Впуск в цилиндр четырехтактного дизеля воздуха и выпуск из него отработавших газов совершаются соответственно через впускной и выпускной клапаны с механическим управлением. Продолжительность открытия и закрытия клапанов регулируется с помощью распределительного вала и механизма газораспределения. Распределительный вал получает вращение от коленчатого вала двигателя через зубчатые шестерни или с помощью цепной передачи. У многих быстроходных дизелей распределительный вал установлен на уровне крышек цилиндров либо непосредственно под клапанами.
На рис. 63 показан этот вариант расположения распределительного вала. Вращение от коленчатого вала к распределительному передается вертикальным промежуточным валом 6 и шестернями 8, 7, 4 и 5. Открытие клапана осуществляется с помощью рычага 2, имеющего ось качания 1 и ролик 3, который при вращении распределительного вала перекатывается по поверхности закрепленной на нем кулачковой шайбы. При подъеме конца рычага с роликом другой его конец опускается и открывает клапан; закрытие клапана осуществляется пружиной, установленной на его штоке и сжимающейся при открытии клапана.
Рис. 63. Механизм газораспределителя быстроходного дизеля. У многих двигателей средней и малой мощности передача вращения распределительному валу производится цилиндрическими шестернями (см. рис. 54): ведущей 17, установленной на коленчатом валу 16, паразитной 15 и ведомой 18 — на распределительном валу. Распределительный вал 13 с насаженными на него кулачками 14 установлен примерно на уровне средней части картера 2. Ввиду низкого расположения распределительного вала привод клапана осуществляется при помощи длинной штанги 7 и двуплечего рычага 5.
Впускные и выпускные клапаны механизма газораспределения работают в тяжелых условиях, поэтому материал для их изготовления должен обладать жаростойкостью, высокой прочностью, ударной вязкостью и износостойкостью.
Распределительный вал и кулачковые шайбы также являются ответственными деталями механизма распределения. В быстроходных двигателях распределительный вал изготовлен заодно с кулачками. В тихоходных двигателях шайбы изготовляют в виде отдельных деталей и закрепляют на распределительном валу с помощью шпонок или специальных зажимных приспособлений, позволяющих производить более точную установку каждой шайбы. Расположение кулачковых шайб на распределительном валу (угол их заклинивания), а также их профиль должны обеспечивать определенную последовательность работы клапанов, согласованную с продолжительностью тактов цикла в каждом цилиндре двигателя и с последовательностью работы цилиндров. Углы заклинивания кулачковых шайб согласовывают с расположением кривошипов коленчатого вала.
У реверсивных двигателей для привода каждого клапана имеются две кулачковые шайбы — переднего и заднего хода, так как при реверсе изменяется газораспределение. Кроме кулачковых шайб впускного и выпускного клапанов на распределительном валу закреплены шайбы топливных насосов высокого давления и детали распределителя пускового воздуха, а также различные шестерни.
В двухтактных двигателях конструкция органов газораспределения определяется системой продувки цилиндров.
Топливная система судовой дизельной установки включает: танки для хранения запасов топлива, расходные цистерны, топливоперекачивающие насосы для перекачки топлива из танков в расходные цистерны, комплекс топливоподготовки, топливо-подкачивающие насосы для подачи топлива к топливным насосам высокого давления, фильтры и форсунки.
В комплекс топливоподготовки входят сепараторы в комплекте с насосами и подогревателями, фильтры грубой и тонкой очистки топлива и отстойные цистерны.
Топливоподкачивающий насос предназначен для создания в трубопроводе избыточного давления, необходимого для преодоления сопротивления трубопровода и для обеспечения подпора топливным насосам высокого давления.
Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для подачи дозированного количества топлива высокого давления через форсунку в камеру сгорания рабочего цилиндра в момент, точно согласованный с положением поршня в цилиндре. При этом необходимо обеспечивать постоянное количество подаваемого топлива на данном режиме работы и определенную продолжительность подачи. Эти насосы бывают индивидуальными и многосекционными (блочными). Индивидуальный ТНВД обеспечивает работу только одного цилиндра, а блочный — работу всех цилиндров дизеля. Такой насос помимо общих требований, предъявляемых к ТНВД, должен обеспечивать также определенную очередность впрыска топлива в цилиндры дизеля.
По способу дозирования топлива и по другим признакам различают топливные насосы плунжерного, золотникового и клапанного типов, с газовыми толкателями и др. Наибольшее применение для судовых двигателей получили топливные насосы плунжерного и золотникового типов.
На рис. 64 показан топливный насос плунжерного типа. Корпус 6 насоса установлен на кронштейне блока цилиндров. Плунжер 1 насоса, расположенный во втулке 4, перемещается под действием толкателя 17 при набегании ролика 18 на выступ кулачковой шайбы. Пружина 2 обеспечивает плавное перемещение плунжера 1 вниз, упираясь в торец стопорной гайки 3, которая закрепляет втулку 4. В корпусе насоса, в нижней части штуцера 7 расположен нагнетательный клапан 5, перпендикулярно к которому слева установлен предохранительный клапан. Всасывающий клапан 10 расположен вертикально, справа от нагнетательного. Контргайка 8 закрывает отверстие в месте установки всасывающего клапана.
Топливо, поступая через штуцер 9, заполняет рабочую полость насоса при открытом всасывающем клапане, который работает с помощью штока 12, расположенного во втулке 11 и упирающегося в толкатель 14 штока клапана. На эксцентрик 15, установленный на конце отсечного валика (на рисунке не виден), опирается двуплечий рычаг 16, левый конец которого шарнирно соединен с толкателем 17 плунжера, а правый упирается в толкатель 14 штока клапана.
Продолжительность хода плунжера 1 от момента закрытия всасывающего клапана до момента достижения ВМТ определяет количество топлива, подаваемого в цилиндр двигателя за каждый рабочий цикл. Эта продолжительность зависит от зазора между хвостовиком всасывающего клапана и штоком 12. Для изменения зазора, а вместе с этим и количества подаваемого топлива в зависимости от изменения нагрузки, приложенной к дизелю, поворачивают отсечной валик, а вместе с ним эксцентрик 15, и тем самым поднимают или опускают правый конец рычага 16. Индивидуальное регулирование зазора в каждом насосе с целью равномерного распределения топлива по цилиндрам достигается поворотом болта 13, головка которого упирается в тарелку штока 12. Кулачковая шайба симметричного профиля, от которой получает движение толкатель 17, обеспечивает работу двигателя как на передний, так и на задний ход. Применение всасывающего клапана 10 в качестве перепускного упрощает конструкцию насоса и повышает надежность его работы.
Форсунка служит для распыливания топлива, поступающего от ТНВД, в камере сгорания дизеля. В настоящее время применяются исключительно форсунки закрытого типа, т. е. такие, у которых сопловые отверстия открываются лишь на период впрыска топлива. Запорным органом в них служит игла форсунки, управление которой осуществляется автоматически — давлением самого топлива.
На рис. 65, а показан общий вид закрытой форсунки. Корпус 8 форсунки вставлен в центральное отверстие крышки цилиндра и закреплен шпильками. Топливо нагнетается в форсунку через штуцер, ввертываемый в отверстие корпуса в направлении, указанном на рисунке стрелкой. По каналу 7 в корпусе топливо направляется в иглодержатель 3 иглы 2. Съемный распылитель 1, имеющий от семи до девяти сопловых отверстий диаметром 0,15—0,3 мм, закреплен гайкой 5.
Существуют различные конструкции распылителей форсунок; наиболее распространенная показана на рис. 65, б.
Рис. 65. Устройство закрытой форсунки. Давление топлива, при котором происходит подъем иглы 2, регулируется пружиной 12, установленной в колпачке 9 с гайкой 11 и пробкой 10. Игла перемещается в отверстиях иглодержателя 3 и плотно прилегает к его стенкам (зазор составляет 1,5—2 мкм). Такой характер сопряжения достигается притиркой. Наибольший подъем (ход) иглы составляет 0,4—0,6 мм. У данной форсунки он ограничен втулкой 4, запрессованной в корпусе форсунки. Возврат иглы на место происходит под давлением пружины через штангу 6. Прокачивание форсунки топливом с целью удаления из нее воздуха производят по каналу 15, закрытому болтом 13 с шариковым клапаном 14 на конце.
