Роторный двигатель-это двигатель внутреннего сгорания, где поршни вращаются вокруг коленчатого вала. В более традиционных авиационных двигателей поршни будут прикреплены к фюзеляжу самолета, и привод вращения коленчатого вала. Пропеллер будет, закрепленный на конце коленчатого вала, либо непосредственно, либо через редуктор. В ротари авиационных двигателей коленчатый вал надежно прикреплен к фюзеляжу. Поршни будут расположены по кругу вокруг коленчатого вала, связанного в виде поршневого блока. Питание от баллонов будет использоваться для спина, весь поршневой блок. Пропеллер бы быть присоединены непосредственно к передней части вращающихся поршней.
Роторный двигатель был разработан, чтобы решить ряд проблем, с ранних двигателей. Эти двигатели работали на сравнительно низкая скорость (об / мин). Чем медленнее скорость перемещения поршня в результате чего серьезные проблемы вибрации, которая была решена путем добавления тяжелый маховик к двигателю, чтобы сгладить эти колебания. В роторном двигателе поршни сами выступают в качестве маховика, позволяет снизить вес двигателя.
Большинство Первой Мировой Войны роторных двигателей самолетов произошли от одного цилиндра статические роторный двигатель, разработанный Uberursel, и известный как "Гном". В 1908 вошь и Лоран Sequin создал первый Gnôme радиальных двигателя путем организации семь из этих Gnom цилиндры вокруг общего коленчатого вала. В результате двигатель, Gnôme Omega № 1 по-прежнему существует, и находится в Смитсоновском институте.
Gnôme Omega № 1 производятся 50hp, на высоте 1200 об / мин. Это взвешенное 166.5 кг, придав ему соотношение мощности и веса 3,33 фунта за hp. В сравнении Райт вертикальный 4 авиационных двигателей, встроенный двигатель, произведенные в тот же период, при условии, 36hp и взвешенное 180lbs, на соотношение мощности и веса 5lb. Gnôme роторный двигатель получил лицензию широкий спектр производителей двигателей вокруг Европы (среди них Uberursel, которые затем перешли на производство двигателей, используемых в самых ранних немецких истребителей Первой Мировой Войны).
Роторный двигатель имел ряд преимуществ в 1914 году. Они были менее склонны к перегреву, чем другие типы двигателей, как цилиндры охлаждались, так как они повернуты. Хотя они были не самые мощные двигатели дня, они были гораздо легче, чем альтернативы. Они были тяжело стойло, как цилиндры были большие обороты.
Однако, они имеют некоторые серьезные недостатки. Топливо распыляется непосредственно в двигатель, устраняя необходимость для карбюратора. Однако, в то же время они отсутствовали какие-либо органы управления дроссельной заслонкой, так было всегда на полную мощность. Единственный способ уменьшить Мощность двигателя был Выключить его в течение коротких периодов времени, процесс, известный как “blipping». Проблема этого процесса было то, что когда двигатель перезапустить, самолет бы часто обращаются или dip.
Их самый известный дефект был гироскопический эффект они произвели. Как цилиндры поворачиваются они передали некоторые, которые вращаются, и сам летательный аппарат. Поворотный летательные может превратиться быстро в направлении их двигателя поворачивается (Сопвич Camel могут повернуть направо на большой скорости), но более медленно в обратном направлении. Та же самая проблема возникала на земле, делая поворотный летательные трудно такси под свою власть.
В начале Первой Мировой Войны стандартный роторный двигатель был 80hp Gnôme Лямбда. Роторный двигатель был идеален для ранних истребителей – по сравнению с часто более мощный с водяным охлаждением двигателей было легче и более надежные, не хватает уязвимых охлаждения оборудования. Роторная питание бойцов доминировали в небе над западным фронтом в 1916 г., для питания, пожалуй, самый известный из всех Первой Мировой Войны истребителей Сопвич верблюда. Тем не менее, к 1917 роторные двигатели достигли верхних пределов их производительности. В качестве двигателя скорость увеличивается, все больше и больше электроэнергии, вырабатываемой пошел в для перемещения баллонов и меньше двигаться в пропеллеров. Одним из решений было counter роторный двигатель, производства Siemens, но появился слишком поздно, чтобы оказать существенного влияния на войне.
