Компания LiquidPiston, занимающаяся разработкой двигателя роторного типа по новой технологии, получила финансирование от агентства передовых оборонных исследований DARPA. Новый двигатель получил кодовое название X1. Во главе исследований и разработки стоит два человека - отец и сын, Николай и Александр Школьники, работы ведутся в городе Блумфилд, штат Коннектикут.
По их заявлениям, разработанный новый тип роторного двигателя значительно превосходит КПД обычных двигателей внутреннего сгорания, так, тепловой КПД двигателя X1 достигает 50%, при том, что КПД двигателя внутреннего сгорания не превышает 20-30%.
Добиться 50-ти процентного КПД у двигателя внутреннего сгорания можно, для этого придется добавить в дизельный двигатель турбонаддув с промежуточным охлаждением, но такая система станет слишком габаритной для комерчесеского применения.
В своем анонсе Александр Школьник сравнивает размеры двигателей и их мощность, размер обычного дизельного генератора на 3 кВт составляет 100?60?60 см и весит более 70 кг, а разработанный ими генератор на основе роторного двигателя с такой же мощностью будет весить всего 15 кг при габаритных размерах 30?30 см.
Разработчики постарались взять лучшее от разных тепловых циклов и уменьшить потери энергии двигателя. Теоретический предел КПД нового двигателя - 75%, но пока инженеры трудятся над достижением реального показателя в 57%.
Работа двигателя X1 напоминает процесс работы известного роторного двигателя Ванкеля, вывернутый наизнанку. Ротор закреплён на эксцентрическом валу, и содержит в себе каналы для впуска газовой смеси и выпуска отработавших газов. Расположенные по углам равностороннего треугольника свечи отрабатывают по разу за один оборот вала. Двигатель работает на прямом впрыске и обеспечивает высокую степень сжатия - 18:1. Не меняющийся во время сгорания объём камеры позволяет сжигать топливо дольше и полнее. Отработавшие газы достигают почти атмосферного давления перед выходом, в связи с чем успевают отдать почти всю свою энергию ротору.
Высокая эффективность также позволяет отказаться от водяного охлаждения двигателя. Работая под нагрузкой, двигатель может пропускать циклы зажигания и засасывать воздух, который будет охлаждать его. Рассматривается даже вариант впрыска в камеру сгорания воды, которая будет охлаждать двигатель, уменьшать выбросы отработавших газов и одновременно превращаться в пар, толкающий ротор.
Компактность и мощность двигателя заинтересовали военных, которым требуются портативные энергетические системы. В случае успешного внедрения двигатель найдёт множество применений - переносной электрогенератор, двигатель для беспилотных аппаратов, и многое другое.Инженеры придумали новый двигатель ещё в 2003 году. К 2012 году был построен первый прототип, о котором написали в журнале "Популярная механика". В 2015 году компания не только заключила контракт с DARPA, но и приступила к разработкам мини-версии двигателя.
windows-gadjet.ru
Кто владел? Есть ли разница в сравнении с обычными поршневыми? Как держит уклон на передаче (вместо ручника)?
Добрый Монстр 23-02-2012 23:28Запуск в мороз и т.д...
Ночной волк 23-02-2012 23:59Очень слабо осведомлен, но один активный юзер рх8 сказал както что до 4 тысяч машина совсем не радует.
rawmeathunter 24-02-2012 22:31quote:Originally posted by Ночной волк:до 4 тысяч машина совсем не радуетВозможно. Ведь мотор там по габаритам как у нормальных людей компрессор кондея
по рх8... (у друга была)Жрет 98 около 20-25 в городе, жрет масло. Масло менять раз в 5000 км.Тянет отлично, особенно в верхнем диапазоне. В морозы до -15 ездил без проблем. Сам хотел купить, но вот у нас ее некуда загонять совсем, ибо все при слове Ротор, покрываются ипариной, даже официалы Мазды.
была семерка с 413 и 99 с 415на семерке даже на ахтубу ездил)двигателем тормозит заметно слабее поршневика, но торможение чувствуется, накатом едет не так как на нейтралкеуклон держит имхо не на много хуже поршневика, с толкача завести проще
в мороз до -25 семерка заводилась, 99 не пробовал
насчет объема 1.3 это объем всех 6 камер сгорания, работаю из них только 2 кубов по 200 с чем-то
едет ротор заметно эластичней поршневика, момент там не так сильно меняется с оборотами
а так расход был на семерке по трассе около 20 литров+ литр маслана 99 немногим меньше
жалко делать перестали году в 2000 ЕМПИ
BAU 26-02-2012 02:15quote:Originally posted by NORD:насчет объема 1.3 это объем всех 6 камер сгорания, работаю из них только 2 кубов по 200 с чем-тоТак в обычном 1.3 тоже всего 1 из 4 цилиндров работает каждый момент времени.ASDER_K 27-02-2012 12:32quote:Originally posted by NORD:а так расход был на семерке по трассе около 20 литров+ литр маслатак это масло можно не менять а доливать... и менять тока фильтр...Der Fox 27-02-2012 12:55quote:Originally posted by ASDER_K:так это масло можно не менять а доливатьа потом народ удивляется...как... уже капиталка?
Была RX7 - утром в сильный мороз почти не заводил (в гараже стояла), но каких-то особых трудностей не заметил (когда заводил после стоянки днём). Двигателем тормозила нормально, особой разницы с несильно форсированными моторами (с нормальной степенью сжатия) не замечал. Не знаю про какой уклон идёт речь, но я ручником пользуюсь только на довольно сильных уклонах, на семёрке не делал никаких исключений в этом плане
n1ce 27-02-2012 13:46quote:Originally posted by Der Fox:Сам хотел купить, но вот у нас ее некуда загонять совсем, ибо все при слове Ротор, покрываются ипариной, даже официалы Мазды.Вот это кстати неясно, ведь мотор очень прост в обслуживании: сломался-купил и поставил новый.я вообщзе не понимаю этой машины... сплошной гиммор, а ттх посредственные... так зачем это нужно?
BAU 29-02-2012 12:24quote:Originally posted by unname22:Незабывайте про отсутствие такой ерунды как кривошипно-шатунный механизм.Это весьма и весьма прибавляет КПД двигателю.Это как это??? Расход на единицу мощности роторного двигателя больше, чем у классического поршневого. Значит КПД всех его заслонок, уплотнений и т.д. меньше.ИМХО еще и сгорание хуже управляется в камере сложной преременной формы.BAU 29-02-2012 12:28quote:Originally posted by button:я вообщзе не понимаю этой машины... сплошной гиммор, а ттх посредственные... так зачем это нужно?ТТХ там как раз неплохие. Он легкий, высокооборотный, компактный.КПД и надежность маленькие. Но для спорта это не особо важно.button 29-02-2012 13:44quote:Originally posted by BAU:Но для спорта это не особо важно.я тебя умоляю в оке спорта больше RX-8 на кольце в Москве довольно бойко катается...button 29-02-2012 14:34quote:Originally posted by BAU:RX-8 на кольце в Москве довольно бойко катается...дык на кольце и обычные турбомоторы нормально катаются будучи гораздо надежнее и экономичнее )wasserfall 29-02-2012 18:55quote:Originally posted by BAU:Так что 1.3 он и работает как 1.3. Ну-ну.BAU 29-02-2012 22:08quote:Originally posted by wasserfall: Ну-ну.Действительно. Крутящий момент появлялся в зоне, где нормальные двигатели уже близки к отсечке, а максимальная мощность достигается выше 8 тыс...Правда у этого геометрического парадокса рабочих тактов на 1 оборот "поршня" вокруг вала больше чем, у обычного, так что он действительно эквивалентен не 1.3, а 1.8-1.9.wasserfall 29-02-2012 22:56quote:Originally posted by BAU:Правда у этого геометрического парадокса рабочих тактов на 1 оборот "поршня" вокруг вала больше чем, у обычного, так что он действительно эквивалентен не 1.3, а 1.8-1.9.По отдачи мощности на оборот выводного вала однокамерный ванкель равносилен трёхцилиндровому поршневому двигателю, соответственно, двухкамерный работает как шестёрка. А вот механический КПД при этом у роторного выше.BAU 29-02-2012 23:56quote:Originally posted by wasserfall:А вот механический КПД при этом у роторного выше.Осталось понять, куда девается 20 литров бензина на 100 км.kad 01-03-2012 12:49quote:Originally posted by BAU:Осталось понять, куда девается 20 литров бензина на 100 км.И точно - куда??? Видимо неправильно в школе учат про КПД, как соотношению затраченной работы(в данном случае - теплоты сгорания топлива - у "счетоводов" 20литров в роторном двигателе выделят тепла значительно меньше чем 10, но в поршневом), к полезной работе - перемещению одного и того-же кузова(ВАЗ-2107, для примера) на одинаковое(100км) расстояние... 
BAU 01-03-2012 01:09quote:Originally posted by wasserfall:При этом термодинамический КПД ниже. Т.е. КПД двигателя меньше? Ну да, так и есть.Хотя и с механической частью мне до конца не ясно. Там когда этот ротор по камере елозит разве нет возвратно поступательного движения по большой оси этой "камеры"? Т.е. он на самом деле тоже уравновешен не идеально.wasserfall 01-03-2012 01:21quote:Originally posted by BAU:Т.е. КПД двигателя меньше?В безнаддувном варианте. Чтобы он хорошо работал, его надо дуть. Ванкель гораздо меньше склонен к детонации при повышении степени сжатия ввиду другой формы камеры сгорания.quote:Originally posted by BAU:Хотя и с механической частью мне до конца не ясно. Там когда этот ротор по камере елозит разве нет возвратно поступательного движения по большой оси этой "камеры"? Т.е. он на самом деле тоже уравновешен не идеально.Не идеально, но в разы лучше поршневых. Та же поршневая V6 без балансирного вала неуравновешена относительно продольной оси на массу двух цилиндров.А в ванкеле ещё и ГРМ нет совсем.
