По отзывам многочисленных владельцев, двигатель bxe 1,9 tdi считается чуть ли не вечным силовым агрегатом с массой приятных бонусов: простотой, отсутствием выраженных капризов, экономичностью, превосходной тягой. Самое главное, что здесь нет фанатичного соблюдения «Евровских» норм со всякими сажевыми фильтрами и прочим, ненужных узлов и одноразовой конструкции – всего того, что разрушает современные моторы как раз к концу гарантийного срока.
Дизельный двигатель Фольксваген bxe относится к наиболее удачной серии турбированных агрегатов, разработанных в начале 90-х. Данная модификация силового агрегата появилась в 2003, когда все шероховатости были сглажены, а болячки вылечены. Здесь все просто и функционально:
Все это выдает неплохую мощность в 105 «лошадей» или 77 кВт. Но важнее – крутящий момент, максимум которого (240 Нм) приходится на 1800 оборотов, то есть идеально «тянет» мотор с самых низов. Нет в двигателе и проблемных пьезофорсунок, используются с электромагнитными клапанами. И все равно специалисты считают ВХЕ мотором, которого рекомендуется избегать.
У модификаций 1,9 TDI, производившихся в последние годы, наблюдались отсроченные проблемы. Не спасали ситуацию ни осторожная манера езды, ни частая замена масла – после 100-150 тысяч у многих моторов наступала катастрофа. Раздавался стук – и мотор останавливался навсегда, потому что шатун пробивал блок.
В результате 1,9 bxe двигатель мог отправляться на свалку, потому что ремонту не подлежал. Причина проблемы в дефектных вкладышах из крайне плохого по качеству материала. А использование масла Long Life, которое часто применялось для увеличения интервала между заменами, усугубляло ситуацию. И услышать предупреждающие стуки почти нереально – насос-форсунки заглушают стуки.
Данная проблема с двигателем bxe 1,9 ТДИ 77кВт наблюдалась у многих автомобилей концерна VW, выпущенных в 2006-2008, в том числе Volkswagen (Гольф, Touran и Пассат), Ауди A3, Сеатов (Толедо, Altea, Leon) и Skoda. Своевременная замена вкладышей (иногда и коленвала) помогала предотвратить катастрофу. Или приходилось менять мотор.
Разумеется, лучше всего купить двигатель bxe tdi 1,9 у проверенного поставщика. Мы привозим агрегаты из Европы и США, диагностируем у моторов все характерные неисправности, вручную убеждаемся в отсутствии механических повреждений и дефектов. Клиенты нашей компании получают гарантии качества мотора и готовности его к немедленной установке.
Что касается стоимости, то у нас она одна из самых конкурентных на рынке. Кроме того, клиенты компании могут выбрать двигатель из имеющихся на складе, заказать любую комплектацию или доставку до места.Адвигатель
advigatel.ru
Новым минивэнам концерна Фольксваген Групп требовался новый дизельный агрегат. Конструкторы не стали долго раздумывать и запустили в производство 115-сильный двигатель AUY, который не только сразу «прижился» на автомобилях данного типа, но и стал достаточно популярным. Ведь с ним автовладельцы получили практически все, о чем могли мечтать, — и экономичность, и отменные скоростные характеристики.
Спектр применения данного 1.9-литрового агрегата настолько широк, что порой купить двигатель auy бу становится проблематичным. Причина: и в большом количестве моделей, которые им комплектовались, и в его компоновке. В устройстве агрегата разработчики применили:
Помимо владельцев авто, указанных в таблице, часто находятся желающие купить двигатель сеат 1.9 auy бу для переоборудования других моделей. Ведь агрегат довольно рационально потребляет топливо – всего 6.3 л на 100 км в смешанном режиме.
Наибольшее число жалоб на двигатель поступает по причине плавающих оборотов и плохой работы турбины. Обе проблемы могут возникнуть вследствие использования низкосортного дизельного топлива. К полной потере производительности они не приведут, но нервы владельцу потреплют изрядно снижением мощности.
Есть нарекания и на плохой запуск в холодную погоду. Устранить неполадку можно за счет проверки топливоподачи и замены фильтров.
Необходимость капиталки – один из тех вариантов, вместо которых лучше поменять ДВС auy. Купить в сборе в Москве этот мотор можно через дилерские центры, специализированные сервисы или у частных лиц. Все упирается в цену вопроса.