Роторные двигатели быстро исчез после окончания Первой Мировой Войны. Хотя сами двигатели были дешевые, они были дорогими, с использованием больших объемов топлива и смазки. К середине 1920-х годов они почти полностью исчезли, заменен на более мощный, с воздушным охлаждением радиальных двигателей.
www.libwar.ru
Двигатель Гнома (Gnome) был один из нескольких популярных роторных двигателей военных самолетов времен Первой Мировой войны. Коленчатый вал этого двигателя крепился к корпусу самолета, в то время как картер и цилиндры вращались вместе с пропеллером.
Двигатель Гнома (Gnome) уникален тем, что его впускные клапана расположены внутри поршня. Работа данного двигателя осуществляется по все известному циклу Отто. В каждой заданной точке каждый цилиндр двигателя находится в различной фазе цикла. На представленном чертеже с зеленым шатуном изображен главный, основной цилиндр.
Рассмотрим принцип работы двигателя на примере основоного цилиндра:
Такт впуска
Во время хода поршня вниз, образующийся ваккуум в цилиндре открывает впукной клапан и порция топливо-воздушной смеси заполняет пространство.
Такт сжатия
Во время этого такта происходит сжатия смеси. Воспламенение смеси происходит в самом конце такта, незадолго до достижения ВМТ, от искры свечи зажигания.
Такт расширения
Сгорание смеси приводит к интенсивному расширению и заставляет поршень двигаться вниз. Выпускной клапан открывается незадолго до достижения НМТ.
Такт выпуска
Данный тип двигателя имеет достаточно долгий такт выпуска газов. Выпускной клапан остается открытым практически на протяжении 2/3 оборота двигателя.
Преимущества данного двигателя:
Нет необходимости в установке противовесов.Цилиндры постоянно находятся в движении, что создает хорошее воздушной охлаждения, что позволяет избегать системы жидкостного охлаждения.Вращающиеся цилиндры и поршни создают вращающийся момент, что позволяет избегать применение маховика.
Недостатки:
Плохое маневрирование самолета из-за большого веса вращающегося двигателя, т.н гироскопический эффект
Плохая сисема смазки, поскольку центробежные силы заставляи смазочное масло скапливать на перефирии двигателя. Масло приходилось смешивть с топливом для обеспечения надлежащего смазывания.
ingenerov.net
Компания MISTRAL Engines разработала новый мультитопливный роторный двигатель с жидкостным охлаждением и электронным управлением, отвечающий запросам гражданской авиации XXI века.
Компания MISTRAL Engines SA основана в 2001 г., штаб-квартира находится в Женеве, Швейцария. В компании имеются конструкторские бюро, испытательная лаборатория и сборочный цех. В компании работают 22 человека в Женеве и еще двое в MISTRAL Engines USA Inc. – 100-процентном дочернем предприятии, которое находится в городке ДеЛэнд, штат Флорида. Компания находится в частном владении группы пилотов и других лиц. Главный исполнительный директор Филипп Дюрр – сам энтузиаст и опытный летчик-любитель.
Демонстрация мотора, работающего без вибраций, была убедительной: Ян Оливье поставил бокал с вином на двигатель и дал газ. Частота вращения увеличивалась до 3000, 4000, 5000 об/мин и выше. Выхлопная труба раскалилась сначала докрасна, а потом добела. Но бокал не сдвинулся с места, лишь небольшая рябь была едва заметна на поверхности вина. «Попробуйте проделать такое с любым другим возвратно-поступательным поршневым двигателем, – говорит Оливье. – Бокал мгновенно упадет».
Оливье работает менеджером по системам силовых установок в MISTRAL Engines SA – швейцарской компании, чей коллектив разработал инновационный роторно-поршневой двигатель для воздушных судов гражданской авиации (ГА), обладающий множеством преимуществ по сравнению с возвратно-поступательными поршневыми моторами.