Rusl@ 01-03-2012 10:06quote:Originally posted by button:в оке спорта большеНу да, ну да button 01-03-2012 10:28quote:Originally posted by Rusl@:Ну да, ну да ну а чо? Легкая если с литровым движком то вообще ураган
Наддув увеличивающий КПД? Вообще любой наддув его уменьшает, увеличивается только удельная мощность.
wasserfall 02-03-2012 02:27quote:Originally posted by Zaqer:Наддув увеличивающий КПД? Вообще любой наддув его уменьшает, увеличивается только удельная мощность.А я где-то написал, что повысится КПД?Zaqer 02-03-2012 13:01quote:А я где-то написал, что повысится КПД?Вас спросили:quote: Т.е. КПД двигателя меньше?Вы ответили:quote:В безнаддувном варианте. Чтобы он хорошо работал, его надо дуть.То есть без наддува меньше, а с наддувом больше-так это понял я, и как мне кажется, большенство прочитавших.BAU 02-03-2012 15:19quote:Originally posted by wasserfall:А я где-то написал, что повысится КПД?А у роторного двигателя проблемы с удельной мощностью? Вроде как с атмосферника 1.3 снимали 225 лс.wasserfall 02-03-2012 19:02quote:Originally posted by Zaqer:То есть без наддува меньше, а с наддувом больше-так это понял я, и как мне кажется, большенство прочитавших.У ванкеля проблем с повышением степени сжатия меньше.quote:Originally posted by BAU:А у роторного двигателя проблемы с удельной мощностью? Вроде как с атмосферника 1.3 снимали 225 лс.Он при этом кушает ничуть не столько же, сколько поршневый 1.3 (ротор съест 15-20 литров запросто), и при этом по эконормам проваливается (Мазда сняла с производства Ренезис именно из-за этого) и имеет довольно низкий ресурс и высокий аппетит к маслу.Впрочем, маздовцы вроде бы хотят не только сделать роторный RX-9, но и в Миату ванкель запихать. У ванкелей есть одна интересная особенность: из-за пониженной склонности к детонации они вполне спокойно работают на водороде, как обычные поршневые на пропане.
NORD 02-03-2012 20:23quote:Originally posted by wasserfall:ВАЗ-415 вроде как мелкой серией иногда клепают, если порыться, то в продаже и карбюраторные, и инжекторные версии есть.давно не делают, это остатки былой роскоши)те что иногда бывают в продаже в основном уже перебранны с валами от мазды и тда инжекторных года три назад когда увлекался было вроде всего неск штук, и те все были собранны кулибинами
wasserfall 02-03-2012 20:27quote:Originally posted by NORD:а инжекторных года три назад когда увлекался было вроде всего неск штук, и те все были собранны кулибинамиМожет быть, я инжекторных вживую не видел. Вот, в продаже естьhttp://www.shop.autotc.ru/inde..._rotor-rpd-415iКарбюраторные там же.
NORD 02-03-2012 20:44я думаю это из остатков сделано, про инжектор они написали что это ручная работа. цены просто нереальные
когда на моей 99 движок кончался я поехал в железнодорожный к Диме(DTT), он подробно с ценами объяснил что поменять ротор на поршневик и вкрячить турбину дешевле и надежней, а узнав что ездию я восновном на 525 в 34 кузове, которая со своими 192 лошадями объезжала ротор на 400м, посоветовал забыть про тазики)
unname22 02-03-2012 21:08quote:Originally posted by Pavel_A:И какой же КПД у роторно-поршневого двигателя? Случайно не 101%Хотя расход топлива показывает, что КПД у него процентов 10-15.Вы плохо учились.Я говорю о КПЖ механики.Большой расход топлива роторных движков связан с не оптимальностью горения. Горение топливной смеси занимает некоторое конечное время.На таких оборотах фаза горения смеси очень мала по времени и все топливо просто не сгорает. реальный кпд роторного двигателя чувствительно выше КПД классического двигателя, просто в среднем чуть больше половины топлива он выплевывает в выхлопную систему.
Вот когда дождемся дизельного ротора - вот тогда и наступит счастье.
Zaqer 02-03-2012 23:45quote:КПЖОпечатка?quote:Большой расход топлива роторных движков связан с не оптимальностью горения. Большой расход электро энергии лампой накаливания связан с не оптимальностью излучения фотонов. Но кого это волнует?wasserfall 03-03-2012 01:57quote:Originally posted by unname22:На таких оборотах фаза горения смеси очень мала по времени и все топливо просто не сгорает. Вот интересно, если он так плюётся горючкой, да ещё и с маслом, сколько живёт нейтрализатор в RX-8?Pavel_A 03-03-2012 08:19quote:Originally posted by unname22:Вы плохо учились.Я говорю о КПЖ механикиМеханический КПД двигателя - это мелочь по сравнению с тепловым КПД. И не думайте что у КШМ слижком низкий механический КПД, на самом деле он стремится к 100%. Основные потери идут в паре поршень-цилиндр. В роторном двигателе тоже есть приличное трение ротора по стенкам камер. Не хочу гуглить, но уверен, что разница в механическом КПД будет менее 10%.Pavel_A 03-03-2012 08:21quote:Originally posted by wasserfall:Вот интересно, если он так плюётся горючкой, да ещё и с маслом, сколько живёт нейтрализатор в RX-8? А кто сказал что он плюётся горючкой? Всё сгорает в камерах двигателя, просто тепло не эффективно преобразуется в механическую работу.wasserfall 03-03-2012 08:33quote:Originally posted by Pavel_A:А кто сказал что он плюётся горючкой?Да вотquote:Originally posted by unname22:в среднем чуть больше половины топлива он выплевывает в выхлопную систему.Кстати, двухтактники, всегда любившие сливать топливо в выхлопную трубу, обычно при равном объёме были мощнее четырёхтактных.
Pavel_A 03-03-2012 08:45quote:Originally posted by wasserfall:Да вот Может он не так выразился. В трубу он сливает не топливо, а тепло.quote:Originally posted by wasserfall:Кстати, двухтактники, всегда любившие сливать топливо в выхлопную трубу, обычно при равном объёме были мощнее четырёхтактных. Потомучто в двухтактнике в 2 раза больше рабочих циклов. Если вычесть потери из-за мёртвого объёма, то получится увеличение мощности в 1,6-1,8 раза.П.С. Двухтактные дизели топливом не плюются. А если сделать двухтактный двигатель принудительного зажигания (бензиновый) с непосредственным впрыском топлива в цилиндр на такте сжатия, должен получиться неплохой агрегат.wasserfall 03-03-2012 09:01quote:Originally posted by Pavel_A:П.С. Двухтактные дизели топливом не плюются.Дизели двухтактные не эксплуатировал. А вот бензиновые здорово сифонят топливом в выпускное окно, ввиду чего либо ставится поршент с выступом, либо резонатор на выпускной тракт. У меня в детстве на мопеде с мятым резонатором, помню, аж с трубы капало.
Поэтому Иж Планета жрёт бензин почти как Шевроле Авео (сравнение владельца и того, и другого).
quote:Originally posted by Pavel_A:А если сделать двухтактный двигатель принудительного зажигания (бензиновый) с непосредственным впрыском топлива в цилиндр на такте сжатия, должен получиться неплохой агрегат.А сейчас они на выпускной впрыскивают, что ли? Или типа впрыск после прохода поршнем выпускного окна? Но это не выйдет, цилиндр продувать надо, такта сжатия на выпуск там нет.Pavel_A 03-03-2012 09:39quote:Originally posted by wasserfall:Или типа впрыск после прохода поршнем выпускного окна? Но это не выйдет, цилиндр продувать надо, такта сжатия на выпуск там нет. Или типа. Написал ведь, впрыскивать топливо на такте сжатия.Дизели прекрасно работают, не выбрасывая топливо. Цилиндр продувается компресором (наддувом).wasserfall 03-03-2012 10:45quote:Originally posted by Pavel_A:Или типа. Написал ведь, впрыскивать топливо на такте сжатия.Дизели прекрасно работают, не выбрасывая топливо. Цилиндр продувается компресором (наддувом).Так инжекторные двухтактники есть. Только не особо популярны, ибо двухтактник хорош в первую очередь простотой. Карбюраторный бесклапанный любой ребёнок без особых проблем переберёт.BAU 03-03-2012 14:16quote:Originally posted by wasserfall:Впрочем, маздовцы вроде бы хотят не только сделать роторный RX-9, но и в Миату ванкель запихать. У ванкелей есть одна интересная особенность: из-за пониженной склонности к детонации они вполне спокойно работают на водороде, как обычные поршневые на пропане.Эта RX-9 больше просто сборник слухов. Официально информации "0". Тут и ротор 1.6, тут и гибрид, тут и платформа Миаты и даже лазерное зажигание.Водородных двигателей нет не от склонности к детонации, а от отсутствия схем хранения водорода в баке.wasserfall 03-03-2012 14:32quote:Originally posted by BAU:Водородных двигателей нет не от склонности к детонации, а от отсутствия схем хранения водорода в баке.Я в курсе. button 03-03-2012 23:24quote:Originally posted by BAU:Водородных двигателей нет не от склонности к детонации, а от отсутствия схем хранения водорода в баке.скорее из-за стоимости водорода
скорее из-за стоимости водорода
Не встречается в самородном состоянии, т.е. на выделение из соединений требуются немалые затраты энергии и КПД при этом далеко не 100%.Сложен в хранении так как имеет неприятную особенность растворяться в металлах изменяя их свойства (см. "водородная хрупкость" в гугле).
wasserfall 04-03-2012 05:44Водород нифига не дорогой. 40 рублей за литр, что, учитывая его топливные характеристики, весьма дёшево.
