Продолжаем нашу статью посвящённую проблемам двигателя Cummins isf 2,8 устанавливаемый на родных российских автомобилях Газель.
Ознакомьтесь с предыдущими частями:
Часть 1 - Перерасход масла
Часть 2 - Стук в двигателе
Следуя далее по списку проблем, плавно переходим к перегреву двигателя.
На Газель Бизнес ставился спаренный радиатор охлаждения, где в едином комплекте радиатор охлаждения с радиатором интеркуллера.
Радиатор интеркулера должен быть на расстоянии от радиатора охлаждения чтобы между ними мог не только циркулировать воздух, но и не задерживаться различный мелкий мусор. Но, как часто у нас бывает, кто-то что-то недодумал и в итоге итреркулер практически вплотную прижали к радиатору оставив зазор всего 2 миллиметра.
В итоге в эту щель попадает пыль и пух которые забивают соты радиатора, в результате чего охлаждение должным образом не происходит и мотор реально перегревается.
Борьба с этой недоделкой происходит просто. Радиатор отделяется от интеркулера и затем обратно сваривается но уже на расстоянии сантиметра, друг от друга. Кстати, расстояние имеет значение и разводить радиаторы на большее расстояние нельзя по причине того, что радиатор охлаждения упрётся в вентилятор охлаждения.
По мере написания статьи, дополнительно поступили сведения и я считаю необходимым на них заострить внимание.
Это масляная форсунка предназначенная, как уже описывалось выше, для охлаждения поршня и смазки цилиндров. Внутри масляной форсунки стоит пружинка и шарик, который выступает в роли клапана, чтобы масло не сливалось из системы, когда мотор не работает.
Этот клапан имеет определённую жёсткость и масло проходит через форсунку при давлении 0,2 кг, в принципе это давление минимальное и если давление масла вообще есть, то форсунка будет работать сразу. В общем-то ничего обычного и я бы не обращал на это внимание если бы не одно НО.
Похоже на этом двигателе возможно всё, даже то чего не случается никогда. Так что, на эту деталь тоже необходимо обращать внимание, при ремонте.
Как уже написал выше данная проблема характерна для ЕВРО 4. На ЕВРО 3 конечно же данная проблема тоже возможна, но для этого надо дико перегреть мотор чтобы головка двигателя либо выгнулась, либо полопалась внутри. Но на евро 4 это проблема слишком распространённая чтобы оставить её без внимания.
Как видно на фото, цилиндр разодран, поршень имеет весьма плачевный вид. Поршень выглядит так, как если бы топливная форсунка переливала и поршень прогарал. Но вода, действует не менее убийственно. Так в чём разница между ЕВРО 3 и ЕВРО 4? Разница заключается в наличии клапана ЕГР. Для чего собственно говоря он существует? Когда двигатель заведён, но ещё не прогрет до рабочей температуры само собой разумеющееся что происходит сгорание рабочей смеси не полностью. Цилиндры ещё не прогреты, топливо холодное и прочее.
Не сгоревшее до конца топливо по сути догорает в выхлопной трубе и выхлопные газы плохо сказываются на окружающей среде. Вот как раз в попытке улучшить экологию и сделан ЕГР. Его функция перепускать часть выхлопных газов в цилиндр двигателя чтобы несгоревшее топливо «догорало по второму кругу».
При этом ощутимо «душится» двигатель и владельцы автомобиля не всегда разделяют такие методы борьбы за чистоту окружающей среды. Но собственно сам ЕГР не имеет никакого отношения к попаданию антифриза в цилиндры. К ЕГР прикреплён радиатор для охлаждения выхлопных газов и вот он и является главной проблемой.
Китайское качество подводит очередной раз и этот радиатор начинает протекать. Когда ЕГР открыт, антифриз вылетает в выхлопную трубу, а когда двигатель прогрет и ЕГР закрыт, антифриз по трубе поступает прямо во впускной коллектор.
Решением проблемы каждый может заниматься на своё усмотрение. Можно заглушить металлической прокладкой между ЕГР и выпускным коллектором, в таком случае вся эта система не будет работать совсем. Можно «прошить» блок управления двигателя и ЭБУ будет игнорировать ЕГР в принципе. Но в любом случае необходимо шланги подходящие к радиатору охлаждения выхлопных газов с него снять и закольцевать между собой, чтобы в него не поступал антифриз.
Честно говоря не поверил бы если бы не видел своими глазами, что такое возможно. Сразу скажу, что лечения этой болезни нет, кроме как кардинальное изменение конструкции головки двигателя. Точнее говоря причин, возникновения этой проблемы 2 и они лежат в абсолютно разных плоскостях. Рассмотрим их внимательнее.
Как видите, конструктивно сделано не умно. Во-первых на клапанах обычно имеется 3 канавки для сухаря, а в данном случае лишь одна, во-вторых сухари исполняются обычно более массивными, а здесь просто очень тонкие.
В комплекте с качеством китайского металла эти сухари превращаются в фольгу и выскакивают. Как результат, если мотор работает на холостом ходу начнётся сильный и звонкий цокот и есть шанс всё вовремя остановить, поднять клапанную крышку и засухарить клапан новыми сухарями.
Если это произошло в движении, скорее всего клапан успеет упасть в цилиндр и тогда уже не обойдётся без капитального ремонта.
Другая причина рассухаривания клапанов в самой ГБЦ. Головка цилиндров на этом двигателе исполнена своеобразно. Обычно клапана двигаются в латунных направляющих, которые можно поменять по мере износа. Опять же латунь материал мягкий и клапан в нём двигается легко. На Камминзе отсутствуют направляющие клапанов вообще, то есть просто просверлены отверстия в чугунном материале ГБЦ.