Рынок ГА – это воздушные суда невоенного назначения. В мире насчитывается примерно 300 тыс. воздушных судов ГА, в основном малого и среднего размера. Возвратно-поступательные поршневые двигатели всегда доминировали на рынке ГА. Но такая конструкция с поршнями, которые меняют направление своего движения на противоположное тысячи раз за минуту, имеет ограничения в силу самой своей природы. В 2001 г. группа пилотов-любителей и владельцев воздушных судов в Швейцарии основала компанию для создания нового вида двигателя на основе схемы Ванкеля.
Феликс Ванкель разработал роторно-поршневой двигатель в Германии в 1950-е гг. В двигателе такого типа почти треугольный ротор вращается в почти овальном корпусе. Топливо сгорает в пространстве между ротором и корпусом. При отсутствии деталей, которые совершают возвратно-поступательные движения и подвержены высоким механическим напряжениям, роторно-поршневые двигатели обладают надежностью, долговечностью, компактностью, имеют низкие издержки на техническое обслуживание, высокую удельную мощность на единицу массы и могут работать на разных видах топлива.
Роторно-поршневыедвигатели устанавливаются на многих транспортных средствах и устройствах различного назначения, включая автомобили, беспилотные летательные аппараты, карты (малолитражные гоночные автомобили), гидроциклы, бензопилы и вспомогательные силовые установки.
Наиболее широко они применяются в автомобилях японской компании Mazda. В 1991 г. автомобиль Mazda с двигателем Ванкеля выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане во Франции. На следующий год правила изменились, и таким автомобилям запретили участвовать в гонке.
«Двигатель Ванкеля – проверенная технология, – говорит Филипп Дюрр, главный исполнительный директор компании MISTRAL. – В прошлом его недостатком было высокое потребление топлива. Теперь наша передовая система управления двигателем сократила потребление топлива до уровня, сравнимого с обычными авиационными двигателями. Наш филиал MISTRAL Engines USA Inc. работает над получением сертификации в Федеральной авиационной администрации, США».
Рынок гражданскойавиации (ГА) формируют заказчики трех типов: «умельцы», собирающие летательные аппараты своими руками по «экспериментальным» чертежам; изготовители авиационного оборудования (OEM), такие как Cessna и Piper, которые устанавливают сертифицированные двигатели в воздушные суда своей разработки; и те, кто занимается модернизацией имеющегося парка воздушных судов. «Сегмент OEM – самый крупный, но рынок модернизации тоже важен, – поясняет Дюрр. – В среднем срок службы воздушного судна – 35 лет, а авиационного двигателя – 12 лет, так что самолет за свою «жизнь» меняет три двигателя. При 300 тыс. воздушных судов по всему миру это означает огромные возможности для модернизации двигателей».
Ассортимент продукции MISTRAL включает безнаддувные двух- и трехроторные двигатели для самолетов и вертолетов со взлетной мощностью 148 кВт (200 л.с.) и 220 кВт (300 л.с.). Варианты с турбонаддувом имеют мощность 170 кВт (230 л.с.) и 265 кВт (360 л.с.) соответственно и пока еще находятся в разработке. Эти двигатели работают на большинстве марок автомобильного и авиационного горючего, этилированного и неэтилированного, и смесях, содержащих до 15 % этанола. В планах на будущее – двигатели, которые будут использовать топливо для реактивных двигателей (JET-A1).
Двигатели MISTRAL исключительно просты. Силовой модуль мощностью 75 кВт (100 л.с.) состоит из трех деталей: корпуса, ротора и вала, а силовой модуль мощностью 37 кВт (50 л.с.) возвратно-поступательного поршневого двигателя требует более 30 деталей. Детали двигателей MISTRAL совершают только вращательные движения, поэтому они испытывают меньшие механические напряжения. В результате ремонт требуется реже и стоимость его ниже.
Двигатель MISTRAL имеет низкий вес (132 кг в модели мощностью 148 кВт, 177 кг в модели мощностью 220 кВт), поэтому воздушное судно может взять на борт больший вес, а его площадь лобовой поверхности меньше, чем у эквивалентного возвратно-поступательного двигателя, что позволяет добиться более обтекаемой аэродинамической формы.
