Во время современных технологий и эпоху интенсивного развития науки конструкторы выжали почти все возможное из двигателя внутреннего сгорания. И казалось, что придумать что-то новое уже невозможно. Но русский конструктор Гаджи Ибадуллаев смог удивить своей разработкой автомобильный мир. Ему удалось создать и запустить бензиновый двигатель с рабочим давлением в цилиндре в 50 кг/кв. см. Да, да именно 50 кг/кв. см показывает стрелка компресcометра, вкрученного вместо свечи зажигания. При этом детонация топлива напрочь отсутствует, увеличивается мощность двигателя и уменьшается расход топлива.
И так я вам сейчас поведаю об этом маленьком чуде, его секретах, недостатках и особенностях.
Наши читатели это ценят, теперь выбор за вами: ОСКАР 2017 - Рейтинг авто. Какой авто получит премию Оскар 2017 от UAP?
Как обычно все начинается с базовой физики, науки которую все учили в школе. В обычном бензиновом двигателе внутреннего сгорания, топливная смесь подается в цилиндр во время такта всасывания, после чего идет такт сжатия.
Если использовать бензин с низким октановым числом, он будет детонировать, а для полного воспламенения топлива выспышка происходит в момент, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки (угол опережения зажигания). Как правило это происходит за 1-2 мм не доходя до верхней мертвой точки, с учетом особенности конкретного двигателя.
В этот момент давление в цилиндре и камере сгорания наибольшее, температура газов наивысшая, а момент, передающийся на коленвал - минимальный. Если быть точным он равный нулю, это происходит потому, что момент определяется произведением силы на плече. Плечо приложения силы в этот момент равно нулю, момент силы в зависимости от угла поворота определяется по формуле
М=F*L=F*r*sin(θ)
Как видим, максимальное значение момента сил наступает тогда, когда угол поворота составляет (90) тогда sin(90 ̊)=1
Но к этому моменту времени, давление в цилиндре намного меньше, спадает оно, к слову, по экспоненте, но только в первом приближении. Такое приближение мы можем сделать исходя из малого времени взаимодействия с блоком цилиндра. При 2000 об/мин время рабочего такта длится примерно 0.015 с и процессом передачи тепла стенкам цилиндра можно пренебречь. В следующих статьях мы поговорим о количестве тепла, переданного рабочим телом блоку двигателя.
Для наглядности можно построить график зависимости давления в цилиндре от угла поворота колленвала.
С учетом того, что крутящий момент можем найти по формуле где F=f(P ,θ)
Где P2- давление газа внутри камеры сгорания, в верхней мертвой точке.
P atm - атмосферное давление
V c - объем цилиндра
λ - удельная теплота сгорания
с - теплоемкость рабочего тела, в нашем случае воздуха, а в приближение - азота.
m - масса топлива поступившего с воздухом в цилиндр на 1 такт.
R- растояние, на которое вынесен центр шатунной шейки относительно оси вращения коленвала.
Т in - температура рабочего тела перед тактом сжатия. Прошу отметить, что она на десяток градусов меньше чем окружающая среда, из за испарения бензина. Но для грубого расчета можно отнять от температуры окружающей среды 10 градусов. Не забываем, что температура измеряется не в СИ - следовательно это КЕЛЬВИН.
d - диаметр цилиндра - в метрах.
θ - угол поворота коленвалла - как показанно на рисунке.
Легко видеть, что для получения большего момента необходимо увеличить давление в цилиндре не в верхней мертвой точке, а в околе угла поворота на (30) градусов, что даст возможность эффективнее использовать топливо. Для этого Иболдуллаев сделал зажигание поздним, что позволяет "взрываться" топливу в камере сгорания после верхней мертвой точки (очень позднее зажигание).
Это даст возможность повысить крутящий момент. Но тогда появляется проблема с детонацией топлива. Можно использовать прямой впрыск топлива в цилиндр непосредственно перед самой вспышкой, оно не будет детонировать. При этом зажигание должно быть тем раньше, чем обороты двигателя выше. Перенастроить инжектор сегодня очень просто. Необходимо отметить, что на момент впрыска давление в цилиндре двигателя Ибодулаева порядка 15 – 17 кг/кв. см, но так как это происходит после прохождения верхней мертвой точки, когда давление уже немного упало. Для того, чтобы оно было порядка 15-27 кг/кв. см, давление в ВМТ (Верхняя мертвая точка) должно быть ближе к 32 кг/см^2. Обеспечить это можно специальными поршнями и урезанием блока цилиндров. Для такого двигателя не существует понятия недоход поршня.
В конечном итоге вспышка происходит позже, что обеспечивает приложение силы уже к не нулевому плечу системы. Что в свою очередь увеличит момент.
По оси P отложено давление (кг/см^2) по горизонтальной оси - угол поворота колленвала (в Радианах) Ничего принципиально нового в первой части графика нету, мы его рассматривали выше, как и раньше синим обозначена вспышка, После этого поршень идет вниз, давление в цилиндре падает до 15-17 кг/см^2 и происходит впрыск топлива Давление в цилиндре поднимается, Поднимается оно не совсем линейно, так как поршень опускается вниз,а температура падает.
Исходя из этого и получается, что можно добиться большего крутящего момента при этом топливо используется более рационально. Можно добиться большего крутящего момента.
Сила которая вращает колленвал двигателя Ибадуллаева в зависимости от угла имеет примерно такой график
Из недостатков этой системы является отсутствие двигателей специально сделанных под цикл Ибадуллаева. Обыкновенные двигателя поддаются переделыванию, но их ресурс значительно уменьшается. К томуже необходимо контролировать количество воздуха, которое поступает в двигатель. Если мгновенно открыть дроссельную заслонку на полную, то с двигателем произойдет примерно тоже, что и любым стандартным двигателем, если его турбировать и без доработки вдуть ему 3 - 4 бара. Если говорить о том, сколько прослужит двигатель Ибаддулаева, то ответ очень затруднительный. Если все по уму настраивать, контролировать все процессы и использовать двигатели с большим запасом прочности, то сущевствует вероятность того, что он проедет 100 000 км. в Также необходимо отметить, что правильно настроить такой двигатель задача не из легких. Одним чип-тюнингом здесь не обойтись, да и программ под такой способ использования двигателя нет. Скорее всего вам пройдется писать ее самому. Также проблемы будут со свечами и катушкой зажигания. У катушки не хватит мощности пробить такое давление, а свечи будут давать искру во все стороны, кроме той, что необходимо.
Если у вас возникнет желание создать похожую систему или собственный инжектор, лучше всего использовать лазерные датчики. Фотодеоды дают прямоугольные импульсы, с ними проще работать. Програмировать микроконтроллеры сложно, но можно. Проще использовать уже готовую плату Ардуино, с ней легко работать. Но будут проблемы с надежностью. Двигатели лучше использовать с степенью сжатия больше 10. Они рассчитаны на большую нагрузку. Значит и шансов у них выжить больше. Нужно также отметить, что двигатели с похожим циклом использует компания Mazda. Но успехом пока этот проект не пользуется. А еще по большому счету, этот имеет очень похожую структуру на цикл дизеля, только с контролируемым впрыском, и работает он на бензине.
ukrautoportal.com
Содержание статьи
Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович родился 2 марта 1957 года в Хивском районе Дагестана. После окончания школы Гаджи выбрал юридический факультет ДГУ в Махачкале. Получив профессию юриста, он распределился в прокуратуру, где стал работать следователем. В 2006 г. оставил службу в звании полковника (старшего советника юстиции) и вышел на пенсию по выслуге лет.
Он не любил обсуждать это время жизни и называл его «болото». Дело в том, что в застойные годы Гаджикадир не стеснялся работы, а после 1985 года стал «белой вороной» — не брал взяток из принципа. Не вписывался в коллектив и ушёл на пенсию, не жалея ни о чём.
Ещё работая в прокуратуре в 90-е годы, Гаджи пробовал усовершенствовать механику автомобильного двигателя. Им было получено 40 патентов на усовершенствование механизмов и системы питания бензиновых двигателей. Но, подумав, он пришёл к выводу, что повышение КПД механики двигателя большого эффекта не даст.
Этот показатель у лучших экземпляров моторов уже достигал 80 %. Он сообразил, что термический КПД двигателя лучше всего привести к максимуму, используя увеличение степени сжатия горючей смеси, и решил продолжать в этом направлении.