BAU 04-03-2012 11:23quote:Originally posted by wasserfall:Водород нифига не дорогой. 40 рублей за литр, что, учитывая его топливные характеристики, весьма дёшево.А за килограмм сколько?Alexwed 04-03-2012 11:50quote:Originally posted by wasserfall:Водород нифига не дорогой. 40 рублей за литрСравните со стоимостью метана - 8 руб\м.куб. При схожих топливных характеристиках.0,93 м.куб метана по топливным характеристикам равны 1 л. бензина.Если пересчитать на водород (пусть даже очень примерно) - водородный эквивалент 1 л бензина посчитайте сами.
wasserfall 04-03-2012 12:03quote:Originally posted by Alexwed:Сравните со стоимостью метана - 8 руб\м.куб. При схожих топливных характеристиках.Метан относится к исчерпаемым видам топлива.Alex_F 04-03-2012 12:05quote:Originally posted by BAU:...Водородных двигателей нет не от склонности к детонации, а от отсутствия схем хранения водорода в баке.Их нет по многим причинам.
Alexwed 04-03-2012 12:13quote:Originally posted by wasserfall:Метан относится к исчерпаемым видам топлива
Того что еще осталось поверьте хватит очень надолго К тому же метан в принципе возобновляемый ресурс.Запасов водорода конечно много, вот только беда - в виде связанного элемента.И чтобы добыть его нужно затратить очень много энергии, а где ее взять?Замкнутый круг
Технически да, но представьте себе, сколько нужно атомных станций чтобы заменить углеводородную энергетику? Даешь атомную станцию в каждый город и поселок?И пару чернобылей в год? (ну по закону больших чисел).Засрем шарик в рекордно короткий срок и сдохнем, и биосферу с собой утащим 
А главное то зачем если углеводородов то еще хватает?
wasserfall 04-03-2012 19:53quote:Originally posted by Alexwed:Даешь атомную станцию в каждый город и поселок?Да я ток за.quote:Originally posted by Alexwed:И пару чернобылей в год? (ну по закону больших чисел).Зависит от конструктива. Глубокозалегающие необслуживаемые миниреакторы такого выхлопа не дадут.wasserfall 04-03-2012 20:08quote:Originally posted by Alexwed:А главное то зачем если углеводородов то еще хватает?Кому хватает, а кому покупать приходится у соседей.Alexwed 04-03-2012 21:07quote:Originally posted by wasserfall:Кому хватает, а кому покупать приходится у соседейУрановые руды тоже не в каждой стране имеются. Мир станет справедливей если в глобальной экономике слово "нефть" заменится словом "уран"?
Не хочу жить мире где реакторов будет дофига как сейчас котельных, хоть и считается что атомная энергетика самая чистая из всех. С точки зрения безопасности минимальное количество мощных атомных станций предпочтительней тучи мало контролируемых мелких.
Stix 04-03-2012 22:19quote:Originally posted by wasserfall:Может быть, я инжекторных вживую не видел. Вот, в продаже естьhttp://www.shop.autotc.ru/inde..._rotor-rpd-415iКарбюраторные там же.
Никуя себе - 266750р...
wasserfall 05-03-2012 06:54quote:Originally posted by Stix:Никуя себе - 266750р...Не, ну а что, карбюраторный сотку. Эксклюзив же. Они нынче чисто для коллекции.Stix 05-03-2012 09:22quote:Originally posted by wasserfall:Не, ну а что, карбюраторный сотку. Эксклюзив же. Они нынче чисто для коллекции. Э-э-э, как бы новый моторчик например от Эво (4g63t) стоит практически тех же денег, а параметры у него как бы получше. Особенно в плане расхода топлива и общей надёжности...
wasserfall 05-03-2012 10:20quote:Originally posted by Stix:Э-э-э, как бы новый моторчик например от Эво (4g63t) стоит практически тех же денег, а параметры у него как бы получше.Я ж и говорю, движку эту берут не для того, чтобы зажигать, а для того, чтобы сделать себе тазик, который можно будет друзьям показывать и говорить "вот, типа, ведро как у КГБ было, с роторным двиглом". Чисто для прикола, как некоторые 21-е Волги и прочий недоантиквариат реставрируют, или как молодёжь берёт для прогулок старые Гольфы-кабриолеты. Just for fun, игрушка.unname22 05-03-2012 12:11quote:Originally posted by wasserfall:Зависит от конструктива. Глубокозалегающие необслуживаемые миниреакторы такого выхлопа не дадут.) )не дадут.Там может быть такая жопа, да еще и с загрязнением грунтовых вод.
wasserfall 05-03-2012 14:02quote:Originally posted by unname22:не дадут.Там может быть такая жопа, да еще и с загрязнением грунтовых вод. Глубокозалегающие - это очень-очень глубоко.BAU 05-03-2012 14:39quote:Originally posted by wasserfall:Глубокозалегающие - это очень-очень глубоко.А описаны они в НФ или в Фэнтези?wasserfall 05-03-2012 16:29quote:Originally posted by BAU:А описаны они в НФ или в Фэнтези?НФ, разумеется.guns.allzip.org
Адрес для контактов: [email protected]
На этой страничке сайта я, его автор — Игорь Исаев, буду публиковать все последние новости, касающиеся моей работы в указанном направлении.Тут же можно и взглянуть на мое фото — если кому любопытно.
14 января 11 г.
Всех поздравляю с Новым Годом, Всем творческих, научных, производственных и коммерческих успехов! Пусть советско-российская инженерно-техническая школа развивается и будет впереди планеты всей!
По делам — мотор мой 5-тактный задерживают(как всегда). На заводе был сломан эрозионный станок (проволочник), на котором шестеренки резали. Вот вроде бы сейчас исправили- обещают мотор выдать на испытание к концу января — ждемс…
Сайт претерпел некоторую модернизацию внешнего вида. Надеюсь в ближайшую неделю — две добавлю некоторое количество новых материалов: тексты и схемы + чертежи. Давно хотел — только времени не было. Спасибо за помощь в создании нового вида сайта Антону из Люберец.
Вообще- вокруг сайта понемногу складывается общество активных приверженцев идеи, многие очень помогают — кто советом, кто небольшим, но реальным делом. Всем великое спа-асибо — без такой поддержки мне было бы гораздо труднее «тянуть» на чистом энтузиазме такой ресурс. Еще — есть желание с поддержкой таких людей сделать на базе этого сайта большой научно — технический портал, посвященный проблемам двигателестроения (и вообще малой энергетики — в том числе и транспортной) и существующим новациям на эту тему. В перспективе тут будет и некий патентный архив из документов, обзоры существующих и перспективных конструкций и передовых тех решений. А главное- каждый автор — разработчик тут сможет сделать свою страничку, чтобы выложить свои наработки и завязать дискуссию вокруг своих идей. Получать чужие мнения и популяризировать свои наработки. Может тут и сообщество информационное новаторов- разработчиков сформируется, которое потихоньку начнет привлекать внимание инвесторов и промышленников. Но все это возможно лишь сделать трудом немалого количества людей. Я изложил идею — жду заинтересованных мнений. Открываю дискуссию на эту тему на Форуме. Обсуждение на форуме
| 1 июля 2010г. | Наконец-то мне изготовили опытный образец моего мотора. Забрал с завода — поставил в коридоре квартиры. Пока… Потихоньку начну готовить двигатель к запуску. Фото — здесь. |
| Получены первые обнадеживающие результаты- камеры сгорания и сегменты расширения работают… | |
| 5 июля. | Вычертил и добавил несколько новых схем и рисунков. |
| 16 июля. | На сайте создан форум — можно обсуждать близкие идее сайта темы. |
| 23 июля. | Запуск модели несколько затягивается. На заводе изготовителе несколько «накосячили» — в модели есть отклонения от соосности валов и перепендикулярности торцевых крышек осям валов. Модель не очень легко вращается от руки — а хотелось бы легкости. Поэтому пытаюсь довести модель до нужной кондиции — нашел специалиста в одном небольшом частном цеху… Он возится- пытается довести изделие до нужной формы — снимает сотки по разным сторонам. Полагаю, затяжка на 2-3 недели. |
| 25 августа. | Запуск модели несколько затягивается. На заводе изготовителе несколько «накосячили» — в модели есть отклонения от соосности валов и перепендикулярности торцевых крышек осям валов. Модель не очень легко вращается от руки — а хотелось бы легкости. Поэтому пытаюсь довести модель до нужной кондиции — нашел специалиста в одном небольшом частном цеху… Он возится- пытается довести изделие до нужной формы — снимает сотки по разным сторонам. Полагаю, затяжка на 2-3 недели. Параллельно идет работа над 5-ти тактной моделью мотора, уже разрабатываются рабочие чертежи. Надеюсь через пару недель начать торговаться с окрест расположенными заводами и цехами по поводу цены изготовления этой модели мотора. При удачном заключении соглашения о цене изготоволения 5-ти тактного мотора надеюсь через месяц отдать чертежи в работу. Может за пару месяцев и выточат. Если все будет благополучно — ноябре будет готова 5-ти тактная модель и можно будет начинать рздумывать о ее испытании. |
| 28 ноября. | Работа над 3-х тактной моделью пока приостановлена, т.к. в модели обнаружился брак по вине изготовителя, завод выразил готовность исправить ошибку, но пока до этого руки не доходят- далеко вести исправлять и пр. На другом предприятии заказано в начале октября изготовленние 5-тактной модели, срок изготовления 20 декабря. Пока все работы идут по плану, через 3 недели должен забрать мотор. Коротко — 5ти тактная модель будет давать 8 рабочих тактов за оборот вала, т.е различие в мощности — в 2 раза в сторону уменьшения. (Аналогично как разница в поршневых моторах между 2-х и 4-х такными моделями). Зато 5-ти такная модель будет обладать функцией всысывания и работать с обычным карбюратором. Т.е. не будет требовать наддува воздуха и впрыска под давлением через форсунки топлива. Т.е. она будет гораздо проще. Кроме того- камеры сгорания в этой модели размещены в крышке корпуса. а не в роторе, как у прежней 3-х тактной модели. В итоге- эта модель при 2-у кратном уменьшении мощности обещает зато работать в гораздо менее напряженных условиях с точки зрения компоновки и сочетания рабочих тактов и в области теплового режима. Если выберу время- его нехватает катастрофически- нарисую принципиальную схему этого мотора и вывешу на сайте. Схема фаз газораспределения уже нарисована. Осталось опубликовать.
