Довольно редкий двигатель Toyota 1GZ-FE числится в разряде неизвестных. Действительно, широкого распространения он не получил даже на своей Родине. Причиной этому послужил тот факт, что им оснащалась всего лишь одна модель автомобиля, предназначавшаяся в использовании не для широкого круга лиц. Кроме того, агрегат никогда не поставлялся за пределы Японии. Что собой представляет эта темная лошадка? Давайте немного приоткроем вуаль тайны.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Японский седан Toyota Century еще в далеком 1967 году позиционирован на представительский класс. По настоящее время является правительственным автомобилем. Начиная с 1997 года на него начали устанавливать специально разработанный двигатель 1GZ-FE, который используется и поныне.
Двигатель 1GZ-FE
Он представляет собой пятилитровый агрегат конфигурации V12. От своих V-образных собратьев отличается тем, что каждый его блок цилиндров имеет свой ЭБУ (электронный блок управления). Благодаря такой конструкции автомобиль остается способным к движению на одном блоке при выходе из строя второго.Несмотря на свои внушительные размеры, особой мощностью этот мотор не обладал. Все 12 цилиндров выдавали до 310 л.с. (принятая законом норма – 280). Но по имеющимся данным в результате тюнингования двигатель способен повысить ее до 950.
Основная «изюминка» этого агрегата заключается в его крутящем моменте. Своего почти максимального значения он достигает, можно сказать, на оборотах холостого хода (1200 об/мин). Это означает, что двигатель отдает всю свою мощность почти мгновенно.
В 2003-2005 годах производились попытки перевода агрегата с бензина на газ. В результате заметного снижения мощности (до 250 л.с.) они были прекращены.
Двигатель несколько усовершенствован в 2010 году. Это было вызвано жесткими требованиями стандартов экономии топлива при соблюдении экологических норм. Результатом явилось снижение крутящего момента до 460 Нм/об.мин.
Установка двигателя на другие модели автомобилей официально не осуществлялась. Тем не менее попытки свапа были, но это уже деятельность любителей.Пришло время, и этот агрегат начал приковывать внимание российских автолюбителей. На множестве сайтов интернет-магазинов можно встретить объявления о продаже не только самого двигателя, но и запчастей к нему.
Пытливый ум и беспокойные руки всегда находят применение. Не остался незамеченным и мотор 1GZ-FE. Команда тюнеров из ОАЭ сумела установить его на Toyota GT 86. Более того, дополнительно им удалась попытка оснащения двигателя четырьмя турбинами. Мощность агрегата сразу выросла до 800 л.с. Эта реконструкция названа самым безумным свапом двигателя Toyota GT 86.
Свап этого агрегата производился не только в Эмиратах. В 2007 году японский умелец Кадзухико Нагата, в своих кругах известный как Smoky, показал Toyota Supra с двигателем 1GZ-FE. Тюнинг позволил снимать мощность более 1000 л.с. Изменений было сделано не мало, но результат стоил того.
1GZ-FE установленный на Mark II
Свап производился и на другие марки машин. Примеры этому есть. Были успешные попытки установки на Nissan S 15, Lexus LX 450 и другие марки машин.В России сибирские «кулибины» решили установить 1GZ-FE на… ЗАЗ-968М. Да, на обыкновенный «Запорожец». И самое интересное – он поехал! Кстати, на YouTube имеются несколько видеороликов, посвященных этой теме.При свапе силового агрегата часто возникают проблемы с иммобилайзером. Полностью исправный, со всеми работающими блоками и узлами двигатель ни в какую не хочет запускаться. В большинстве случаев здесь решение проблемы одно – необходимо сделать перепрошивку блока IMMO OFF, или установить эмулятор иммобилайзера. Понятно, что это не лучший вариант решения вопроса, но другого, к сожалению, нет.
При использовании этого пути решения вопроса нужно предусмотреть дополнительную охранную сигнализацию автомобиля. Многие автосервисы легко решают проблему отключения иммобилайзера и установки охранной системы.
К сведению. В интернете при желании можно легко найти массу информации на тему установки 1GZ-FE на различные автомобили.
Двигатель был сконструирован настолько удачно, что за все время его выпуска он не потребовал никаких усовершенствований. Его характеристики вполне удовлетворяют запросы создателей правительственного автомобиля. В таблицу сведены основные параметры, которые помогают наглядно представить заложенные возможности этого агрегата.
| Годы выпуска | 1997-н.вр. |
| Материал блока цилиндров | Алюминий |
| Система питания топливом | EFI/DONC, VVTi |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 12 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 80,8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Объем двигателя, куб. см (л) | 4996 (5) |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 280 (310)/5200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 481/4000 |
| Топливо | Бензин АИ-98 |
| Привод ГРМ | Цепной |
| Расход топлива, л./100км | 13,8 |
| Ресурс двигателя, тыс.км | более 400 |
| Вес, кг | 250 |
Внимательно анализируя конструкцию двигателя Toyota 1GZ-FE нетрудно заметить, что за основу его создания был принят однорядный 6-и цилиндровый 1JZ. Для правительственного лимузина 2 однорядных 1JZ были совмещены в одном блоке цилиндров. В итоге получился монстр, обладающий многими свойствами своего базового аналога.