Безусловно неудачное решение. Рано или поздно клапана разбивают своё посадочное место и начинают подклинивать. Обычно клапана начинают цекотить и многие считают, что необходимо произвести регулировку зазоров клапанов, но в действительности это уже первые «звоночки» того, что надо ГБЦ менять или ремонтировать иначе это закончится рассухариванием клапана.
В описании клапанов есть фраза - Впускные и выпускные клапана сделаны из жаропрочной стали, имеют хромированные штоки для предупреждения задиров.
Т.е конструкторы предполагали, что этого будет достаточно, чтобы клапана нормально функционировали. Но ведь это же бред. Как железо по железу, без смазки будет двигаться и не создавать задиры, и не разбивать направляющее отверстие? Мы уже освоили ремонт этих ГБЦ и успешно его производим. Рассверливаем отверстия в ГБЦ, изготавливаем латунные направляющие с последующей их запрессовкой.
Что хотелось бы сказать на последок. Безусловно все мои выводы основаны на той информации которая скапливается у меня, через практический опыт ремонта этого двигателя.
И конечно же я отталкиваюсь только от поломок двигателей. Но ведь наверняка есть и другая сторона медали, наверняка есть машины проезжающие и по миллиону км без нареканий, хотя мне и верится в это с трудом. Тем не менее, я полагаю, что у этого мотора, помимо конструктивных ошибок, ещё и слишком большой процент брака- результатом чего и являются столь частые поломки.
Но во-первых, как чаще всего у нас бывает, водитель начинает интересоваться лишь тогда, когда мотор уже требует ремонта, как в известной шутке-«русский пользователь начинает читать инструкцию по эксплуатации лишь тогда, когда вещь окончательно сломана» .
Во-вторых, как показывает практика, если мотор сломался по первой из причин- ремонт не принесёт долговечного результата если не устранять дефект. На форумах часто встречаются крики о помощи мастеров, которые недоумевают, почему после их капитального ремонта мотор прошёл всего 30-40 тыс.км и проблема повторилась в точности как и была. Простая переборка мотора с гильзовкой приведёт к тому же результату.
P.S. Ремонтируйтесь у нас и Вы будете обеспечены «долголетием» Вашего двигателя.
Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта
www.kapot34.ru
Мы начиначем серию публикаций о наиболее частных проблемах двигателя Cummins isf2,8, с которыми постоянно приходится сталкиваться. Объем информаций большой, поэтому мы готовим несколько частей.
Первая часть посвящена наиболее распространенной проблеме данного двигателя. Все части посвящены двигателю Cummins isf2,8, а название "китайский" такое, потому что мотор этот производится в Китае и в сравнении качества, со своим американским «папой», не может выдерживать никакой конкуренции. Уже все, кто сталкивался с ремонтом этого двигателя, убедились в «качестве» мотора.
Просто удивляет, как можно делать такой ужасный двигатель, имея за плечами более 100 лет автомобилестроения. Не могу оперировать не проверенными данными, но идея уж больно похожа на правду. На одном из форумов прочитал, что этот двигатель в принципе никогда в США не выпускался, а спроектирован и полностью выпускается в Китае, но под брендом CUMMINS.
Иначе, как объяснить столь очевидные промахи в проектировании двигателя? Или же это заранее внесённые недостатки, чтобы мотор ломался и клиент был вынужден покупать другой двигатель? На фоне неправильно сконструированного мотора ещё и качество китайских запчастей.
Ситуация скажем прямо-удручающая. Я уже писал ранее несколько статей посвящённых ремонту этого двигателя, но теперь напишу более развёрнуто и с новыми выводами. Данных для анализа у нас более чем предостаточно, так как моторы мы эти уже ремонтируем более 5 лет, и наконец мы можем сказать, что победили проблемы.
На просторах интернета можно найти перечни бед случающихся с этим двигателем, но выводы, которые там приводятся далеки от истины и почти всегда они звучат как приговор в безалаберности самого водителя. В лучшем случае предлагается ремонт этого двигателя, но никто не может гарантировать что проблема не повторится.
Мы-можем.
Масло находится в поддоне и оттуда выкачивается масляным насосом, который далее подаёт его в масляный фильтр. Далее, уже очищенное масло, поступает в масляную магистраль к потребителям. В первую очередь масло попадает на коленвал, турбонагнетатель и маляные форсунки, далее на смазку распредвала и гидрокомпенсаторы, если они есть.
Масляная система устроена так что масло, равномерно поступает на все потребители. Как можно увидеть из схемы, масло надавливается на все коренные подшипники и из них на шатунные и в самом конце этого масляного канала поступает уже на головку двигателя. Некоторые считаю, что есть так называемое высокое давление, т.е сразу после масляного насоса и низкое давлении т.е на самом последнем потребителе в головке блока цилиндров-это бред.
На самом деле, всякий кто помнит физику в школьном объёме должен понимать, что это закрытая система и гидравлика не воздух, жидкость не сжимается, поэтому где бы ни было измерено давление, оно везде будет одинаковым. Соответственно если где-то масло сливается, через поврежднения или неплотности, значит масляное голодание будет везде. Конечно если есть трещина в блоке, ну скажем, между 2 и 3 опорой коленвала и в эту трещину будет сливаться всё масло то безусловно на 1 и 2 опору масло будет подаваться, а на 2 и 3 уже нет и первые 2 будут нормально смазываться и последние 2 уже останутся без смазки.
Но правда в том, что по показаниям манометра, будет сразу видна общая потеря давления в системе в любом случае.
Я уже давно сделал вывод, что залогом нормального функционирования двигателя является давление масла. Конечно исключая заводской брак, когда деталь ломается ввиду имеющихся внутри дефектов, но такие случаи крайне редки, так как на этапе производства имеются несколько ступеней проверки качества, включая рентгеноскопию готовой детали.