Двигатель MISTRAL имеет жидкостное охлаждение (обычно двигатели легких самолетов имеют воздушное охлаждение), поэтому он работает при постоянной температуре и не имеет проблем с термоударами, которые в противном случае могут иметь место при быстром снижении на низких скоростях работы двигателя.
Несмотря на то,что двигатель MISTRAL работает на относительно высоких частотах, более 6 000 об/мин, встроенный редуктор с передаточным соотношением 2,8-1 понижает скорость вращения винта до 2 100 – 2 200 об/мин. Это вместе с плавностью хода, присущей двигателю, снижает уровень шума примерно на 10 дБ как внутри кабины, так и снаружи.
И если в возвратно-поступательной конструкции любая поломка носит катастрофический характер, то падение мощности в роторно-поршневом происходит постепенно, что очень важно для безопасности полета.
На вопрос о стоимости двигателя MISTRAL Дюрр отвечает следующее: «Цена покупки MISTRAL несколько выше, но более высокая надежность, больший срок службы, меньшие расходы на техническое обслуживание и способность работать на разном топливе означают, что общие расходы владельца будут ниже».
Что сулит компании будущее? «MISTRAL – частная компания, и мы готовы к тому, что путь на рынок будет долгим, – говорит Дюрр. – Мы должны быть очень осторожны в выборе поставщиков. Если мы меняем поставщика подшипников, например, мы вынуждены заново проходить процедуру сертификации в ФАА. Вот почему мы остановили свой выбор на SKF».
SKF поставляет подшипники для пропеллерных валов и другие элементы двигателей для MISTRAL Engines, включая шарикоподшипники с четырехточечным контактом, радиальные шарикоподшипники и фторопластовые уплотнения, стойкие к воздействию масел и высоких температур. Подшипники изготавливаются дочерней компанией SKF – Somecat SpA, расположенной в городке Пьянецца, Италия.
Завод изготавливает специальные шариковые и цилиндрические роликовые подшипники для авиакосмической промышленности и других областей, где предъявляются высокие требования к эксплуатационным характеристикам. Каждый подшипник для авиакосмической отрасли изготавливается из материалов высочайшего качества и имеет индивидуальный шифр и обозначение для обеспечения полной прослеживаемости изделия.
Источник: Официальный сайт группы SKF, Evolution – деловой и технический журнал фирмы
podshipnik-servis.ru
Турбореактивный двигатель.
В этой статье вернемся к моим любимым двигателям. Я уже ранее говорил о том, что турбореактивный двигатель в современной авиации – основной. И упоминать его в той или иной теме мы еще будем часто. Поэтому пришла пора окончательно определиться с его конструкцией. Конечно же не углубляясь во всевозможные дебри и тонкости :-). Итак авиационный турбореактивный двигатель. Каковы основные части его конструкции, и как они взаимодействуют между собой.
1.Компрессор 2.Камера сгорания 3.Турбина 4. Выходное устройство или реактивное сопло.
Компрессор сжимает воздух до необходимых величин, после чего воздух поступает в камеру сгорания, где подогревается до необходимой температуры за счет сгорания топлива и далее уже получившийся газ поступает на турбину, где отдает часть энергии вращая ее (а она, в свою очередь компрессор), а другая часть при дальнейшем разгоне газа в реактивном сопле превращается в импульс тяги, которая и толкает самолет вперед. Этот процесс достаточно хорошо виден в ролике в статье о двигателе, как тепловой машине.
Турбореактивный двигатель с осевым компрессором.
Компрессоры бывают трех видов. Центробежные, осевые и смешанные. Центробежные обычно представляют собой колесо, на поверхности которого выполнены каналы, закручивающиеся от центра к периферии, так называемая крыльчатка.При ее вращении воздух отбрасывется по каналам центробежной силой от центра к периферии, сжимаясь сильно разгоняется и далее попадая в расширяющиеся каналы (диффузор) тормозится и вся его энергия разгона тоже превращается в давление. Это немного похоже на старый аттракцион, который раньше в парках был, когда люди становятся по краю большого горизонтального круга, опираясь спиной на специальные вертикальные спинки, этот круг вращается, наклоняясь в разные стороны и люди не падают, потому что их держит (прижимает) центробежная сила. В компрессоре принцип тот же.
