Жигули
Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления. Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.
Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова — корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ — он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе.
Советская делегация осматривает модельный ряд ФИАТ, 1966 год.
Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге — но город при автогиганте строился практически заново. Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.
Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного «итальянца».
Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.
В начале 1970-х ВАЗ-2101 был вполне современным автомобилем: дисковые тормоза спереди, пружинная задняя подвеска, верхневальный двигатель.
ФИАТ-124 и в середине 1960-х техническим откровением не был. Классическая компоновка, зависимая подвеска задних колес, четырехступенчатая коробка передач — ничем не лучше большинства конкурентов. Двигатель с нижним расположением распредвала также был в русле привычных для массового автомобиля тех лет тенденций. Но мотор ВАЗ-2101, хоть и сохранил рабочий объем фиатовского двигателя, получил иное межцентровое расстояние и верхний распредвал в головке блока — на этом новшестве как раз настояла советская делегация, посетившая итальянские заводы и отметившая, что ФИАТ активно разрабатывает моторы с верхними валами.
Это новшество потом сильно аукнется на репутации вазовских машин, когда распредвалы станут массово выходить из строя — проблему решат далеко не через один год. А пока конструкцию нежного 124-го активно перерабатывают под суровый советский быт. Условия эксплуатации машины предполагались жесткими, поэтому диаметр накладок диска сцепления увеличили со 182 до 220 мм, переработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, «вынув» амортизаторы из пружин — для облегчения их последующей замены.
Мотор ВАЗ-2101 заметно отличался от фиатовского и довольно долго считался надежным и неприхотливым.
Отказались от дисковых тормозов сзади, поскольку на дорогах советской глубинки они сильно загрязнялись и быстро изнашивались. Кстати, позже и ФИАТ на потомках 124-го вернулся к задним барабанным тормозам. Усилили шаровые опоры, пружины, во многих местах — кузов. В переднем бампере появилось отверстие под заводную ручку (от него вновь отказались начиная с ВАЗ-2105), а под обоими бамперами — буксирные проушины.
В 1970-е ВАЗ-2101 и его последователи были вполне конкурентоспособными даже на западноевропейском рынке. Ведь, в принципе, покупатели получали хорошо известный ФИАТ по заметно более низкой цене — демпинг был основой успеха советских машин с самых первых лет экспорта за рубеж. В социалистических странах «Жигули» вообще были дефицитом — скажем, в ГДР для получения заветной машины надо было стоять в очереди более десяти лет.
Реклама «Жигулей» из французского журнала начала 1970-х.
Очень многое из новинок автомобильной техники в СССР впервые массово появилось именно на «Жигулях». До ВАЗ-2101 дисковые тормоза устанавливали только на легковые ЗИЛы. В 1972-м на ВАЗ-2103 поставили вакуумный усилитель тормозов, тахометр, электрические часы. В 1975-м на «шестерке» появились подголовники передних сидений. В 1980-м на ВАЗ-2105 — первых «Жигулях» с полностью новыми (кроме крыши) панелями кузова — двигатель с ременным приводом ГРМ, блок-фары, совмещенные с габаритными фонарями и указателями поворотов. Двумя годами позже появился ВАЗ-2107 с анатомическими сиденьями, снабженными встроенными подголовниками.
Помимо базового мотора объемом 1,2 л позднее выпускали версии 1,3; 1,5 и 1,6 л, отличающиеся диаметром и ходом поршня. В 1980-е годы на «Жигулях» появилась пятиступенчатая коробка передач. ВАЗ первым в СССР, пусть и мелкосерийно, стал выпускать модификации с моновпрыском (ВАЗ-21073) и дизелем (ВАЗ-21045).
Дебют ВАЗ-2101 на ралли «Тур Европы» 1971 года оказался удачным.
Но к концу второго десятилетия производства «Лады» на фоне одноклассников выглядели уже пришельцами из давней эпохи. Салон тесный, мощность мотора мала, тормоза слабые. Карбюраторные двигатели не соответствовали ужесточающимся экологическим нормам. Все это усугублялось снижением качества к
www.zr.ru
back-in-ussr.com
Читать первую часть
У советского автоспорта была такая предыстория, что если бы не октябрьская революция, то, как говорится, всё было бы по другому. До 1917 года Россия находилась на хорошем счету по автоспортивным достижениям - хотя в ту пору и гоночных автомобилей-то, как таковых, ещё не было. Но специально подготовленный "Руссо-Балт" под управлением Андрея Нагеля в 1912 году выиграл в своём классе ралли "Монте-Карло".
1912 год, "Russo-Baltique 24" перед стартом в ралли "Монте Карло". В автомобиле, слева направо: Первый гонщик экипажа Андрей Платонович Нагель (за рулём), второй гонщик Вадим Александрович Михайлов, накануне сломавший руку, но от участия в гонке не отказавшийся. Слева от них - их супруги. Справа - провожающие со стороны завода-изготовителя РБВЗ (Русско-Балтийский Вагонный завод).
Объём доработок того автомобиля был столь обширен (алюминиевые поршни вместо стальных, повышенная степень сжатия, более совершенный французский карбюратор, дополнительный бак, ацетиленовые фары, двускатные задние колёса и шины "Проводникъ", лучшие в мире на тот момент), что переход к постройке специальной гоночной техники был не за горами. Однако судьба распорядилась так, что на добрые два десятка лет всякие осмысленные попытки делать гоночные автомобили в Стране Советов прекратились. За это время западный мир убежал вперёд и гоночные "Ауто Юнионы" предвоенных лет потрясали воображение советских инженеров, причем уже после 1945 года. И хотя возврат к автоспорту начался в 1938 году с построения ГАЗ ГЛ-1, о чем мы рассказывали в первой части, долгое время весь автоспорт в СССР сводился к заездам на скорость, а на международной арене советских гонщиков не знали вовсе. Но в 50-х начали происходить события, которые могли бы исправить положение.