Для повышения надежности работы форсунок на дизелях с диаметром цилиндра свыше 400 мм рекомендуется применять форсунки с охлаждением. Обычно отвод теплоты от форсунок производят тем же топливом, которое поступает для работы дизеля.
В последнее время на некоторых дизелях стали применять форсунки с гидравлически запираемой иглой, менее чувствительные к качеству топлива. У этих форсунок игла прижимается к седлу распылителя давлением жидкости — гидросмеси. В качестве гидросмеси применяют смесь смазочного масла с топливом. В такой форсунке отсутствуют пружина, штанга и детали регулировки пружины, что существенно упрощает конструкцию и повышает надежность эксплуатации.
Фильтры входят в состав топливной системы. Между расходным топливным баком и топливоподкачивающим насосом обычно устанавливают сетчатый фильтр грубой очистки, а между топливоподкачивающим насосом и ТНВД — фильтры тонкой очистки низкого давления. Механические включения и продукты окисления топлива удаляют из корпуса фильтра периодической его очисткой или через кран в нижней части корпуса. Фильтрующим материалом в фильтрах низкого Давления является войлок в виде тонких и толстых пластин, надетых на сетчатый каркас, либо специальные фильтровальные ткани и материалы. Фильтр тонкой очистки высокого давления устанавливают перед форсункой или непосредственно в ее корпусе; он служит для предохранения сопловых отверстий форсунки от засорения. Здесь фильтрующим элементом является прошлифованный цилиндрический стержень с продольными каналами либо вставка цилиндрической или конической формы, полученная путем спекания большого количества латунных шариков диаметром 0,25 мм.
Система смазки состоит из циркуляционных масляных насосов, фильтров грубой и тонкой очистки, емкостей для масла, масляного холодильника и связывающих все эти элементы трубопроводов. Назначение системы смазки изложено в гл. X.
Система охлаждения предназначена для подачи охлаждающей жидкости к наиболее нагретым деталям и узлам двигателя, а также для охлаждения масла и наддувочного или продувочного воздуха в соответствующих холодильниках. В качестве охлаждающих жидкостей используют пресную и забортную воду и только для охлаждения головок поршней дизелей большой мощности — масло.
Водяная система охлаждения может быть проточной (одноконтурной) и замкнутой (двухконтурной). При проточной системе через полости охлаждения двигателя прокачивается забортная вода, поступающая через кингстон. Охладив цилиндры, крышки цилиндров, выпускной коллектор и смазочное масло, эта вода сливается за борт. При замкнутой системе охлаждение двигателя осуществляется пресной, а в ряде случаев и дистиллированной водой, циркулирующей по замкнутому кругу (внутренний контур). В свою очередь охлаждение пресной воды производится забортной водой в специальном холодильнике (внешний контур). В настоящее время для большинства дизелей применяются замкнутые системы охлаждения.
www.stroitelstvo-new.ru
Система суфлирования
4.1.1. Система суфлирования служит для поддержания в масляных полостях двигателя, за счет сообщения их с атмосферой, давления воздуха, при котором обеспечивается нормальная работа масляной системы и уплотнений (рис. 59).
Масло, подаваемое на смазку и охлаждение подшипников, стекает в масляные полости 2, 40, 39, 25 и 31 двигателя, которые отделены от проточной части и атмосферы лабиринтными уплотнениями 4, 8, 13, 19, 22, 23, 27, 30, 41 и от полостей подпора графитовыми радиально-торцевыми контактными уплотнениями 3, 9, 12,20,21,24,28,29,42.
Для предотвращения попадания масла в проточную часть двигателя, уплотнения всех масляных полостей, кроме уплотнения 3 в переднем корпусе КНД и межвального уплотнения 42, подпираются воздухом из проточной части переходника. Уплотнение 3 подпирается воздухом из-за третьей ступени КНД, уплотнение 42 - воздухом из проточной части КВД. К уплотнениям 20 и 21 заднего корпуса КВД, 24 опорного венца ТНД, 28 и 29 опорного венца ТС воздух из проточной части переходника подводится по трубам 14, 15 и 16 соответственно.
Для снижения перепада давления на контактных уплотнениях 9, 12 и 42 переходника, избыточный воздух из полостей подпора стравливается в полость ротора КНД, а оттуда поступает на выход рабочего колеса четвертой ступени КНД. Воздух из межлабиринтных полостей заднего корпуса КВД стравливается в проточную часть перед сопловым аппаратом пятой ступени по трубам 26.
Для поддержания перепада давлений на контактных уплотнениях применен наддув масляных полостей заднего корпуса КВД 39, опорного венца ТНД 25 и маслоотделительного бака 35. Регулятор перепада давления 37 поддерживает оптимальный перепад давлений на контактных уплонениях.
Так как давление воздуха перед уплотнениями (давление подпора) всегда выше давления в масляных полостях, то воздух по зазорам в уплотнениях протекает в масляные полости, препятствуя выходу масла и образуя в этих полостях масловоздушную смесь. Масловоздушная смесь и отработавшее масло из масляных полостей 39 заднего корпуса КВД и 25 опорного венца ТНД поступают по сливным трубам 38 и 34 в маслоотделительный бак 35. Масловоздушная смесь из маслоотделительного бака, масляных полостей переднего корпуса КНД 2 и переходника 40 поступает по трубам соответственно 36, 1, и 43 в статический масло-отделитель 5 для отделения масла от воздуха. Очищенный от масла воздух отводится из статического маслоотделителя в газоотвод трубой 6, а отделившееся масло сливается в циркуляционный бак (см. систему смазки). Масло из масляной полости переднего корпуса КНД 2 по каналу 45 в стойке сливается в нижнюю ко-робку приводов 44. Масло из нижней коробки приводов, масляных полостей переходника, опорного венца ТС и маслоотделительного бака откачивается маслоагрегатом 46 и возвращается в систему смазки. Автоматический клапан 33, установленный на трубе 32, обеспечивает допустимый перепад давления на контактных уплотнениях масляной полости опорного венца ТС во всем диапазоне режимов работы двигателя.
4.2 Система разгрузки
4.2.1 Система разгрузки предназначена для обеспечения допустимой осевой нагрузки на упорные шариковые подшипники двигателя. С этой целью на выходе из КНД и КВД созданы разгрузочные полости.
Разгрузочная полость КНД 7 отделена от проточной части двигателя уплотнением 10, а от масляной полости переходника уплотнениями 8 и 9. Воздух из разгрузочной полости КНД стравливается в газоотвод трубой 11. Поддержание необходимой величины давления в разгрузочной полости осуществляется с помощью крана на трубе стравливания.
Разгрузочная полость КВД 18 ограничивается лабиринтными уплотнениями 17 и 19. Для поддержания необходимого давления воздух из разгрузочной полости КВД стравливается на вход в рабочее колесо ТВД, а регулировка осевых усилий осуществляется заменой лабиринтного уплотнения 17 после замера осевых усилий при разборке двигателя.
1 - устройство входное; 2 - передний корпус; 3 - компрессор низкого давления; 4 - переходник; 5 - компрессор высокого давления; 6 - камера сгорания; 7 - турбина высокого давления; 8 - турбина низкого давления; 9 - венец опорный ТНД; 10 - турбина силовая;
11 - венец опорный ТВ; 12 – муфта.
Рис. 1. - ДВИГАТЕЛЬ. КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА.
А-ванна масляная для шлиц.
1 -устройство входное, 2-корпус передний, 3-привод, 4-опора передняя, 5-аппарат поворотный входной направляющий, 6-устройство антисрывное, 7-аппарат поворотный спрямляющий нулевой ступени, 8-корпус поворотных аппаратов, 9-аппарат поворотный спрямляющий
первой ступени, 10-ротор КНД, 11 -отбор воздуха на охлаждение турбины, 12-корпус КНД, 13-клапан стравливания воздуха,
14-опора задняя
Рис. 2 - КОМПРЕССОР НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ
В, Г, Д, Е-отверстия для подвода масла.