Поэтому главным для меня является давление масла в системе. Не имеет значения, где стоит датчик давления масла, всегда можно узнать о состоянии двигателя по показаниям манометра. Мы долго и успешно ремонтируем дизельный двигатель ЛДВ Максус и выявив заводской дефект в масляной системе, научились его устранять. В результате чего, мы смогли достигнуть уровня, когда без опаски даём гарантию на двигатель год, после нашего капитального ремонта, хотя даже официальные дилеры дают гарантию не более полу-года. И вот наконец, мы выявили ряд дефектов в двигателе Камминз исф2,8.
Самая распространённая поломка этого двигателя- задир цилиндров. Всё происходит стандартно, верхнее поршневое кольцо истоньшается с 3 до 1,2 миллиметра и в конечном итоге ломается на несколько частей и уже обломки этого кольца раздирают цилиндр.
Сам поршень тоже приходит в негодность, так как канавка верхнего компрессионного кольца с 3 мм увеличивается до 5мм. И при этом в цилиндре нет износа, как такового.
Возвращаясь к ремонту двигателя ЛДВ Максус могу напомнить, что у этого мотора была допущена оплошность в конструкции масляной системы, результатом чего является потеря давления и как результат стремительный износ и заклинивание коленчатого вала. Но поломки у двигателя Cummins и двигателя Maxus, конечно же разнятся, как я уже написал выше, в Камминзе практически нет износа, но цилиндры разодраны, в Максусе износ 12-16 соток, при максимально допустимых 8 соток, но никогда цилиндры не раздираются.
Предположений выдвигалось масса. Конечно официальные дилеры предпочитают просто обвинить клиента во всём, что только можно. Среди этих глупостей чаще всего встречаются либо плохое качество топлива в результате чего, якобы форсунки начинают лить и поршень перегревается из-за неправильного смесеобразования или через воздушный фильтр прошёл песок и он явился причиной задиров цилиндров.
Почему-то никто в официальном сервисе не хочет напрягать голову и думать, иначе хотя бы причины этой поломки придумывали бы поближе к реальности. Ну действительно, как песок может проходить через фильтр и попадать в цилиндр раздирая его, если после фильтра он попадёт на лопасти турбины и повредит в первую очередь их. Турбина вращается со скоростью 70-120тыс.об в минуту и любая соринка приводит к деформации лопастей турбины, с последующим её разбалансированием и выходом из строя. После турбины воздух идёт через радиатор интеркуллера, воздушные патрубки и только потом попадает в цилиндр. Чтобы так раздирало цилиндры из-за песка, надо буквально «пригорошнями» засыпать его в воздушный фильтр.
Логично предположить, что перегревается только верхняя часть поршня, что ведёт к расширению материала поршня и зажимания верхнего компрессионного кольца. Двигаясь вверх нижняя кромка канавки бьётся о зажатое компрессионное кольцо и двигаясь вниз, бьётся о верхнюю кромку и таким образом увеличивается в размерах канавка компрессионного кольца.
Идея с неисправными форсунками конечно хороша, если происходит неправильное смесеобразование рабочая смесь горит с повышенной температурой, что зачастую приводит к прогаранию поршня и кромок клапанов.
Вот только форсунки всегда в нормальном рабочем состоянии. У нас есть собственный топливный стенд и при ремонте двигателя, все форсунки конечно же проверяются, дабы избежать проблем с топливной аппаратурой. Была другая идея. Недостаточное охлаждение. Эта проблема имеет место быть и выше она упомянута в списке проблем, но освещать я буду её позже и сразу скажу, что к задирам цилиндра он не имеет никакого отношения.
Идея неплохая, но тоже бредовая. Ну не могут наши водители быть настолько безалаберными, чтобы ездить на кипящем автомобиле с упорством идиота дожидаясь, когда же мотор «умрёт».
Давайте рассмотрим сам поршень Камминз исф 2,8 и сравним его с другим. Учитывая мою специализацию в ремонте Максусов мне было проще найти негодные поршни от Максуса и Камминза, которые было бы не жалко распилить.
Как видно, конструкция не отличается принципиально. Изначально у меня была идея, что поршня Камминз выполнены более массивно, в результате чего камера сгорания в поршне недостаточно охлаждалась
Масляная форсунка бьёт струю масла непосредственно внутрь поршня и попадает в специальную полость, под камерой сгорания. Эта полость выступает в роли «холодильника» для поршня. В камере сгорания температура 800-900 градусов по Цельсию. Конечно же рабочую поверхнось поршня необходимо охлаждать изнутри, для этого и служит эта полость. Теперь рассмотрим отверстия для попадания масла в «холодильник»
Как можно заметить отверстия для попадания масла внутрь поршня (я выделил их маркером) определённо разные и на поршне Максуса отверстие настолько велико, что масло туда будет попадать практически всегда, помимо этого сам поршень изнутри выполнен в форме воронки и постоянно подводит масло к попаданию в отверстие.
К сожалению отверстие на Камминзе, для попадания масла в полость, действительно невелико и для полноценного охлаждения масло должно попадать туда под достаточным давлением. Хотя и понятно, исходя из конструкции поршня, что масло попадает внутрь поршня только, когда он будет в положении НМТ( нижняя мёртвая точка), логично предположить что, чем больше масла попадёт внутрь, тем лучше охладится поршень. Так что же, неужели проблема в неправильной конструкции поршня? Конструкция поршня Камминз не является единственной в своём роде.
Это разные поршня от разных двигателей и разных производителей, здесь есть и от Мерседеса с двигателем 651 2,2cdi и фольксваген 2,5 tdi двигатель r5 который устанавливался на Туареге и Мультивене, и фольксваген 2,5 Т4. Но подобных проблем на этих двигателях нет. Почему же они существуют на Камминзе? Логично предположить, что масла попадает внутрь поршня недостаточно.