Гаджикадир выдвинул гипотезу, что, если поднимать степень сжатия двигателя до определённого предела, будет происходить пропорциональный рост КПД. У серийных движков она около 10. Но теория моторостроения не разрешает повышать эту степень выше 14 — возникнет детонация, разрушающая двигатель. Было необходимо как-то победить её.
Гаджи занялся теорией. К сожалению, техническое образование у него отсутствовало. Знаний для победы над детонацией не хватало. Возникла необходимость искать поддержку у учёных и производственников. Именно её изобретатель и стал искать.
В конце 2001 года Ибадуллаев познакомился с профессором Николаем Иващенко, заведующим кафедрой МГТУ имени Баумана. Профессор и его коллеги сразу признались, что дилетант несёт совершенный бред и они выслушали его только из-за того, что следователь ставит вопросы интересно и оригинально.
После нескольких встреч и бурных споров учёные согласились, что тема значительной экономии топлива и увеличения удельной мощности двигателя может заинтересовать производственников. Ссылаясь на их авторитет, Гаджи попытался найти поддержку у конструкторов ВАЗа и ГАЗа в создании действующего изделия.
Его сначала внимательно выслушивали и вежливо поддакивали, но, когда юрист приехал в Тольятти в четвёртый раз, ему посоветовали больше не приезжать, так он надоел. Конструкторы оказались уверенными в себе профессионалами. Они заявили, что скорее возьмутся за вечный двигатель, чем пытаться безнадёжно бороться с детонацией.
Уговорить кого-нибудь сделать тестовый экземпляр Гаджикадиру не посчастливилось и он осенью 2002 года был вынужден своими руками создать мотор Ибадуллаева, используя в качестве основы двигатель БМВ-525. Сжатие получилось равным 17.
Сначала он двигался на машине осторожно, установив ограничитель хода педали акселератора, но скоро понял, что опасения напрасны и ограничитель снял. За полгода двигатель пробежал 5 000 км.
В 2003 г. Гаджи познакомился с Беккером В. Я. — директором торгового предприятия по продаже автозапчастей, который поверил в изобретателя и оказал ему материальную поддержку в создании двигателя на базе ВАЗовского мотора. ВАЗ-2110 для испытаний был приобретён знакомым бывшего следователя.
В июне 2003 года был изготовлен и протестирован мотор с коэффициентом сжатия 19. Через месяц Гаджи на автомобиле с этим двигателем съездил в Москву, проехав около 2 000 км, не превышая скорость 120 км/час со средним расходом топлива марки АИ-95 около 4,63 литра на 100 км.
После этих успехов дагестанца легко решились вопросы дальнейшей оплаты работ, получения бокса, запчастей и прочих расходов. Был создан второй двигатель для стендовых испытаний. Автору удалось решить и проблему получения стенда для испытаний в МАДИ (ГТУ).
За 3 года на стенде были решены вопросы калибровок, программирования и прочих настроек. За это время двигатель много раз разбирался и продемонстрировал идеальное состояние без признаков износа.
По завершении стендовых испытаний стало очевидно, что для этого двигателя требуются очень мощные свечи и катушки с повышенным напряжением, а также новая программа. Изобретатель пытался договориться с московским представительством фирмы «Бош» об изготовлении этих компонентов, но на оплату (более 3 млн евро за программу и 1,5 млн евро за свечи и катушку) денег у него не было.
Проблема решилась чудесным образом. Московский изобретатель Павел Воронов предложил Гаджи коммутатор собственного изготовления и катушки, выдававшие необходимые для двигателя 80 кВ вместо стандартных 20 кВ.
После демонстрации работы двигателя у многих зрителей, знакомых с термодинамикой, начинали возникать подозрения, что им показывают какой-то фокус. Они начинали искать, где спрятаны секреты, то ли в особом бензине, то ли в подаче топлива. Настолько невероятна была теория Ибадуллаева, реализованная в «железе».
Следующий важный этап истории его открытия произошёл осенью 2007 года, когда на Международную конференцию «Двигатель-2007», посвящённую юбилею школы моторостроения Бауманки, буквально ворвался Гаджикадир.
Он объявил, что приехал на автомобиле, у которого мотор работает со степенью сжатия 25 без каких-либо признаков детонации. Двигатель подвергли тщательной проверке с замером всех заявленных параметров, дилетанта завалили вопросами, на большинство которых он ответить не мог.
После обсуждений на конференции учёные признали, что изобретателем выявлен неизвестный ранее термодинамический цикл и двигатель Ибадуллаева — это реальность. Вскоре по результатам этого исследования в МГТУ был выпущен сборник статей дебютанта.
Изобретателю посоветовали объяснить результаты его работы на базе классической термодинамики. Юристу снова пришлось засесть за технические учебники. Иващенко выдал Гаджи кучу книг по теории двигателей внутреннего сгорания и согласился консультировать по курсу.
Проработка изданий непревзойдённых классиков ДВС была выполнена добросовестно. Бывший юрист книжки прочитал и понял, что общепринятые теории не способны объяснить его изобретение, придётся самому вписывать новые главы в развитие термодинамики и двигателестроения.
Под руководством профессора Гаджикадиру удалось издать свою первую брошюру про двигатель Ибадуллаева и его принцип работы. Описание работы изобретателя в книге вышло не очень понятным, так как бывший следователь не знал теории двигателестроения, а профессор суть теории Ибадуллаева так и не понял.
Последовательно исследователь формулировал свою теорию. Он выделил главные положения теории ДВС Ибадуллаева:
Не хватало инструментов для анализа. Не удовлетворившись классическими постулатами теории, он сформулировал новые законы:
Гаджикадир пришёл к революционному выводу, что при работе моторов с высокой и сверхвысокой степенями сжатия в зависимости от нагрузки и оборотов будет происходить переход действительных циклов из одного в другой. Учёным были выявлены и описаны неизвестные ранее варианты термодинамических циклов:
В дальнейшем вошедший во вкус дилетант нашёл много нестыковок и противоречий в общепринятой теории ДВС и смог отстоять своё мнение в непримиримых дискуссиях с корифеями научного сообщества. Учёным пришлось признать её «теорией со значительными оговорками».
Оценка статьи:
Загрузка...motorsguide.ru
Но природа дает нам хорошую подсказку, что надо делать со старческим цивилизационным маразмом.За старческим маразмом неуклонно следует спасительная смерть.Вспомните времена гопничества. Ну и где же те гопники?Каким таким мистическим образом были зачищены наши города от них?Куда они подевались?
Дело в том, что все гопники были одержимы одним духом гопничества. Те гопники никуда не делись, просто они теперь одержимы другими, более мирными и незаметными духами.Для уничтожения некого явления совсем не обязательно уничтожать носителей этого явления, когда можно уничтожить сам дух этих явлений.Так, например, был уничтожен дух СССР. И Кашпировский, Чумак и ТМ Махариши имеют к этому непосредственное отношение.
Да будет уничтожен духи препятствий разумному, доброму, вечному.
===
Началась эта история больше сорока лет назад, когда мальчик из селения Сиртыч Табасаранского района Гаджикадир Ибадуллаев «обиделся» на… низкое (примерно 25%) КПД бензиновых двигателей и решил исправить эту смешную и нелепую цифру. Первым шагом на этом пути виделось ему поступление в легендарное МГТУ имени Баумана. «Поступай куда хочешь», — сказали родители и выдали на дорогу 50 рублей. В итоге Гаджикадир оказался в Махачкале, где по совету дяди (поскольку самому ему на тот момент было все равно) поступил на юридический факультет ДГУ. После университета был направлен в прокуратуру, откуда в 2006 году по выслуге лет вышел на пенсию в звании полковника (старший советник юстиции) и с ощущением, что выбрался из болота.
Прокурор поневоле
Об этом периоде своей жизни Ибадуллаев рассказывает неохотно: «В брежневские времена я своей работой гордился, а вот после перестройки тяготился каждым днем. Никак не мог смириться с тем, что подавляющее большинство моих коллег шли на службу, размышляя о том, кого они сегодня «раскрутят» на деньги. А поскольку взяток я не брал принципиально, то превратился в белую ворону, не вписывающуюся в коллектив». Когда квартира Ибадуллаева в пятиэтажной «хрущобе» по улице Гагарина станет музеем (со временем это случится обязательно), сюда будут приходить не только технари и любители автотехники, но и те, кто не верит в сам факт существования прокуроров-бессребреников.