1-обтекатель, 2-обтекатель внутренний, 3-проставка, 4-корпус передний, 5-накладка, 6-аппарат
входной направляющий поворотный, 7-опора передняя КНД, 8-форсунка, 9-привод,
10-кольцо упругое
Рис.3 КОРПУС ПЕРЕДНИЙ
Г-канал подвода масла
1, 2, 6, 8, 10, 11- стойка; 3-фильтр; 4-труба подвода масла; 5-штуцер; 7-стенка наружная; 9-стенка внутренняя; 12-рессора; 13 -форсунка промывочная
Рис. 4 - КОРПУС ПЕРЕДНИЙ
1- корпус; 2- сетка
Рис. 5- Фильтр
1-кольцо синхронизирующее; 2-рычаг лопатки ВНА; 3-вал; 4-рычаг лопатки нулевой ступени; 5-кольцо синхронизирующее
нулевой ступени; 6- опора вала, 7 - кольцо синхронизирующее первой ступени; 8 - рычаг лопатки первой ступени; 9 - талреп; 10 - шкала; 11 -стрелка, 12-сигнализатор, 1 3-толкатель.
Рис.6 - МЕХАНИЗМ ПОВОРОТА СПРЯМЛЯЮЩИХ АППАРАТОВ
1 - цилиндр; 2,5 - талреп; 3, 4 - тяга; 6 - проушина
Рис. 7- МЕХАНИЗМ ПОВОРОТА СПРЯЛЯЮЩИХ АППАРАТОВ
Л-полость управляющего цилиндра, М-полость силового поршня,
Р-полость силовой пружины, С,Е-отверстие
1 -цилиндр управляющий; 2-поршень управляющий; 3-пружина; 4-штуцер подвода воздуха из-за КВД; 5-цилиндр силовой, 6-поршень силовой; 7-штуцер подвода воздуха из-за КНД; 8,9-пружина, 10, 11 -штуцер отвода воздуха во второй цилиндр
Рис. 8 - ПНЕВМОЦИЛИНДР С УПРАВЛЯЮЩИМ БЛОКОМ
1-корпус цилиндра; 2-штуцер подвода воздуха из-за КВД;
3-поршень силовой; 4-пружина; 5-штуцер подвода воздуха из-за КНД;
6-пружина; 7-стенка силового цилиндра; 8-винт
Рис. 9 - ПНЕВМОЦИЛИНДР
1-камера противопомпажная , 2-кольцо поворотное нулевой ступени , 3-сфера , 4-лопатка поворотная нулевой ступени, 5-корпус поворотных аппаратов, 6-кольцо поворотное первой ступени, 7-лопатка поворотная первой ступени, 8-кольцо внутренне.
Рис 10. УСТРОЙСТВО АНТИСРЫВНОЕ С КОРПУСОМ ПОВОРОТНЫХ АППАРАТОВ.
1 - корпус; 2 - фильтр; 3 - штуцер дренажный; 4 - винт.
Рис. 11 - БЛОК ОЧИСТКИ И ОХЛАЖДЕНИЯ
1-корпус, 2-воздухосборник на охлаждение турбины, 3-кольцо наружное, 4-лопатка спрямляющая, 5,6-кольцо внутреннее, 7-заклепка, 8-вставка, 9-воздухосборник клапанов стравливания
Рис. 12 - Корпус компрессора низкого давления
1 - втулка шлицевая; 2, 13 - подшипник; 3,12 - втулка; 4- стопор; 5- лопатка; 6-барабан нулевой-второй ступени 7 - барабан третьей-седьмой ступени; 8- грузик; 9- сегмент; 10- диск восьмой ступени; 11- цапфа задняя
Рис. 13 - РОТОР КОМПРЕССОРА НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ
1- тарелка клапана; 2-поршень; 3-корпус клапана; 4-штуцер подвода воздуха; 5-толкатель; 6-сигнализатор; 7-пружина.
Рис. 14 - КЛАПАН СТРАВЛИВАНИЯ
1-переходник; 2-корпус КВД; 3-корпус силовой; 4-аппарат спрямляющий на выходе из КВД; 5-корпус задний; 6-ротор ТКВД
Рис. 15 - КОМПРЕССОР ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
А-канал кольцевой раздачи масла, Б-канал масляный, 1-крышка лабиринтная, 2-опора задняя ротора КНД; 3-корпус силовой; 4-патрубок подвода масла; 5 - крышка разгрузочной полости КНД; 6-стенка внутренняя; 7-лопатка спрямляющая; 8-стенка наружняя; 9-труба подвода масла; 10 - фильтр; 11 - кольцо регулировочное; 12-прокладка; 13-фланец; 14-аппарат направляющий на входе в КВД, 15-датчик; 16 -кронштейн; 17 - трубка перекидки масла; 18-опора передняя ТКВД с маслянным демпфером
Рис. 16 - ПЕРЕХОДНИК (РАЗРЕЗ ПО ПОДВОДУ МАСЛА И ДАТЧИКУ)
Б- зазор кольцевой; В- зазор торцевой; 1 -крышка контактного уплотнения; 2-лабиринт цапфы задней ротора КНД; 3-подшипник задней опоры КНД; 4-втулка; 5-крышка лабиринтная; 6-корпус силовой; 7-стенка задней опоры КНД, 8-корпус задней опоры КНД; 9-кольцо маслораздаточное; 10-кольцо регулировочное, 11- кольцо графитовое
Рис. 17 - ОПОРА ЗАДНЯЯ КНД
А-каналы маслоподводящие. Б-каналы внутреннего подвода масла.
1-форсунка внутреннего подвода масла; 2-кольцо маслораздаточное; 3-корпус передней опоры ТКВД с маслянным демпфером; 4-корпус силовой; 5-крышка ограничительная; 6-крышка лабиринтная; 7 - подшипник передней опоры ТКВД; 8 - кольцо маслоуплотнительное; 9-крышка; 10-уплотнение графитовое; 11-лабиринт экрана.
Рис 18 -ОПОРА ПЕРЕДНЯЯ ТКВД
1-патрубок бесконтактного замера частоты вращения; 2-штуиер замера статического давления; 3 - патрубок подвода масла и бесконтактного замера частоты вращения; 4 - отбор воздуха в OB CT; 5 - штуцер под термопары системы защиты от погасания КС; 6-штуцер отбора воздуха в механизм поворотных аппаратов КНД; 7 - патрубок ручной прокрутки; 8-бобышка отбора воздуха в ОВ ТНД; 9-бобышка отбора воздуха в ЗК КВД; 10- штуцер замера полных параметров; 11 - патрубок стравливания; 12 - фланец замера давления; 13- кран стравливания; 14 - форсунка промывочная; 15-отбор воздуха на РПД; 16-отбор воздуха на нужды объекта: 17-патрубок слива масла.
Рис. 19 - ПЕРЕХОДНИК (ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ)
А-отбор воздуха на охлаждение ТНД; 1-корпус КВД; 2-наружное кольцо СА; 3-лопатка спрямляющая; 4-кольцо внутреннее СА; 5-сектор уплотнительный.
Рис. 20 - КОРПУС КВД СО СПРЯМЛЯЮЩИМИ АППАРАТАМИ
1-труба стравливания воздуха из полости глубокого стравливания; 2-штуцер замера давления в полости глубокого стравливания; 3-бобышки отбора воздуха из-за КВД; 4-труба подвода масла к задней опоре КВД; 5-бобышки отбора воздуха из-за пятой ступени КВД на охлаждение ТНД; 6-штуцер отбора воздуха в механизм поворота аппаратов КНД; 7-штуцер замера статического давления за КВД; 8-труба подвода воздуха из переходника в задний корпус КВД; 9-труба слива масла из заднего корпуса КВД.
Рис. 21 - КОРПУС СИЛОВОЙ (ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ)
А-полость воздушная;
1-тройник; 2-тарелка клапана; 3,8-винт; 4-стакан; 5-корпус; 6-крышка; 7-поршень; 9-штуцер подвода воздуха; 10-пружина
Рис. 22 - ТРОЙНИК С КЛАПАНОМ ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА
А-полость стравливания; Б-разгрузочная полость КВД; В-масляная полость; К-полость перед диском ТВД; 1,2,3,6,7-крышки лабиринтные; 4-корпус задний; 5-патрубок; 8-опора задняя ТКВД.