Система VVT-i
Силовой агрегат 1GZ-FE оснащен системой сдвига фаз газораспределения (VVT-i). Ее функционирование позволяет плавно изменять мощность и крутящий момент на высоких оборотах двигателя. В свою очередь это благоприятно сказывается на работе агрегата в целом, что повышает его надежность в эксплуатации.Об увеличении надежности говорит и то, что на последнем поколении двигателей 1JZ претерпела изменения конструкция рубашки охлаждения блока цилиндров и уменьшено трение кулачков распредвалов. Эти изменения перешли в двигатель 1GZ-FE. Система охлаждения стала более эффективной.
Учитывая особые условия эксплуатации (только на правительственных автомобилях) и ручную сборку, можно с уверенностью предположить, что этот силовой агрегат обладает высокой степенью надежности.
К сведению. Усовершенствования двигателя 1GZ-FE позволили ему занять свое место в линейке среднестатистических с ресурсом более 400 тыс. км.
Концепция японских производителей ДВС направлена на их эксплуатацию без капитального ремонта. Не остался в стороне и 1GZ-FE. Высокая степень надежности и мастерство водителей позволяют двигателю выхаживать свой ресурс довольствуясь только техническим обслуживанием.
Учитывая отсутствие сложности в поиске запчастей больших проблем с ремонтом двигателя не возникает. Основное неудобство – цена вопроса. Но для тех, у кого установлен такой агрегат, финансовый вопрос приоритетом не обладает и отодвигается на второй план.
Необходимо отметить, что специалистами многих наших автосервисов достаточно хорошо освоен капитальный ремонт японских моторов. Поэтому при наличии оригинальных запчастей отремонтировать двигатель возможно. Но здесь возникают трудности с приобретением упомянутых деталей. (Не путать отсутствие сложности поиска и трудности приобретения нужных запчастей). Исходя из этого, прежде чем делать капитальный ремонт двигателя, нужно подробно рассмотреть вариант замены его контрактным.
Головка блока цилиндров 1GZ-FE подготовленная к замене
Ремонт производится заменой неисправных элементов двигателя исправными. Блок цилиндров ремонтируется методом его гильзовки, то есть заменой гильз и всей поршневой группы.Чтобы избежать неприятностей при регистрации необходимо заранее убедиться, что номер не перебит (не часто, но такое случается) и хорошо виден на блоке цилиндров. Кроме этого, он должен соответствовать записанному в сопроводительных документах. Его место нахождения обязан показать продавец-консультант при покупке двигателя.
Такой вопрос задает себе каждый автолюбитель перед приобретением этого двигателя. Конечно, контрактный двигатель приобретается на свой страх и риск. Но учитывая, что агрегат ставился только на правительственные машины, надежда на то, что он будет качественным не вызывает сомнения. Причин здесь несколько:
Аккуратная эксплуатация двигателя подразумевает множество аспектов. Это и плавная езда, ровные дороги, относительно чистое дорожное покрытие. Перечислять можно долго.
Обслуживание. Понятно, что оно всегда производится своевременно и качественно. Чистый двигатель, вовремя замененные фильтры и эксплуатационные жидкости, произведены необходимые регулировки – что еще надо для того, чтоб мотор работал как часы?
Опыт водителя так же играет не маловажное значение в продлении ресурса двигателя.
По имеющимся данным такие контрактные двигатели имеют до 70% не выработанного ресурса работоспособности.
Единственный японский V-12 на поверку оказался исключительно надежным агрегатом. Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей. Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
V-образный бензиновый двигатель из серии GZ от японской компании Toyota, имеющий в своем составе 12 цилиндров, был единственным представителем данной линейки силовых установок. Он получил маркировку — двигатель 1GZ—FE. Установка его осуществлялась на лимузин Toyota Century, производство которого началось в 1997 году. Поставлялись данные автомобили только на японский рынок.
Объем данной силовой установки DOHC составляет 5,0 л. Он оснащен 48 клапанами с системой изменяемых фаз газораспределения, под названием VVT-I.Характеристики, заявленные производителями данного силового агрегата, составляют: параметр мощности 276 л.с. и показатель крутящего момента 481 Нм. Контроль системы впрыска топлива осуществляют два электронных блока управления. Каждый из них осуществляет функционирование своего блока цилиндров.
Выход рестайлинговой версии автомобиля произошел в 2010 году. Необходимость его была вызвана ужесточения стандартов экономичности и экологичности. В этой связи наблюдается снижение крутящего момента до отметки в 460 Нм, а также его мощности.