Этот компрессор достаточно прост и надежен, но для создания достаточной степени сжатия нужен большой диаметр крыльчатки, что не могут себе позволить самолеты, особенно небольших размеров. Турбореактивный двигатель просто не влезет в фюзеляж. Поэтому применяется он мало. Но в свое время он был применен на двигателе ВК-1 (РД-45), который устанавливался на знаменитый истребитель МИГ-15, а также на самолеты ИЛ-28 и ТУ-14.
Крылчатка центробежного компрессора на одном валу с турбиной.
Крыльчатки центробежного компрессора.
Двигатель ВК-1. В разрезе хорошо видна крыльчатка центробежного компрессора и далее две жаровые трубы камеры сгорания.
Истребитель МИГ-15
В основном сейчас используется осевой компрессор. В нем на одной вращающейся оси (ротор) укреплены металлические диски (их называют рабочее колесо), по венцам которых размещены так называемые «рабочие лопатки». А между венцами вращающихся рабочих лопаток размещены венцы неподвижных лопаток ( они бычно крепятся на наружном корпусе), это так называемый направляющий аппарат (статор). Все эти лопатки имеют определенный профиль и несколько закручены, работа их в определенном смысле похожа на работу все того же крыла или лопасти вертолета, но только в обратном направлении. Теперь уже не воздух действует на лопатку, а лопатка на него. То есть компрессор совершает механическую работу (над воздухом :-)). Или еще более нагляднее :-). Все знают вентиляторы, которые так приятно обдувают в жару. Вот вам пожалуйста, вентилятор и есть рабочее колесо осевого компрессора, только лопастей конечно не три, как в вентиляторе, а побольше.
Примерно так работает осевой компрессор.
Конечно очень упрощенно, но принципиально именно так. Рабочие лопатки «захватывают» наружный воздух, отбрасывают его внутрь двигателя, там лопатки направляющего аппарата определенным образом направляют его на следующий ряд рабочих лопаток и так далее. Ряд рабочих лопаток вместе с рядом следующих за ними лопаток направляющего аппарата образуют ступень. На каждой ступени происходит сжатие на определенную величину. Осевые компрессоры бывают с разным количеством ступеней. Их может быть пять, а может быть и 14. Соответственно и степень сжатия может быть разная, от 3 до 30 единиц и даже больше. Все зависит от типа и назначения двигателя (и самолета соответственно).
Осевой компрессор достаточно эффективен. Но и очень сложен как теоретически, так и конструктивно. И еще у него есть существенный недостаток: его сравнительно легко повредить. Все посторонние предметы с бетонки и птиц вокруг аэродрома он как говорится принимает на себя и не всегда это обходится без последствий.
Камера сгорания. Она опоясывает ротор двигателя после компрессора сплошным кольцом, либо в виде отдельных труб (они называются жаровые трубы). Для организации процесса горения в комплексе с воздушным охлаждением она вся «дырчатая». Отверстий много, они разного диаметра и формы. В жаровые трубы подается через специальные форсунки топливо (авиационный керосин), где и сгорает, попадая в область высоких температур.
Турбореактивный двигатель (разрез). Хорошо видны 8-ми ступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, 2-ухступенчатая турбина и выходное устройство.