Новая информация- автор начал работы над двигателем внешнего сгорания- над паровой роторной машиной. Паровая силовая установка будет на основе роторной схемы Тверского, но в конструкции я постарался применить интересные и потенциально эффективные тех решения, который и есть основа изобретения. Общая схема данной силовой установки будет совершенно не похожа на традиционную паровую машину или компоновку паровых турбин. . По моим прикидкам — КПД машины обязан превысить 20% , а возможно достигнет 25-28%. (Я надеюсь, что это получится). Это при том, что машина будет очень компактной — для автотранспорта,и будет иметь главное, чего нет сейчас- быть многотопливной. Т.е. будет иметь возможность использовать и дешевые жидкие топлива- мазут, печное топливо, либо сжатый газ, и вполне легко переходить на уголь, а то и дрова или солому… Это мечта фермера, крестьянина и мелкого предпринимателя из глубинки… Да и армия с МЧС за них будут горой стоять. Представьте — артиллерийский тягач, или БМП которые на буреломе или на камыше из соседнего болота может марш-бросок совершить… Более развернутые материалы по паровому двигателю будут опубликованы на сайте в феврале- марте. |
21 января 11г.
На страничке «Модель автора сайта» размещены новые схемы и чертежи
25 января 11г.
На страничке «Модель автора сайта» размещена ссылка на видеоролик — демонстрирующий основные принципы работы моей схемы роторного двигателя
21 марта 11 г.
Спешу поделиться приятной новостью. Забрал на заводе новую модель — 5-ти тактную. Хоть и изготавливали на 2 месяца дольше, чем договаривались, сделали качественно. Сейчас приступил к «обвесу» мотора — прилаживаю систему зажгания- свечи, трамблер и пр. А так же систему питания топливом. Надеюсь — за неделю управлюсь и начну пытаться запустить мотор в работу. Буду за пусковой шнур дергать. Фотографии нового образца в разделе «Модель автора сайта».
09 апреля 11г.
Уже неделю вожусь с моделью мотора. Можно сказать, что мотор проявляет явные признаки жизни- после раскрутки электростартером начинают работать камеры сгорания, из выхлопных трубок обеих секторов раширения начинает бить дым и мотор явно подхватывает обороты, но после оключения от сети электростартера тянет слабо, сбрасывет обороты и скоро останавливается… Хотя и радостно тарахтит и дым сериями выстреливает. После подробного анализа схемы, в поисках принчины такого странного поведения мотора, я нашел свою ошибку в проектировании. Камеры сгорания не сбрасывают давление до атмосферного и поэтому их перезаряжание свежей порцией сжатой рабочей смеси становится затруднительным. Эту ошибку вполне возможно устранить — но уже при изготовлении новой модели усовершенствованной схемы. Еще похоже- что мотор плохо держит обороты так как некачественно изготовлен трамблер — одна камера сгорания работает практически стабильно, а вторая включается изредка- там явно не соблюдается момент зажигания. Часами вожусь с мотором, высталяя по миллиметрам момент зажигания- но его очень трудно поймать на моей кострукции трамблера. Но трамблер делали кустарно на не очень точном оборудовании — от этого и беды. Изредка зажигание начинало работат в обеих камерах стабильно и мотор начинал заметно тянуть, но это длилось всего пару раз по несколько секунд, да и то — сражу начил «задыхаться» — чувствовалась не полная оттдача камер сгорания… Такие вот беды.Вывод и перспектив: делать усовершенствванную модель — понимание ее конструкции уже есть, и делать на более точном оборудовании.Смотрите видеоотчет — ролик по ссылке на страничке этого сайтаздесь.
Всем привет. Игорь Исаев.
18 апреля 11г.
По итогам двухнедельной возни с образцом мотора, который то резво тарахтел и пускал дым, подхватывал обороты от стартера, то делал это плохо, то работали обе камеры сгорания, то одна (мотор практически при этом не крутился) и пр и др. Сделаны следующие выводы и получены следующие итоги:
По результатам рассмотрения всех результатов и в итоге осмысления всего полученного опыта, я сейчас сформулировал новый тип компоновки этой схемы роторного двигателя, которая должна быть лишена всех вышеперечисленных недостатков. Появилась очень интересная и перспективная схема, отчасти неожиданная даже для меня.В настоящее время идет эскизное проектирование и скоро начнется изготовление рабочих чертежей. Вся работа должна занять не больше месяца. Оцениваю успех получения при запуске новой модели в работу высоких ТТХ по нескольким параметрам в 90%.Параллельно идет поиск производства, на котором можно будет изготовить новый образец мотора. Прежнее производство, которое возилось с заказом 5 месяцев — исключается.Если у кого из посетителей сайта есть возможность предложить быстрое изготовление модели на высокоточном оборудовании — просьба сообщить. Небольшое кличество наличных денег для изготовления уже зарезервировано. Главное условие — наличие не изношенных координатно -расточных станков. При этом просьба учитывать мое географическое положение — город Краснодар, юг России.
Автор изобретения и главная тягловая сила проекта в он-лайне и в офф-лайне — Игорь Исаев.
11 мая 11г.
Практически закончено изготовление рабочих чертежей нового варианта двигателя. В ближайшие время постараюсь отправить двигатель на изготовление. Если все будет по графику- через месяц с половиной или два будет готов новый мотор к испытаниям На страничке «Модель автора сайта» я вывесил небольшой скан из окна компа с Inventor -с 3D моделькой новой разработки.
31 июля 11г.
Вывесил разработанную пару месяцев назад системную классификацию роторных ДВС — в разделе «Классификация». Вроде получилось разумно и полезно.По мотору — месяц назад закончил изготовление рабочих чертежей 2-х вариантов двигателей. Они заметно отличаются друг от друга и от той модели, которая выложена в виде фото и схем на сайте. Подробности о моделях в разделе «Модель автора сайта».Уже около месяца веду переговоры с изготовителями- вроде дело идет но медленно. Лето-люди в отпусках. Если все будет хорошо- может к концу октября будут готовы опытные модели обоих вариантов мотора. Начну приступать к очередным испытаниям.
31 августа 11г.
.Поиски производителей идут трудно и медленно. Кто имеет желание помочь — не имеет нужных тех возможностей. А кто имеет тех возможности — не имеет желания… Но- работаю, дело благодаря помощи многих сочувствующих моей идее по малу движется.Сделал улучшенный видеоролик по демонстрации принципа работы парового двигателя Н.Н. Тверского — предтечи всех моих разработок.Ролик смотреть здесь.
Всем привет. Игорь Исаев.
28 сентября 11г.
Добавил новую статью «ВОЗМОЖЕН ЛИ ДЕТОНАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ» на новой страничке сайта «Статьи про двигатели» — в меню этот пункт так и называется. Читайте.
08 октября 11г.
Добавил новую статью «5-ти тактный двигатель» на страничке сайта «Статьи про двигатели». Читайте.
10 октября 11г.
Добавил новую страничку сайта «Тема тюнинга двигателей» — в меню этот пункт так и называется. Читайте.
23 октября 11г.
На страничке сайта «В поисках лучшей схемы» — выложил эскизы и описание новой компоновочной модели. Читайте.Изготовление новых моделей в «железе» идет, хотя медленно и трудно. К Нов Году -жду результаты.22 ноября 11г.
Неделю назад выложил на страничке «В поисках лучшей схемы» описание и эскизы + анимированную схемы работы компоновки «В» двигателя.Сегодня на страничке «Тема КПД» выложил свою большую статью — размышление о принципиальных теоретических подходах создания двигателя с КПД превышающим 50%. Читайте ЗДЕСЬ.
06 декабря 11г.
На страничке сайта «В поисках лучшей схемы» — начал публиковать эскизы и описание последнего варианта схемы двигателя — «Схема «А». Читайте.К Нов Году могут появиться результаты трудов- модель нового типа. Производственники обещают успеть.
06 января 12г.
Поздравляю всех с Новым ГОдом и прочими бесконечными русскими праздниками.Новости таковы- модели нового двигателя в 2-х вариантах производители сделать пока не успели. Ближайший образец обещают изготовить к середине января. Другой- чуть позже. Ждемс…На досуге написал новую статью, где обосновал мысль, что мои моторы являются двигателями внешнего сгорания. Об этом, и про другие аспекты такого моего видения — читайте в статье здесь. СТАТЬЯ На каком авто можно ездить без прав и гос номеров.
13 января 12г.Сегодня весь день просидел в цехе — притирал и дошлифовывал по месту все движущиеся детали.Фото некоторых детелей и комлектов — ЗДЕСЬ.14 января приступаю к сборке мотора. Потом настенет время попыток его запустить в работу…
31 января 12г.Две недели вожусь с доводкой мотора. В данной конструкции 9 тел вращения в 9 камерах, поэтому малейший перекос, отклонение от цилидричности или от соосности хоть в одной из них, вызывает «зажим» всей кинематической схемы.После длительной и кропотливой работы выяснилось, что надо переделывать шестерни. Существующие сделаны не точно и временами «клинят»… Заказал изготовление в Ростове-на-Дону. В конце недели поеду за 300 км. забирать… 20 февраля 12г.С этой моделью получилсь большие сложности — часть деталей оказалась недостаточно термообработана. Стальные детали с плохой термообаботкой при прокручивании мотора в сборе постоянно «задирают» друг друга. Заказал изготовление части вращающихся внутри мотора деталей из бронзы марки БрАЖ. 3 неделю жду изготовления нужных 4-х маленьких деталек… Обещают скоро сделать.22 февраля 12г.Разместил интересную статью «внешнего» автора — С.В. Митрофанов,«Статья О ДВС, его резервах и перспективах развития глазами специалиста». Статья с согласия её автора взята с сайта….