Но если владелец авто хочет реже посещать СТО, ему понадобится следить за качеством используемого горючего и моторного масла. Лучше заплатить за солярку больше, но приобрести ее у того поставщика, который отвечает за качество.
Не только высокие требования к качеству горючего побуждают многих купить двигатель auy контрактный. Цена такого агрегата, хотя и выше, чем у обычного б/у, но вполне оправдана. При покупке «контрактника» автовладельцы всегда получают гарантии от иностранных продавцов, помогающие устранить выявленные неполадки почти бесплатно.
Купить контрактный мотор auy можно при помощи нашей компании. Заказы принимаются в телефонном режиме, а также через специальную форму на сайте. Мы работаем по всей России и всегда рады помочь.
Перечень автомобилей, на которые устанавливался AUY:
Адвигатель
advigatel.ru
Обычные объявленияНайдено 223 объявлений Найдено 223 объявленийХотите продавать быстрее? Узнать как | |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |
www.olx.kz
Упрощение законодательства в части номера двигателя автомобиля несколько облегчило жизнь многим страждущим автовладельцам. И хотя прямо о возможности простой замены двигателя закон не говорит, сегодня многими он воспринимается как возможность заменить двигатель без особых проблем – впоследствии вряд ли кто будет проверять его номер и интересоваться, откуда его взяли. На это, естественно, сразу же отреагировал рынок моторов б/у, их еще называют «контрактными» – спрос на них заметно вырос. И вроде бы все, наконец, стало хорошо в нашем «королевстве», но радужную картину с этими моторами портят некоторые нюансы, о которых нередко забывают или не знают одни, и не слишком хотят говорить другие…
В «стране контрактного изобилия» — как выбрать и не попасть впросак?Обычно идея купить «контрактный» мотор возникает по причине экономической нецелесообразности ремонта старого двигателя – когда он или не подлежит восстановлению, или же стоимость его ремонта оказывается почти равна покупке мотора б/у. Так, например, стоимость нового блока цилиндров, головки блока цилиндров, распределительных валов – это десятки, а то и сотни тысяч рублей. Цена же нового двигателя, к примеру, на немецкий автомобиль начинается от 10–12 тыс. долл., а заканчивается и вовсе на отметке 30–35 тыс. Можно считать и по-другому – это около трети стоимости нового автомобиля.
С другой стороны, типичный капремонт мотора с заменой запчастей по результатам дефектовки, при условии сохранности и пригодности таких «тяжелых» деталей, как блок цилиндров, коленчатый вал и головка блока, как правило, на 20–30% дороже среднестатистического «контрактника». Так что очень велик соблазн купить «готовый», «заводской», «едва прошедший обкатку по европейским дорогам».
Казалось бы, все просто и хорошо – поставил такой двигатель вместо вышедшего из строя «родного» и помчался! Однако сразу возникает вопрос: а часто ли встречаются такие аварии, чтобы и машина была новой, а в аварию она попала так удачно, что пострадала только задняя часть?
На самом деле, это почти такая же фантастика, как в свое время «автомобиль из Европы с пробегом не более 60 тыс. км». С уверенностью можно сказать: шансы получить двигатель, который можно просто так, не глядя, поставить, запустить и счастливо ездить – где-то 50 на 50. А в полностью работоспособном состоянии и с хорошим ресурсом – и того меньше. Так что купить «контрактный» мотор, который гарантированно прослужит два года и пройдет не менее 60 тыс. км (меньше уже просто не имеет смысла с финансовой точки зрения) весьма затруднительно. Почему? Попробуем разобраться.
Для начала исключим из нашего анализа «ширпотребовские» корейские моторы с четырьмя цилиндрами – таких машин много, их двигатели легко и относительно недорого ремонтируются, чаще всего недороги «на вторичке», а шансов «попасть» на серьезные проблемы здесь заметно меньше (хотя бывают и исключения). Остановимся в первую очередь на современных бензиновых и дизельных двигателях европейского и японского производства – их-то в основном и покупают в качестве «контрактных». Причина простая: отремонтировать современный с любым количеством цилиндров двигатель обходится дороже (запчасти, стоимость работ, включая механическую обработку, и т.д.), чем купить «контрактный». Да и средний уровень квалификации мотористов сегодня явно невысок – есть риск заплатить достаточно большие деньги, а за них не получить ожидаемое.