Очень хотелось бы дожить до этого времени, чтобы увидеть лица, вытягивающиеся при виде облупленных, забывших о ремонте стен, полов, вызывающих ностальгические воспоминания о шестидесятых годах прошлого века, и продавленной мебели, мечтающей об отдыхе на свалке (самое смешное, что если бы Ибадуллаев родился не в России, он уже сегодня «стоил» бы миллиарды долларов и не ломал бы голову, думая, на чем сэкономить, чтобы заплатить 800 рублей фрезеровщику, растачивающему головку блока старенькой «девятки»).
Дело в том, что свой двигатель он вопреки всему изобрел. И уже не первый год ездит на нем, разгоняя свою «девятку» до 200 километров в час и тратя при этом меньше трех литров бензина на каждые сто километров пути. «Любой «технарь» знает, — рассказывает Ибадуллаев, — что поднять КПД двигателя можно только за счет увеличения степени сжатия горючей смеси. Но тут есть один «маленький» нюанс — теория двигателестроения определила предельную степень сжатия в камере сгорания числом 14. После этого возникает стремительно нарастающая детонация, которая очень быстро разрушает двигатель, а при степени сжатия 17 вообще происходит взрыв. Так что история двигателестроения — это история борьбы с детонацией. За 120 лет существования бензиновых двигателей тысячи ученых во всем мире затратили миллионы рабочих часов и больше триллиона долларов, но так и не смогли преодолеть эту планку. Больше того, никто из них так и не смог вплотную приблизиться к магической цифре 14 (когда недавно «Порше» выпустил двигатель со степенью сжатия 13, это назвали техническим чудом). Ну а я, немного переделав двигатель обычной «девятки», добился степени сжатия 25».
По словам Гаджикадира, суть его открытия заключается в том, что ему удалось исключить из процесса работы сами условия возникновения детонации. Самое смешное, что создав свой двигатель, Ибадуллаев на первых порах не мог его даже запатентовать, поскольку не обладал необходимыми техническими знаниями (забегая вперед, отметим, что на тот момент знаниями, необходимыми для объяснения принципов работы нового двигателя, не обладал ни один житель Земли, поскольку в рамки старых теорий эти принципы упорно не «влазили», а новые еще предстояло разработать). Но всего этого Гаджикадир, естественно, не знал, когда в один из дней 2007 года сел в свою переделанную «девятку» и поехал в МГТУ имени Баумана, где проходила международная конференция «Двигатель-2007».
Научная тусовка
Конференцию эту он, по существу, сорвал, сообщив собравшимся, что под окнами стоит машина с двигателем, обеспечивающим степень сжатия 25 и давление в цилиндрах более 40 атмосфер (у обычной «девятки» оно чуть больше 10). После замера всех означенных параметров, ввергнувших собравшихся ученых в шок, Ибадуллаева замучили вопросами, ответить на которые он, естественно, не мог.
Участники конференции, повосхищавшись двигателем дилетанта, но так и ничего не поняв в нем, посоветовали ему побыстрее заняться теоретическим обоснованием принципов его работы с точки зрения классической и технической термодинамики, а также теории рабочих процессов. «А без этого, батенька, — сказали они ему, — ваш двигатель — не более чем иллюзия, фокус. И неважно при этом, что вы проездили на нем 75 тысяч километров».
«Тут мне повезло, — рассказывает Гаджикадир, — свою помощь предложил профессор Николай Иващенко, заведующий кафедрой МГТУ имени Баумана. Даже я, дилетант в науке, знал, что это светило, что в российской термодинамике он занимает такое же место, как Пугачева на нашей эстраде. Под руководством Иващенко Ибадуллаев издал первую брошюру, объясняющую (кстати сказать, довольно невнятно) принцип работы двигателя. Невнятность брошюры объясняется тем, что бывший юрист теории не знал, а Иващенко по причинам, о которых говорилось выше, суть работы нового двигателя так и не понял. Собственно, как выяснилось вскоре, он и не собирался в нее вникать, сообщив Ибадуллаеву, что «не царское это дело». «Ты, братец, — сказал он, — подучи теорию (при этом он выдал Гаджикадиру кучу учебников) и сам все опиши. А я потом исправлю ошибки. После чего все поймут, что изобретение действительно серьезное, раз сам Иващенко выступил в качестве главного автора…».
Однако строптивый Ибадуллаев от такого «царского» подарка отказался, поскольку дарить свое изобретение никому не собирался. Кстати сказать, подобные предложения Ибадуллаеву впоследствии приходилось выслушивать не раз. Чего только ему не предлагали — деньги, докторскую степень (без защиты кандидатской и без технического образования), знакомство с «серьезными людьми, от которых зависит внедрение двигателя в производство». Но к тому времени Гаджикадир все учебники, выданные ему Иващенко, прочитал и понял, что никто из этих докторов и академиков ему помочь не в состоянии, поскольку существующие теории не могут объяснить принцип работы его двигателя. И главная задача, стоящая перед ним, заключается в том, чтобы раздвинуть границы теории, ставшей тесной для его изобретения.
Для понимания сути открытия Ибадуллаева без некоторого «ликбеза» не обойтись. В основе работы бензиновых двигателей лежит цикл Бо Де Роша — Отто. Его двойное название объясняется просто: в 1871 году Бо Де Рош в одном из французских журналов описал теоретический принцип работы двигателя внутреннего сгорания. А пару лет спустя немецкий механик Отто изготовил и запатентовал первый бензиновый двигатель. Далее история развивалась следующим образом — несколько богатейших французских магнатов решили закрепить первенство Франции в двигателестроении. Они подали на Отто в суд, который вскоре состоялся в Германии. Его вердикт гласил, что права на изобретения должны быть поделены поровну между представителями двух стран. Самое смешное случилось позже — магнаты, не останавливаясь на достигнутом, решили догнать и перегнать Германию. И все свои деньги вложили в Бо Де Роша, которому предстояло воплотить в металл «чисто французский двигатель». Но, потратив все деньги и обанкротив инвесторов, Бо Де Рош, так ничего и создал (несмотря на то, что в его мастерской лежал разобранный двигатель Отто)…
В принципе, эту историю можно было бы не рассказывать, если бы не одно но. Несмотря на то, что двигатель Ибадуллаева давно запатентован, что опубликованы статьи, объясняющие принцип его работы, что, наконец, имеются действующие рабочие образцы, повторить двигатель дагестанского изобретателя пока не может никто.
А теперь вернемся к циклу Бо Де Роша — Отто, который до Ибадуллаева считался конечным. Именно он раз за разом загонял мировое двигателестроение в тупик, ограничивая степень сжатия цифрой 14. Так вот Ибадуллаев смог доказать и теоретически обосновать следующее: цикл Бо Де Роша — Отто — это не тупик и не конечная станция, а лишь первый виток некой спирали. В которой (и в этом суть открытия нашего земляка) циклы и процессы при определенных условиях переходят на следующие стадии. Не сами по себе, а лишь при запуске некоего механизма синхронизации перехода, алгоритм которого Ибадуллаев рассчитал и научно обосновал. Так, цикл Бо Де Роша — Отто при определенных условиях переходит в цикл (!) Ибадуллаева, который, в свою очередь трансформируется в циклы Имама, Аиды, Алияра, Амины (всего этих циклов семь и названы они именами детей и близких родственников Гаджикадира). Кстати, забавный факт — после публикации данной работы Ибадуллаева обвинили в «омусульманивании» термодинамики.
К слову сказать, это обстоятельство противники ему «простили». Намного сильнее их самолюбие задело другое — бывший юрист, человек без технического образования в XXI веке доказал ошибочность некоторых базовых положений термодинамики (в которой до Ибадуллаева отсутствовало само понятие перехода процессов и циклов), а теорию рабочих процессов на 80% буквально переписал. Примерно такой «грех» в свое время совершил Галилей, доказавший, что Земля вращается вокруг Солнца.
Дуэль
Маленький пример, объясняющий масштабность «преступления» бывшего прокурора. Международная известность МГТУ имени Баумана во многом связана с открытиями его преподавателей, вписавших немало славных страниц в историю мирового двигателестроения. В этом ряду наиболее известен цикл комбинированной тепловой машины Гриневецкого — Мазинга, который вошел в техническую термодинамику, став масштабным вкладом Бауманки в эту научную дисциплину. И вдруг некий Ибадуллаев пишет статью, в которой утверждает, что данный цикл — ошибка, которая противоречит постулатам термодинамики идеальных газов, и рассылает эту самую статью в технические вузы страны с просьбой дать оценку его работе.