19 марта 12г.Выложил сканы редкой книги А.Джодж «Быстроходные дизели», выпуск 1938г. Смотри ЗДЕСЬ20 марта 12г.Уже месяц дорабатываю модель мотора, уже три раза заказывал валы — то недостаточно термообработаны, то неверно прошлифовали, а в последний раз просто сделали вал на 8 мм. длиннее. Плохо термообработанные запорные барабаны (которые драли по стали корпуса) заменил на бронзовые из бронзы марки БрАЖ. Их делали 3 недели. Когда отдали- то оказалось, что зачем-то традиционно сняли фаску (это нарущает герметичность образуемых камер), да еще сильно зажимали в патрон, от чего остались сильные вмятины на основной и самой ответственной поверхности- на цилиндрической поверхности. Смотри фотки косяков… Отдал обратно цеховикам- обещали за дней 10 все переточить по новой…. Вот так время и проходит.08 мая12г.Пока идут бесконечные доводки, притирка и пределки Смотри Фото Опять корпусные детали пакете растачиваем алмазным резцом. Прежние косяки выправляем. Но — одновременно еще ДВА варианта компоновки мотора пошли в работу в разных городах на разных производствах. Это усовершенствованная «Схема С» и «Схема В».08 июля 12г.
Последние две недели с утра до вечера занимаюсь последней моделью мотора. Пришлось 4 раза переделывать валы, пять раз менять шпонки и 3 раза перешлифовывать все детали на плоскошлифовальном станке. И бесконечно доводить на притирочных плитах все это.Пока удалось полностью обкатать двигатель- вся его кинематика уже крутится от вращения рукой за главную шестерню. Это уже большой успех. После наступления этапа холостой прокрутки — притирки мотора от мощной электродрели на оборотах примерно 2-2,5 тыс оборротов постоянно начали вылазить всякие мелкие проблемы. Вот устраняю их по мере появления. Но на это уходит уйма времени и немало денег и сил.Завтра придется опять ехать в цех со станками делать новые валы. На этапе конструирования был допущен просчет — валы сделали тоньше чем надо. Поэтому нагрузки на шпонки оказались излишне великими, Вот они и не выдерживают долго. Временами от долгой прокрутки они просто перекусываются, а перед этим роторы и барабаны начинают сильно люфтить на валах, что чревато заклиниванием. Поэтому приходится через каждые день-два ставить новые шпонки на валы. Шпоночные пазы на валах тоже быстро разбивает- валы тоже приходится раз в неделю менять. Изначально на валах были предусмотрнены шлицы, но производители сказали- мы шлицы не можем, можем только шпонки…. Вот и сделали шпонки а они оказались слабоваты.В новоой конструкции в чертежи закладываем уже новые параметры всех элементов мотора, с учетом полученного опыта.Но- главное- мотор от прокрутки на мощной электродрели дает нужные показатели газоомена- активно всасывает воздух, активно его выхлопывает, в камеры сгорания компрессор гонит воздух мощной пульсацией- аж палец откидывает, если его поднести к отверстию перепуска. Т.е. мои теоретические идеи пока вполне подтверждаются поведением опытной модели. А все выявленные недостатки тут же осмысливаются и вносятся в параметры новой модели (такая же схема «С» только чуть усовершенствованная), на которую уже готовятся рабочие чертежи.Все идет очень непросто, но я приложу все усилия, чтобы довести дело до логического конца и получить работоспособный мотор нужных параметров.Ролик притирки- пробной прокрутки роторного мотора смотри ЗДЕСЬ.
23 сентября 12г.Прежнее «изделие» модели роторного двигателя оставил в покое — она всеж оказалось «кривой» и плохо сработанной, поэтому и не смог ее довести до нужной кондиции и завести. Компрессию на нужный уровень не удалось вывести. На холостых прокрутках что-то из нее выжал для своего понимания и все. Сейчас в работе новая модель по «Схеме С» измененная немного и усовершенствованная, по сравнению с прежним изделием. Долгая процедура согласовывания и утрясания рабочих чертежей с технологом цеха-изготовителя завершилась наконец-то. Теперь технологу все понятно.На сегодняшний день уже начато изготовление деталей корпуса роторного двигателя. На днях они пойдут в термичку. Фото готовых вчерне корпусных детелей прилагаю ЗДЕСЬ.Если все будет по плану- к началу ноября новая модель мотора должна быть готова… Это рождается уже 5-я изготовленная мною модель роторного двигателя по «Схеме Тверского».24 октября 12г.Дело по изготовлению очередной действующей модели роторного двигателя движется весьма активно. Если так пойдет- через пару недель будут готовы все детали и приступим к сборке двгателя. Прилагаю фото — на оддном — корпусные детали после термообработки. На другом — одна из корпусных деталей на координатно-расточном станке проходит обработку. Смотри ЗДЕСЬ.Моя 5-я модель роторного двигателя по «Схеме Тверского» рождается вполне быстро.08 января 13г.Изготовление новой модели идет очень медленно. Все что заказывается на стороне от моего основного подрядчика — изготавливается месяцами… Так резец для чистовой обработки корпуса изнутри — делали больше месяца….Заказал три шетеренки модуль 1, с конца ноября обещают сделать, предоплату приняли… Сегодня начну долбить их, может к концу января изготовят. Такие от дела. Но модель уже на 80 % готова.
17 января 13г.Ступор в изготовлении модели вроде завершился, цеховые спецы починили станок- координатку 1960 года выпуска, получили всю оснастку и принялись за работу. Выкладываю НОВЫЕ ФОТО корпусных деталей, которые остается расточить точно в размер роторов и еще добавляю 3-х мерную модель проработки нового варианта компоновки двигателя компоновки «С». Она (возможно) будет актуальна при успешном запуске сейчас изготавливаемой модели.
27 января 13г.Написал вторую чась статьи о степени сжатия — и том нужно или не нужно ее повышать для достижения высокого уровня КПД. Читайте ЗДЕСЬ — СТАТЬЯ Выкладываю очередные фото изготавливаемых детелей мотора НОВЫЕ ФОТО Пороцесс идет очень неторопливо…
25 мая 13г.Наконец-то готов полностью набор корпусных детелей для мотора. Полагаю- за пару недель завершу сборку роторов, и начну сборку- притирку деталей в один узел- двигатель. Затем приступлю к пробным прокруткам….Фото корпусных деталей, в позициях, как они и будут собираться. НОВЫЕ ФОТО Все движется чудовищно мдленно, но движется….07.07 (июля) 13г.Очередной затык от изготовителя вылез… На всякий случай пошел к стороннему станочнику- поставили детали на кординатно-расточной станок и проверили размеры. В одной из 2-х подшипниковых крышек выявилось отклонения бокового отверстия под вал запорных барабанов на 0,2 мм. Две десятки это много, движок точно не сможем собрать… Заодно в других деталях отклонение на 5-6 соток тоже выявилось. Поскандалил с прежним производством- там пенсионеры подслеповатые работают, ничего переделать не хотят, ведь брали недорого за работу. А еще и середина лета- там все в отпусках. С трудом нашел спеца у которого дома в сарае стоит кординатно-шлифовальный станок, сейчас будет думать как все огрехи вывести. Надо оснастку типа кондуктора делать, опять все денежно и долго будет.Начато изготовление рабочих чертежей нового варианта компоновки «С». Он гораздо лучше — удалось сделать газоводы минимальной длины, они по 3 мм теперь стали. Веду одновременно поиски разных изготовителей и разговоры с ними- кто делать будет.На сайте обновил несколько страниц- дописал статьи, отрисовал и добавил свежие анимированные схемы.Смотри разделы «Крутящий момент», и «Тема тюнинга двигателя», и в «Поисках лучшей схемы».13.11 (ноября) 13г.Лето и осень прошли в трудах и заботах. Собрал и от электромотора окрутил тот мотор — что до этого год готовил, что-то в нем есть хорошо, что-то не очень. По опыту пробных попыток пусков — получил пищу для размышлений. На ее основе создал схему и чертежи новой компоновки…. Поднапрягся и за 3 месяца изготовил новую модель. Фото выкладываю. Через дней 10 закончу последние детали- шестерни остались — соберу эту модель. Потом как всегда- попытка запустить…
Смотри фотки и некоторое подробности на страничке «Двигатель автора сайта»
27.11 (ноября) 13г.В ближайшую неделю завершаю изготовление всех мелких детелей и надеюсь скоро приступить к сборке очередной модели. О результатах буду сообщать.
Записал видео- подробно о КПД ДВС и перспективах совершенствования — «тюнинга» двигателей. Смотри «ТУТ»
07.12 (декабря) 13г.Собрал и прокрутил от электромотора двигатель. Все вращается. Только на больших оборотах что-то через 20-30 секунд наинает двигатель зажимать- обороты падают, элетромотор натужно воет. Надо разбирать — доп вышлифовывать роторы. А так — мотор дает мощную компрессию, чавкающие и шлепающие-чпокающе звуки очень мощные. Палец от отверстий впуска и от выпуска резко всасывает- откидывает. Как нибудь видео выложу. Теперь кроме окончательной завершающей шлифовки роторов надо еще четко выставить винты «газ-воздух» (пока на газе из баллончика заводить пытался) и настроить систему зажигания. Это весьма непростая задача.на малых оборотах экспериментировал с составом смеси и наблюдал при этом как срабатывает камера сгорания. Для этого выкручивал свечу и поджигал спичкой вылетающий в свечное отверстие заряд сжатой рабочей смеси. Получилось очень впечатляещее зрелище. Фото выкладываю. С шумом вылетающие из камеры сгоранию горящие заряды сжатой рабочей смеси- они должны будут толкать лопасти роторов. Полагаю- что такая мощь зарядов вполне стронет роторы с места и заставит их вертеться. Надо только роторы вышлифоввать окончательно и настроить топливную аппаратуру.
ФОТО Смотри «ТУТ»
22.12 (декабря) 13г.Приступил к отладке мотора на ходу и попыткам его запустить. Промежуточные результаты многообещающие, но все время упираюсь и спотыкаюсь о второстепенные трудности, то то надо доделать, это это передалать, А на отладку и приспосабливание всех этих мелочей уходят недели…Для разрадки обстановки записал видеоролик с рассуждениями о парадоксах и нелепостях поршневого мотора. Так- упражнение в логичесом мышлении. Смотри внизу страницы ТУТ18.01 (января) 14г.Дело по немногу идет.Публикую видео прокрутки компрессора двигателя. Пока все идет удачно- зрелище увлекательное.