Два мотора, две судьбы — нередко внешне «контрактный» двигатель выглядит на «отлично»...Прежде всего надо отметить, что практически все «контрактные» двигатели – хорошо «походившие». Хотя бывают, конечно, исключения. Например, семилетний двигатель из Японии вполне может иметь пробег 40–60 тыс. км – возможно, из-за резко возросшего налога на «старость» еще вполне «крепкую» машину разобрали на компоненты, а мотор продали. А что такая машина особо много не успела поездить, легко убедиться – достаточно взглянуть на карту…
...но гораздо важнее то, что у него внутриНо кто даст гарантию, что двигатель, который продали, – действительно из Японии? Вполне возможно, что машину вначале привезли во Владивосток, там ее «выкатали» до полного износа всех агрегатов, потом двигатель отмыли (не часто, но встречается) и продали, хотя ресурса там никакого и не осталось.
Есть еще одна проблема, чаще всего свойственная «японцам»: вроде мотор тот же, и модель машины та же – а не подходит. Причина простая: есть много модификаций двигателей, в том числе для внутреннего рынка, различающихся посадочными местами, соединениями, агрегатами и т.д. И здесь – как повезет…
Если рассматривать немецкие моторы, тут шансы заполучить весьма проблемный агрегат в возрасте 3–4 лет с пробегом заметно больше 100 тыс. км существенно возрастают. Не секрет, что в среднем в Германии автомобили «наезжают» до 30 тыс. км в год. А у современных моторов сегодня ресурс вообще достаточно низкий: если лет двадцать тому назад 200 тыс. км были только половиной ресурса, то сегодня 150–200 тыс. км – это уже почти и весь ресурс. Производителей можно понять: сегодня машина служит в среднем 3–5 лет, за которые она пробегает около 100 тыс. км. Так зачем делать избыточно надежный мотор?
Поэтому внешне «свежий» двигатель – еще не показатель его хорошего внутреннего состояния и высокой надежности. Попав в Россию, он может очень быстро выйти из строя: в Германии он ходил на «ровных», спокойных режимах по автобанам, а у нас сразу попал в экстремальные условия. Ведь в нем и так не осталось ресурса – износ поршневой группы и газораспределительного механизма, возможно, уже достиг критического уровня. Так что нет ничего удивительного в том, что в цилиндрах только что установленного двигателя пониженная компрессия и большой расход масла.
Помимо этого, с такими моторами весьма вероятно «попадание» на крупноузловые дорогостоящие элементы. Например, для мотора M272 E35 от Mercedes стоимость комплекта четырех гидромуфт распредвалов (ресурс муфт первого поколения – 60–80 тыс. км) составляет около 100 тыс. руб. И это без работы по их замене – при стоимости всего мотора около 150 тыс. руб. А если еще изношены шестерни балансирного вала? Тогда цена «свежего» и «беспроблемного» двигателя плавно вырастет вдвое…
Так что к стоимости «контрактного» двигателя волей-неволей надо прибавлять и стоимость исправных деталей плюс стоимость работ по частичной разборке-сборке для их замены. А это уже как минимум «добрых» 40–60% к цене мотора. Кроме того, действительно, чаще всего снимают двигатели с машин, побывавших в аварии. Откуда и другие возможные проблемы – трещины и микротрещины поддона картера, передней и клапанных крышек, поскольку сильный удар при столкновении вполне мог их достать. И не следует забывать, что при ударе значительную часть нагрузки воспринимают опоры двигателя, поэтому трещины в блоке цилиндров в местах крепления опор тоже нельзя исключить полностью.
Мало того, что двигатель может оказаться с уже выработанным ресурсом. Есть и еще одна сложность, связанная с его транспортировкой и хранением. Практически никто не знает, сколько минуло времени с момента его демонтажа. И через какие сезоны прошло его хранение и перевозка? Если мотор испытывали через перепад температур с открытыми впускными и выпускными каналами, то в нем появляется конденсат – а значит, и коррозия. И если коррозия села на стенки цилиндров, то проходит такой мотор в лучшем случае 10–20 тыс. км – ржавчина выступит как абразив, «убив» в первую очередь поршневые кольца. Другая неприятность, подстерегающая покупателя, – это отслоившийся нагар, как в камерах сгорания, так и масляных полостях. От хранения при переходящей через ноль температуре нагар отслаивается от поверхностей камер сгорания, впускных и выпускных каналов, с тарелок клапанов, стенок картера и представляет из себя рыхлые частицы, являющиеся великолепным абразивом со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так что двигатель, хранившийся в ненадлежащих условиях, почти гарантированно долго нет прослужит.