Техника концерна Auto Union (в настоящее время это компания Audi) упомянута в этой статье не случайно. Сразу после войны на территориии Германии было создано советско-германское акционерное общество "Автовело", при котором действовало научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Бюро, начальником которого был представитель советской администрации В.Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора - немецкий специалист И. Виттбер, занималось разработкой болида для международной Формулы-2 (мотор объёмом 2 литра, расположение заднее) на базе опыта, накопленного немцами в постройке "Ауто Юниунов" в 1936-1939 годах. Проект "Сокол-650" действительно мог удивить мир и даже стать пропуском для СССР пропуском в мир Формулы-1: как раз в 1952 году, когда были построены первые два советско-германских болида, от участия в Формуле-1 ввиду скверного финансового положения отказалась Alfa Romeo, и FIA, чтобы избегнуть гегемонии Ferrari, решила проводить чемпионат Формулы-1 на машинах Формулы-2, где конкурентов "итальянцам" по технической части хватало.
"Сокол-650" не
Однако перед самым началом чемпионата мира оба болида были переправлены из Хемница (ГДР) в Москву по личному приказу командующего ВВС МВО генерал-летейнанта Василия Иосифовича Сталина, который хотел сначала опробовать машины в так называемых линейных гонках на скорость - по сути, гонках по прямой длиной в 100 - 150 км с разворотом и возвращением обратно. Пока советские гонщики осваивали построенную "за бугром" технику, состоялся первый этап мирового чемпионата, а потом второй, третий... Конечно, конструкция "Сокола" была далека от гоночного совершенства. Вот как писал об этом историк автоспорта Лев Шугуров: "У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей... Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия... Похоже, что [её] проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям. То же можно сказать о двигателе... У Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности". Недоработанный по конструкции "Сокол" в Формуле-1 так и не поехал. А спустя 14 лет, в 1966 году, уже сразу два гоночных автомобиля, построенных в СССР, могли бы попасть в "королевские" гонки. Но проект автомобиля "ХАДИ-8", затеянный специалистами Харьковского автодорожного института, не получил должного финансирования, а в высшей степени удачный "Москвич-Г5" (200-сильный мотор, 5-ступенчатая коробка в блоке с главной передачей и с синхронизаторами на высших передачах, дисковые тормоза с раздельным приводом переднего и заднего контура и т.п.) так долго ждал очереди на сертификационные стендовые испытания, что в Формуле-1 успели поменяться моторы - с 1.5 на 3.0 литра... Последней попыткой попасть в Формулу-1 можно считать создание в СССР собственного класса, который так и назывался, "Формула-1", и формально соответствовал международному, но кроме одинакового названия ничего общего у этих соревнований так и не появилось.
Сначала конструкторы "Москвич-Г5" И. Гладилин и З. Мильштейн использовали двигатель от серийной модели "412", но в рамках спецпроекта "Москвич-ГЛ1" командой Льва Шугурова на АЗЛК был разработан 1.5-литровый мотор, который, по некоторым данным, выдавал 200 л.с. при 12 000 об/мин. Такой мотор, вкупе с прогрессивной конструкцией шасси, позволил бы машине выступить в Ф-1 на достойном уровне.
По сути, весь "кольцевой" автоспорт, и формульные гонки в особенности, сводились к самодеятельности, когда в гараже из серийных узлов собирался гоночный автомобиль и выставлялся на соревнования, а автомобильные заводы МЗМА, ЗИЛ или ГАЗ изготавливали максимум по несколько образцов своей гоночной техники. И всю историю гонок на автомобилях с открытыми колёсами в СССР можно было бы записать в сослагательном наклонении (и переименовать эту статью в "автомобили, которые МОГЛИ БЫ удивить мир"), если бы не Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ или TARK). В 1958 году эстонские мотогонщики-энтузиасты вышли к руководству этого завода с предложением начать строить "формулы" и под руководством мастера с очень подходящей для эстонского автоспорта фамилией Крууг изготовили болид "Эстония-1", на котором в сентябре того же года гонщик Антс Сейлер стартовал в соревнованиях в Ленинграде. В январе 1962 года "За рулём" опубликовал заметку с фотографией "Эстонии-3" на стапелях, и болиды из Прибалтики стали в Союзе синонимом скорости в сочетании с заводским качеством: впервые советские гонщики получили возможность соревноваться на чем-то, что в корне отличалось от собранного "на коленке" в единственном экземпляре по собственным, не всегда ровным, лекалам. В 1959-1961 годах ТОАРЗ выпустил серию из 36 экземпляров "Эстонии-3".
"Эстония-24" (1985-86 годы, конструктор Р. Сарап). Последняя, рождённая в СССР и первая с кузовом "монокок", серийное производство которого освоить в то время так и не смогли. Болид построен с оглядкой на Lotus-94T 1983 года, первый образец даже имитировал раскраску "Кэмел". Точные ТТХ неизвестны, но форсированный мотор ВАЗ-2106 мог развивать более 100 л.с. Следующие "Эстонии" использовали мотор VW мощностью 170 л.с.
Поначалу "Эстонии" напоминали мотоциклы с четырьмя колёсами (каковыми по факту и являлись), но очень скоро произошёл переход на автомобильные двигатели - сначала от Москвич-407 и 412, а позднее, начиная с 1970-х, ВАЗ-21011, -2103, -2106. Именно форсированные вазовские моторы стали сердцем "Эстоний" на долгие годы, практически до распада Союза... Оговоримся, что в большой западный автоспорт этим автомобилям попасть так и не удалось, но многие гоночные серии в СССР (Формула-2, Формула-3, Формула "Восток") обязаны своим выживанием и процветанием именно этим автомобилям. Да и площадка для создания в СССР собственной формульной команды мирового уровня была более чем удачная... Сейчас на "Эстониях" последних серий (модели 24, 25 и 26) продолжают успешно гоняться в Европе многие гонщики. К сожалению, с начала 2000-х годов гоночное отделение ТОАРЗ, ныне "Kavor Motorsport" находится в упадке, перебиваясь случайными заказами.