Рис. 23 - КОРПУС ЗАДНИЙ
А-каналы маслоподводящие, Б-зазор масляного демпфера радиальный, В-зазор маслянного демпфера торцевой, 1-кольцо маслоподводящее; 2-стойка профильная; 3-труба, 4-желоб; 5-втулка задней опоры КВД; 6-подшипник задней опоры ТКВД, 7-втулка; 8-кольцо регулировочное
Рис 24 - КОРПУС ЗАДНИЙ
1-сильфон, 2-фланец, 3-гайка, 4-фильтр, 5-стопор, 6-кольцо регулировочное, 7-шлицы торцевые, 8-шлицы сильфона, 9-труба теплоизолирующая, 10-труба подвода масла, 11-стойка подвода масла, 12-трубка перекидки масла.
Рис. 25 - РАЗРЕЗ КВД ПО ПОДВОДУ МАСЛА
1-сильфон, 2-планки стопорящие, 3-труба слива масла, 4-кожух теплоизолирующий,
5-прокладка, 6-стойка.
Рис.2б-СЛИВ МАСЛА ИЗ ЗАДНЕГО КОРПУСА
А-каналы раздачи воздуха. Б, В- круговая полость подпора воздухом из переходника.
1-сильфон, 2-планки стопорящие, 3-труба подвода воздуха, 4-кожух теплоизолирующий,
5-прокладка, 6-стойка подвода воздуха.
Рис.27-ПОДВОД ВОЗДУХА ИЗ ПЕРЕХОДНИКА В ЗК
1- шестерня-индуктор, 2, 25- гайка; 3,24- замок; 4- подшипник передней опоры КВД; 5,21,27- втулка, 6, 22- втулка ограничительная; 7- кольцо графитовое; 8- экран; 9-лопатка; 10, 24- замок; 11- цапфа передняя, 12,15-труба, 13- экран; 14-трубка; 16-диск; 17- штифт; 18- цапфа задняя; 1 9- труба- экран; 20- лабиринт разгрузочной полости КВД секторный; 23,28- кольцо, 26- ротор ТВД; 29- подшипник, задней опоры КВД, 30- кольцо распорное; 31- втулка тонкостенная.
Рис. 28- Ротор компрессора высокого давления
1- корпус силовой; 2 - подвеска; 3 - коллектор второго канала; 4 - коллектор первого канала; 5 - трубка топливоподводящая первого канала; 6 - трубка топливоподводящая второго канала; 7 - гайка; 8 - фланец; 9 - фиксатор; 10 - труба жаровая; 11 - кожух камеры сгорания; 12 - заглушка; 13 - прокладка; 14 - корпус силовой; 15 -диффузор; 16 - кожух; 17 - горелочное устройство; 18 - сегмент; 19 - уплотнение; 20 - штифт; 21 – замок.
Рис. 29 - КАМЕРА СГОРАНИЯ
Схема расположения жаровых труб воспламенителей заглушек
(вид по ходу газа)
22-воспламенитель, 23-заглушка, 24, 25- прокладка
Рис. 30- Камера сгорания
1,5- фланец; 2- цилиндр; 3- скоба; 4,6,7, 8,9 -бобышка
Рис. 31 - Кожух наружный
К - паз под уплотнение.1, 9, 13 - кольцо; 2,3 - конус; 4 - смеситель; 5, 6 - вставка; 7 - обойма; 8 - втулка; 10 - патрубок пламеподводящий; 11-патрубок пламеперебрасывающий; 12-втулка фиксатора; 13 - кольцо сферическое
Рис. 32 - ТРУБА ЖАРОВАЯ
1- корпус, 2 - форсунка, 3 - свеча плазмоструйная, 4 - втулка
Рис.33- ВОСПЛАМЕНИТЕЛЬ
А - первый канал подвода газа; Б - кольцевая предварительная камера; В - второй канал подвода газа; 1-корпус; 2, 3-штуцер; 4- воздушный завихритель второго канала; 5 - пережим второго канала; 6- пережим первого канала; 7- стенка; 8- воздушный завихритель первого канала; 9 – трубка.
Рис. 34 - УСТРОЙСТВО ГОРЕЛОЧНОЕ
1 - корпус силовой: 2 - вставка сотовая; 3,8- кольцо; 4 - экран распределительный; 5 - блок лопаток ТНД; 6 - корпус СА ТНД; 7 -лопатка рабочая ТНД : 9 - корпус опорного венца ТНД; 10, 12 - кожух наружный: 11 - компенсатор: 13 - стойка; 14 - экран; 15, 20, 24, 38 - болт; 16 - корпус опоры; 17 - палец; 18 - стенка; 19 - стенка-кожух; 21 - корпус подшипника; 22 - конус; 23 - корпус: 25 - коллектор подвода масла; 26, 34 -гайка; 27 - подшипник роликовый; 28 - кольцо регулировочное; 29 - вал ТНД; 30 - кольцо уплотнмтельное: 31, 32, 33 - крышка уплотнительная; 35- цапфа ТВД; 36 -диск ТВД: 37 - диск ТНД; 39 - диафрагма; 40- аппарат направляющий; 41- сегмент: 42,44 -уплотнение сойферитовое; 43-лопатка сопловая ТВД: 45-лопатка рабочая ТВД.
Рис. 35 - ТУРБИНА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ И ТУРБИНА НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ
1-труба подвода воздуха; 2-труба слива масла; 3- труба подвода масла
Рис. 36 - СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ КОММУНИКАЦИЙ В ОПОРНОМ ВЕНЦЕ ТНД (ВИД ПО ХОДУ ГАЗА)
1 - фланец, 2 - корпус наружный, 3 - труба подвода воздуха, 4 - обтекатель, 5 - штифт, 6 - корпус подшипника, 7,8- крышка уплотнительная, 9 – конус.
Рис. 37 - СЕЧЕНИЕ ПО ТРУБЕ ПОДВОДА ВОЗДУХА
1-труба подвода масла, 2-фильтр, 3-замок, 4-гайка, 5,8,10,17-кольцо уплотнительное, 6-фланец, 7-обтекатель, 9-перекидка, 11-корпус, 12-корпус подшипников, 13-коллектор подвода масла, 14-кольдо регулировочное, 15-обойма наружная роликоподшипника, 16-демпфер, 18-крышка уплотнительная.
Рис.38 - СЕЧЕНИЕ ПО ТРУБЕ ПОДВОДА МАСЛА
1 - труба слива масла, 2 - замок, 3 - гайка, 4,7 - кольцо уплотнительное, 5 - фланец, 6- обтекатель, 8 - корпус подшипника
Рис.39-СЕЧЕНИЕ ПО ТРУБЕ СЛИВА МАСЛА
1,2,24,27-диск, 3,17-кожух внутренний, 4,9-корпус аппарата соплового, 5,7,10,12-аппарат сопловой, 6,8,11,13-лопатка рабочая, 14-корпус опорного венца , 15-датчик, 16-стойка-обтекатель, 18-корпус подшипников, 19, 26-подшипшик роликовый, 20-подшипник скольжения упорный, 21-муфта, 22, 28-кольцо уплотнительное, 23-вал, 25, 29, 30-болт
Рис 40 - ТУРБИНА СИЛОВАЯ
1 -стойка-обтекатель; 2,3-труба подвода воздуха;4 - крышка уплотнителъная задняя.
Рис. 41 - СЕЧЕНИЕ ПО ТРУБАМ ПОДВОДА ВОЗДУХА
1,2,4 - датчик ОРТ; 3- труба подвода воздуха; 5- труба слива масла; 6- труба подвода масла.
Рис. 42 - СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ КОММУНИКАЦИЙ В ОПОРНОМ ВЕНЦЕ ТС (ВИД ПО ХОДУ ГАЗА)
1- труба подвода масла; 2- фильтр; 3- фланец; 4- прокладка; 5- корпус подшипников; 6- кольцо уплотнительное; 7- труба раздатчик масла; 8- телескоп; 9- замок
Рис. 43- Сечение по трубе подвода масла
1 - труба слива масла; 2 - фланец; 3 - корпус подшипников; 4 - перекидка; 5,6 - упорный подшипник скольжения; 7,11- подшипник роликовый; 8 - труба раздатчик масла; 9 - прокладка; 10 - коллектор подвода масла; 12 - замок
Рис. 44 - Сечение по трубе слива масла
1-датчик ОРТ, 2-фланец, 3-кольцо регулировочное, 4-корпус подшипников,
5-кольцо уплотнительное, 6-замок
Рис.45 - Сечение по датчику ОРТ
1,2,3,4,5,6,10,11- шестерня коническая; 7,8,9,12,13- шестерня цилиндрическая.