23.02.14 .Поменял роторы на компрессоре — пластиковые при нагреве расширялись и клинили. Стальные азотированные пришлось долго подгонять.
ФОТО Смотри «ТУТ»
Заодно с Праздником — Днём Красной Армии. Броня крепка и танки наши быстры… И пусть мы научимся делать лучшие в мире моторы. И для танков тоже.
14.03.14 .
Вожусь с компрессором — уже добился стабильной работы, сечас поднимаю давление за счет подбора уплотнений.
Видео Смотри «ТУТ»В самом низу страницы24.12.14 .Почти готова новая модель детонационного (бензинового) мотора с выделенной-обособленной камерой сгорания. Наверное- в середине января покажу ее на сайте.
Паралельно- вожусь с паровым вариантом «Коловратного двигателя Н.Тверского». Продул сжатым воздухом- моторчик резво крутится. На днях хочу перегретым паром под хорошим давлением из прямоточного котла его крутнуть. Видео «Смотрите ТУТ»
10.04.15.
Застрял на изготовлении роторов. Уже 2 комплекта деталей роторов ушло в брак. Производители никак не могут выдать точные размеры с допуском в 5 микрон… Отказался от обрабатывающих токарно-фрезерных центров, теперь стою в очереди на вырезной электроэрозионный станок со своим заказом.Может за месяц очередь подойдет. Для сведения- вырезные и прошивные электроэрозионные станки- одни из самых малораспространенных и дорогих в работе типов металлобрабатывающего оборудования.28.01 (января) 16г.Давно не было новостей..Долго возился именно с изготовлением и доводкой готовых моделей. Дело нудное и очень не дешовое.
Итог — паровой роторный двигатель с клапанами, которые дают отсечку пара на 50% длины дуги роторной секции (на 50% длины рабочего хода). Результат — резко уменьшенный расход пара. Перспектива мотора- привод электрогенераторов для автономного электроснабжения на дешёвом твёрдом топливе. Планируется несколько типов таких паровых двигателей- от от 3.5 до 500 кВт. На 500 кВт — будет 4 больших роторных секции на одном валу с приводом от мощного кола.Публикую видео прокрутки парового двигателя на сжатом воздухе небольшого давления (4-5 атм) от компрессора. Пока все идет удачно- зрелище увлекательное.
Обсудить и похвалить (поругать) этот двигатель и его автора можно на Форуме этого сайта — Жми на ссылку: Форум
Детонационный бензиновый двигатель стоит на верстаке почти готовый. Но на все сразу не хватает ни сил, ни времни. Им займусь чуть позже.30.10 (октября) 16г.Летние прокрутки бензинового двигателя проявили один недостаток- уплотнения не справляются со свими обязанностями. Камера сгорания не имеет возможности полноценно «заряжатся» — комперессору не хватает силы закачать туда свежий заряд топливной смеси.Сейчас все силы направленны на создание качественных уплотнений. Для модели по созданию и обкатке уплотнений выбрана схема роторного двигателя Ванкеля. Она проще, чем схема Тверского. Он почти создан — идет доработка последних операций по корпусным деталям. Подробности по этом модели- на соответствующей страничке сайта.«Двигатель Ванкеля»
Одни из деталей на уплотнения для двигателя Ванкеля.
После того, как двигатель Ванкеля будет запущен и обкатан, то опыт изготовления и применения уплотнений и роторов с ними будет использован при изготовлении роторного бензинового двигателя схемы Тверского.Так же паралелльно идет изготовление парового роторного двигателя на 40 кВт.и прямоточных котлов высокого давления. Об успехах в изготовлении такой техники смотрите на страничке о паровых роторных двигателях «Паровой двигатель».
25.12.16 .на 95% готов малый Ванкель. Во второй половине января- планируются запуски моторчика. Пдробности смотри- «Смотрите ТУТ»
МАЙ 2018 г.
После некоторого перерыва возобновляю активную работу с сайтом. Сайт переведен на новый движок- теперь будет проще его обновлять, добавлять новости и проч.Сейчас моя основная работа делится на два направления:— Первое Направление: создание и выпуск малых электрогенераторов на твердом топливе с паровыми машинами. Спрос на них весьма велик. Тут есть свежие новости -Подробности смотри на этой страничке: ПАРОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ— Второе Направление: создание малых роторных двигателей. Главное в них- это создание эффективных систем уплотнений. Сейчас отрабатываются технологии изготовления таких уплотнений на рабочей модели роторного двигателя Ванкеля. Смотри подробности Двигатель Ванкеля
www.rotor-motor.ru
КПД роторного двигателя РДТ
Основное преимущество кинематической схемы двигателя РДТ состоит в том, что сила, создаваемая за счет горения топливо-воздушной смеси, направлена по касательной к окружности ротора турбины. Это позволяет создать максимальный крутящий момент на валу двигателя. Кроме этого радиус расположения рабочей заслонки ротора турбины может быть сколько угодно большим (в разумных пределах), увеличивая тем самым величину крутящего момента. Это говорит о том, что двигатель РДТ с точки зрения кинематической схемы близок к идеальному.
Сравнивая кинематические схемы различных двигателей внутреннего сгорания можно прийти к выводу, что конструкции роторных двигателей типа нашей имеют большую перспективу при условии решения вопроса об уплотнениях.
Что касается КПД рассмотренных двигателей, то в первом приближении можно принять что КПД «идеального двигателя» равен прямоугольной площади 1, КПД роторного двигателя – площади 2, а КПД поршневого двигателя – площади 3 (см. рис. 1). Все графики построены на расчете крутящего момента только при такте «рабочий ход», при условии равенства всех прочих условий. Если принять КПД «идеального двигателя» за 100%, то КПД роторного двигателя РДТ будет равно 61,8 %, а КПД поршневого – 37,4 %.
Рисунок 1 – Суммарный график крутящего момента двигателей внутреннего сгорания (такт рабочий ход)
1 – крутящий момент идеального двигателя, 2 - крутящий момент роторного двигателя, 3 - крутящий момент поршневого двигателя
Из приведенных расчетов видно, что в первом приближении КПД роторного двигателя РДТ на такте «рабочий ход» на 24% выше поршневого двигателя. Это говорит о большой перспективе роторных двигателей.
ИЗВИНИТЕ И НЕ ОБИЖАЙТЕСЬ.
Моё мнение о Вашем роторном двигателе:
Вы допустили общую ошибку, которую повторяют почти все – рабочая камера между ротором и статором. При такой схеме и динамических нагрузках обеспечить уплотнение крайне сложно. Это общая беда роторов.
Ещё раз извините.
Здравствуйте, Александр Николаевич!Меня зовут Горбачев Дмитрий Валерьевич.Я специалист в области технической керамики, но часть моего времени посвящена проекту разработки роторного двигателя.Имею смелость предположить, что Вы знаете о проекте РОТОР-МОТОР, который ведет Игорь Исаев .Отдаю дань должного личной незаурядности Игоря и умению зажечь своими идеями других. С 2015-года московский инвестор начал финансировть разработки Игоря. В 2016-м была организована опытная лаборатория, которая постепенно обрастает оборудованием и приборами. В частности, есть стенд для снятия показаний крутящего момента, построенный на современной элементной базе, группа реализации (3 чел.), которая реализует замысел изобретателя вначале в дереве (кинематическая модель), затем в пластике (полноценная модель), а затем в железе. На сегодняшний день через стенд прошло 2 паровых мотора в железе, набиты первые шишки и пришло начальное понимание.Если Вас интересует возможность быть полезными друг другу в этой области - давайте общаться.
С уважением, Дьяченко Юрий Яковлевич.
Отзыв от неизвестного автора
You received a message from //e.mail.ru/compose?To= This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it. "> This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.
Здравствуйте!Прошу прощения, я хочу высказать свое мнение по вашему двигателю. Сам тоже занимаюсь изобретательством. Имею более 30 технических разработок по двигателям- роторным внутреннего и внешнего сгораний, поршневых двигателей внутреннего и внешнего сгораний, регулируемых гидронасосов, сельхозмашин, тормозные суппорты и тд. Был активным участником форума по обсуждению по обсуждению РЛДВС проета Ё-мобиль.
Я высказался, что это тупиковый путь. Говорили, что проблема в синхронизирующем механизме (СМ). Я усовершенствовал СМ Ё-двигателя, передал конструкторам. Связывался с псковскими разработчиками роторного двигателя с внешним подводом тепла. Их конструкция, отмеченная Золотой медалью, тоже неработоспособная. Кулачковый СМ не может работать на двигателях по серьезным причинам. Если бы даже они сумели запустить свой двигатель то он бы работал, как отбойный молот. Понимаю, каждый творец считает свое творение (изобретение) самым лучшим, но не всегда это бывает так. По вашей конструкции у меня тоже нет оптимизма. Поэтому хотел бы Вас предостеречь от излишних, неоправданных трат времени и средств.
Отзыв от изобретателя одного из вариантов роторного двигателя И. Исаева
Обстоятельно познакомился с вашими материалами.
Положительная часть баланса впечатлений:
- полностью согласен с вами, что тех процесс «сжатие» и тех процесс«расширение» должны идти независимо и обособленно по расположению и параллельно-одновременно по времени в разных технологических полостях. Это залог высоких мощностных показателей двигателя.
Отрицательная часть баланса впечатлений: Вызывает настороженность:
- наличие качающихся заслонок и «Г-образных» пластин в роли пружин. На больших оборотах эти элементы вряд ли будут успевать надежно запирать секторы «расширения» и «сжатия». Особенно в силовой турбине, где будут высокие температуры и давления. Смазывать их трущиеся поверхности- дело крайне затруднительное;
- очень узкая полость сектора расширения в турбине. Когда туда будет вылетать горящая смесь из камеры сгорания, то сгорание может прекращаться ( и оставаться несгоревшее топливо в выхлопе) по причине резкого падения давления и температуры в струе вылетающей горящей смеси;
- ненадежный механизм газораспределения в камере сгорания.
