (от 3,7 до 4,5 кВт) при 900..1000 оборотов/минутку на. Это еще резвее чем поршневой паровой двигатель, что еще лучше подходит для конкретного привода динамо машины. Генератор мог выдавать электронный ток до 20 Ампер (напряжение непонятно, но можно представить по мощности, что гдето в районе 220 Вольт).
Машина состоит из 2-ух пар С-образных роторов, которые синхронизируются шестернями вне рабочей камеры посреди корпуса паровой машины. Было отмечено что у парового мотора нет мертвой точки. Паровая машина была вооружена центробежным регулятором на входной трубе (верхний левый угол на фото).
Рычаг впереди предназначался для управления скоростью.
1883
двигатель ТВЕРСКОГО Н.Н.
Доклад Н.Н. Тверского. О результатах сравнительного тесты коловратных и прямолинейных машин.
– Милостивые судари! В 1883 году я докладывал вам о моей машине в 4 номинальные силы, предполагавшейся к постройке на Балтийском заводе для катера Сударя Правителя. Сейчас я уже имею возможность сказать о итоге испытаний моих машин. Но для наилучшего уяснения дела нужно ознакомиться с коловратными машинами; а поэтому, не входя в подробности устройства оных, постараюсь кратко вернуть в вашей памяти произнесенное мною в 1883 г.
188хНиже представлены еще две конструкции ролико-лопастных машин 80-х)
Паровой двигатель Берренберга. Корпус представляет собой две пересекающиеся цилиндрические поверхности. На обратных сторонах ротора расположены лопасти. Лопасти выполнены в виде крутящихся цилиндров, которые катятся по внутренней поверхности корпуса. Импульс пара поступает в рабочую камеру паровой машины из вращающегося клапана.
Паровой двигатель Риттера. Имеет родственную идею подачи пара в рабочую камеру с предшествующей паровой машиной, но, имеет три крутящихся клапана, что еще труднее.
1886Паровой двигатель Беренса (THE BEHRENS ENGINE)
Эта паровая машина (турбина) была патентована Генри Беренсом в США в 1866 году. Этот паровой двигатель имеет мощный маховик, также есть центробежный регулятор пара на входе. Эта паровая турбина имела два С-образных ротора, которые синхронизированы меж собой зубчатой передачей расположенной вне рабочей камеры. Достоинством парового мотора собранного по данной схеме, непременно, является минимум торцевых уплотняющих зазоров, нужных при торцах роторов. Все другие уплотнения цилиндрические, что их делает очень ординарными для технической реализации.
Для уменьшения дисбаланса С-образных роторов Генри Беренс 10 апреля 1866 года запатентовал противовес на задних торцах роторов, а за тем в 1868 году предложил схему с симметричными роторами не требующими внедрения балансира.
Сейчас ма можем повстречать данную конструкцию в качестве высокоточного камерного ротационного расходомера с трапециедальными лопастями.
1898
Паровая турбина Юнбехенда
Этот паровой двигатель был патентован Яковом Юнбехендом в июне 1898 года в США.
двигатель имеет центральный семилопастной ротор и два крутящихся клапана по обе стороны от него. Синхронизация меж ротором и вращающимися клапанами выполнена с внедрением зубчатой передачи. Не считая того имеется еще два поворотных клапана обеспечивающих обычной реверс.
1903
THE BRIDGE ENGINE:
1912THE MARKS ENGINE: 
sampi 1930
where there is no connecting rod between the piston and the torque arm(disk), and the piston moves in a circular path or toroidal path that forms both the combustion chamber and presure chamber.
This lack of connecting Rod leaps the thermal efficiency of the internal combustion engine system from 45% (large & heavey Compund engines for electrical power Generation not modile) power of the Diesel Reciprocating engine to a staggering 60% for Circular engines with much less with .
The Name Taken Jonova is taken from one of the inventors of this type of circular engines namedJohn NOWAKOWSKI.
click here to download the patent 1176990- Jonova Patent – Canadian
I have like 200 Patents that are just like the Jonova, if you are interested you can email me.
The Jonova Engine isn’t new design at all , there are hundreds of the “Jonova” like engine designs , it is only because of the The Arizona Arizona University’s work that it is becoming popular . click on the follwoing pics to go to web site
You can go to the UA site with the original artical by clicking on any of these two pics.
This engin desige goes back a hundred years (many patents exist) i have done a great deal of servey + internet.
Here isText from one of the Jonova Websites.
“Submitted By: Russell MitchellTeam Members: Fahad Al-Maskari, Jumaa Al-Maskari, Keith Brewer, Josh LudekeSpring 2003Search Wordsjonova engine, Jonova engine, Jonova Motor , Jonoova engine, Joonova engine, joonoova engine, joonnoova engine.The project led to the development of four possible project phases. Phase I involves developing an animated CAD drawing illustrating the motion of the engine while providing enhanced visualization for thos unfamiliar with the project. Phase II consists of developing a stereo lithography model for dynamic design validation. The completion of Phase III is a working metal model run on compressed air. Finally, Phase IV is a hot, fuel-burning engine. This was an optional stage, to be completed if time premitted. The current design predicts an ideal engine capable of producing nineteen horsepower at 3000 rpm. This design incorporated internal compression, which ultimately results in a more enviromentally friendly engine, since less fuel is required to produce the same power. The original aim of the team was to build q hydrogen burning engine. Time, safely and sealing limitations мейд accomplishing this highly improbable. The hardware for the final prototype, an aluminum engine, has recently been completed due to the generous donation of machine time and material from the University Research Instumentation Center. This final prototype includes bearings, cooling channels, spark plugs, coil, distributor, carburetor and other equipment necessary to reach a fuel-burning state. Phases I, II and III were completed that resulted in a successful design project.”»
Search wordsJonova engine animation – jonova motor animation -Complete torque – full torque – Continuous torque – torque engine p- Toroidal engine – Toroidal motor- Pistonless Engine – Pistonless Motor – Camless Engine – Cam less Motor-
________________________________
Исаев Игорь
разработка 19?? года воплощение 2011
Российским инженером и изобретателем И. Ю. Исаевым в 2009 году была предложена схема реализации циклов ДВС в конструктивной сборке данного типа роторных машин, которая существенно отличалась от всего предложенного ранее. Основным различием этого изобретения является вынесение в отдельные конструктивно обособленные камеры технологического цикла «горение рабочей смеси- образование газов горения высочайшего давления». Т.е в первый раз в конструкции ДВС обычный для всех типов движков внутреннего сгорания такт «горение-расширение», разбит на два технологических процесса «горение» и «расширение», которые реализуются в различных рабочих камерах мотора. Вот поэтому изобретатель именуется собственный двигатель 5-ти тактным, потому что в нем в разных конструктивных больших камерах поочередно реализуются последующие технологические такты:
ctirling.ru