Рис. 46 - СХЕМА КИНЕМАТИЧЕСКАЯ КОРОБОК ПРИВОДОВ
1 -лапа корпуса
Рис.47-КОРОБКА ПРИВОДОВ НИЖНЯЯ (вид со стороны привода от электростартеров)
1-лапа, 2-бобышка, 3-сигнализатор стружки
Рис.48 -КОРОБКА ПРИВОДОВ НИЖНЯЯ
1,13,15 - шестерня коническая, 2,5-подшипник шариковый радиально-упорный, 3,7 - переходник 4,16-подшипник роликовый, 6 - полумуфта ведущая, 8-подшипник шариковый, 9 - полумуфта ведомая, 10-манжета, 11-вал, 12,19-стакан, 14- корпус, 17,21-сигнализатор стружки магнитный, 18-штуцер слива масла, 20-спрейер
Рис.49 - КОРОБКА ПРИВОДОВ НИЖНЯЯ
1 - обойма наружная, 2 - обойма внутренняя, 3 - храповик, 4 - палец, 5 - пружина.
Рис.50 -КОРОБКА ПРИВОДОВ НИЖНЯЯ ( муфта центробежно-храповая)
1,4, 7 - шестерня коническая, 2 - рессора, 3, 6, 8,12, 14 - подшипник шариковый 5 - шестерня цилиндрическая, 9 - стакан, 10 - штуцер, 11- шестерня, 13 - манжета
Рис. 51 - КОРОБКА ПРИВОДОВ НИЖНЯЯ
(приводы маслоагрегата и датчика частоты вращения)
1,7-заглушка, 2,5-подшипник шариковый, 3-рессора, 4-шестерня цилиндрическая, 6-шестерня коническая
Рис.52 -КОРОБКА ПРИВОДОВ НИЖНЯЯ
а, б, в, г, д, к - отверстие; у, ж - канал;
1 - спрейер, 2-штуцер, 3,6 -стакан, 4-переходник, 5,7, 8 -шестерня коническая,
Рис.53 -КОРОБКА ПРИВОДОВ НИЖНЯЯ
1 — маслоуказатель; 2 — игла; 3 —гайка.
Рис. 54 - КОРОБКА ПРИВОДОВ ВЫНОСНАЯ
1,7,14-электростартер, 2, 5, 10-шестерня цилиндрическая, 3, 8, 11, 15-манжета уплотнительная, 4, 6, 9, 13, 16 - подшипник шариковый, 12-рессора
Рис. 55 -КОРОБКА ПРИВОДОВ ВЫНОСНАЯ
1 — коробка приводов нижняя, 2 —рессора, 3 — кожух, 4- втулка предохранительная,
5,14 — полумуфта, 6 - вал шлицевой, 7 - коробка приводов выносная, 8,10,11- болт стяжной, 9 - втулка, 12 - рама, 13 - клин.
Рис.56 -УСТАНОВКА КОРОБОК ПРИВОДОВ
1 -рама газогенератора; 2 -рама силовой турбины; 3 - опора передняя; 4 - опора задняя; 5,6 -прокладка; 7,8 - плита; 9 - фиксатор; 10 - планка; 11- шип
Рис. 57 - Рама и опоры двигателя
1 - кожух газогенераттора; 9 - кожух силовой турбины; 2, 4, 5, 6, 10 - арка; 3, 7 - стержень; 8, 12, 14, 17-панель; 11, 15-крышка люка; 13-соединение телескопическое; 16 - рассекатель; 18-площадка съемная
Рис. 58 - КОЖУХ ДВИГАТЕЛЯ
1-труба суфлирования масляной полости переднего корпус КНД, 2-полость масляная переднего корпуса КНД; 3,9,12,20,21,24,28,29,42-уплотнение контактное, 4,8,10,13,17,19,22,23,27,30,41-уплоптнение лабиринтное, 5-маслоотделитель статический; 6-труба отвода воздуха из статического маслоотделителя,- 7- полость разгрузочная КНД; 11-труба стравливания воздуха из разгрузочной полости КНД с краном; 14-труба отбора воздуха из переходника в задний КВД, 15 - труба отбора воздуха из переходники в опорный венец ТНД, 16 - труба отбора воздуха из переходника в опорный венец ТС, 18 - полость разгрузочная КВД; 25-полость масляная опорного венца ТНД; 26-труба стравливания воздуха из межлабиринтных полостей заднего корпуса КВД в проточную часть ТС, 31-полоость масляная опорного венца ТС; 32-труба суфлирования опорного венца ТС; 33- клапан овтоматический, 34-труба слива маслa и суфлирования масляной полости опорного венца ТНД, 35-бак маслоотделительный ; 36- труба суфлирования маслоотделительного бака; 37-регулятор перепада давлений; 38-труба слива масла и суфлирования масляной полости заднего корпуса К8Д. 39-полость масляная эаднего корпуса КВД; 40-полость масляная переходника; 43- труба суфлирования масляной полости переходника; 44-коробка приводов нижняя, 45-канал слива масла из масляной полости переднего корпуса КНД, 46-маслоагрегат
Рис. 59- Система суфлирования и разгрузки
Перечень принятых сокращений
ВНА - входной направляющий аппарат,
ГТД - газотурбинный двигатель,
КВД - компрессор высокого давления,
КНД - компрессор низкого давления,
КС - камера сгорания,
ОВ - опорный венец,
СА - сопловой аппарат,
САУ - система автоматического управления;
СТ - силовая турбина,
ТВД - турбина высокого давления,
ТКВД - турбокомпрессор высокого давления,
ТН - турбина нагнетателя,
ТНД - турбина низкого давления.
megaobuchalka.ru
Инжектор – усовершенствованная система питания двигателя, в которой топливо впрыскивается во впускном коллекторе, откуда оно, смешиваясь с воздухом, поступает в цилиндры.
Данная система питания имеет ряд преимуществ по сравнению с карбюраторным двигателем.
Глава инжектора – форсунки, распрыскивающие топливо в воздушном потоке. Топливо к форсункам закачивается электронным бензонасосом, а воздух поступает через дроссельную заслонку.
Эти фракции становятся вязкими и смолистыми, за счет высокой температуры, до которой нагревается форсунка в процессе эксплуатации. Это приводит к изменению формы факела распыления, а следовательно, к плохой подаче топлива и неисправной работы двигателя.
Когда загрязнены форсунки, возникают следующие неполадки:
Чтобы уменьшить шансы появления этой проблемы и не заезжать лишний раз на СТО, нужно вовремя делать профилактику системы питания. Она заключается в добавлении специальной промывочной жидкости, объемом 0.20 – 0.35 л на 50 – 80 л топлива.
Данная жидкость разъедает и растворяет все примеси в топливе. При нормальной работе двигателя она обеспечивает неплохую чистку всей системы питания в целом. Рекомендуемая частота данных профилактических работ — 3 – 4 тыс. км.
В том случае, если засорение достигло высокого уровня, вышеуказанная профилактика будет иметь отрицательные последствия. Если все настолько плохо, необходимо обратиться за помощью в СТО, где будут применяться более серьезные методы чистки.
Эти методы очистки кардинально изменяют работу системы питания двигателя, в положительную сторону.
Интересно почитать:damasrulem.ru
Для сохранения стабильных свойств масел в работе применяют антиокислительные и антипенные присадки. Расход масла для вертикальных компрессоров составляет 0,002 г/с, для горизонтальных 0,0025 г/с на 1 м2 смазываемой поверхности. Расход масла, г/с, для смазки цилиндра компрессора mм = 2m?DSn, где m — расход масла для смазки 1 м2 поверхности, г/с; D — диаметр цилиндра, м; S — ход поршня, м; n — частота вращения вала, об/с.