Конечно, кольцевые гонки в СССР не ограничивались "формулами" - был ещё картинг, самый "настоящий вид автоспорта", и были гонки на кузовных автомобилях, или, как сейчас говорят, "туринг". Сколько же интересного можно было увидеть тогда в закрытом парке одной из гонок. Ведь болельщикам 70-х посчастливилось увидеть мощные Москвич-412, динамичные ВАЗ-2101 и даже огромные ГАЗ-24 "Волга" на знаменитых кольцевых трассах: Лужники (Москва), полигон НАМИ (Дмитров), Сокольники (Москва), Невское Кольцо (Санкт-Петербург), Чайка (Киев), Большое и Малое минские кольца (Минск), Ваке-Сабуртале (Тбилиси), Рустави (Рустави), Бикерниеки и Межпарк (Рига), Валакампяй (Вильнюс), Неманское Кольцо (Каунас), Вана-Выйду (Вильянди), Оякюла-Ванамыйза (Тарту), Сауга (Пярну), Мяо (Пайде), Пирита-Козе-Клоостриметса (Таллинн). Однако грустных моментов в этом великолепии сразу два: во-первых, ныне все эти трассы либо пришли в упадок, либо не имеют отношения к России, а во-вторых, гонками на территории СССР весь советский "туринг", собственно, и ограничивался. Но на раллийном поприще АЗЛК и ВАЗ смогли достичь серьёзных мировых успехов.
В конце 60-х - начале 70-х разделение на классы в ралли отсутствовало, и рядом с нашими 1.5-литровыми "Москвичами" вполне можно было увидеть 5-литровый Ford Falcon GT. Тем не менее, практически серийные советские автомобили развивали недюжинные скорости и были способны на подобные прыжки. Посмотрите на глаза гонщика!
Триумф советских раллистов начался с создания на АЗЛК в 1964 году первого советского верхневального мотора М-412, ставшего на долгие годы нашим главным оружием. Уже в "гражданской" версии он развивал доселе невиданные в СССР 75 л.с., а широкие возможности форсировки позволяли "раскачивать" его до 150 л.с., сохраняя при этом достсточный ресурс. В "Ралли века" 1968 года, (марафон "Лондон-Сидней", 16 000 км) команда СССР заняла 4 командное место, придя на финиш всеми четырьмя заявленными машинами, чем похвастать не мог больше никто. Два года спустя в марафоне "Лондон-Мехико" (26 000 км) финишировали три машины из пяти, заняв третье место в командном зачёте. Забегая немного вперёд, отметим, что добиться первого командного места АЗЛК удалось только в 1973, на ралли "Западное Сафари - Аргунгу", когда "Москвичи" пришли на финиш на 2-м, 3-м и 5-м месте... Но ещё в 1971-м в ралли "Тур Европы" советский "Москвич-412" финишировал третьим в абсолюте, а АЗЛК удостоился "Золотого кубка" за лучший результат команды из 4 экипажей. А на втором месте финишировала новинка из СССР - ВАЗ-2101, пропустив вперёд только только Opel Kadett! В 1972 году в ралли "Рейд Польский" гонщик Стасис Брундза из Литвы на "Москвиче-412" занял 3 место, он же на этой машине двумя годами позднее стал победителем ралли "Тур Европы-74", а в 1974-м, пересев на ВАЗ-2103, Брундза финишировал шестым на "Ралли Акрополис", этапе чемпионата мира...
Вазовская техника, наравне с "Москвичами", наделала в начале 70-х немало шума: например, в "Туре Европы-73" советская команда на ВАЗ-2101 взяла и Золотой, и Серебряный кубки командного зачёта...
Конечно, такие успехи служили хорошим подспорьем в рекламе советских автомобилей за рубежом, но к середине 70-х стало понятно, что время триумфов уходит. В мировом ралли стремительно менялся технический и спортивный регламенты. Судите сами: в 1971 году на ралли "Золотые пески", которые организовала дружественная по соцлагерю Болгария, "Москвичи" в заняли 4, 6 и 7 места, уступив экипажам на Renault Alpine, BMW 2002 и Fiat 125P. А двумя годами позднее на этом же соревновании впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini, а "Москвичи" при этом смогли достичь только 8, 10 и 11 мест. У нового поколения зарубежных "ралликаров" появлялись впрысковые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, дисковые тормоза, реечное рулевое управление, независимая задняя подвеска, кузов с использованием аллюминия и стеклопластика... а наши автомобили оставались, по сути, серийными "рабочими лошадками". Ралли перестали быть многокилометровыми марафонами и раздробились на спецучастки, пролегающие по закрытым извилистым трассам. И ведущую роль стала играть не равномерность движения, обеспеченная надёжностью и выносливостью, а манёвренность и динамика, обеспеченная прогрессивной конструкцией и мощностью мотора. Раллийные Ford, Fiat, Talbot, Lancia к концу 70-х имели мощность моторов порядка 200 - 280 л.с., до которой ни ВАЗ, ни АЗЛК дотянуться уже не могли.
Чем дальше, тем более в подготовке советской гоночной техники принимали участие иностранцы. Так, двигатель раллийного ВАЗ-2101 1971 года доводили до ума итальянцы, а "Москвич 2140SL" 1976 года для "Ралли 2000" был полностью подготовлен англичанами из компании Piper. Вот и вазовская "Нива", появившись в 1977-м, обязана своему участию в первом ралли-рейде "Париж-Дакар" 1978 года французскому дистрибьютору марки Lada во Франции, компании Lada Poch, и её руководителю, Жан-Жак Поку. Тогда две практически серийные "Нивы" не добились высоких мест на финише (28-е и 42-е), но из 80 автомобилей, 12 грузовиков и 90 мотоциклистов, стартовавших в Париже, до Дакара доехала всего треть, и в том числе две ВАЗ-2121. К 1986 году "Нива", которую построил Пок", превратилась в прототип Lada Poch с карбоновым кузовом и 310-сильным двигателем POC. На этой машине Пьер Лартиг приехал первым в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, а на "Дакаре" стал четвёртым.