Бауманка вызов приняла и ответила на обвинение троекратным научным «залпом». Первым «отстрелялся», естественно, Иващенко, суть рассуждений которого сводилась к следующему: Ибадуллаев — дилетант, нуждающийся в услугах психиатра. Через некоторое время пришли еще два ответа на статью. Первый — от Московского энергетического института (МЭИ), второй — от Константина Колесникова, академика РАН, председателя научного совета РАН по комплексной проблеме машиностроения, а заодно и преподавателя Бауманки. Оба они слово в слово повторяли «медицинское заключение» Иващенко. Ибадуллаев, как и обещал, вывесил все три письма на свой сайт и стал ждать других ответов. Пришел всего один — из МГУ. Ученые сразу трех кафедр главного научного заведения России единодушно утверждали — Ибадуллаев совершил революцию в термодинамике и двигателестроении, а у его открытия — огромное будущее.
После этого Гаджикадир решил разом покончить с ненаучными методами ведения научных дискуссий, вызвав на интернет-дуэль всех трех обидчиков — Колесникова, заведующего кафедрой МЭИ Сухих и, естественно, Иващенко. А чтобы у последнего не было возможности уклониться от вызова (главным в троице был именно он), Ибадуллаев разместил в интернете письмо ректору Бауманки, в котором говорилось следующее: «Своим заключением я, по вашему коллективному мнению, подорвал международный авторитет вашего вуза. Предлагаю вам восстановить его в ходе научной дуэли, за ходом которой будут следить все ведущие специалисты России в области термодинамики (список секундантов со своей стороны прилагаю). Прошу вас обязать Иващенко в обязательном порядке принять мой вызов и защитить честь вуза. В противном случае я вспомню о том, что я не ученый, а бывший прокурор, и подам в суд на ваш вуз с требованием компенсации за оскорбления, которые прозвучали в мой адрес».
Дуэль эта состоялась, правда, с небольшим перерывом (на каком-то этапе Иващенко попытался сбежать с форума, но Ибадуллаев снова обратился к ректору, который обязал своего сотрудника вернуться к барьеру). Успех Ибадуллаева был полным. Он ответил на все каверзные вопросы своего оппонента, тогда как Иващенко мгновенно «поплыл», как только свои вопросы начал задавать «дилетант» (профессор или отвечал не по существу, или срывался на базарную брань). Все без исключения секунданты приняли единогласное решение — Иващенко проиграл вчистую и чести вуза не защитил. Смотрелся он при этом, как написали на форуме, «крайне жалко»
Бонусы, триллионы и экология
Двигатель Ибадуллаева, между тем, три года «гоняли» на стенде Московского автодорожного института. В общей сложности он проработал на пределе возможностей (200 часов на стенде приводят к полной выработке ресурса любого двигателя) намного больше этих самых двухсот часов. Самое интересное — после завершения всех испытаний двигатель оставался в идеальном состоянии, поскольку, как оказалось, его ресурс был вдвое выше, чем у того же «девяточного» движка, на основе которого он был сделан. Так что после испытаний в МАДИ у двигателя нашего земляка появились дополнительные «бонусы».
В итоге этих бонусов набралось так много, что подсчетом конкурентных преимуществ двигателя Ибадуллаева вынуждена была заняться целая команда специалистов, в которую помимо инженеров вошли известные экономисты и финансисты. Вот лишь некоторые выдержки из их многостраничного заключения: «…Внедрение двигателя Ибадуллаева в производство позволит в 4 раза сократить мировое потребление нефти… Общий переток капиталов в мире при этом достигнет 8 триллионов долларов… Экологическая ситуация на планете кардинально улучшится и будет соответствовать уровню 30—40 годов прошлого столетия… Доходы России, связанные с внедрением двигателя Ибадуллаева, при этом превысят доходы от реализации нефтепродуктов…».
Кстати, в заключении специалистов помимо роз можно было обнаружить немало шипов. Так, они подсчитали, что создание экспериментальной модели нового двигателя (до этого речь шла лишь о переделанных двигателях) обойдется примерно в 200 миллионов евро, а внедрение его в серийное производство потянет аж на 10—12 миллиардов евро. Прямые затраты при этом составят лишь четверть от этой суммы. Остальное придется заплатить автомобильному гранду (а внедрить подобное изделие под силу только таким фирмам, как Мерседес или Порше) за патентные решения, которые фирма использует при запуске двигателя в «серию». Ознакомившись с этими суммами, Ибадуллаев понял, что осилить такое может только государство (ранее он предполагал «выйти» на какого-нибудь олигарха) и начал потихоньку обдумывать варианты «выхода» на Путина или Медведева.
Восторг и восхищение
В рассказываемой истории немало «боковых» ответвлений, без которых, на первый взгляд, вполне можно было бы обойтись. Но это только на первый взгляд. Как, к примеру, можно «вымарать» из текста рассказ Гаджикадира о московском инженере Павле Воронове? Помимо всего прочего он помогает понять, почему люди в упор не видят очевидного и почему двигатель Ибадуллаева (окончательно признанный научным сообществом) абсолютным большинством воспринимается как некий фантом.
Долгое время Гаджикадир не мог «выжать» из своего двигателя максимум — при больших нагрузках катушки зажигания, установленные на нем, сгорали за считанные минуты (на стенде МАДИ погорело несколько сот катушек). Все дело было в том, что стандартная российская катушка по паспорту рассчитана на 20 киловольт (кВ), тогда как двигатель «требовал» от нее 80 кВ. Ибадуллаев в попытках решения этой проблемы перепробовал все — уменьшал «свечной зазор» до 0,3 мм, изобрел и запатентовал собственную свечу, вдвое длиннее стандартной, ставил на мотор сразу по две катушки — ничего не помогало.
В конце концов, он решил обратиться к признанным специалистам в этой области. А поскольку мировой лидер в области автоэлектрики — фирма Bosch, Ибадуллаев направился в ее московское представительство. Вердикт немецких специалистов гласил: под двигатель Ибадуллаева необходимо изготавливать специальную катушку большего размера, другого пути нет и быть не может. Стоимость работ при этом руководство Боша оценило в миллион евро. На всякий случай Гаджикадир решил перепроверить выводы немецких специалистов и встретился с ведущими профессорами московского института автоэлектроники. Последние ничего не знали о консультациях в Bosch, но заключение немецких коллег продублировали на все 100% — без новой большой катушки проблему не решить.
Поскольку лишнего миллиона евро у Гаджикадира не было, он решил отложить вопрос с катушкой «на потом», а пока (это стало для него каждодневной привычкой) рассказал о переговорах с немцами на своем сайте. Через некоторое время в «личку» ему написал один из посетителей сайта — некий Павел Воронов, сообщавший о том, что решил проблему катушки зажигания.
Гаджикадир ему не поверил. «Прикалывается товарищ, — подумал он, — какой там Воронов, когда такие компетентные люди говорят, что решение возможно только одно». В итоге он уехал из Москвы, так и не встретившись с «сумасшедшим» инженером. Но Воронов оказался человеком очень назойливым. Раз за разом он писал ему, и каждое новое послание выходило все более язвительным. «Не бойся, — писал он, — я не возьму с тебя миллиона евро, я даже готов подарить тебе коммутатор и две катушки, которые обошлись мне, страшно сказать, в целых тринадцать тысяч рублей». Так прошло больше года, и, в конце концов, Воронов так «достал» Ибадуллаева, что в очередной свой приезд в Москву он решил встретиться с этим «маньяком», чтобы положить конец этой абсолютно дурацкой истории. И… получил в подарок самодельный коммутатор и две российские катушки, выдававшие по 80 кВ (еще раз напомним, что по паспорту они способны выдавать не более 20 кВ) и идеально подходящие для его двигателя. «Господи,— подумал в эту минуту Ибадуллаев, — и как я мог обижаться на людей, отрицавших сам факт существования моего двигателя, когда я сам больше года отрицал очевидное, поверив в невозможность прорывных открытий».