Тонкостенный газораспределительный стакан (по сути он будет значительной поверхностью камеры сгорания) будет испытывать очень жесткое нагревание и одновременно удары давления при вспышках поджигаемой свежей порции топливно-воздушной смеси. При этом он на подшипнике будет закреплен на оси только с одной стороны. А вторая оконечность цилиндра будет скользить в пазу на корпусе. Как смазывать этот узел при жестком нагреве и постоянных ударах давления изнутри?
Как долго подобная тонкостенная полостная деталь будет сопротивляться деформации от высокого давления и высокой температуры? При этом реактивная составляющая силы газов высокого давления при сгорании топлива в камере сгорания, которая будет давить в окно стакана газораспределения на неподвижную стенку камеры сгорания, будет вдавливать противоположную стенку вращающегося стакана в неподвижную стенку камеры сгорания с большой силой. Все это будет происходить при больших температурах и высоком давлении.
Полагаю, что предложенная схема «гильзового» газораспределения при такой конструкции в камере сгорания не будет работоспособной. Во вложенном файле - эскизик по камере сгорания. Уж не обессудьте, сам столько шишек набил на не вполне продуманных конструкциях - лучше на бумаге и в теории 100 раз все критически осмыслить, чем увидеть неработоспособную конструкцию в металле, на которую потрачено много сил, денег и времени....
И.И.
Отзыв №2
Для того, что бы попытаться создать реально эффективную модель роторного двигателя, я сформулировал некоторые теоретические условия, которые должны быть соблюдены при создании концепции и макетном проектировании образца. Они таковы:
- сгорание должно происходить в условиях запертой камеры сгорания. Изохорный и адиабатный процесс. Это возможность заставить рабочую смесь сгорать в условиях детонационного режима- мгновенно и на 100 %;
- двигатель не должен иметь ни одной части совершающей возвратно-поступательные движения, особенно за счет пружин. На высоких оборотах все эти детали или будет клинить или не успевать срабатывать;
- двигатель должен иметь степень расширения заметно больше, чем степень сжатия;
- иметь возможность обладать встроенной "паровой фазой" чтобы превращать в полезную работу те 35-40 % тепла, которые с отработавшими газами в поршневых моторах идут на выхлоп с температурой 800-900 град.
Вот коротко те теоретические посылы, если соблюсти коие - то может получиться модель роторного двигателя, который реально сможет конкурировать с отработанными и привычными для широкой публики поршневыми моторами.
И.И.
Отзыв №3
motor-rotor.altstu.ru
КПД роторного двигателя РДТ
Основное преимущество кинематической схемы двигателя РДТ состоит в том, что сила, создаваемая за счет горения топливо-воздушной смеси, направлена по касательной к окружности ротора турбины. Это позволяет создать максимальный крутящий момент на валу двигателя. Кроме этого радиус расположения рабочей заслонки ротора турбины может быть сколько угодно большим (в разумных пределах), увеличивая тем самым величину крутящего момента. Это говорит о том, что двигатель РДТ с точки зрения кинематической схемы близок к идеальному.
Сравнивая кинематические схемы различных двигателей внутреннего сгорания можно прийти к выводу, что конструкции роторных двигателей типа нашей имеют большую перспективу при условии решения вопроса об уплотнениях.
Что касается КПД рассмотренных двигателей, то в первом приближении можно принять что КПД «идеального двигателя» равен прямоугольной площади 1, КПД роторного двигателя – площади 2, а КПД поршневого двигателя – площади 3 (см. рис. 1). Все графики построены на расчете крутящего момента только при такте «рабочий ход», при условии равенства всех прочих условий. Если принять КПД «идеального двигателя» за 100%, то КПД роторного двигателя РДТ будет равно 61,8 %, а КПД поршневого – 37,4 %.
Рисунок 1 – Суммарный график крутящего момента двигателей внутреннего сгорания (такт рабочий ход)
1 – крутящий момент идеального двигателя, 2 - крутящий момент роторного двигателя, 3 - крутящий момент поршневого двигателя
Из приведенных расчетов видно, что в первом приближении КПД роторного двигателя РДТ на такте «рабочий ход» на 24% выше поршневого двигателя. Это говорит о большой перспективе роторных двигателей.
ИЗВИНИТЕ И НЕ ОБИЖАЙТЕСЬ.
Моё мнение о Вашем роторном двигателе:
Вы допустили общую ошибку, которую повторяют почти все – рабочая камера между ротором и статором. При такой схеме и динамических нагрузках обеспечить уплотнение крайне сложно. Это общая беда роторов.
Ещё раз извините.
Здравствуйте, Александр Николаевич!Меня зовут Горбачев Дмитрий Валерьевич.Я специалист в области технической керамики, но часть моего времени посвящена проекту разработки роторного двигателя.Имею смелость предположить, что Вы знаете о проекте РОТОР-МОТОР, который ведет Игорь Исаев .Отдаю дань должного личной незаурядности Игоря и умению зажечь своими идеями других. С 2015-года московский инвестор начал финансировть разработки Игоря. В 2016-м была организована опытная лаборатория, которая постепенно обрастает оборудованием и приборами. В частности, есть стенд для снятия показаний крутящего момента, построенный на современной элементной базе, группа реализации (3 чел.), которая реализует замысел изобретателя вначале в дереве (кинематическая модель), затем в пластике (полноценная модель), а затем в железе. На сегодняшний день через стенд прошло 2 паровых мотора в железе, набиты первые шишки и пришло начальное понимание.Если Вас интересует возможность быть полезными друг другу в этой области - давайте общаться.
С уважением, Дьяченко Юрий Яковлевич.
Отзыв от неизвестного автора
You received a message from //e.mail.ru/compose?To= This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it. "> This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.
Здравствуйте!Прошу прощения, я хочу высказать свое мнение по вашему двигателю. Сам тоже занимаюсь изобретательством. Имею более 30 технических разработок по двигателям- роторным внутреннего и внешнего сгораний, поршневых двигателей внутреннего и внешнего сгораний, регулируемых гидронасосов, сельхозмашин, тормозные суппорты и тд. Был активным участником форума по обсуждению по обсуждению РЛДВС проета Ё-мобиль.
Я высказался, что это тупиковый путь. Говорили, что проблема в синхронизирующем механизме (СМ). Я усовершенствовал СМ Ё-двигателя, передал конструкторам. Связывался с псковскими разработчиками роторного двигателя с внешним подводом тепла. Их конструкция, отмеченная Золотой медалью, тоже неработоспособная. Кулачковый СМ не может работать на двигателях по серьезным причинам. Если бы даже они сумели запустить свой двигатель то он бы работал, как отбойный молот. Понимаю, каждый творец считает свое творение (изобретение) самым лучшим, но не всегда это бывает так. По вашей конструкции у меня тоже нет оптимизма. Поэтому хотел бы Вас предостеречь от излишних, неоправданных трат времени и средств.
Отзыв от изобретателя одного из вариантов роторного двигателя И. Исаева
Обстоятельно познакомился с вашими материалами.
Положительная часть баланса впечатлений:
- полностью согласен с вами, что тех процесс «сжатие» и тех процесс«расширение» должны идти независимо и обособленно по расположению и параллельно-одновременно по времени в разных технологических полостях. Это залог высоких мощностных показателей двигателя.
Отрицательная часть баланса впечатлений: Вызывает настороженность:
- наличие качающихся заслонок и «Г-образных» пластин в роли пружин. На больших оборотах эти элементы вряд ли будут успевать надежно запирать секторы «расширения» и «сжатия». Особенно в силовой турбине, где будут высокие температуры и давления. Смазывать их трущиеся поверхности- дело крайне затруднительное;
- очень узкая полость сектора расширения в турбине. Когда туда будет вылетать горящая смесь из камеры сгорания, то сгорание может прекращаться ( и оставаться несгоревшее топливо в выхлопе) по причине резкого падения давления и температуры в струе вылетающей горящей смеси;
- ненадежный механизм газораспределения в камере сгорания.
Тонкостенный газораспределительный стакан (по сути он будет значительной поверхностью камеры сгорания) будет испытывать очень жесткое нагревание и одновременно удары давления при вспышках поджигаемой свежей порции топливно-воздушной смеси. При этом он на подшипнике будет закреплен на оси только с одной стороны. А вторая оконечность цилиндра будет скользить в пазу на корпусе. Как смазывать этот узел при жестком нагреве и постоянных ударах давления изнутри?
Как долго подобная тонкостенная полостная деталь будет сопротивляться деформации от высокого давления и высокой температуры? При этом реактивная составляющая силы газов высокого давления при сгорании топлива в камере сгорания, которая будет давить в окно стакана газораспределения на неподвижную стенку камеры сгорания, будет вдавливать противоположную стенку вращающегося стакана в неподвижную стенку камеры сгорания с большой силой. Все это будет происходить при больших температурах и высоком давлении.
Полагаю, что предложенная схема «гильзового» газораспределения при такой конструкции в камере сгорания не будет работоспособной. Во вложенном файле - эскизик по камере сгорания. Уж не обессудьте, сам столько шишек набил на не вполне продуманных конструкциях - лучше на бумаге и в теории 100 раз все критически осмыслить, чем увидеть неработоспособную конструкцию в металле, на которую потрачено много сил, денег и времени....
И.И.
Отзыв №2
Для того, что бы попытаться создать реально эффективную модель роторного двигателя, я сформулировал некоторые теоретические условия, которые должны быть соблюдены при создании концепции и макетном проектировании образца. Они таковы:
- сгорание должно происходить в условиях запертой камеры сгорания. Изохорный и адиабатный процесс. Это возможность заставить рабочую смесь сгорать в условиях детонационного режима- мгновенно и на 100 %;
- двигатель не должен иметь ни одной части совершающей возвратно-поступательные движения, особенно за счет пружин. На высоких оборотах все эти детали или будет клинить или не успевать срабатывать;
- двигатель должен иметь степень расширения заметно больше, чем степень сжатия;
- иметь возможность обладать встроенной "паровой фазой" чтобы превращать в полезную работу те 35-40 % тепла, которые с отработавшими газами в поршневых моторах идут на выхлоп с температурой 800-900 град.