В 1987-м за руль Lada Poch сел Жаки Икс, вице-чемпион Формулы-1,
Кроме компании Жан-Жака Пока, в начале 1980-х в качестве ралли-рейдового автомобиля "Ниву" использовало огромное количество иностранных команд и частных гонщиков... В конце концов собственная ралли-рейдовая программа появилась и на ВАЗе: в 1992 году на автомобиле Lada Niva T3, полностью построенном в Тольятти на базе собственных узлов и агрегатов, Александр Никоненко финишировал на 14-м месте в рейде "Париж-Москва-Пекин", а в 1995 году на этом соревновании Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков привели свои "Нивы" на финиш 10-м и 11-м. Отметилась эта машина и на "Дакаре" - 36 место в 1994 году. Но в 90-х, после развала Союза, надеятся на серьёзные успехи, достигнутые собственными силами, было затруднительно - ВАЗу было явно не до автоспорта - разве что выручит старый французский друг Жан-Жак Пок...
Сочетание силового агрегата Porsche и сверхлёгкого кузова, состоящего из пространственной рамы и облицовки из композитов, дало автомобилю Lada Samara T3 нужную скорость. А подвеска, спроектированная в конструкторском бюро Туполева на основе подвески шасси истребителя, позволило без проблем и поломок преодолевать песчаные барханы "Дакара".
Справедливости ради отметим, что история с полноприводными "восьмёрками" началась не во Франции, а в России, на ВАЗе, с создания ряда раллийных автомобилей с расположением двигателя в базе. Затем в 1987 году в Вильнюсе построили автомобиль Lada Eva, который был похож на серийный ВАЗ-2108, но имел стеклопластиковый кузов и мотор ВАЗ-2106 за спинами пилота и штурмана - турбированный, "расточенный" до 1860 куб. см, снабжённый 16-клапанной головкой, впрыском Lucas и выдававший 300 л.с. В компании Lada Poch пошли ещё дальше, используя опыт, наработанный на "Ниве". В качестве силового агрегата использовался 3.6-литровый оппозитник Porsche мощностью в 400 л.c. в сочетании с полноприводной трансмиссией от Porsche 959. Lada Samara T3 дебютировала в 1990 году и взяла второе место в "Ралли Туниса", а на ралли "Париж-Дакар" стала седьмой. Год спустя этот автомобиль выиграл "Ралли Фараонов" в Африке, а на "Дакаре" стал пятым... Кто знает, может быть через год-другой "восьмёрки" добрались бы до дакаровского подиума. Но СССР распался, продажи наших автомобилей за рубежом практически прекратились, а автоспорт в России на долгое время опять стал никому не нужным. Так закончилась история "красных ласточек" - история автомобилей, рождённых в СССР и удививших мир автомобильного спорта.
Теперь вся надежда на новые времена, новые проекты и новые имена, которые, к счастью, появляются в отечественном автоспорте, снова делающим попытки выхода на международный уровень... Спустя 100 лет после победы Андрея Нагеля на ралли "Монте-Карло"...
carobka.ru
Силовым агрегатом служил все тот же 1,6-литровый мотор, только теперь расточенный до 1.8 л. Так же он обрел 16-клапанную головку блока цилиндров, способную выдерживать большую степень сжатия. И, внимание, непосредственный (!) впрыск и турбонаддув! В итоге, это позволило снять с него 300 советских, но «матёрых» лошадок. Что касается коэффициента лобового сопротивления, об этом показателе СССР-овские гонщики знали лучше, чем нынешние сотрудники АвтоВАЗа. Поэтому для «Лады из ада» был специально разработан аэродинамический обвес, причему великими умами и золотыми руками специалистов экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.Но самое обидное, что автомобиль так сказать опоздал. В том же году FIA запретила группу «Б», а еще через пару лет не стало и советского союза. И теперь один из двух существующих советских «Эвиков» хранится в музее Стасиса Брундзы…
Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост. Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки. В 1982 году предприятие уже насчитывало 70 человек которые отвечали за четыре основные службы — экспериментальный участок подготовки автомобилей, экспериментальные лаборатории испытаний двигателей, эектроники, а также конструкторское бюро. Производство было оборудовано современным оборудованием, в том числе и различным и станками. Общее количество деталей собственного производства превышало 500 наименований. В 1984 году вышла в массы ВАЗ 2108, она же "восьмерка". Конечно же, для своего времени этот ВАЗик был одним из самых перспективных доноров, поэтому Брундза сразу принялся за работу по созданию раллийной машины на ее основе. В 1986 году был создан первый и единственный советский, не побоюсь этого слова, СУПЕРКАР LАDA. И хотя сейчас «Эво» ассоциируется только с Mitsubishi Evolution, в далеких 80-х прошлого века именно так (ну, почти) называлась самая мощная и быстрая «восьмерка» — ЭВА (Экспериментальный вильнюсский автозавод). Правда, от стандартного ВАЗ-2108 в советском «эвике» осталось немного – каркас (и тот доработан по максимуму), двери и оптика. Самые известные автомобили ВФТС : LADA 2105 – VFTS, LADA 2105 –T16 LADA –EVA LADA- S-proto . После распада СССР (и распада сборной СССР который произошел еще раньше) уже переименованный в ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский Завод) еще какое-то время занимался доводкой гоночных 2108, но вскоре переключился на продажу и обслуживание иномарок.Взятые из официальных документов FIA данные по мотору и КПП. Техническое описание Лады ВФТС: Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ. Рабочий объем 1588 см3. Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм. Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм. Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм. Маховик стальной, весом 4,2 кг. Карбюраторы WEBER 45 DCOE. Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов. Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм. Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. Силовые характеристики — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин). Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные. Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом Передаточное число рулевого механизма – 16,4 Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес) На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15. Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг. Главные пары 4,3; 4,4; 4,77 КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.Технические характеристики Lada VFTS из официальных документов FIA: Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ. Рабочий объем 1588 см3. Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм. Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм. Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм. Маховик стальной, весом 4,2 кг. Карбюраторы WEBER 45 DCOE. Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов. Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм. Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. Силовые характеристики - 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин). Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные. Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом Передаточное число рулевого механизма – 16,4 Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес) На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15. Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива - 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг. Главные пары 4,3; 4,4; 4,77 КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения. Максимальная скорость с главной парой 4.3 составляла 192 км/ч на высшей передаче, Разгон до сотни колебался в зависимости от веса машины и типа применяемой главной пары и ряда КПП, но представляется, что с главной парой 4.77 облегченные версии сотню набирали чуть быстрее 7 секунд.tun-lada.blogspot.com
и так...пристегнулись и поехали "Гид по Тазам" часть третья
для тех кто не читалhttp://smotra.ru/users/bascon/blog/132707/ - часть 1http://smotra.ru/users/bascon/blog/132787/ -часть 2 "Гид по Тазам" часть третья
эпиграф«ТАЗ» — аббревиатура от «Тольяттинский автомобильный завод» — с тем аргументом, что названия советских автозаводов должны указывать на город, где они расположены (ГАЗ, МАЗ, КрАЗ), а «ВАЗ»-ом мог бы с тем же успехом именоваться и горьковский (нижегородский) автозавод. (инфа из википедии)
Немного истории
Подписанное 15 августа 1966 года соглашение между компанией FIAT и Внешторгом о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей предусматривало передачу Российским колекам коллегам, два автомобиля( №1"норма" №2 "люкс"), а также всю документацию на них и лицензии на их производство и адоптацию Исполнение «норма» было предложено итальянцами в виде автомобилей FIAT-124 и FIAT-124 Familiare, на базе которых были впоследствии созданы ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102. А в качестве варианта «люкс» (будущий ВАЗ-2103) был предложен FIAT-125
Изначально, такой вариант всех вполне устроил, но при детальном изучении оказалось что хоть 124 и 125 похожи но имеют низкую степень унификации .Например, «125» превосходил «124» по геометрическим размерам, при этом «124» имел нижневальный мотор со штанговым приводом клапанов объёмом 1200 см³, а «125» — двигатель с двумя верхними распредвалами с ременным приводом, объёмом 1600 кубов и мощностью 90 л.с. Шасси также принципиально отличалось, так как «125» был выполнен на базе устаревшей модели Fiat 1500 разработки конца 50-х годов, в частности — имел рессорную заднюю подвеску, мягкую и комфортную, но архаичную и требовавшую освоения в СССР. а как известно любые разработки стоят денег, вследствии чего было принято решение унифицировать автомобили до 80% а также — ввести на автомобиле № 1 верхний распределительный вал двигателя. Со стороны «Фиата» такие требования встретили отчаянное сопротивление, особенно относительно внесения изменений в двигатель.
Дело в том, что 1,2-литровый верхневальный мотор на «Фиате» уже имелся, но в качестве перспективной разработки и ещё не проходил полноценной проверки на надёжность и долговечность, и по понятным причинам делиться своими новыми разработками руководство фирмы желанием не горело.Однако по мере дальнейших переговоров был всё же достигнут консенсус: доводочные работы по 1,2-литровому верхневальному мотору велись совместно с советской стороной. На его же базе был создан и 1,5-литровый силовой агрегат, предназначенный для автомобиля № 2.
Учитывая желание советского заказчика иметь унификацию разных по исполнению моделей на уровне 80% (забегая вперед, отметим, что унификация по двигателю достигла 97%), итальянской стороне пришлось изменить свое предложение, выдвинув в качестве альтернативы FIAT-125 улучшенную модификацию базового FIAT-124 - FIAT-124 Speciale. Фиат124 Speciale 1968гБлаго к работе над этой моделью для европейского рынка FIAT приступил примерно в это же время. Таким образом, дальнейшая работа наших инженеров по разработке ВАЗ-2103 велась параллельно с работами итальянской стороны над FIAT-124 Speciale. Оба проекта развивались параллельно и в тесном контакте инженерных работников. стоит заметь что свой специаль итальянци пускают в серию уже в 1970годуМасштабное производство ВАЗ-2103 началось в 1973 году. Первая партия в 518 автомобилей ( по другим данным автомобилей было 1500) , сошедшая с конвеера в 4м квартале 72года, была с панелью приборов и шинами от 2101 и имела индекс 2103В (т.е Временный)
ВАЗ-2103"В главном корпусе ВАЗа - три сборочных конвейера, которые изначально рассчитаны на выпуск 660 тысяч автомобилей в год. К концу 1972 года две линии уже выпускали «копейку» и «двушку»,а на третьей предполагалось наладить производство «трешки». За 12 лет было выпущено 1 304 899 автомобилей «третьей» модели."Уже 21 декабря 1973 года автозаводом был выпущен миллионный автомобиль – им стал ВАЗ-2103, который сейчас хранится в заводском музее. А еще через год, 25 декабря 1974 года ВАЗ-2103 был отмечен государственным Знаком Качества. кстати о знаках: Итальянцам очень понравилась разработка советских дизайнеров — графика ладьи в виде буквы «В» на товарном знаке ВАЗ-2101. В Турине называли нашу ладью по своему — «барка». Для ВАЗ-2103 они решили сами предусмотреть заводской знак увеличенных размеров и вытянули парус ладьи вверх, вписав парусник в уже существующую эмблему FIAT, чем только испортили уже выверенный силуэт. Но подправлять дизайн эмблемы в спешке не стали, и на «трешке» она пошла в серийное производство в таком виде. Подкорректировали знак только на следующей модели — ВАЗ-2106.