Вскоре на своем сайте Гаджикадир написал: «Павел Воронов — человек трудный и не очень коммуникабельный, но при этом — гений. Глядя на его коммутатор, я всякий раз испытываю чувство восторга и восхищения»…
Друг моего врага — мой враг
Выйти на руководителей страны Ибадуллаев решил через президента Дагестана Муху Алиева, которому написал письмо с просьбой о личной встрече. Вскоре после этого дагестанская бюрократическая машина пришла в движение. Получив распоряжение администрации президента, двигателем Ибадуллаева вплотную занялись чиновники министерства промышленности Дагестана. Первым делом они поручили оценить потенциал изобретения ученых Махачкалинского филиала МАДИ. Затем двигатель оценивали в институте физики ДНЦ РАН. Ну а итоговое обсуждение состоялось на президиуме ДНЦ РАН. Выводы всех экспертов, принимавших участие в оценке нового двигателя, были однозначны — «совершено открытие мирового уровня, которое необходимо срочно внедрить в производство».
После этого двигатель обсуждали в министерстве промышленности, где тогдашний министр Казбек Кандауров пообещал срочно выйти на тогдашнего премьера Шамиля Зайналова и доложить последнему «о прорыве в двигателестроении». Кандауров «вышел», Зайналов выслушал, проникся и пообещал, что в ближайшее время вся документация по двигателю ляжет на стол президента.
На бумаге вся эта эпопея занимает не очень много места, а в реальности она растянулась на несколько месяцев. Но самое интересное было впереди — достигнув президентского кабинета, бумаги словно ухнули в черную дыру. День шел за днем, месяц за месяцем, а президент молчал. Попытки различных чиновников напомнить ему о двигателе Ибадуллаева успеха не имели. «Как мне позже сказал один высокопоставленный чиновник, — говорит Гаджикадир, — Муху Алиев на моем двигателе поставил крест якобы потому, что я — друг Яралиева. Действительно, я учился с Яралиевым на одном курсе и даже дружил с ним. Но потом наши взгляды на жизнь начали сильно разниться, и наступило охлаждение. В последние же годы мы с ним практически не общались, так что говорить о дружбе не приходится».
Кто проверит выхлоп у танка…
В качестве очередной стартовой площадки Ибадуллаев выбрал завод «Дагдизель». Дело в том, что несколько лет назад это предприятие получило серьезный оборонный заказ — разработать оригинальный двигатель для передвижных армейских дизель-электростанций. И, по существу, провалило его — затратив сумму с восьмью нолями, каспийские «изобретатели» в итоге получили изделие, соответствующее разработкам 1935 года (об этом в своем заключении написал ведущий российский эксперт в области дизелестроения Ковалев). На выработку одного киловатта электроэнергии каспийский дизель тратил 273 грамма солярки, в то время как у лучших мировых образцов этот показатель соответствовал 205—210 граммам. При этом каспийское чудо техники мощностью 75 лошадиных сил весило 278 килограммов.
Ибадуллаев предложил заводу в качестве альтернативы 80-килограмовый двигатель, который, потребляя всего 180 граммов пропана (!), обеспечивал мощность в сто «лошадей». При этом запуск этого изделия в «серию» обходился буквально в копейки.
«Дело в том, — объясняет он, — что на территории Минобороны действуют совсем другие законы. Кому-нибудь доводилось видеть гаишника, проверяющего уровень углекислого газа в выхлопе танка? Так и с чужими патентами. Используй, что хочешь, к тебе никто никогда не придерется. Если запуск в серию нового «гражданского» двигателя обходится в миллиарды евро, то «старт» его военного собрата, свободного от патентных платежей, оценивается на несколько порядков дешевле. Внедрение же двигателя, который я предложил, обошлось бы «Дагдизелю» всего в 3—4 миллиона рублей».
Надо признать, «военная» идея Ибадуллаева была настолько проста и изящна, что ее без преувеличения можно назвать гениальной. Основывалась она на том, что АвтоВАЗ несколько лет назад прекратил выпуск «Жигулей» 6-й модели. И вся документация по «шестерочным» движкам пошла в архив. Гаджикадир предложил «Дагдизелю» выкупить эти никому ненужные бумаги по бросовой цене, получив при этом лицензию на право тиражирования данной продукции. Поскольку двигатель при этом получался абсолютно легитимным, его можно было бы тиражировать и для «гражданки» (те же мини-электростанции, катера, сварочные аппараты и многое другое).
На «Дагдизеле» предложение Ибадуллаева обдумали и сказали, что оно их не интересует (более подробных объяснений от представителей завода Гаджикадир так и не услышал). Не привыкший опускать руки, Ибадуллаев полетел в Москву, чтобы напрямую предложить свой двигатель представителям Минобороны. В Москве его встретили с распростертыми объятиями, практически сразу же дав согласие на сотрудничество. Больше того, узнав, что на первом этапе ему требуется всего 3 миллиона рублей, военные предложили ему сразу 100. Правда, половину из них после получения следовало вернуть в это самое ведомство.
«Это что… откат?!» — возмутился бывший прокурор, сталкивавшийся с подобными схемами при возбуждении уголовных дел. «Откат, батенька, откат, — весело ответили ему, — по-другому мы работать не умеем». Не дослушав, Гаджикадир вышел из кабинета, решив, что с военными дел больше иметь не будет. Но не привыкшие сдаваться, представители Минобороны не раз и не два сами выходили на него, предлагая все более соблазнительные суммы и заманчивые проекты. Пока окончательно не поняли, что с Ибадуллаевым кашу не сваришь.
Эпилог
Недавно Гаджикадир написал письмо на имя Магомедсалама Магомедова. И министерство промышленности уже во второй раз получило поручение составить справку по двигателю Ибадуллаева.
«Это последняя попытка, — грустно улыбается он, — если ничего не получится, брошу все к чертовой матери и уеду за границу. Дело не в деньгах, хотя, признаюсь, еще года два-три назад я мечтал о временах, когда стану миллиардером. Но после операции (в 2010 году Гаджикадиру полностью удалили желудок, после чего этот сильный спортивный мужчина превратился в инвалида, живущего только за счет силы духа и мечты о том, что его двигатель понадобится людям) я понял, что по большому счету деньги меня больше не интересуют. Что я на них куплю? Очередную пачку овсянки?
Но сегодня я еще больше, чем раньше (сроки поджимают), мечтаю увидеть свой двигатель на конвейере какого-нибудь автомобильного завода. Смотрите, сейчас ежегодно в мире потребляется около 5 миллиардов тонн нефти, причем цифра эта постоянно растет. Ученые уже подсчитали, что запасов углеводородов нам хватит еще лет на 50. После чего начнутся «энергетические» войны и настанет коллапс. Других же источников энергии человечество пока не нашло (первая термоядерная электростанция заработает только через 70 лет). Внедрение же моего двигателя даст людям запас времени в 200 лет. Думаю, этого хватит, чтобы найти выход из энергетического тупика. Может быть, все это звучит высокопарно — какой-то Ибадуллаев рассуждает о судьбах планеты, но если каждый из нас не озаботится ее судьбой, все кончится очень быстро. К тому же мне иногда кажется, что вместе с желудком мне удалили и чувство патриотизма…».
bodhipbaha.livejournal.com
В последнем случае, кстати, был явно наблюдаем феномен выдавания желаемого за действительное - полностью оригинальная конструкция имела скорее отличия, чем достоинства и в прямом сравнении с конкурентами даже немного проигрывала во всех без исключения потребительских свойствах. Сравните, например, Mazda RX-8 и Honda S2000 абсолютно по всем потребительским технически формализуемым качествам. Мазда отстает на полшага. Во всем. Сравнима во всем и отстает во всем. Преимуществ нет. Даже тех, которые служат просто для технической эстетики. Да, есть нечто, что создает иллюзию превосходства - например, компактность и масса двигателя. Но это только лишь при рассмотрении в отрыве от готовой конструкции.
И тут в ход неизбежно шли подтасовки типа "мы же снимаем эту мощность с объема почти в два раза меньше, чем у конкурента".
Мазда продолжает подобный хитромаркетинг и в наши дни, рассказывая про "формульную степень сжатия 14:1" и подобное, что конкуренты продают вообще молча - как Тойота все тот же ГРМ цикла Аткинсона и прочих Миллеров продает вообще без акцентирования на этом факте. Что, разумеется, не мешает Мазде выпускать технически правильные (по моему мнению) автомобили под маркетинговым фантиком технической революции.
А вот с РПД рынок свой выбор однозначно сделал:
И, кстати, это весьма интересный случай, уникальный: реально другая конструкция, реальная революция (почти каламбур для высокооборотистых двигателей), реально большой потенциал, который не удалось реализовать по объективным причинам и который эволюционировавшие в течение этого времени классические двигатели неспешно догнали и придушили (экологией, например.)
Сейчас РПД - не более чем технический казус, который можно легко обставить даже без помощи экологов, при помощи возможностей любого современного производителя двигателей.