И вот мы плавно вернулись к началу статьи и теории. Итак, давление масла. А достаточно-ли его? Как я уже написал выше, для меня самое главное, показатель манометра. При измерении давления масла, я использую только высокоточный манометр, потому что для меня имеет значение даже десятая доля килограмма. Сейчас я открою тайну. Главное не то, сколько масляный насос «давит» при запуске автомобиля, а те показания которые манометр даёт на холостых оборотах в рабочем температурном режиме, т.е 85-90 градусов по Цельсию.
Так вот давление в двигателе после капитального ремонта 1,8 кг, хорошее рабочее давление б.у двигателя 1,6 кг, нормальное рабочее давление 1,4 кг, когда уже надо задумываться о ремонте 1,2 кг, давление когда мотор уже подлежит ремонту 1,0 кг, если давление меньше 1кг-мотор уже хлам. Если давление низкое, но мотор ещё работает, значит прослужит он уже не долго и соответственно дальнейшая эксплуатация этого автомобиля только на усмотрение хозяина. Я не мало видел клиентов, которые думали по принципу-авось пронесёт, кстати были и такие, которые откровенно мне не верили и тем хуже было их разочарование, когда мотор всё таки ломался.
Каково же было моё удивление, когда на двигателе Cummins isf 2,8 я провёл измерение давления масла после первого ремонта такого двигателя в нашем сервисе. После запуска двигателя обнаружилось давление 4,7 кг на холодном двигателе, что само по себе уже было маловато, я надеялся увидеть давление минимум 6кг. Далее в процессе прогрева давление, как и положено, падало и в итоге на 80 градусах давление стало 1,4 кг.
Честно говоря я впал в ступор, так как знал, что в моторе стоит всё новое и тем не менее данные которые я видел, просто не позволяли его эксплуатировать. К сожалению я не снял на видео тот случай, но для примера у меня есть другое, где я заснял давление на холодном и прогретом двигателе на Газель Некст с новым двигателем, который по гарантии заменили на официальном сервисе.
Итак. Есть официальная документация производителя Cummins Quickserve. И раздобыв эту документацию я ознакомился с заложенными техническими данными из которых стало ясно, что максимальное давление на этом двигателе должно быть 4,5кг, а давление на рабочей температуре и 0,85кг считается нормальным.
На фото видно что давление должно быть до 10psi то есть 0,7кг.см. То есть это заложенные данные и с этим давлением мотор должен работать нормально. Но ведь нормально он не работает, и как результат я занимаюсь его ремонтом. Как будет охлаждаться поршень с таким давлением масла?
При этом стоит поднять обороты двигателя до 1500 и давления уже будет 2,5 кг и этого будет хватать с лихвой. В итоге получается так, что чем больше машина едет, тем лучше для неё, а если машина экскплуатируется время от времени и больше стоит на холостых оборотах, тогда мотор и изнашивается. И как показывает практика именно так и происходит, кто-то доволен мотором и счастливый пишет на форуме что машина прошла уже 800тыс.км, а на ремонт к нам попадают почти всегда с пробегом до 100тыс.км. Полагаю, что в реальности мы имеем дело с откровенной лотереей, кому как повезёт. Если у двигателя на прогретом состоянии будет давление 1,5 и выше тогда он будет нормально работать, а если меньше тогда его ресурс будет 60-80тыс км.
Соответственно надо увеличить давление масла. Но как? Вот с этой задачей я и справился. Конечно я не буду раскрывать свои секреты, как я этого достиг, но факт остаётся фактом. После моего ремонта давление масла на холодном двигателе порядка 7,5 кг (точно сказать не могу, так как манометр у меня до 6 кг) и на прогретом до 80 градусов давление 2,05 кг, что превышает заложенные параметры на порядок. Полагаю теперь мои клиенты будут ездить долго и счастливо. Именно полагаю, так как ремонтом Камминзов мы занимаемся всего 4 года и пробеги у наших клиентов не так велики, чтобы подтвердить мои теоретические и практические решения.
Хочется ещё кое что добавить в конце этого раздела, касающегося основной поломки двигателя Cummins isf2,8. Перед выходом в свет этой статьи мне позвонил очередной «счастливый» владелец Газель Некст с вопросом о стоимости ремонта двигателя с разодранными цилиндрами.
Далее он поведал свою печальную историю.
В его случае, мотор уже ремонтировали на официальном сервисе и после «капиталки» машина проехала 70тыс.км и вот теперь до окончания гарантии осталось 10тыс.км и мотор потребляет литр масла на 100км. Вот и результат налицо. Без устранения дефекта, любой ремонт будет бесполезен.
И дело не в руках мастеров, а в отсутствии у них метода решения этой проблемы.
Продолжение статьи читайте во второй части (Стук в двигателе). Окончание статьи - Часть 3 - Перегрев двигателя
Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта
www.kapot34.ru
Сегодня статья посвящена ремонту двигателя американской фирмы Cummins (Камминз) производимый в Китае и устанавливающийся на автомобилях Газель Бизнес и Газель Некст.
Мы уже публиковали статью ранее, о проблеме с поршневой группой выражавшейся в критическом износе верхнего поршневого кольца с последующей его поломкой и задиром блока цилиндров.
Эта статья выходила 3 года назад и за прошедшее время через нас прошёл не один десяток моторов Камминз. И теперь можно с уверенностью сказать, что мы разобрались в причине поломок этих моторов.
Единичные поломки мотора безусловно бывают и в большинстве случаев причиной этому является заводской брак, но это возможно в случаях одной поломки на 60-70 тыс. атомобилей.