ВАЗ-2103 — (1972-1985)советский легковой заднеприводный автомобиль с кузовом седан.двигатель: 1,5 ,75л.с , максимальная скорость 150 км/ч«За рулем» №1/1973 Главный конструктор ВАЗа Владимир Сергеевич Соловьев: "Новшества затронули не только кузов, но и двигатель, тормозную систему. Более мощный двигатель позволяет быстрее набирать скорость (разгон с места до 100 км/час занимает 19 секунд), легче преодолевать подъемы и развивать большую скорость (до 150 км/час) при движении по автострадам. Повышение мощности (с 62 до 75 л. с.) достигнуто не форсированием двигателя (обороты, степень сжатия и применяемый бензин остались прежними), а увеличением рабочего объема (до 1451 см3 вместо 1198 см3) благодаря большему (на 14 мм) ходу поршня. Соответственно блок цилиндров стал выше и изменились размеры коленчатого вала (увеличился радиус кривошипов)."
Отличия в отделке салона 2103 от ВАЗ-2101 были значительными. Пространство над головой увеличено на 15 мм, а расстояние от потолка до сидения составляло 860 мм. Панель приборов, в которой установлены часы и — наследие спортивных разработок «Фиата» — тахометр, изменена полностью. Появились толстые тканевые ковры на полу, улучшившие внешний вид и шумоизоляцию. Были введены дополнительные пластиковые накладки, благодаря чему в салоне практически не осталось «голого» металла — в соответствии со стандартами семидесятых годов. Багажник «люксового» варианта также имел превосходную отделку из формованного пластика.
Первые машины не имели каких-либо отверстий на передке под решеткой радиатора,но уже в 1973 году для улучшения охлаждения двигателя под решеткой радиатора на кузове сделали двойные прямоугольные прорези в два ряда общим числом 20 шт.
В 1974 году их изменили, оставив две длинные прорези поверх бампера – в таком виде автомобиль выпускался все последующие 11 лет.
ВАЗ-21031 — двигатель 1,6 л.(опытная партия- было выпущено 150—200машин) выпускалась в 1975г задумывалась как модернизированая версия 2103 (по аналогии 2101 и 21011) отличалась от 2103 двигателем 1,6л и новыми решениями в отношении некоторых узлов и агрегатовв серию машина так и не вошла, в планах по модернизации по 2103 был рейстайлинг задних фанарей и снижения колличества дорогих хром деталей, проект 21031 был воплащён в моделе 2106
ВАЗ-21032 — 1973—1981, для экспорта в страны с левосторонним движением.двигатель 2103
Lada 1500 Saloon (1976–1979)
21033 — 1977—1983, с двигателем ВАЗ-21011 (1,3 л 69 л.с.)
ВАЗ-21034 - праворульная версия 21033
ВАЗ-21035 — 1973—1981, экспортная с двигателем ВАЗ-2101 (1,2 л 64 л.с.)фоток с шильдиком 1200 я не нашёл ..могу сказать одно версия пользовалась успехом у европейких студентов и пенсионеров ,т.к была дешёвой,надёжной и экономичной
и соответственно ВАЗ-21036 праворульная версия 21035.
На экспорт автомобиль поставлялся в основном под наименованием Lada-1500, но на некоторых рынках модель имела собственное название. Например, во Франции, Германии, Италии, Испании и Югославии - Lada Comtesse, в Великобритании - Lada Diva, в Канаде - Toscana.
Lada 1300
Lada 1300s для Голандии
Lada1500
Lada1500s от Финской компании KONELA AUTO Ltd
Lada 1500 Polizei Германия
Lada 1500 Cuba
Lada 1500 Cuba Taxi
Ёщё одним из векторов реализации Ваз-2103 был Автоспорт
ВАЗ-2103 успешно выступал и на спортивной арене.В июле 1973 года на чемпионате РСФСР по шоссейно-кольцевым гонкам в Ленинграде первую Золотую медаль чемпиона Российской Федерации завоевал на автомобиле ВАЗ-2103 мастер спорта, вазовец Эдуард Пистунович. В 1974 году на ВАЗ-2103 чемпионами Союза по авторалли стали А. и Г. Козырчиковы. При этом, кромералли и шоссейно-кольцевых гонок вазовская «тройка» выступала в автокроссе. Успешными были выступления ВАЗ-2103 не только на соревнованиях всесоюзного значения, но и на международных ралли. На международной спортивной арене ВАЗ-2103 «Жигули» впервые отметились в 1974 году и сразу показали достойный результат на международном ралли «1000 озер» в Финляндии. Экипаж Л. Шувалов и Л.Потапчик в составе сборной СССР завоевали первое место в классе (А2-1600).(Автомобили ВАЗ-2103 использовали для ралли и зарубежные спортсмены например, шведы на ралли «Полярваген»)
Этот успех в следующем году повторил экипаж в составе А. и Г. Козырчиковых. Наиболее значимым спортивным достижением ВАЗ-2103 является шестое место в общем зачете на ралли «Акрополис» в Греции
Также были ещё несколько малосерийных автомобилей
ВАЗ 2103 универсалВАЗ 2103 универсал выпущен в 1972 году - задумывался как люкс версия Ваз2102, но своё "вето" наложила партия Ваз2102 это автомобиль для рабочего советского гражданина и ненуждаеться в люкс версии от себя хочу добавить видел один из этих автомобилей лично выглядит по бодрее двойки
ВАЗ-2103 фаэтонАвтомобили для шоу программ и парадов, созданные командой каскадеров "Автородео"под управлением А.Долбиша. Эта заводская команда была создана в 1979 году и выступала только на автомобилях ВАЗ.первые фаэтоны представляли собой кабреолеты на базе ваз2103В начале 80-ых годов был создан новый, на этот раз трехосный, фаэтон на базе ВАЗ-2103 колесной формулы 6х2 (на фото в центре и справа) с той же самой целью – для участия в парадах. В отличие от предыдущего фаэтона, автомобиль имел три ряда сидений общей вместимостью 8 человек и дополнительную подножку сзади для перевозки каскадеров стоя. Фары и бампера были использованы от ВАЗ-2105.