Срок службы масла, залитого в картер компрессора, определяется интенсивностью его загрязнения, окисления и обводнения и колеблется в пределах 100—250 ч. Рекомендуемые марки масел приведены в табл. 4.2. В масле не допускаются: воды более 0,5 %, твердых включений более 2 %, кислотное число более 1,5 мг КОН на 1 г масла. Смазочное масло, используемое для смазки компрессоров, обводняется не только в результате его работы, но и при транспортировке и хранении в результате поглощения влаги из атмосферы. В связи с этим перед заливкой свежего масла в компрессор его следует проверять на влагосодержание.
В компрессорах можно встретить три вида системы смазки: разбрызгиванием, под давлением и комбинированную. Система смазки разбрызгиванием применяется в компрессорах малой производительности с невысокими удельными нагрузками на элементы движения. Смазку под давлением используют в компрессорах относительно большой мощности, как наиболее надежный вид смазки. В большинстве судовых компрессоров предусмотрена комбинированная система смазки, в которой наиболее нагруженные поверхности кривошипно-шатунного механизма смазываются маслом, подаваемым масляным насосом под давлением, а поверхности цилиндров смазываются путем разбрызгивания масла, вытекающего из торцевых зазоров мотылевых подшипников шатунов. Система смазки включает масляный насос, фильтры грубой и тонкой очистки, сетчатый фильтр на всасывающем патрубке, охладитель нагретого масла, перепускной и редукционный клапаны. Фильтр грубой очистки ставят непосредственно в маслопровод вслед за насосом; через него проходит все масло. Фильтр тонкой очистки устанавливают параллельно главному маслопроводу; через него проходит только часть масла из системы смазки. Во избежание значительного повышения давления масла в системе ставят перепускной шариковый клапан на давление около 0,3 МПа.
Это позволяет перепускать масло и не допускать значительного роста давления нагнетания масляного насоса при пуске компрессора, когда масло еще холодное и имеет высокую вязкость.
Охлаждение судовых компрессоров производится, как правило, забортной водой, подаваемой в систему насосом, установленным на компрессоре, или насосами общесудовых систем. Для трубок охладителей (обычно медных), скорость воды допускается 0,5— 2 м/с.
Противокоррозионная защита системы охлаждения заключается в применении однородных материалов (по возможности), не образующих электролитических пар, и протекторов, допускающих быструю их замену в случае разрушения. Протекторная защита обеспечивается только при условии надежного электрического контакта протектора с защищаемой поверхностью. Протекторы рекомендуется изготовлять из сталей марок. В случае сочетаний углеродистой низколегированной стали и чугуна с цветными сплавами или нержавеющей стали и титанового сплава протекторы изготовляют из цинкового сплава марки ЦА05пч.
Различают протекторы пластинчатые, кольцевые и пробковые (рис. 4.7). Кольцевые протекторы используют в системе трубопровода в основном как путевые и концевые, их размещают между фланцами труб. Пробковые и пластинчатые располагают в зарубашечном пространстве цилиндров, охладителях и арматуре. Максимальный радиус действия протекторов для свободно омываемых поверхностей равен 2,5—3 м. Для замкнутых полостей радиус действия равен 10 наименьшим линейным размерам, полости протектора. Размеры рабочей поверхности протектора определяют по формуле Fпр = (0,01?0,05) Fзащ, где Fзащ — поверхность защищаемой конструкции.
В целях повышения долговечности элементов системы охлаждения, а также рабочих цилиндров компрессоров часто охлаждение компрессоров производят пресной водой, циркулирующей по замкнутому контуру и проходящей через водо-водяной охладитель. В этом случае температура пресной воды при выходе ее из водо-водяного охладителя не должна превышать 32 °С.
Для обеспечения взрывобезопасной работы системы воздуха высокого давления необходимо выполнить:
— осушку и очистку сжатого воздуха от влаги, нагрев масла и механических примесей, осуществляемых в специальных аппаратах (блоках) очистки и осушки воздуха высокого давления;
— установку фильтров, которые должны полностью удалять аэрозоли и пары масла, обладать малым сопротивлением и не иметь тупиковых полостей;
— исключение попадания масла в манометровые трубопроводы;
— продувание водомаслоотделителей и фильтров через каждый час работы компрессора;
— обезжиривание всех элементов системы воздуха высокого давления перед их установкой на штатное место;
— исключение возникновения ударных волн сжатия при высоких перепадах давления и работе запорных клапанов (скорость нарастания давления в магистрали после открытия клапана не должна превышать 1,4 МПа в секунду при подаче воздуха в тупиковые устройства).
Так же необходимо ежедневно проверять уровень масла в поддоне, не перебирать никаких соединений или арматуру компрессора во время работы компрессора, время от времени осматривать предохранительный клапан рубашки цилиндра.
В период простоя компрессор необходимо проворачивать вручную. Если простой длительный, то клапаны полагается демонтировать, очистить и смазать консистентной смазкой для защиты от коррозии. В каждый цилиндр следует налить немного масла и провернуть кривошип, чтобы обеспечить поршням и цилиндру надлежащую смазку, спустить воду из водяной рубашки и масло из поддона. Перед запуском компрессора консистентная смазка удаляется.
vdvizhke.ru
| Тип системы | циркуляционная, с «сухим» картером | |
| Температура масла: | ||
| на входе в двигатель | 63 – 70 0С | |
| на выходе из двигателя | 65 – 75 0С | |
| Давление масла: | ||
| на входе в двигатель | 3 – 6 кгс/см2 | |
| Цистерны запаса | ||
| назначение масла | для главных двигателей | |
| количество | ||
| емкость | 3,86 м3 | |
| марка масла | М12, М12Б | |
| назначение масла | для стояночного ДГ и гребного электродвигателя | |
| количество | ||
| емкость | 0,54 м3 и 0,36 м3 | |
| марка масла | М10В2, М12Б, М14Б | |
| Сточно-циркуляционные цистерны: | ||
| количество | ||
| емкость | 2х2,58 м3 и 1х2,03 м3 | |
| Цистерна отработанного масла | 15,55 м3 | |
| Маслоперекачивающий насос | ||
| тип | шестерёнчатый | |
| марка | 3В8/25-11/10Б-3 | |
| производительность | 24 м3/ч | |
| давление на выходе | 10 кгс/см2 | |
| высота всасывания | 5,5 м.вод.ст. | |
| Сепаратор масла | ||
| марка | СЦ1,5 | |
| количество | ||
| производительность | 1500 л/ч | |
| Количество дымовых труб | ||
| Компенсаторы | имеются | |
| Тип глушителя на трубопроводах главных дизель-генераторов | глушитель-искроуловитель сухого типа | |
| Тип глушителя на трубопроводах стояночного и аварийного дизель-генераторов | глушитель-искроуловитель сухого типа | |
| Дымоход вспомогательного котла | искроуловитель сухого типа | |
| Соединение труб | фланцевое | |
| Изоляция трубопроводов | имеется | |
| Защита трубопроводов | оцинкованная тонколистовая сталь | |
| Глушитель-искроуловитель | ||
| конструкция | сварной конструкции | |
| принцип искрогашения | сухой, центробежная сепарация | |
| оснащение глушителя | 3 грязевика, горловины для чистки | |
| Состав валопровода: | ||
| вал | упорный | |
| вал | промежуточный | |
| вал | гребной | |
| валоповоротная машина | электрическая через редуктор | |
| тормоз | ленточный | |
| Диаметры валов: | ||
| упорного | 260 мм | |
| промежуточного | 260 мм | |
| гребного | 246 мм | |
| Упорный подшипник: | ||
| тип | качения | |
| количество | ||
| отдельный/встроенный | встроенный | |
| состав | 2 опорно-упорных | |
| тип роликов | сфероконические | |
| корпус подшипника | стальной литой разъемный | |
| смазка маслом | залитым в корпус | |
| охлаждение масла | забортной водой | |
| Опорные подшипники: | ||
| тип | скольжения | |
| тип роликов | радиально-сферические | |
| корпус подшипника | стальной литой разъемный | |
| смазка маслом | залитым в корпус | |
| количество | ||
| Защита валопровода | бронзовая облицовка в районе дейдвудной трубы | |
| Материал валопровода | сталь 30 по ГОСТ 1050-60 | |
| Общие сведения: | ||
| Тип винта | Цельнолитой, фиксированного шага | |
| Номер чертежа | Чертеж № 187-427-001 | |
| ГОСТ 8054-59 | ||
| Класс | Обычный | |