Но вернемся пока к классическим конструкциям, довоенным, которые только выглядели убого, но свои функции вполне себе выполняли. В чем-то они и были несовершенны, безусловно, ну так и условия их жизни были другими.
Телефонная и телеграфная связь выглядит убого только на фоне повсеместно распространенного интернета. В случае же двигателей условно первого, повторюсь, довоенного поколения, то и там были видимые потребительские преимущества. И не только в смысле отличной ремонтопригодности и терпимости малых степеней сжатия к антидетонационным качествам бензинов.
Ну, например, слабофорсированные моторы работают тише:
Позволяют выставлять очень низкие устойчивые обороты холостого хода:
А уж если и глушитель простенький приделать, то не только выглядеть, но и работать будет как швейная машинка:
"Дожатые" современные двигатели работают жестко, более громко, требуют более сложной и тяжелой системы глушения выхлопа:
Ну и чего бы им было особо заморачиваться улучшением, если уже во времена Бонни и Клайда была возможность тихо подъехать к зданию банка и достаточно быстро скрыться от него вдаль по среднего качества проселочной дороге со скоростью до 130 км/ч? Бензин-то до середины 70-х стоил как вода... Экологи экологией занимались в меру и разумно. В конце 60-х, кстати, гражданские модификации двигателей BMW M10 приблизились к современным параметрам степени форсировки - около 1 Н*м с 10 кубиков объема...
Очень компактная и простая конструкция дожималась до 100 л.с., что для легких автомобилей того времени было более чем достаточно для комфортного передвижения.
Захотели заметно помощнее - да не проблема - железо легко это позволяет. И вот вам BMW 2002 - десятка лет не прошло, а момент 240/мощность - 170!
Еще мощнее? Еще десяток лет и с того же блока, класс Формулы-1 снимал до 1000 л.с., правда такой двигатель уже гражданским не являлся, разумеется:
Я к чему это - слухи об ограниченности средств и прогресса двигателестроения в смысле эволюционирования простых, на первый взгляд, конструкций сильно преувеличен. Найди способ загонять в цилиндры побольше воздуха (кастрюля с крыльчаткой), или же просто увеличивай количество цилиндров (металлоемкость) - и все будет.
Все остальные способы не столь эффективны, но куда более ресурсоемки и отягощены массой побочных последствий: чаще всего, очень сложно и ненадежно. Исключения гениальны и, стало быть, крайне редки - Honda VTEC, например.
Все базовые принципы сформированы, воплощены в железе и улучшены еще во времена пика развития НТП - около 60-70 лет назад, когда ракеты уже вовсю запускали. Просто судить о них в нашем применении следовало бы по лучшим образцам - технические характеристики которых выдающиеся даже по современным меркам:
И тем не менее, как прижали экономические условия (как раз, когда "лучшие образцы" примерно и появились), промышленность вынуждена была зашевелиться: с трудом выжимаемые незначительные улучшения почти тут же без остатка съедались неизбежным увеличением массы/безопасности/технической сложности. Сравните-ка все основные параметры современных авто с вышеприведенной ссылкой на BMW 2002, которой уже почти 50 лет скоро исполнится...
Как компактные и мощные авто ели по 10-12 литров, так и едят. Как разгонялись за 7-8, так примерно и разгоняются. Если разгоняются быстрее, то и и едят заметно больше - ни о каком абсолютном прогрессе речи давно уже нет. Зато появились АКПП и кондиционер с вентиляцией сидений. Аналог Тетриса - чем выше мастерство, тем быстрее тебе фигурки падают. Мощнее пушка - крепче броня. Чем эффективнее техника, тем больше ее загружают - относительный прогресс есть, а вот абсолютного - едва ли больше стало.
Да взять ту же топливную экономичность - я не буду в 101 раз перечислять титанические усилия конструкторов - по чайной ложке прогресса там уже море налито. Аж целую индустрию производства бензинов под высокий октан перекроили ради экологии и экономии.
Не понравилось в промышленном масштабе "низкое качество" апельсинового сока из настоящих апельсинов. Хранится плохо, цвет - бледный. Так давайте их выжимать вместе с цедрой и кожурой, сушить до порошка и "восстанавливать" до натурального - КПД производства куда выше, себестоимость - куда ниже. Горчит, разве что...
Не нравится низкий октан и низкое КПД производства прямогонных бензинов, потому как эффективность мотора поднимать требуется, ну так давайте соседние с ним фракции в реактор добавим, высоким давлением и температурой их до нужного состояния поломаем - октан что нужно получится, выход готового продукта заметно выше и можно будет в высокофорсированные моторы лить. Ну а вот что жуткая копоть при горении - постепенно разберемся, лет за 50... до прихода электромобилей.
Ладно, как только пришло время компактных и эффективных моторов, сопуствующая индустрия созрела, степени сжатия заметно выросли. С мотора потребовался не только момент, но и мощность, да и экономичность с динамикой подтянуть пора было.
Последний более-менее оправданный шаг - четыре клапана на цилиндр, как последнее разумное усложнение системы смесеобразования двигателя. Это уже заметно сложнее, но обороты максимальной мощности (да и саму мощность) можно легко поднять процентов так на 30%. Что и произошло.
Грудь распрямили - спина впала - дышать на высоких оборотах стало легче, а вот внизу наполняемость стала похуже - мотор-то работает нестабильно, слишком его характеристику растянули. Давайте усложнять еще сильнее - валы крутить и (или) клапана поднимать, да и с наполняемостью цилиндров работать - впуск усложнять, выпуск настраивать.
Отлично получилось - VANOS, Valvetronic, DISA.
Вот только надежность всего этого изрядно пострадала - ГРМ современного мотора стоит не сильно меньше, чем сам этот мотор. И что немаловажно, изнашивается все это куда быстрее, чем сама цилиндро-поршневая. Примерно за 100.000 км современная ГРМ потребует полной замены - фазовращатели, цепи и некоторые их электро-гидравлические механизмы.
Во всем этом прослеживается крайне сомнительная экономия, если пересчитать стоимость обслуживания на реальную экономию в топливе. Да, в среднем автомобили стали быстрее (я про динамику в том числе), но все испытательные циклы топливной экономичности заставляют их разгоняться крайне медленно, чтобы иметь эту экономию хотя бы на бумаге.
Она все стерпит и современный BMW Х6 с ДВС мощностью 450 л.с., на ней так и потребляет 13 литров бензина "в городе". Это чудесно.
Но, разумеется, существуют еще и т.н. революционные технологии развития - желание что-то одно и очень резко улучшить, от чего всему остальному неминуемо станет хорошо.
Интересный пример сделать не другое, а сильно по-своему - т.н. двигатель Гаджикадира Ибалуддаева, патенты и 20 лет труда прилагаются.
Более-менее кратко, суть и результаты многолетнего труда отражены в следующих роликах:
Сухие итоги от просмотра:
заявка от авторов видео: 160(!) (август 2012) или 205+15? (июль 2013) л. с.,
разгон - сток (X-trail, АКПП) - от 10 до 12 секунд, в зависимости от изящности бросания сцепления (имитация "ланч-контрол").
Пруф из другого источника, не менее: 2+6+1:
потребление - 3-4 л при 90 км/ч - норма для установившегося режима движения.
Дополнительное гугление...
Достигнутая максимальная скорость/расход - не выше стока:
Расход на холостых - сток для сравнимого ДВС с МКПП, но смесь неизвестна:
Что же такое бедная смесь, в случае дизеля и на что она способна - вот вам цифры для сравнения:Чуть подробнее этот вопрос рассмотрен ниже. Пока же сухой факт - высокая компрессия эффективности помогла слабо - даже при забеднении смеси, ничего похожего на дизель. Дизельные 0,2 литра в час (блок 1,6, те же 4 цилиндра) не достигнуты.
Реальные результаты:
Лучший из достигнутых на данный момент*** результатов: (на богатой смеси и малых углах) - примерно 130 момент, около 80 мощность - хороший сток для 8V, 1.4.