Далее горячий газ попадает на турбину. Она похожа на компрессор, но работает, так сказать, в противоположном направлении. ЕЕ раскручивает горячий газ по тому же принципу, как воздух детскую игрушку- пропеллер. Неподвижные лопатки в ней находятся не за вращающимися рабочими, а перед ними и называются сопловым аппаратом. Ступеней у турбины немного, обычно от одной до трех-четырех. Больше и не надо, ведь для привода компрессора хватит, а остальная энергия газа потратится в сопле на разгон и получение тяги. Условия работы турбины мягко говоря «ужасные». Это самый нагруженный узел в двигателе. Турбореактивный двигатель имеет очень большую частоту вращения (до 30000 об/мин). Представляете какая центробежная сила действует на лопатки и диски! Да плюс факел из камеры сгорания с температурой от 1100 до 1500 градусов Цельсия. Вобщем ад :-). Иначе не скажешь. Я был свидетелем, когда при взлете самолета Су-24МР оборвалась рабочая лопатка турбины одного из двигателей. История поучительная, обязательно о ней расскажу в дальнейшем. В современных турбинах применяются достаточно сложные системы охлаждения, а сами они (особенно рабочие лопатки) изготавливаются из особых жаропрочных и жаростойких сталей. Эти стали достаточно дороги, да и весь турбореактивный двигатель в плане материалов очень недешев. В 90-е годы, в эпоху всеобщего разрушения на этом нажились многие нечистые на руку люди, в том числе и военные. Об этом тоже как-нибудь позже…
СУ-24МР
После турбины – реактивное сопло. В нем, собственно, и возникает тяга турбореактивного двигателя. Сопла бывают просто сужающиеся, а бывают сужающе-расширяющиеся. Кроме того бывают неуправляемые (такое сопло на рисунке), а бывают управляемые, когда их диаметр меняется в зависимости от режима работы. Более того сейчас уже есть сопла, которые меняют направление вектора тяги, то есть попросту поворачиваются в разные стороны.
Турбореактивный двигатель – очень сложная система. Летчик управляет им из кабины всего лишь одним рычагом – ручкой управления двигателем (РУД). Но на самом деле этим он лишь задает нужный ему режим. А все остальное берет на себя автоматика двигателя. Это тоже большой и сложный комплекс и еще скажу очень хитроумный. Когда еще будучи курсантом изучал автоматику, всегда удивлялся, как конструкторы и инженеры все это понапридумывали:-), а рабочие-мастера изготовили. Сложно… Но зато интересно 🙂 …
Вот и все пока. Вкратце опять не получилось :-). Но я все же надеюсь, что вам было интересно. До следующей встречи.
P.S. А вот вам напоследок атракцион, о котором я выше писал. Я на нем в детстве-то не катался, а сейчас их просто нет у нас. Так что знаю только в теории :-).
Вот такой он был, может и сейчас где-то работает...
Фото кликабельны.
Related posts:
avia-simply.ru
Роторно-реактивный двигатель относится к авиационным двигателям и содержит корпус с установленными в нем осевыми многоступенчатым компрессором высокого давления, жестко прикрепленными к его валу в конце первой ступени, равномерно по окружности камерами сгорания с форсунками. К форсункам подводится клапан для подачи топлива, выполненный в теле вала. Камеры сгорания размещены под углом 20 - 45o к поперечной плоскости двигателя. Половина корпуса выполнена в виде сопла с переходящей в него конусной части. На внутренней поверхности конусной части под углом 90 - 110o к торцевой поверхности закреплены фигурные лопатки. Профиль каждой фигурной лопатки постепенно переходит от запирающей в упорную и затем спрямляющую поверхность. В полости, образованной свободными кромками лопаток, в конусной части корпуса, обращенной к камерам сгорания, соосно с корпусом крепится конусообразный обтекатель газов. Такое выполнение двигателя приводит к увеличению его моторесурса. 3 ил.
Изобретение относится к разновидности газотурбинных авиационных двигателей, а именно, к турбореактивным двигателям.