| Год изготовления | 1976 г. | |
| Завод изготовитель | п/я А-1160 | |
| Заводской номер | № 2425 | |
| Техническая характеристика: | ||
| Диаметр винта | 3000 мм | |
| Шаг винта | 2650 мм | |
| Шаговое отношение | 0,885 мм | |
| Дисковое отношение | 0,67 | |
| Число лопастей | ||
| Направление лопастей | Правое | |
| Масса винта (с обтекателем) | 3970 кг | |
| Масса винта (без обтекателя) | 3860 кг | |
| Материал винта | IX 12 НД | |
| Главный дизель-генератор | ||
| Марка | 5ДГ 50М/660 | |
| Количество | ||
| Приводной двигатель: | ||
| марка | SKL 6VD 26/20 | |
| номинальная мощность | 736 л.с. | |
| максимальная мощность | 809,6 л.с. | |
| частота вращения | 740 об/мин | |
| Главный генератор: | ||
| тип | ГПМ 84/40-1 | |
| род тока | постоянный | |
| напряжение | 400 В | |
| частота тока | 50 Гц | |
| частота вращения | 740 об/мин | |
| длительная мощность | 600 кВт | |
| перегрузочная мощность | 780 кВт | |
| исполнение | водо и брызгозащищенный | |
| возбуждение | независимое | |
| охлаждение | принудительное, циркуляция воздуха через воздухоохладитель | |
| пусковая обмотка | имеется, для пуска ГД | |
| соединение якоря с валом двигателя | жесткое | |
| Вспомогательный генератор: | ||
| марка | ГСС-144-8м | |
| тип | синхронный трехфазный | |
| род тока | переменный | |
| напряжение | 400 В | |
| частота тока | 50 Гц | |
| частота вращения | 750 об/мин | |
| длительная мощность | 160 кВт | |
| возбуждение | статическое | |
| соединение якоря с валом двигателя | упругой муфтой | |
| Стояночный дизель-генератор | ||
| Марка | ДГР 100/750 | |
| Количество | ||
| Приводной двигатель: | ||
| марка | 6Ч 18/22 | |
| тип | рядный тронковый четырехтактный 6-ти цилиндровый | |
| диаметр цилиндра | 180 мм | |
| ход поршня | 220 мм | |
| номинальная мощность | 155 кВт | |
| частота вращения | 1500 об/мин | |
| система пуска | сжатым воздухом | |
| система смазки | циркуляционная, «мокрый» картер | |
| система охлаждения | замкнутая, пресной водой | |
| Генератор: | ||
| марка | ГСС 103-8М | |
| тип | синхронный трехфазный | |
| род тока | переменный | |
| напряжение | 400 В | |
| частота тока | 50 Гц | |
| частота вращения | 1500 об/мин | |
| длительная мощность | 100 кВт | |
| Аварийный дизель-генератор | ||
| Марка | МСС 82 | |
| Количество | ||
| Приводной двигатель: | ||
| марка | 4Ч 10,5/13 | |
| тип | рядный тронковый четырехтактный 4-х цилиндровый | |
| диаметр цилиндра | 105 мм | |
| ход поршня | 130 мм | |
| номинальная мощность | 40 л.с. | |
| частота вращения | 1500 об/мин | |
| система пуска | электрический | |
| система смазки | циркуляционная, «мокрый» картер | |
| система охлаждения | радиаторное охлаждение | |
| Генератор: | ||
| марка | МСС 82 | |
| тип | синхронный трехфазный | |
| род тока | переменный | |
| напряжение | 400 В | |
| частота тока | 50 Гц | |
| частота вращения | 1500 об/мин | |
| длительная мощность | 25 кВт | |
| Гребной электродвигатель | ||
| марка | ПГ – 147 | |
| тип | реверсивный одноякорный | |
| род тока | постоянный | |
| мощность | 1765 кВт | |
| напряжение | 1200 В | |
| частота вращения | 202 об/мин | |
| возбуждение | независимое | |
| изоляция обмоток | класс «В» | |
| Преобразователи переменного тока | ||
| ü тип трансформатора | ТС3 трехфазный | |
| мощность | 25 кВА | |
| количество | ||
| напряжение | 380/220 В | |
| потребитель | основное освещение, камбуз | |
| ü тип трансформатора | ТС3 15/0,5 трехфазный | |
| мощность | 16 кВА | |
| количество | ||
| напряжение | 380/220 В | |
| потребитель | аварийное освещение | |
| Преобразователи постоянного тока | ||
| тип | Шеристерный | |
| марка | Шеристерный | |
| количество | ||
| выпрямленный ток | 1600 А, 440 В | |
| потребитель | цепь управления возбуждением | |
| тип | выпрямительный агрегат | |
| марка | ВАКС – 2 - 40 | |
| количество | ||
| мощность | 2 кВт | |
| регулировка напряжения | 12 – 40 В | |
| потребитель | заряд аккумуляторов | |
| Аккумуляторы | ||
| Щелочные | ||
| тип | 6СТ 190 | |
| количество | ||
| емкость | 55 Ач | |
| напряжение | 12,5 В | |
| Кислотные | ||
| тип | 5МКН 125 | |
| количество | ||
| емкость | 180 Ач | |
| Пожарная сигнализация | ||
| количество | ||
megalektsii.ru
| Задачи и метод технической диагностики. Основной задачей диагностирования инженерных объектов является определение их технического состояния. С ней связаны задачи сравнительной оценки текущего технического состояния с некоторым эталонным (полностью нормальным, соответствующим номинальным паспортным характеристикам) и последующего заключения о допустимости дальнейшей эксплуатации объекта, сроках и режимах эксплуатации или о характере необходимого ремонта. Операции технического диагностирования производятся без какого-либо демонтажа (разборки) объекта — это является принципиальным признаком метода. В этом же заключается и смысл технической диагностики: правильное применение эффективной диагностической системы снизит число аварий и отказов и удлинит межремонтные периоды эксплуатации, обеспечивая назначение ремонтов по устанавливаемой фактической необходимости в них. Метод технического диагностирования дизелей состоит в систематическом определении всех параметров, характеризующих режим нагружения, внешние условия, применяемые топливо и масла, протекание рабочего процесса, технического состояния нагруженных узлов и деталей и функционирование обслуживающих систем. В отличие от автоматизированного контроля диагностической системы содержит в себе устройство для автоматизированного анализа всей собираемой информации по специально разработанному правилу. Результат анализа выдается устройством в простом случае в виде сигнала о нормальном или ненормальном технического состояния дизеля. Более сложные системы отмечают причину ненормальности, степень ее аварийной опасности, допустимое время работы дизеля в текущем режиме нагружения. Основное, что отличает диагностической системы от обычной системы автоматизированного технического контроля, — это высокий уровень оснащения дизеля и его систем различного рода индикаторами (датчиками) как в количественном, так и в качественном отношениях. Важнейшей составной частью диагностической системы является устройство, собирающее и систематизирующее информацию о текущем техническом состоянии дизеля, а также сравнивающее ее с аналогичной информацией, соответствующей нормальной работе на сходном режиме нагружения нового дизеля. Номинальные (эталонные) значения параметров и их определенных совокупностей (корреляционных функций) должны быть определены с учетом возможного изменения внешних условий, применяемых сортов топлива и масел и режимов нагружения дизеля. Соответствующие изменения этих значений должны быть представлены в табличном или графическом виде и введены в память анализирующего устройства диагностической системы. Диагностическая система должна быть надежной по крайней мере в такой же степени, как и обслуживаемый ею объект. Основными признаками надежности диагностической системы являются адекватность и устойчивая воспроизводимость всех результатов ее действия. Ресурс надежной работы диагностической системы (или отдельных ее частей) может быть и значительно меньшим, чем ресурс объекта. Значительный вклад в инструментальное обеспечение диагностической системы (индикаторы рабочего процесса и технического состояния дизелей) сделан специализированными западноевропейскими, особенно скандинавскими, фирмами (АСЕА, «Аутроника», «Норконтрол»). Рассмотрим ряд контролирующих устройств, применяемых в судовой дизельной установки, которые могут войти составными частями в универсальные диагностической системы. Крутящий момент, передаваемый ГВ, измеряется торсиометром. Наиболее распространены торсиометры, непосредственно измеряющие угол закручивания вала ?г, рад, на определенной его длине l. Угол закпучивания ?l = 32lMкр / (?d-1G). Для полого вала