Но когда моторы ломаются на каждой десятой машине с пробегом до 100тыс.км и на каждой пятой после 200 тыс.км можно с уверенностью говорить, что существует некий заводской брак.
Как уже писалось ранее, одной из самой распространённых поломок является задир цилиндра, после чего начинается повышенный расход масла. Из сапуна, в клапанной крышке, шланг направлен вниз на лонжерон автомобиля и сразу видно, как из него постоянно идёт сизый дым в большом количестве. Само собой и лонжерон будет весь в масле.
В конечном итоге, если вовремя не остановиться, мотор клинит разрывает шатун и обрывок шатуна пробивает блок цилиндров. Если успел приехать на ремонт возможно загильзовать блок и поменять поршневую группу.
Ещё одна распространённая поломка износ шатунных вкладышей с последующим стуком или заклиниванием коленвала. Есть ещё момент вытягивания цепи или неправильная регулировка клапанов, но когда стучит коленвал, его не спутать ни с чем. Рассмотрим его поподробнее.
Обычно в этом случае блок остаётся целым и его гильзовать не надо, хотя поршневую группу всё равно стоит поменять.
Надо ещё учитывать тот момент что на нашем рынке существует выбор запчастей от различный производителей и многие, в попытке сэкономить, покупают запчасти подешевле. Это пожалуй достойно сатирического фельетона- китайская подделка оригинальных китайских запчастей.
Но тем не менее, если есть оригинальный коленвал и он стоит 32000 рублей и предлагается коленвал за 24000 рублей, многие на это клюют, ремонтируя мотор в последствии ещё раз.
Мы осуществляем ремонт любой сложности. Нам по плечу любые задачи, но мы не всегда можем внести в конструкцию двигателя изменения с тем, чтобы устранить дефект который ведёт к поломке двигателя. Кое что мы уже делаем и это существенно увеличиваем моторессурс двигателя, но тем не менее это лишь увеличение периода между ремонтами.
Мы работаем в этом направлении и возможно сможем что-то предложить в будущем. На сегодняшний день мы предлагаем качественный ремонт и при условии, что клиент будет к нам заглядывать раз в год на диагностику, мотор будет работать вечно. Мы можем определить на ранней стадии начало проблемы и вовремя её остановить.
Это будет стоить копейки в сравнении со стоимостью капитального ремонта. Итак. Какая же причина? Я уже неоднократно писал, что в корне всех поломок лежит неидеальная работа масляной системы. В случае с мотором Камминз можно смело утверждать то же самое.
Я не открою секрет и не скажу где именно лежит эта проблема, но она именно в падении давления в масляной системе.
Масляные форсунки прыскают в дно поршня, струя масла разбивается в брызги и тем самым смазывается стенка цилиндра. Более того, в поршне даже сделано углубление для этой струи, масло не только смазывает цилиндр, но также и охлаждает поршень. Конструкция поршней такова, что толщина верхней части поршня, над поршневым пальцем, пожалуй излишне велика.
Это делает поршень более прочным, но вместе с тем он остывает только при условии постоянной подачи на него масла. В итоге верх поршня перегревается и распирает верхнее компрессионное кольцо, которое заклинивает в цилиндре. При движении вниз бьётся верхняя кромка канавки компрессионного кольца, а при движении вверх бьётся нижняя кромка.
Соответственно разбивается канавка верхнего компрессионного кольца и истончается непосредственно само кольцо. Аналогично происходит и с задиром коленвала.
Из масляного насоса давление поступает на коленчатый вал, турбину и масляные форсунки. Далее по каналам в самом коленчатом валу поступает на шейки шатунов. И если давление низкое на шатуны поступает недостаточно смазки. Как результат износ вкладышей и задир коленвала. На этом двигателе масляная система имеет массу недостатков, которые в сумме своей делают её крайне ненадёжной. Масляный насос очень хорошего качества, но очень легко задирается.
Редукционный клапан работает в алюминиевом корпусе и если в насос попадает стружка, а дальше в редукционный клапан, образуются задиры ведущие к подклиниванию клапана и сливу давления обратно в поддон. В общем проблем там масса, но результат один-машина попадает к нам с капитальным ремонтом двигателя. Как я уже написал, секретов я выдавать не буду, могу лишь дать один общий совет.
Всегда, после запуска мотора, дайте поработать ему минуту на холостом ходу, даже если он уже хорошо прогрет.
P.S. Ремонтируйтесь у нас и Ваша машина проедет ещё не одну сотню тысяч километров.
www.kapot34.ru
Доверьте ремонт двигателей КАМАЗ Cummins 6ISBe и 4ISBe в надёжные руки!
Наша специализация — качественное обслуживание силовых агрегатов и двигателей КАМАЗ. Производим полный перечень работ: от диагностики до капитального ремонта. Выполняем работы согласно технологическим процессам от западного производителя. Ремонт Cummins в нашей техцентре — гарантия надёжной работы вашего агрегата.
Автомобиль КАМАЗ — один из основных большегрузных тягачей на Российских дорогах. Но в последнее время отечественному двигателю стало трудно тягаться с технически совершенными западными образцами. В 2006 году в Набережных Челнах организовано производство новых моторов по лицензии американского концерна. Ремонт двигателя КАМАЗ Cummins стал востребованной услугой. Ряд авторемонтных предприятий получили лицензии на обслуживание этих моторов. Один из них — наш техцентр. С момента его образования был взят курс на качественное проведение всех видов работ.
Cummins ремонт обслуживание
Потребители продукции завода КАМАЗ с новым мотором отмечают его преимущества. Это и более низкий расход горючего, лёгкий запуск даже в сильный мороз, повышенный ресурс, высокая мощность и надёжность. Но все эти характеристики действительны, лишь когда техническое обслуживание и ремонт двигателя КАМАЗ каминз производится в соответствии с рекомендациями изготовителя и отвечает технологическим процессам. Являясь специализированной компанией по ремонту двигателей, мы производим операции по восстановлению узлов и деталей до первоначального состояния. Своевременный ремонт Cummins с дальнейшим техническим обслуживанием значительно продлит срок службы силового агрегата.