ВАЗ-2103 - вариант компании PorscheВ 1976 году фирмой Porsche, с которой ВАЗ тесно сотрудничал на протяжении 70-80-ых годов ХХ века, был предложен вариант модернизации ВАЗ-2103. Автомобиль предлагалось лишить всех хромированных деталей, включая бампера. Предложение не было принято в немалой степени из-за того, что уже был готов собственный проект модернизации – будущий ВАЗ-2106
Был ещё один сомнительный Автомобиль на базе Ваз2103Описанный в журналах "наука и техника" "техника-молодёжи" в 1988годуинформации по которому мне найти не удалось
На смену ВАЗ-2103 в 1984 году пришел ВАЗ-2106. В свой последний год производства было выпущено 435 машин ВАЗ-2103,
продолжение следует...
smotra.ru
В июле 2014 года мы с друзьями объединились в команду SDRally. Старший пилот коллектива Сергей Кузьмин только приобрел тогда свой Renault Logan Cup, и мы планировали первый тренировочный выезд – старый экипаж на новом боевом коне. Но с утра начался ливень и тренировку, естественно, отменили. Как сейчас помню: сидели на кухне, пили чай и думали, что надо бы все-таки как-то себя назвать. «Sport Drive Rally» – словосочетание, которое абсолютно ни к чему не привязано, выбирали его в основном по созвучию и чтобы был простой и понятный смысл. Друзья, конечно, подшучивают, говорят, что SDRally – это «Сергей Денис Ралли», но это совсем не так. И как только мы выбрали себе имя, все начало получаться как по волшебству. Я смог привезти 2106 из Рязани, мы объединились с нашим механиком Володей Мельничуком, к нам присоединился мой штурман Даньшин Анатолий, появился энтузиаст Георгий Егошин, обаятельный штурман Володи – Мария, мы смогли найти себе место, где обосновались. Коллектив у нас очень дружный и слаженный, каждый прекрасно знает и понимает свою роль.
Команда – это основное, что толкает меня дальше по стезе автоспорта. Я очень рад, что получилось собрать и объединить вокруг себя людей, которые готовы отдавать себя полностью этому нелегкому пути. Жертвовать приходится сном, личным временем, иногда даже здоровьем. Многие по выходным идут по клубам, по друзьям, гулять, тусить, а мы все в гараже, часов по 12-20 постоянно, работа кипит. Недавно к нам присоединился талантливый фотограф Екатерина Игнатьева, которая смогла быстро влиться в коллектив, почувствовать настроение и отобразить весь дух происходящего на трассе на фотографиях. В будущем планируем запустить видеоблог о тренировках и соревнованиях, основная идея проста – показать всем любительский ралли-спорт изнутри. Очень не хватает людей и организованных площадок для тренировок и соревнований, хочется, чтобы автоспорт в нашей стране перестал выживать и начал процветать. Конечной целью SDRally стоит участие в полноценных соревнованиях по ралли в Прибалтике, присутствие всем составом на легендарной гонке Rally 300 lakes, Rally Utena и многих других. Но Москва не сразу строилась, поэтому пока мы тренируемся и набиваем руку тут, у нас. Следующим этапом для команды вижу участие экипажей в Кубке Мини-Ралли и так по нарастающей, до Прибалтики.
Конечно, сейчас, в период экономического кризиса, автоспорт стал значительно дороже, чем был раньше. Выезды на большое ралли выливаются в капитальную «копеечку» для каждого экипажа. Тем не менее руки мы не опускаем, стараемся и идем дальше. Сейчас я активно занимаюсь поиском партнеров и спонсоров, однако многие компании не готовы поддерживать молодых энтузиастов, опять же в связи с кризисом. Друзья помогают нам активно, например, Вадим Квасов из VDM Customs и наш учитель и лидер команды АМСпорт Александр Мельничук, за что им огромное спасибо! Верю в то, что все наши мечты сбудутся и команда сможет выйти на должный уровень.
www.kolesa.ru
ВАЗ-2103 «Жигули» — советский заднеприводный легковой автомобиль II группы малого класса с кузовом седан. Был разработан совместно ситальянской фирмой Fiat на базе модели Fiat 124 и серийно выпускался на Волжском автомобильном заводе с 1972 по 1984 год. На экспорт ВАЗ-2103 шёл под названием Lada 1500.
Fiat 124, ставший прототипом моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103, был впервые представлен публике в 1964 году, серийное производство в Италии началось в1966. В следующем, 1967 году фирмой был представлен автомобиль более высокого класса со схожим дизайном — Fiat 125.
Именно эти готовые, уже освоенные в производстве решения были представлены советской делегации при подписании договора о проекте Волжского автомобильного завода, которым было оговорено, что «Фиат» предоставит, наряду с техническим проектом завода, полную документацию на два автомобиля: № 1 («норма») и № 2 («люкс»).
Изначально таковое предложение советской стороной было принято; однако по мере более детальной работы над проектом очень быстро выяснилось, что несмотря на внешнее сходство 124-я и 125-я модели «Фиата» представляли собой по сути принципиально разные автомобили, минимально унифицированные между собой. Например, «125» превосходил «124» по геометрическим размерам, при этом «124» имел нижневальный мотор со штанговым приводом клапанов объёмом 1200 см³, а «125» — двигатель с двумя верхними распредвалами с ременным приводом, объёмом 1600 кубов и мощностью 90 л.с. Шасси также принципиально отличалось, так как «125» был выполнен на базе устаревшей модели Fiat 1500 разработки конца 50-х годов, в частности — имел рессорную заднюю подвеску, мягкую и комфортную, но архаичную и требовавшую освоения в СССР производства рессор нужного типа, каковое является достаточно сложным и «капризным».