FAQ:
1.Да как же оно вообще работает при реальной компрессии около 35(!) и степени сжатия около 22?! Революция же!У вас давление воды из крана дома составляет до 8 атмосфер (фонтан до 80 метров высотой), как вы умудряетесь из него напиться и рот не порвать? Наверное потому, что кран (редуктор) используете. Вот и у автомобиля есть свой редуктор подачи воздуха - дроссельная заслонка, которая на холостом едва приоткрыта. Самое страшное для высоких степеней сжатия - переходные режимы - резкий перепад давления. Вот тогда и будет детонация. И тут она уже не один раз случалась!Детонация смеси происходит на фоне высокого давления и только лишь в момент переходного процесса (типа как на видео выше). Для установившихся режимов она не так страшна. В воде можно двигаться точно так же как и на берегу, до тех пор, пока не нужно будет ускориться. По льду можно идти осторожно - трудно лишь побежать и затормозить. Но даже это (абсолют давления) не главное.
Вспомните, что заправляющиеся 92-м таксисты, легко ловят детонацию при слабом трогании со второй передачи - мотор начинает кашлять металлом. Дроссель при этом едва лишь приоткрыт, но переходной процесс (быстрое изменение угла открытия) - налицо. И там - о чудо - детонация во весь рост, хотя особо высокого давления в цилиндре нет. Самое сложное для автомобильного двигателя и автомобиля вообще - переходные процессы. Об этом уже говорилось и еще много будет.
2.Ну а как же экономия! Степень сжатия как у дизеля, дизель же экономичнее - и тут должно быть, несомненно.К сожалению, если "дизель" и экономичнее (процентов на 25% в реальной эусплуатации), то вовсе не по причине степени сжатия. И вообще - экономия - функция от нагрузки, оборотов и даже конкретной реализации. Так вот, вопреки расхожему заблуждению (99,9% из опрошенных), реальная причина экономичности дизеля не компрессия (степень сжатия), а возможность работы на бедных смесях в режиме холостого хода и частичной нагрузки - сколько нужно, столько и впрыснули. Высокая компрессия необходима дизелю лишь для того, чтобы обеспечивать сам рабочий процесс воспламенения сжатием и даже величин чуть выше 14 (см. современные дизели SkyActive от Мазды) вполне будет достаточно, так как эффективность выше таких степеней сжатия почти не растет. Бензиновому же двигателю мешает необходимость обеспечения заданной стехиометрии смеси - сравнительно узок диапазон устойчивого горения, поэтому бензиновым ДВС к таким степеням забеднения никогда не приблизиться.
Способов использования подобных принципов экономии - избегания переходных режимов и неэффективной работы на холостых - немало. Например: турбированные двигатели объемом до 2 литров не только мощны, но и турбину не используют для простоя и толкания в пробке. Вот вам почти "дизель", вид сбоку - в пробке экономим, на трассе - используем двигатель на 100%. Кстати, измеряют расход топлива у такого мотора по-старинке - очень медленными разгонами в испытательных циклах - так достигается минимум заметности мощностного перерасхода на переходных режимах. Поэтому вся современная автоиндустрия целиком перешла на турбокомпакты с 2012 года. Иначе не будет заданной стандартами экономии и экологии.
3.А что можно было бы считать достижением?Любые параметры, превосходящие для блока такого литража (условно 1.4-1.6) и 2 клапанов на цилиндр, при обычной системе впуска, 140-160 Н*м, мощность >100 л.с. можно считать отличной работой по настройке совершенно стандартного двигателя "8 клапанов, 4 цилиндра". Вот например, типичный график для Гольфа 1.6 MPI. Суперспортивные же варианты, это +20% к этой формуле. Например: 1,6 литра, умножаем на коэфф. 100 - ожидаемый пик момента 160 Н*м. Это достойный результат. Теперь умножаем на 1,2 = около 190 Н*м - это уже тщательно настроенный, почти спортивный мотор. Если выше - перед нами, скорее всего, чисто спортивный проект.
Еще пример:для 16 клапанной ГБЦ, с блоком 1,6, мощность гражданских атмосферных (серийных) моторов достигает 180 л.с. Все что выше - снова-таки проекты с мотоциклетными оборотами и сдвинутыми вверх характеристиками. Не для города.
Так что перед улучшением чего-либо, требуется ясно представлять, что именно собираемся улучшать. Современные показатели обычных (простых и дешевых) моторов типа Kia Ceed, это около 160 Н*м и 130 сил, процентов 5% можно заложить на обычный и недорогой чип-тюнинг. Динамика такого автомобиля - около 9-10 секунд до сотни, расход при плавном движении в городе - менее 8 литров (со всеми удобствами, типа усилителя руля, кондиционера и кучи электронных систем).
Ну и вот еще, для справки.
***Работа продолжается, при улучшении/уточнении результата, статья будет обновляться. Все прочие измерения (осцилограммы, скрипты, газоанализ и проч. будут произведены по факту достижения устойчивой работы ДВС).
Создано при участии:
Читатели блогаВладимир ШарандинСпортивные топлива и масла Тотек.
bmwservice.livejournal.com
Прокурор поневоле
Об этом периоде своей жизни Ибадуллаев рассказывает неохотно: «В брежневские времена я своей работой гордился, а вот после перестройки тяготился каждым днем. Никак не мог смириться с тем, что подавляющее большинство моих коллег шли на службу, размышляя о том, кого они сегодня «раскрутят» на деньги. А поскольку взяток я не брал принципиально, то превратился в белую ворону, не вписывающуюся в коллектив». Когда квартира Ибадуллаева в пятиэтажной «хрущобе» по улице Гагарина станет музеем (со временем это случится обязательно), сюда будут приходить не только технари и любители автотехники, но и те, кто не верит в сам факт существования прокуроров-бессребреников.
Очень хотелось бы дожить до этого времени, чтобы увидеть лица, вытягивающиеся при виде облупленных, забывших о ремонте стен, полов, вызывающих ностальгические воспоминания о шестидесятых годах прошлого века, и продавленной мебели, мечтающей об отдыхе на свалке (самое смешное, что если бы Ибадуллаев родился не в России, он уже сегодня «стоил» бы миллиарды долларов и не ломал бы голову, думая, на чем сэкономить, чтобы заплатить 800 рублей фрезеровщику, растачивающему головку блока старенькой «девятки»).
Дело в том, что свой двигатель он вопреки всему изобрел. И уже не первый год ездит на нем, разгоняя свою «девятку» до 200 километров в час и тратя при этом меньше трех литров бензина на каждые сто километров пути. «Любой «технарь» знает, — рассказывает Ибадуллаев, — что поднять КПД двигателя можно только за счет увеличения степени сжатия горючей смеси. Но тут есть один «маленький» нюанс — теория двигателестроения определила предельную степень сжатия в камере сгорания числом 14. После этого возникает стремительно нарастающая детонация, которая очень быстро разрушает двигатель, а при степени сжатия 17 вообще происходит взрыв. Так что история двигателестроения — это история борьбы с детонацией. За 120 лет существования бензиновых двигателей тысячи ученых во всем мире затратили миллионы рабочих часов и больше триллиона долларов, но так и не смогли преодолеть эту планку. Больше того, никто из них так и не смог вплотную приблизиться к магической цифре 14 (когда недавно «Порше» выпустил двигатель со степенью сжатия 13, это назвали техническим чудом). Ну а я, немного переделав двигатель обычной «девятки», добился степени сжатия 25».
По словам Гаджикадира, суть его открытия заключается в том, что ему удалось исключить из процесса работы сами условия возникновения детонации. Самое смешное, что создав свой двигатель, Ибадуллаев на первых порах не мог его даже запатентовать, поскольку не обладал необходимыми техническими знаниями (забегая вперед, отметим, что на тот момент знаниями, необходимыми для объяснения принципов работы нового двигателя, не обладал ни один житель Земли, поскольку в рамки старых теорий эти принципы упорно не «влазили», а новые еще предстояло разработать). Но всего этого Гаджикадир, естественно, не знал, когда в один из дней 2007 года сел в свою переделанную «девятку» и поехал в МГТУ имени Баумана, где проходила международная конференция «Двигатель-2007».
Научная тусовка
Конференцию эту он, по существу, сорвал, сообщив собравшимся, что под окнами стоит машина с двигателем, обеспечивающим степень сжатия 25 и давление в цилиндрах более 40 атмосфер (у обычной «девятки» оно чуть больше 10). После замера всех означенных параметров, ввергнувших собравшихся ученых в шок, Ибадуллаева замучили вопросами, ответить на которые он, естественно, не мог.
Участники конференции, повосхищавшись двигателем дилетанта, но так и ничего не поняв в нем, посоветовали ему побыстрее заняться теоретическим обоснованием принципов его работы с точки зрения классической и технической термодинамики, а также теории рабочих процессов. «А без этого, батенька, — сказали они ему, — ваш двигатель — не более чем иллюзия, фокус. И неважно при этом, что вы проездили на нем 75 тысяч километров».