где с = d / D, Гребные валы характеризуются большим крутящим моментом и небольшой частотой вращения, малым допустимым напряжением (30·106 Па). Поэтому они отличаются большим диаметром и малым углом закручивания (около 30', т. е. около 0,01 рад на длине, равной десяти диаметрам вала). Для оценки абсолютного значения крутящего момента, Н·м, должен быть известен модуль сдвига G, Па, материала вала: Мкр = ?l GIр/ l, где Iр =0,1 (D4 — d4) м4 — полярный момент инерции сечения гребного вала с внешним диаметром D и сверлением d на длине базы прибора l. Для валов из углеродистой стали можно принять G = (0,83?0,85) · 105 МПа. Тензорезисторы, измеряющие крутящий момент, наклеиваются на поверхность вала под углом 45° к его образующей, т. е. вдоль действия главных нормальных напряжений. Два тензорези- стора наклеиваются на одной стороне вала, а два других — на противоположной. Обычно используется мостовая схема их соединения, в которой два тензорезистора под действием крутящего момента будут растягиваться, а два других сжиматься, в результате появится выходной сигнал с мостовой схемы. Тензорезисторы должны иметь одинаковые сопротивления и чувствительность. Иногда в датчиках крутящего момента применяются фотоэлектрические, индуктивные, трансформаторные преобразователи и генераторы переменного тока. В меньшей степени отработаны торсиометры, оценивающие крутящий момент по изменению магнитной проницаемости материала вала в связи с изменением в нем напряжений кручения. Последние на поверхности вала в упругой области его нагружения пропорциональны крутящему моменту, Па, ? = МкрD/(2lр). Торсиометры с магнитострикционными датчиками менее устойчивы и надежны в эксплуатации. Частота вращения гребного вала или коленчатого вала дизеля nс, об/с, измеряется тахометром. Эффективная мощность на валу, кВт, Nе = 2?nсМкр· 10-3. Нормальная длительная работа дизеля зависит от напряженно-деформированного и теплового состояния ответственных деталей и степени износа поверхностей трения в них. Тензометрирование как средство измерения температурных деформаций в настоящее время не освоено до уровня широкого распространения в технической эксплуатации судовой дизельной установки. Измерение температуры рабочих тел и деталей, в том числе и наиболее нагретых деталей (ЦПГ), обычно производится с помощью термопар (хромель — копель, хромель — алюмель, медь — константан и т. п.) с использованием серийной усиливающей и регистрирующей электронной аппаратуры (КСП-4, Ф-30 и др.). С помощью термодатчиков можно регистрировать не только степень нагретости деталей, но и состояние поршневых колец. Для этого две-три термопары заделываются в одном круговом поясе на определенной высоте цилиндровой втулки и на расстоянии 2—4 мм от ее внутренней поверхности. Целесообразно термопары располагать в поясе между первым и вторым поршневыми кольцами при положении поршня в ВМТ. При прохождении замка первого кольца по образующей с термопарой последняя показывает повышенную температуру. Перемещение такого «горба» температуры на бумаге самописца (рис. 4.35, а) указывает на подвижность кольца, отсутствие такого перемещения — на залегание кольца (рис. 4.35, б, в). Заметное искажение обычной формы термограмм свидетельствует о поломке кольца. В связи с этим описанный простой комплект термопар можно рассматривать как вполне надежное диагностическое устройство, элемент диагностической системы. В меньшей степени отработаны датчики износа (задира) цилиндровой втулки (скаффинг-датчики).
Электроизмерительное устройство К-748 предназначено для использования в составе системы контроля и диагностики дистанционного управления по параметрам рабочего процесса в условиях эксплуатации. Устройство рассчитано для работы с двумя дизелями, имеет входы для подключения двух измерительных преобразователей давления газа в цилиндре дизеля, двух измерительных преобразователей давления наддувочного воздуха и двух датчиков угла ПКВ. Устройство К-748 контролирует следующие параметры: рz, рц в точке 36° ПКВ после ВМТ, рц в точке 12° ПКВ до ВМТ, максимальное значение ?p/??, МПа/град.; рi, ?рz, °ПКВ, при рц max, рs, n. Устройство дает возможность оценить качество протекания рабочего процесса в цилиндрах, определить нагрузочный режим работы дизеля путем расчета его Ni по рi в каждом цилиндре и частоте вращения вала, а также выявить отличия в работе отдельных цилиндров, оценить ТС газовоздушного тракта дизеля, ТА и выявить неплотность камеры сгорания. |
vdvizhke.ru
Техническое обслуживание системы питания дизельных двигателей заключается в проверке исправности приборов, обнаружении и устранении неисправностей, заправке топливом, сливе отстоя из топливных баков и фильтров, замене в них фильтрующих элементов, удалении воздуха из системы, проверке действий привода управления и угла опережения подачи топлива, регулировке минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.
При ЕТО сливается отстой из топливных фильтров, машина заправляется топливом, проверяется уровень масла в топливном насосе высокого давления и регуляторе частоты вращения коленчатого вала (для двигателей без централизованной смазки ТНВД).
При ТО-1 выполняются работы, предусмотренные ЕТО, а также сливается отстой из топливных баков, проверяется состояние фильтрующих элементов фильтров грубой н тонкой очистки, действие пусковых устройств, механизма останова, при необходимости регулируется частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.
При ТО-2 дополнительно к перечисленным работам промывается воздушный фильтр, заменяются фильтрующие элементы фильтров грубой и тонкой очистки, проверяется герметичность системы, циркуляция и давление топлива в системе, момент подачи топлива в цилиндры. При необходимости снимаются форсунки, проверяются и регулируются на стенде.
При СО промываются топливные баки и фильтры топливоприемников в баках, заменяется топливо на сорт, соответствующий периоду эксплуатации. При необходимости снимаются и проверяются на стендах: топливный насос высокого давления на начало, величину и равномерность подачи топлива отдельными секциями; топливоподкачивающий насос на величину подачи и создаваемое им давление.
Характерными неисправностями системы питания дизельного двигателя являются: затрудненный пуск, неравномерная работа, дымление, снижение мощности дизеля.
Затрудненный пуск возможен из-за недостаточной подачи топлива в цилиндры. Причинами недостаточной подачи топлива могут быть: наличие воздуха в системе питания, засорение фильтров, неисправность топливоподкачивающего насоса, снижение давления впрыска в результате износа плунжерных пар насоса высокого давления, ухудшение распыливания топлива при закоксовывании или износе сопловых отверстий распылителей форсунок.
Перебои в работе двигателя возможны в результате неравномерной подачи топлива секциями топливного насоса высокого давления, износа деталей форсунок.
Дымление (черный выхлоп) является результатом неполного сгорания вследствие преждевременной, поздней или слишком большой подачи топлива секциями насоса высокого давления, увеличения или закоксовывания сопловых отверстий форсунок.
Снижение мощности может произойти из-за засорения воздушного фильтра, нарушения регулировки угла опережения впрыска топлива, неисправностей насоса высокого давления или форсунок.
Герметичность системы питания проверяется при каждом обслуживании машины.
Негерметичность топливопроводов, работающих под давлением, обнаруживается по течи топлива при осмотре мест соединений во время работы двигателя на холостом ходу.
Негерметичность топливопроводов, работающих под разряжением (до топливоподкачивающего насоса), определяется по выделению пузырьков воздуха из-под ослабленной контрольной пробки на крышке фильтра тонкой очистки при работе двигателя минимальной частотой вращения на холостом ходу. В случае невозможности пустить двигатель место негерметичного соединения можно определить с помощью ручного топливоподкачивающего насоса.
На двигателе КамАЗ-740 проверяют совмещение меток на корпусе автоматической муфты опережения впрыска и корпусе топливного насоса в момент, когда фиксатор на картере маховика под действием пружины войдет в отверстие на маховике.
Минимальную частоту вращения на холостом ходу регулируют на прогретом двигателе с помощью регулировочного болта минимальной частоты вращения и винта буферной пружины, установленной на корпусе регулятора насоса высокого давления.
poznayka.org