Разобравшись в ситуации, советская делегация пришла к выводу, что такое положение дел никак её не устраивало. Было потребовано обеспечить максимальную — до 80 % — унификацию автомобилей № 1 и № 2, а также — ввести на автомобиле № 1 верхний распределительный вал двигателя. Со стороны «Фиата», однако, такие требования встретили отчаянное сопротивление, особенно относительно внесения изменений в двигатель. Дело в том, что 1,2-литровый верхневальный мотор на «Фиате» уже имелся, но в качестве перспективной разработки, ещё даже не прошедшей полноценной проверки на надёжность и долговечность, и, по понятным причинам, делиться своими прототипами руководство фирмы желанием не горело. Однако в ходе дальнейших переговоров был всё же достигнут консенсус: доводочные работы по 1,2-литровому верхневальному мотору велись совместно с советской стороной. На его же базе был создан и 1,5-литровый силовой агрегат, предназначенный для автомобиля № 2.
Следует отметить, что созданный таким образом двигатель автомобиля № 1 (1200 см³) так и остался в определённой мере недоведённым даже на этапе серийного выпуска, так как для него был характерен сравнительно быстрый износ распределительного вала (90%-й ресурс 63 тыс. км, средний — 80), обусловленный главным образом конструктивными причинами (высокая нагруженность в зоне контакта кулачков вала с рычагами привода клапанов при одновременной недостаточной подаче масла), и лишь во вторую очередь — низким качеством доступных смазочных материалов. На автомобилях Fiat этот вариант двигателя не использовался.
Что касается самого автомобиля № 2, то относительно него было принято решение в целом сохранить внешнее оформление аналогично модели «125», но при этом обеспечить максимальную унификацию с № 1.
Приемлемым вариантом стало использование наработок «Фиата» по варианту модели «124» с улучшенным оформлением — Fiat 124 Special(«Спечьяль»), которая в то время как раз находилась в процессе разработки. Впоследствии работа над обоими проектами велась параллельно и со взаимным влиянием, а конечные результаты — пошедший в серию в 1968 году Fiat 124S и появившаяся в 1972 ВАЗ-2103 — если и не копировали друг друга внешне, то совершенно явно сильно перекликались.
Таким образом, на самом деле не Fiat 124S стал прототипом ВАЗ-2103 (такое утверждение нередко встречается), а оба они представляли собой различные варианты одной модели, причём разработка их велась параллельно и совместно, хотя освоение советского варианта и запоздало на 4 года, что вполне понятно в контексте строительства нового завода и превалирующей необходимости первичного освоения автомобиля № 1, «нормы», как более массового и необходимого для первичной отработки технологии.
Как внешность, так и конструкция модели «124» была переработана, причём дизайнерам удалось максимально «развести» экстерьер автомобиля с базовыми Fiat 124 и ВАЗ-2101 за счёт дополнительных блестящих отделочных деталей, придававших «тройке» визуальное впечатление ощутимо более высококлассной машины, а также сделать салон несколько просторнее и ощутимо комфортабельнее. Причём нередко отмечается, что вариант внешнего оформления, разработанный для советского варианта, выглядел в целом удачнее и несколько современнее, чем использованный итальянцами на Fiat 124S.
Формально освоение ВАЗ-2103 произошло в 1972 году, но на деле полноценное производство ВАЗ-2103 началось только в начале 1973 года — а первые 1500 машин, выпущенных в 4-м квартале 1972 года, комплектовались салоном от ВАЗ-2101 из-за проблем с началом производства «троечных» деталей оформления салона, и носили индекс ВАЗ-2103В (В — «временный»). Они не поступали в розничную продажу, а вместо этого были проданы работникам самого ВАЗа и заводов-смежников.
Одновременно с проектированием седана ВАЗ-2103 прорабатывался и вариант универсала с улучшенным оформлением по образу «трёшки» — ВАЗ-2104. Однако ввиду утилитарности универсала — «рабочей лошадки» — было принято решение отказаться от такой концепции. Правда, в 1976 году были изготовлены три образца «люкс-универсала», один из которых семь лет проработал в заводском дизайн-центре в качестве развозного автомобиля.
Впоследствии индекс ВАЗ-2104 был присвоен в серии совершенно иному автомобилю — универсалу на базе ВАЗ-2105.
Базовый 77-сильный двигатель ВАЗ-2103 позволял достичь скорости в 100 км/ч за 16 секунд, делая его самым динамичным из массовых советских автомобилей тех лет и сравнимым по динамике с западными аналогами по классу.
Отличия в отделке салона 2103 от ВАЗ-2101 были значительными. Пространство над головой увеличено на 15 мм, а расстояние от потолка до сидения составляло 860 мм. Панель приборов, в которой установлены часы, манометр давления масла и — наследие спортивных разработок «Фиата» — тахометр, изменена полностью. Появились толстые тканевые ковры на полу, улучшившие внешний вид и шумоизоляцию. Были введены дополнительные пластиковые накладки, благодаря чему в салоне практически не осталось «голого» металла — в соответствии со стандартами семидесятых годов. Багажник «люксового» варианта также имел превосходную отделку из формованного пластика.
За 12 лет было выпущено 1 304 899 автомобилей «третьей» модели. Долгое время ВАЗ-2103 заслуженно считалась комфортабельной, надёжной и динамичной машиной, а некоторые ценители марки считают ее самой элегантной и стильной моделью ВАЗа вообще. Пришедшая на смену модель ВАЗ-2106 выпускалась до2005 года и широко эксплуатируется в России и странах СНГ.
1980 ВАЗ 2103Пробег: 7950 кмСостояние: не битыйВладельцев по ПТС: 1Мощность двигателя: 71 л.с.
Один владелец, на полном ходу, идеальное технического состояние, оригинал технический паспорт, реальный пробег, не ржавая, хранилась только в сухом гараже. Могу скинуть больше фотографий в whatsapp. Торг уместен.
Цена: 200 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com