В период с 2003 по 2005 года осуществлялся выпуск двигателя 1GZ-FNE, осуществляющий функционирование на природном газе. Это позволило 2-тонному лимузину получить квалификацию автотранспортного средства, в котором уровень выбросов в атмосферу вредных газов держится на низком уровне. Мощность двигателя составляет 250 л.с., а крутящий момент 420 Нм.
Установку данного двигателя производилась только на лимузин Toyota Century.
Интересный факт: Один из экземпляров данного двигателя, в результате модернизации, смог достичь мощностного параметра в 950 л.с.
Забавным является то, что на территории Российской Федерации данных силовых установок больше, чем самих лимузинов Toyota Century:
Один из экземпляров прошел подготовку для реализации турбо проекта. Однако что-то пошло не так, и данный агрегат выставлен на продажу Васей который работает на НВА-Моторс.
Также подобный экземпляр находится в распоряжении Джеси-ТЭЧ. Индивидуальность данного изделия заключается в том, что, в результате модернизации получили полноприводную трансмиссию. Данный проект планировали реализовать в Mercedes Gelandewagen, на смену установке с индексом UZ, к который требуется особый подход, поскольку детали для ремонта очень дорогие и искать их модно на протяжении нескольких лет.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1GZ-FE.
Прайс-Лист
aboutengine.ru
Toyota 1GZ-FE
Верьте или нет, но существует в мире такая вещь, как V12 от Toyota. Он называется 1GZ-FE, а ставился он в одну единственную модель: продающуюся только в Японии Toyota Century, которую выбирают или члены правительственного аппарата, или Якудза.
Этот статный 5-литровый, 48-клапанный двигатель выдаёт 305 лошадиных сил и 481Нм крутящего момента, а вот его доработанная версия с двумя турбинами с лёгкостью развивает 1000 лошадиных сил и установлена в Top Secret Supra (можно увидеть на видео выше).
Cizeta-Moroder V16T
Если бы существовал приз за самый странный двигатель для суперкара, то он бы достался Cizeta-Moroder V16T. Этот очень редкий суперкар из девяностых снабжался двумя V8 от Lamborghini Uracco, помещёнными в один блок, и у него было восемь распредвалов, расположенных поперечно.
Если вы подумали, что это безумно, то это так и есть на самом деле. Абсолютное безумие.
Мощность этот двигатель передавал на задние колёса через 5-ступенчатую механику, а максимальная скорость равнялась 328 километрам в час.
Оппозитный 12-цилиндровый Motori Moderni Subaru
Конфигурация оппозитной "двенашки" очень редко применяется, а самые известные автомобили с такими моторами, - это Ferrari Testarossa и Porsche 917. Однако был подобный оппозитный мотор и в арсенале Subaru.
3,5-литровый двигатель, собранный в Motori Moderni для Subaru Coloni F1 1990-го года, выглядел круто. К сожалению, на треке он себя не показал, - мощность не превышала "жалкие" 500 лошадиных сил, что было куда меньше, чем у конкурентов, и автомобиль с таким мотором даже ни разу не прошёл квалификацию.
Она могла бы стать самой медленной моделью года, если бы не ещё более неудачная модель Life F1. Кстати говоря...
Life W12
Вы слышали о W12 от Volkswagen, который является обычным V12 со смещёнными на блоке цилиндрами? Этот двигатель совсем не похож на мотор VW. Вообще никак.
У Life W12 было три ряда цилиндров, в каждом по четыре поршня. И каким бы инновационным он ни был, он всё равно получился дерьмовым. Мощность была около 400 лошадиных сил (кто-то говорит, что меньше), и он тоже, как и Coloni Subaru, так и не смог пройти квалификацию хотя бы для одной гонки.
Машина Life по своим показателям была близка к моделям Formula 3 того времени, а её среднее отставания составляло около 20-секунд по сравнению с другими моделями.
Финальной точкой, которая подвела итоги печального присутствия Life в F1, стал момент во время одного гоночного уик-энда, когда автомобиль встал в нескольких сотнях метров от питлейна из-за того, что механики решили бастовать и отказались заливать топливо в автомобиль. А говорят, что Hispania Racing была неудачной...
Оппозитная "десятка" Chevrolet Corvair
Моторы V10 редко можно найти на серийных моделях, а вот оппозитные "десятки"? Мы нашли только один, и его делала Chevrolet.
Это был экспериментальный мотор на базе оппозитной "шестёрки" Corvair, который Chevrolet планировал использовать на Impala во время расширения бренда Corvair. Но модель так и не сменила статус прототипа, и из-за этого мы о нём мало знаем.
Mazda 20B
В современном автомобильном мире роторные двигатели уже не так известны, а когда речь заходит о трёх роторах, то подобным мотором свою модель оснащала всего одна компания: это был Mazda 20B.
Его ставили на модель Eunos Cosmo в кузове JC, а благодаря секвентальному турбо-сетапу, 2-литровый двигатель развивал 300 лошадиных сил.
А вы знаете странные моторы? Пишите в комментариях!
carakoom.com