В качестве прототипа выбран турбореактивный одноконтурный двигатель [1]. Эти двигатели отличаются относительной конструктивной и технологической простотой и достаточно широко применяются на самолетах и летательных аппаратах с дозвуковой и сверхзвуковой скоростью полета. Их достоинство - существенный рост тяги с увеличением скорости, особенно на сверхзвуковых самолетах. Известен также роторно-реактивный двигатель, содержащий корпус, установленные в нем осевой многоступенчатый компрессор высокого давления, жестко прикрепленные к валу в конце последней ступени равномерно по окружности камеры сгорания с форсунками, каналами подачи топлива [2]. Основной недостаток двигателя - высокий расход топлива, ограничивающий дальность полета и удорожающий эксплуатацию. По этим причинам в настоящее время новые самолеты с ТРД, как правило, не проектируются. Задача изобретения - увеличить моторесурс, повысить надежность двигателя, упростить конструкцию и технологию изготовления, а также обслуживание. Для достижения поставленной задачи в роторно-реактивном двигателе, содержащем корпус, осевой компрессор, камеры сгорания с форсунками и рабочие лопатки, согласно предлагаемому изобретению, жестко на валу в корпусе закреплен компрессор высокого давления, например, трехступенчатый, к которому в конце последней ступени под углом 20 - 45o к поперечной плоскости равномерно по окружности закреплены камеры сгорания с форсунками, к которым подводятся каналы для подачи топлива, выполненные в теле вала, причем другая половина корпуса выполнена в форме сопла и переходящей в него конусной части, на внутренней поверхности которой под углом 90 - 110o к торцевой плоскости закреплены фигурные лопатки, профиль каждой из которых постепенно переходит от запирающей в упорную и затем спрямляющую часть, а в полости, образованной свободными кромками лопаток в конусной части корпуса, обращенной к камерам сгорания, соосно крепится конусообразный обтекатель газов. Изобретение поясняется схемами, на фиг. 1 представлен продольный разрез двигателя, на фиг. 2 - его поперечное сечение, на фиг. 3 - сечение A-A фиг. 1. Роторно-реактивный двигатель содержит корпус 1, в котором на валу 2 неподвижно закреплен компрессор высокого давления 3. К компрессору закреплены камеры сгорания 4 с форсунками 5, к которым подводятся каналы 6 для подачи топлива. В конусной части корпуса, переходящей в сопло 7, неподвижно закреплены фигурные лопатки 8, состоящие из плавно переходящих друг в друга частей: запирающей 9, упорной 10 и спрямляющей 11. В полости, образованной свободными кромками лопаток, к корпусу соосно крепится обтекатель газов 12. Роторно-реактивный двигатель работает следующим образом. Сжатый воздух от компрессора высокого давления поступает в камеры сгорания, в которые поступает также топливо по каналам, выполненным в валу ротора. Сгорая, смесь образует давление и струи раскаленного газа, ударяясь об упорную поверхность неподвижных лопаток, вращают ротор компрессора и по спрямляющим поверхностям неподвижных лопаток устремляются к поверхности обтекателя, а от него выбрасывается в сопло, образуя отталкивающую силу. Использование предлагаемого изобретения позволяет, по сравнению с прототипом, значительно упростить конструкцию двигателя в целом и, следовательно, его изготовление за счет отказа от дорогостоящей и сложной газовой турбины. Вместо нее в корпусе двигателя закреплены неподвижные лопатки, которые расположены на пути струй, взрывающихся в камере сгорания газов. В отличие от лопаток турбины их можно изготовить толстостенными, и следовательно, выдерживающими большую температуру. Их можно изготавливать из материала, выдерживающего сравнительно небольшие механические нагрузки, но имеющего намного большую теплостойкость, чем материал лопаток турбины. За счет отсутствия вращающихся лопаток турбины значительно повышается моторесурс двигателя.Формула изобретения
Роторно-реактивный двигатель, содержащий корпус, установленные в нем осевой многоступенчатый компрессор высокого давления, жестко прикрепленные к его валу в конце последней ступени равномерно по окружности камеры сгорания с форсунками, к которым подводятся каналы для подачи топлива, выполненные в теле вала, отличающийся тем, что камеры сгорания размещены под углом 20 - 45o к поперечной плоскости двигателя, половина корпуса выполнена в виде сопла и переходящей в него конусной части, на внутренней поверхности которой под углом 90 - 110o к торцевой поверхности закреплены фигурные лопатки, профиль каждой из которых постепенно переходит от запирающей в упорную и затем спрямляющую поверхность, а в полости, образованной свободными кромками лопаток, в конусной части корпуса, обращенной к камерам сгорания, соосно с корпусом крепится конусообразный обтекатель газов.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3www.findpatent.ru