Своевременная диагностика. Почему это важно.
Дизельный мотор данной модели автомобиля является одним из самых надёжных в мире. Для экстремальных дорожных и погодных условий в нашей стране он подходит лучше многих других. Но высокие эксплуатационные перегрузки предполагают, что для Cummins ремонт обслуживание должны проводиться в срок, указанный в паспортной документации. Начало предотвращения любых болезней — диагностическое обслуживание в установленные периоды.
Электронная диагностика включает в себя снятие информации с блока управления силового агрегата. Наша компания располагает необходимыми тестовыми программами для определения технического здоровья заокеанского мотора. Чтобы предотвратить внеплановый ремонт двигателя каминз КАМАЗ, инженеры предприятия при определении проблемных узлов используют профессиональные сканеры, которые включены в реестр приборов, рекомендованных заокеанским производителем. Сканеры фирмы Cummins лучшим образом подходят для данной операции. Они не только находят проблему, но и определяют необходимый ремонт двигателей Cummins КАМАЗ. Хотя завод изготовитель комплектует свои автомобили подобными приборами, но только высококвалифицированные специалисты автопредприятия владеют всеми инновационными программами для грамотной диагностики.
Особенности ремонта силового агрегата
Для качественного обслуживания клиентов и надёжного ремонта двигателя КАМАЗ каминз наш техцентр использует современные, технологические восстановительные операции.
Хозяева модификаций 4ISBe и 6ISBe отмечают высокий уровень обслуживания на площадках нашего предприятия. Производимый нами ремонт КАМАЗ Cummins обеспечивает эксплуатацию механизмов без поломок в течение гарантийного срока. Это достигается благодаря применению современного оборудования и высокой квалификацией персонала. На наших складах только качественные запасные части, они проходят технический контроль перед использованием.
Мы производим любой ремонт двигателей КАМАЗ Cummins, в том числе и капитальный, который состоит из:
Чистки и мойки наружных поверхностей агрегата.
Демонтаж составляющих частей.
Составления дефектной технической документации.
Инженеры определяют перечень необходимых работ, разрабатывают технологический маршрут восстановления деталей и узлов, чтобы произвести надёжный ремонт двигателя Cummins на КАМАЗ.
Проводится регулировка, калибровка аппаратуры мотора, для этого используются компьютерные программы от производителя.
Сборка реставрированного аппарата.
Установка на испытательный стенд, обкатка и проверка качества произведённых процессов.
Напишите либо позвоните нам, мы приведём вашего железного коня в порядок. Наше предприятие выполняет не только ремонт двигателя каминз на КАМАЗ, но и предлагает дальнейшее сервисное обслуживание.
remmotor.com
Капитальный ремонт двигателя Cummins (Камминз) в Москве
Любой двигатель может обеспечить эффективную и надежную работу, только если он в нормальном техническом состоянии. Даже самая испытанная и надежная машина требует технического обслуживания. Сегодня лидером по производству двигателей является корпорация Cummins. Одним из главных направлений этого производителя по всему миру является техническая поддержка своей продукции.
В нашей стране продукция Cummins появилась в 70-е годы прошлого века. От советских аналогов их отличало более высокое качество, длительный срок эксплуатации, экономный расход горюче-смазочных материалов. По сегодняшний день американские устройства Камминз по-прежнему имеют высокие технические показатели:
• максимальный показатель мощности при небольшом расходе горючего;• долгий срок эксплуатации без необходимости сервисного обслуживания;• высокая функциональность в самых разных природных условиях;• ремонт Cummins проводится в короткий период, благодаря удобному расположению деталей.
Частой причиной неисправности мотора становится несвоевременная замена фильтра для масла и смазки. Замену масла нужно производить хотя бы 2 раза в год в период межсезонья. Если этого не делать, то продукты горения будут загрязнять жидкость, масляный фильтр будет забиваться. Это приведет к циркуляции загрязненного масла в системе и последующей деформации трущихся поверхностей деталей.
Чрезмерные нагрузки могут вывести из строя клапанно-поршневую систему. Слабой стороной любого двигателя Cummins является система впрыскивания топлива. Форсунки имеют очень маленькие сопла, которые «болезненно» реагируют на загрязненное топливо. Под воздействием мелких загрязнений может произойти деформация сопла в процессе впрыскивания. Как результат – нарушение работы. Ремонт Камминз в этой ситуации может заключаться в чистке или замене форсунок.
Ремонт Cummins включает в себя несколько этапов, последовательное проведение которых приведет механизм в рабочее состояние и продолжит период его эксплуатации.
1. Диагностика устройства, которая помогает определить узлы, вышедшие из строя. Ее проводят непосредственно на технике.2. Демонтирование на специальную стойку, где будет непосредственно осуществляться мероприятие.3. Разборка мотора Cummins для доступа к вышедшим из строя деталям.4. Мойка деталей специальным раствором от загрязнений.5. Проверка деталей на повреждения с помощью специальных инструментов. Этот этап включает составление перечня необходимых работ.6. Операции, которые включают шлифовку, отпрессовку, расточечные и хонинговые работы.7. Сборка устройства после прочистки и механической обработки.8. Установка мотора на технику.9. Регулировка двигателя.10. Обкатка. Поначалу нельзя перегружать аппарат, нужно время для установки всех механизмов на место.
Неполадки системы двигателя Cummins могут возникнуть от механических или электрических повреждений. К механическим дефектам относятся износ или деформация роторного вала; износ или срыв резьбы. Электрическими повреждениями считаются обрыв проводов, нарушение изоляционных контактов и др.