Если на зеркале цилиндра есть задиры или каверны от коррозии, то без тщательной эндоскопии такие дефекты не выявить. Такой мотор будет нормально заводиться и работать – только расход масла легко составит литр-другой на 1000 км. Такие примеры сплошь и рядом: BMW N62 первых выпусков, BMW N63 – список можно продолжить. А стоят такие «контрактники» совсем недешево – от 250 тыс. руб. и выше…
Если мотор пролежал на холодном складе более полугода при знакопеременных температурах, на боку, при не полностью слитом масле (а кто будет кантовать «железяку» массой 100–150 кг, лежащую на стеллаже в 2–3 ряда?) – то практически гарантированы залегшие кольца, сворачивание масла в тяжелые фракции, изменения свойств резины в уплотнениях. То есть все прокладки и сальники, включая маслосъемные колпачки, легко могут стать «дубовыми» и потечь при первом же запуске.
В результате реальная картина с «контрактниками» весьма далека от идеала – покупатель «дешевого», но на практике весьма дорогого «контрактного» мотора имеет довольно низкую вероятность получить качественный двигатель – не более 30%. Это слишком малая вероятность успеха, если вспомнить о цене вопроса. И практика подтверждает – известны случаи, когда более-менее нормальный мотор удавалось получить только со второго, а то и с третьего раза. Хотя некоторые владельцы обладают завидным упрямством – покатался на «контрактнике» тысяч 20, обнаружил серьезную проблему и побежал за другим. И так по нескольку раз.
Так что же делать? Прежде всего – не торопиться, когда «родной» мотор «приказал долго жить». Неплохо бы вначале серьезно изучить вопрос – возможен ли ремонт «родного» двигателя? А если возможен, во сколько он обойдется? И кто сможет сделать такой ремонт?
И только в том случае, если ремонт невозможен или стоит значительно больше, чем приобретение мотора б/у, стоит начать думать о приобретении «контрактного» двигателя. Но при этом, как уже говорилось, слишком высока вероятность приобрести «кота в мешке». И здесь, пожалуй, единственный выход – проведение инспекции «контрактного» мотора.
Практически все компании, поставляющие двигатели б/у, дают на них небольшую гарантию – от нескольких дней до нескольких недель. За это время вполне можно провести частичную разборку и проверить общее состояние мотора. Если он совсем «убитый», то вернуть его продавцу – с возвратом денег или заменой на другой. Но если двигатель в неплохом состоянии, то почему не сделать небольшой «косметический» ремонт: например, заменить при необходимости поршневые кольца, сальники и т.д.? Ведь владелец автомобиля ставит его себе, на свой собственный автомобиль, и должен быть уверен, что двигатель прослужит долго. Да и работы по замене деталей намного проще и дешевле выполнить заранее на снятом моторе, чем на автомобиле.
Конечно, проводить такую инспекцию должны специалисты. К тому же автовладельцам надо помнить: дешево хорошо не бывает. А если и бывает, то редко. Но как показывает опыт, приобретение «контрактного» мотора с его небольшим ремонтом все равно заметно дешевле капитального ремонта «родного» двигателя.
Не секрет, что при росте парка новых иностранных автомобилей капремонт двигателя, в общем-то, не слишком выгоден ни станции, ни заказчику – он требует много времени, наличия высококвалифицированного персонала, «завязан» на многочисленных поставщиков и партнеров. А вот инспекция «контрактных» моторов с их небольшим ремонтом – намного более простая, а потому и выгодная всем услуга, потребность в которой может быть весьма перспективной. И пока эта ниша на рынке еще достаточно свободна.
получить консультацию, провести инспекцию, сделать косметический ремонт «контрактного» мотора или капитальный ремонт снятого с автомобиля «родного» двигателя можно в Моторном центре «АБ-Инжиниринг»:
тел. +7 495 5025964, www.ab-engine.ru.
www.abs-magazine.ru
Обычные объявленияНайдено 230 объявлений Найдено 230 объявленийХотите продавать быстрее? Узнать как | |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |
www.olx.kz
Обычные объявленияНайдено 223 объявлений Найдено 223 объявленийХотите продавать быстрее? Узнать как | |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
|
www.olx.kz