Вот коротко те теоретические посылы, если соблюсти коие - то может получиться модель роторного двигателя, который реально сможет конкурировать с отработанными и привычными для широкой публики поршневыми моторами.
И.И.
Отзыв №3
motor-rotor.altstu.ru
Современному двигателестроению предложено множество различных проектов роторных двигателей внутреннего сгорания, целью которых является создание работоспособного двигателя, который при небольших размерах и достаточно простой конструкции должен быть мощным, обладать большим крутящим моментом и высоким КПД. Добиться этого в рамках известных конструкций роторно-поршневых, роторно-лопастных и двигателей планетарного типа вследствие присущих им неустранимых недостатков (см. статью Роторные двигатели внутреннего сгорания. Достоинства и недостатки) не удалось, что, однако, не говорит о том, что указанная цель не может быть достигнута с помощью других конструктивных решений.
Нами разработан и запатентован роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с внутренней цилиндрической полостью и камерами сгорания, снабженными перекрывающимися перепускными каналами, ротор и систему подвижных заслонок, установленных в пазах корпуса и контактирующих с профилированной внешней поверхностью ротора.
Подробное описание конструкции и принципа его работы приведено на странице нашего сайта Турбороторный двигатель внутреннего сгорания.
В двигателе реализован целый ряд новых технических решений, позволяющих достичь указанных выше целей простыми средствами.
В первую очередь к ним следует отнести:
Все это позволяет в несколько раз повысить мощность двигателя, во-первых, за счет уве-личения количества четырехтактных рабочих циклов, совершаемых за один оборот ротора. Так, например, при четырех камерах сгорания в предлагаемом двигателе за один оборот ротора будет совершаться восемь полных четырехтактных термодинамических цикла, в то время как в четырехцилиндровом поршневом двигателе внутреннего сгорания (ПДВС) за два оборота - только четыре, т.е. мощность предлагаемого двигателя при прочих равных условиях будет, по крайней мере, в четыре (!) раза больше, чем у ПДВС. При этом за счет увеличения числа камер сгорания она может быть увеличена еще больше. Кроме того, выполнение ротора симметричным и отсутствие в нем подвижных элементов, которые могут изменять его моменты инерции, не создает препятствий для существенного увеличения угловой скорости его вращения и, соответственно, мощности двигателя.
Выполнение объемов сегментальных вырезов в полости расширения больше, чем в полости сжатия, позволяет осуществить в двигателе термодинамические циклы с продолженным расширением, у которых степень расширения рабочего тела больше степени его сжатия. Это дает возможность существенно повысить КПД двигателя, обеспечить выпуск отработавших газов при давлении, близком к атмосферному, снизить температуру отработавших газов и уменьшить выброс вредных веществ.
Индикаторный КПД предлагаемого двигателя на номинальном режиме работы при этом может быть увеличен до (44-51)% в карбюраторном (бензиновом) и до (54-62)% в дизельном варианте, что на (10-15)% больше, чем у существующих ДВС (см. страницу Турбороторный двигатель внутреннего сгорания).
Обеспечить требуемое соотношение объёмов рабочих камер в полостях сжатия и расширения при этом можно либо за счёт соответствующего выбора ширины дисков ротора в них, либо угловых размеров сегментальных вырезов ротора. При этом может быть достигнуто дополнительное повышение КПД и улучшение экологических показателей двигателя за счёт организации продувки камер сгорания свежим зарядом и полного сгорания рабочей смеси при постоянном объёме, что в некоторых источниках трактуется как осуществление 5-го такта, и без затруднений и каких-либо конструктивных изменений и дополнительных устройств может быть обеспечено простым выбором размеров и относительного углового расположения сегментальных вырезов ротора в полостях сжатия и расширения на углы Δφ1 и Δφ2, как показано на рисунке 1.
Рисунок 1.
Не меньшее значение для достижения указанных выше целей имеют такие вопросы как обеспечение смазки двигателя, его охлаждения и герметичности рабочих камер. От их решения существенно зависит работоспособность двигателя.
Вопрос обеспечения смазки двигателя решается весьма просто. Для этого в боковых стенках полостей сжатия и расширения, контактирующих с торцевыми поверхностями дисков ротора, по окружностям диаметров, равных внутренним диаметрам ободов дисков ротора, выполняются открытые в сторону полостей кольцевые каналы для подачи смазывающей жидкости, что обеспечивает непрерывную смазку мест контакта дисков ротора и заслонок между собой и элементами корпуса за счет смачивания торцевых поверхностей дисков ротора смазывающей жидкостью вдоль кольцевых каналов и ее распространения по всей поверхности их соприкосновения с боковыми стенками внутренних полостей, а также их цилиндрическим поверхностям под действием центробежных сил, создаваемых при вращении ротора (см. страницу Турбороторный двигатель внутреннего сгорания).
Еще проще решается вопрос охлаждения двигателя. В силу того, что поверхности наиболее нагреваемых частей в нашем двигателе (центрального элемента с камерами сгорания и статорных элементов, образующих внутренние цилиндрические полости сжатия и расширения) доступны как с внешней, так и с внутренней стороны, возможно их эффективное охлаждение путем обдува воздухом. При этом, если при необходимости обдува двигателя с внешней стороны нужно дооснастить его вентилятором, то для обдува с внутренней – достаточно ребра жесткости дисков ротора и управляющих дисков установить под углом к их осям, а во внутренних частях центрального элемента и боковых крышек корпуса выполнить вентиляционные окна (см. Турбороторный двигатель внутреннего сгорания).
Наиболее сложной и проблемной является задача обеспечения герметичности рабочих камер двигателя.
Рассмотрение его конструкции показывает, что для этого необходимо герметизировать места контакта следующих элементов:
Герметичность мест контакта статорных элементов с центральным элементом и боковыми крышками корпуса двигателя в силу того, что эти элементы неподвижны относительно друг друга и пятна их контакта плоские, обеспечивается простой установкой между ними уплотнительных прокладок.
Также просто решается вопрос герметизации мест контакта задних цилиндрических частей заслонок с цилиндрическими частями пазов для их установки. Для этого достаточно установить между ними уплотнительные элементы как показано на рисунке 4.
Обеспечить установку подобных уплотнительных элементов в остальных местах контакта элементов двигателя не представляется возможным.
Однако это не говорит о том, что невозможна их герметизация.
Для разработки мер по её обеспечению рассмотрим некоторые особенности рассматриваемых мест контакта элементов двигателя. Их суть может быть проиллюстрирована схемой, приведенной на рисунке 2, и состоит в том, что имеющиеся в двигателе полости высокого (ПВД) и низкого (ПНД) давления разделены между собой пятнами контакта, образованными прилегающими друг к другу поверхностями подвижных контактирующих тел. Вследствие неточности прилегания контактирующих поверхностей друг к другу в пятнах контакта имеются неплотности, через которые происходит перетекание газовой смеси из ПВД в ПНД. Давление в ПНД при этом всегда постоянно и равно атмосферному, а в ПВД с определенной частотой меняется от атмосферного до некоторого максимального значения и обратно.
Рисунок 2.
Задача герметизации в данном случае будет заключаться в предотвращении перетекания газовой смеси через пятна контакта из ПВД в ПНД.
Очевидно, что полностью предотвратить его и обеспечить абсолютную герметичность пятна практически невозможно. Да это и не обязательно. Для обеспечения работоспособности двигателя достаточно, чтобы утечки газовой смеси из ПВД в ПНД не превышали допустимых пределов.
Для её решения прежде всего необходимо стремиться обеспечить высокую точность изготовления и сопряжения контактирующих элементов двигателя и, кроме того, предлагается использовать принцип работы лабиринтных уплотнений, основанный на многократном дросселировании газа, протекающего через каналы с резко меняющимися проходными сечениями (см. /1/), который в нашем случае может быть реализован выполнением ряда дренажных канавок в одном из контактирующих элементов двигателя поперек направления перемещения вдоль пятна контакта между ПВД и ПНД, как показано на рисунке 3.
Рисунок 3.
При последовательном попадании газовой смеси в эти канавки в них будет происходить её расширение и процесс перетекания будет замедляться, причем чем дальше от полости высокого давления, тем больше. Этому же будет способствовать и периодическое изменение давления в ПВД от атмосферного до максимального значения и обратно. При его увеличении давление в дренажных канавках также будет увеличиваться, но будет оставаться меньше, чем в ПВД, и перетекание газа будет происходить в сторону ПНД, а при его последующем достаточно быстром уменьшении оно станет меньше, чем в дренажных канавках, вследствие чего начнется обратный отток газа в ПВД. Так как изменение давления в ПВД происходит с высокой частотой, то между указанными процессами возможно установление динамического равновесия и почти полное прекращение перетекания газа.
Герметизация предложенным способом будет тем эффективнее, чем большее число канавок может быть размещено в пятне контакта между ПВД и ПНД и чем оно длиннее.
Достаточную протяженность для этого имеют пятна контакта:
Возможный вариант размещения дренажных канавок в указанных местах показан на рисунке 4.
Рисунок 4.
Повышению герметичности мест контакта торцевых поверхностей заслонок и дисков ротора с боковыми стенками полостей сжатия и расширения будет способствовать также происходящее в процессе работы двигателя заполнение дренажных канавок и неплотностей между ними смазывающей жидкостью, которая будет выполнять роль уплотнителя.
Что касается места контакта заслонок с профилированными поверхностями дисков ротора, то его герметизация указанным способом, к сожалению, неосуществима, вследствие того, что пятно его контакта вырождается в линию (см. рисунок 4) и размещение дренажных канавок в нем невозможно.
Его герметизация осуществляется путем:
Таким образом из изложенного следует, что с помощью приведенных выше решений практически все трудности и проблемы на пути создания работоспособного роторного двигателя внутреннего сгорания могут быть преодолены и такой двигатель может быть создан.
Е.В. Лаптев. Самара, январь 2016 года.
Список использованных источников
rotor-project.ru