1. Для головки блока цилиндров сначала проводят ее демонтаж, что включает или только слесарную обработку, или весь радиус сварочно-механических работ. При наличии трещин производиться их устранение при помощи сварки и последующей зашлифовки. Если масштабы повреждения очень большие, производится замена ГКБ. После разборки головки проводится осмотр цилиндрического блока. При длительной эксплуатации происходит деформация внутренней поверхности цилиндров, поэтому при ремонтных работах, в первую очередь, проводится их расточка. После осуществляются хонингование, чистка и мойка каналов, установка ремонтных гильз.
2. Ремонт коленвала производится тогда, когда диаметр его шатунных или коренных шеек мал для применения ремкоплектов (используется наплавление и шлифовка коленвала).
3. Если мотор долгое время был в эксплуатации без соответствующего осмотра и обслуживания, с загрязненным масляным фильтром, может произойти поломка шатуна или других узлов шатунно-поршневого блока. При скручивании стержня или полном износе отверстия для втулки в головке потребуется капитальный ремонт двигателя Камминз с заменой шатуна.
В процессе обязательно нужно проверить систему охлаждения и смазки. Повреждение работы смазочной системы обязательно приведет к поломке устройства. Если существуют признаки ее неисправности, потребуется исправление маслонасоса. Если при диагностике обнаружено снижение уровня жидкости для охлаждения мотора, то следует разобраться с состоянием радиатора. В основном неисправности бывают с соединениями, уплотнениями или трубками радиатора.
Капитальный ремонт двигателя Cummins – это реанимационные меры для изношенного устройства, которые проводятся на специализированных ремонтных станциях. Поступающий на капремонт двигатель сначала разбирают на большие сборочные блоки головка блока цилиндров, турбокомпрессор и др. Потом каждый блок разбирают на единичные детали. Все элементы тщательно сортируются. Непригодные детали заменяются новыми, а остальные восстанавливаются до рабочего состояния.
Самые распространенные повреждениями двигателя, которые предусматривают капитальный ремонт Камминз, являются:
• износ рабочих цилиндров,• износ коренных шеек и вкладышей коленвала,• износ опорных шеек распределительного вала.
Для коленвала производитель предусмотрел 4 капремонта, то есть ресурс данной детали достигает 2,5 млн. км. При каждом ремонтном мероприятии коренные шейки коленчатого вала зашлифовывают на незначительный размер, а вкладыши меняются на новые, которые увеличены в размере.
Что касается распредвала, то производитель не предусмотрел для него ремонтных размеров. После износа опорных шеек, распредвал подлежит полной замене. В случае износа внутренних поверхностей рабочего цилиндра потребуется замена всего узла цилиндров, поскольку здесь не предусмотрены ремонтные размеры и гильзы для замены.
promotorsgroup.ru
Как и остальные двигатели семейства Cummins, дизельная модель isf 3.8 обладает достаточно большим ресурсом и имеет высокие показатели безотказности и надежности.
Однако, даже самая продуманная и высокотехнологичная конструкция, рано или поздно, выходит из строя, и для восстановления работоспособности требует проведения ремонта.
Основной из возможных неисправностей мотора Каменс isf 3.8 является снижение его мощности, которое может сопровождаться затрудненным пуском, характерной неустойчивостью в работе на различных режимах, повышением удельного расхода горючего и увеличением процентного содержания CO и углеводородов в составе отработавших газов и т.д.
При наступлении вышеперечисленных негативных явлений, эксплуатация двигателя становится достаточно проблемной, неэкономичной и даже опасной. Но для того, чтобы качественно произвести ремонтные работы, следует предварительно установить причину возникновения неисправностей.
Снижение мощностных показателей мотора внутреннего сгорания является следствием снижения компрессии внутри рабочих цилиндров, которое может происходить по следующим причинам:
Значительный износ сопряжения поршень-цилиндр приводит к увеличению зазора и прорыву газов из камеры сгорания. При несвоевременном реагировании на неисправность, цилиндры двигателя приобретают такие дефекты, как овальность и конусность.
Поршневые кольца, в случае повреждения, износа или залегания, не обеспечивают требуемого уплотнения рабочего объема цилиндров, вследствие чего, часть газов перетекает в подпоршневое пространство.
Залегание колец происходит вследствие несвоевременно проведенной замены масла, а также, в случае большого содержания лаков и смол в составе смазочного материала.
Ослабление одного или нескольких креплений головки блока цилиндров приводит к нарушению герметичности соединения блока с головкой, При этом, в образовавшийся зазор прорывается, как сжатый воздух, так и горячие отработавшие газы, в результате чего наблюдается быстрое прогорание прокладки.
Данную неисправность невозможно устранить своими руками, т.к. изношенные цилиндры требуют проведения расточной операции на специальном токарном станке, которая необходима для восстановления геометрически правильной формы рабочих поверхностей.
При этом, диаметр цилиндров увеличивается на незначительную величину (всего несколько сотых миллиметра).
Однако, после расточки всех 4-х цилиндров, ремонт двигателя Cummins isf 3.8 еще не закончен. Последующей операций является хонингование расточенных поверхностей.
После приведения цилиндров в работоспособное состояние, можно приступать и к сборке мотора. Однако, устанавливаемые поршни должны иметь немного больший диаметр и соответствовать расточенным поверхностям цилиндров. Для этого применяются специальные поршни увеличенных (ремонтных) размеров.
После качественно проведенной работы, ресурс двигателя Каменс значительно увеличивается.
Изношенные и поврежденные поршневые кольца удаляют с предварительно демонтированного поршня при помощи ручного съемника в виде специальных щипцов. После демонтажа уплотнителей, производят тщательную очистку кольцевых канавок.
Когда все посадочные места на поршне подготовлены, можно непосредственно преступать к установке новых колец, монтаж которых производится в порядке «от нижнего к верхнему». При этом следует всячески избегать чрезмерно больших усилий, так как устанавливаемые детали легко поддаются деформации.
Хотелось бы отметить большое разнообразие, как по назначению, так и по своим техническим характеристикам, двигателей Каминс, но всех их объединяет высочайший уровень качества и традиционно высокие показатели топливной экономичности.
Опытный механик после визуального осмотра сразу же определит причину неполадки двигателя Cummins 14. Однако у каждой из них имеются свои характерные признаки, которые способны многое сказать опытному водителю. О способах выявления неполадок двигателя читайте здесь.
Установив одно кольцо, рекомендуется, сразу же, проверить зазор между боковыми поверхностями, который не должен быть более 0,1 мм. Если условие выполняется – можно преступать к установке следующего элемента. А увеличенный зазор свидетельствует об износе кольцевой канавки и требует замены всего поршня.
После установки всех уплотняющих и маслосъемных элементов, необходимо равномерно распределить кольцевые замки по окружности, что создаст дополнительную герметизацию цилиндропоршневой группы мотора.
Головка блока цилиндров isf 3.8 крепится с помощью резьбовых соединений. Момент затяжки крепежных гаек регламентируется заводом-изготовителем.
При регулировке креплений головки Cummins, необходимо использовать динамометрический ключ, позволяющий задать в соединении требуемое значение предварительного натяжения.
Затягивать гайки следует в 3 этапа, поочередно увеличивая момент затяжки до достижения необходимой величины. При этом, в обязательном порядке, нужно соблюдать последовательность завинчивания крепежных гаек, указанную в руководстве по ремонту Cummins isf 3.8.
Если двигатель некоторое время эксплуатировался с ослабленными креплениями, и прокладка уже успела прогореть, то для устранения неисправности потребуется выполнить более трудоемкий комплекс работ, включающий:
При отсоединении головки цилиндров, необходимо предварительно снять навесное оборудование мотора, в том числе и трубопроводы.
Перед началом работ, рекомендуется разметить маркером все сопряженные детали демонтируемого оборудования. Данная хитрость позволит сэкономить время и нервы при сборке двигателя.
Перед демонтажем клапаны размечают в соответствии с местом установки. Перестановка клапанов местами не допускается.
После разборки клапанных пар, камеры сгорания, седла, газопроводы и др. детали очищают от нагара и тщательно промывают. Если рабочие фаски клапанов имеют незначительный износ, то при желании, такие детали можно восстановить. В то же время, следует учитывать, что цилиндрические поверхности клапанов должны быть не менее 0,5 мм.
Для проведения ремонта, клапан закрепляют на шлифовальном станке, и на достаточно больших оборотах шлифуют рабочую фаску. Выполнить данную операцию можно и на обычном токарном станке, установив клапан в его патрон. Однако обязательным условием для проведения такого ремонта является опыт, т.к. шлифовать рабочую фаску придется ручным напильником.
После перешлифовки всех ремонтопригодных клапанов, для обеспечения герметичности клапанной пары, следует произвести их притирку к рабочим поверхностям седел.
Объём, и как следствие, расход масла в двигателе Каменс зависит от нескольких характеристик: количества цилиндров, объёма двигателя и типа масляного поддона.
Первый сигнал того, что необходима ревизия поршня, — это так называемый «угар», то есть повышенный расход масла в двигателе. Чаще всего причиной этого является износ поршневых колец. О других причинах выхода из строя поршней и их ремонте читайте тут.
Для проверки клапанных пар Cummins isf 3.8 на герметичность существует специальный прибор. Перед испытанием, рабочие фаски клапана и седла смазывают незначительным слоем керосина, после чего, под клапан устанавливают данное приспособление, плотно прижимая его корпус.
Для обеспечения изоляции подкорпусного пространства от окружающей среды, на нижнем торце прибора имеется уплотнительная прокладка. При помощи резиновой груши, внутри корпуса создается давление примерно 0,07 МПа, которое, в случае качественной притирки диагностируемого клапана, не должно изменяться в течение одной минуты.
Данные рекомендации позволяют оценить сложность и необходимый объем работ, направленных на восстановление работоспособности двигателя Каменс isf 3.8 в случае снижения его рабочей мощности.
Обязательным условием, от которого зависит успешность всего комплекса мероприятий, является своевременность обнаружения неисправности.
Если же двигатель с явными отклонениями рабочих параметров продолжает свою эксплуатацию, — последствия могут быть куда более плачевными.dvigatel-cummins.ru
Ремонт двигателя Cummins в Москве – одно из направлений деятельности компании MEN'S MOTORS. Моторы этой марки установлены на большинстве моделей грузовых авто, автобусов, работающих на дизельном топливе. Пример применения силовых агрегатов в отечественном автомобилестроении – семейство а/м «Газель», работающих на двигателях Камминз серии isf 2.8.
Наше предприятие располагает всем необходимым для решения проблем с работой двигателя:
Связаться с нами по вопросу диагностики или ремонта двигателя можно по телефону компании +7 (495) 795-52-20. Непосредственно прием клиентов осуществляется в г. Люберцы, МО по адресу пр. Котельнический, 25-Б.
По статистике моторы Cummin используются в каждом десятом дизельном грузовом автомобиле. Популярность изделия определили экономичность и надежность эксплуатации. Капитальный ремонт ему требуется редко при соблюдении рекомендаций изготовителя.
Ремонт двигателя Каменс бывает необходим только в случае неправильного вождения авто или естественного износа при превышении отведенного производителем ресурса. К основным причинам относят:
mensmotors.ru