«Тут мне повезло, — рассказывает Гаджикадир, — свою помощь предложил профессор Николай Иващенко, заведующий кафедрой МГТУ имени Баумана. Даже я, дилетант в науке, знал, что это светило, что в российской термодинамике он занимает такое же место, как Пугачева на нашей эстраде. Под руководством Иващенко Ибадуллаев издал первую брошюру, объясняющую (кстати сказать, довольно невнятно) принцип работы двигателя. Невнятность брошюры объясняется тем, что бывший юрист теории не знал, а Иващенко по причинам, о которых говорилось выше, суть работы нового двигателя так и не понял. Собственно, как выяснилось вскоре, он и не собирался в нее вникать, сообщив Ибадуллаеву, что «не царское это дело». «Ты, братец, — сказал он, — подучи теорию (при этом он выдал Гаджикадиру кучу учебников) и сам все опиши. А я потом исправлю ошибки. После чего все поймут, что изобретение действительно серьезное, раз сам Иващенко выступил в качестве главного автора…».
Однако строптивый Ибадуллаев от такого «царского» подарка отказался, поскольку дарить свое изобретение никому не собирался. Кстати сказать, подобные предложения Ибадуллаеву впоследствии приходилось выслушивать не раз. Чего только ему не предлагали — деньги, докторскую степень (без защиты кандидатской и без технического образования), знакомство с «серьезными людьми, от которых зависит внедрение двигателя в производство». Но к тому времени Гаджикадир все учебники, выданные ему Иващенко, прочитал и понял, что никто из этих докторов и академиков ему помочь не в состоянии, поскольку существующие теории не могут объяснить принцип работы его двигателя. И главная задача, стоящая перед ним, заключается в том, чтобы раздвинуть границы теории, ставшей тесной для его изобретения.
Для понимания сути открытия Ибадуллаева без некоторого «ликбеза» не обойтись. В основе работы бензиновых двигателей лежит цикл Бо Де Роша — Отто. Его двойное название объясняется просто: в 1871 году Бо Де Рош в одном из французских журналов описал теоретический принцип работы двигателя внутреннего сгорания. А пару лет спустя немецкий механик Отто изготовил и запатентовал первый бензиновый двигатель. Далее история развивалась следующим образом — несколько богатейших французских магнатов решили закрепить первенство Франции в двигателестроении. Они подали на Отто в суд, который вскоре состоялся в Германии. Его вердикт гласил, что права на изобретения должны быть поделены поровну между представителями двух стран. Самое смешное случилось позже — магнаты, не останавливаясь на достигнутом, решили догнать и перегнать Германию. И все свои деньги вложили в Бо Де Роша, которому предстояло воплотить в металл «чисто французский двигатель». Но, потратив все деньги и обанкротив инвесторов, Бо Де Рош, так ничего и создал (несмотря на то, что в его мастерской лежал разобранный двигатель Отто)…
В принципе, эту историю можно было бы не рассказывать, если бы не одно но. Несмотря на то, что двигатель Ибадуллаева давно запатентован, что опубликованы статьи, объясняющие принцип его работы, что, наконец, имеются действующие рабочие образцы, повторить двигатель дагестанского изобретателя пока не может никто.
А теперь вернемся к циклу Бо Де Роша — Отто, который до Ибадуллаева считался конечным. Именно он раз за разом загонял мировое двигателестроение в тупик, ограничивая степень сжатия цифрой 14. Так вот Ибадуллаев смог доказать и теоретически обосновать следующее: цикл Бо Де Роша — Отто — это не тупик и не конечная станция, а лишь первый виток некой спирали. В которой (и в этом суть открытия нашего земляка) циклы и процессы при определенных условиях переходят на следующие стадии. Не сами по себе, а лишь при запуске некоего механизма синхронизации перехода, алгоритм которого Ибадуллаев рассчитал и научно обосновал. Так, цикл Бо Де Роша — Отто при определенных условиях переходит в цикл (!) Ибадуллаева, который, в свою очередь трансформируется в циклы Имама, Аиды, Алияра, Амины (всего этих циклов семь и названы они именами детей и близких родственников Гаджикадира). Кстати, забавный факт — после публикации данной работы Ибадуллаева обвинили в «омусульманивании» термодинамики.
К слову сказать, это обстоятельство противники ему «простили». Намного сильнее их самолюбие задело другое — бывший юрист, человек без технического образования в XXI веке доказал ошибочность некоторых базовых положений термодинамики (в которой до Ибадуллаева отсутствовало само понятие перехода процессов и циклов), а теорию рабочих процессов на 80% буквально переписал. Примерно такой «грех» в свое время совершил Галилей, доказавший, что Земля вращается вокруг Солнца.
Дуэль
Маленький пример, объясняющий масштабность «преступления» бывшего прокурора. Международная известность МГТУ имени Баумана во многом связана с открытиями его преподавателей, вписавших немало славных страниц в историю мирового двигателестроения. В этом ряду наиболее известен цикл комбинированной тепловой машины Гриневецкого — Мазинга, который вошел в техническую термодинамику, став масштабным вкладом Бауманки в эту научную дисциплину. И вдруг некий Ибадуллаев пишет статью, в которой утверждает, что данный цикл — ошибка, которая противоречит постулатам термодинамики идеальных газов, и рассылает эту самую статью в технические вузы страны с просьбой дать оценку его работе.
Бауманка вызов приняла и ответила на обвинение троекратным научным «залпом». Первым «отстрелялся», естественно, Иващенко, суть рассуждений которого сводилась к следующему: Ибадуллаев — дилетант, нуждающийся в услугах психиатра. Через некоторое время пришли еще два ответа на статью. Первый — от Московского энергетического института (МЭИ), второй — от Константина Колесникова, академика РАН, председателя научного совета РАН по комплексной проблеме машиностроения, а заодно и преподавателя Бауманки. Оба они слово в слово повторяли «медицинское заключение» Иващенко. Ибадуллаев, как и обещал, вывесил все три письма на свой сайт и стал ждать других ответов. Пришел всего один — из МГУ. Ученые сразу трех кафедр главного научного заведения России единодушно утверждали — Ибадуллаев совершил революцию в термодинамике и двигателестроении, а у его открытия — огромное будущее.
После этого Гаджикадир решил разом покончить с ненаучными методами ведения научных дискуссий, вызвав на интернет-дуэль всех трех обидчиков — Колесникова, заведующего кафедрой МЭИ Сухих и, естественно, Иващенко. А чтобы у последнего не было возможности уклониться от вызова (главным в троице был именно он), Ибадуллаев разместил в интернете письмо ректору Бауманки, в котором говорилось следующее: «Своим заключением я, по вашему коллективному мнению, подорвал международный авторитет вашего вуза. Предлагаю вам восстановить его в ходе научной дуэли, за ходом которой будут следить все ведущие специалисты России в области термодинамики (список секундантов со своей стороны прилагаю). Прошу вас обязать Иващенко в обязательном порядке принять мой вызов и защитить честь вуза. В противном случае я вспомню о том, что я не ученый, а бывший прокурор, и подам в суд на ваш вуз с требованием компенсации за оскорбления, которые прозвучали в мой адрес».
Дуэль эта состоялась, правда, с небольшим перерывом (на каком-то этапе Иващенко попытался сбежать с форума, но Ибадуллаев снова обратился к ректору, который обязал своего сотрудника вернуться к барьеру). Успех Ибадуллаева был полным. Он ответил на все каверзные вопросы своего оппонента, тогда как Иващенко мгновенно «поплыл», как только свои вопросы начал задавать «дилетант» (профессор или отвечал не по существу, или срывался на базарную брань). Все без исключения секунданты приняли единогласное решение — Иващенко проиграл вчистую и чести вуза не защитил. Смотрелся он при этом, как написали на форуме, «крайне жалко»
Бонусы, триллионы и экология
Двигатель Ибадуллаева, между тем, три года «гоняли» на стенде Московского автодорожного института. В общей сложности он проработал на пределе возможностей (200 часов на стенде приводят к полной выработке ресурса любого двигателя) намного больше этих самых двухсот часов. Самое интересное — после завершения всех испытаний двигатель оставался в идеальном состоянии, поскольку, как оказалось, его ресурс был вдвое выше, чем у того же «девяточного» движка, на основе которого он был сделан. Так что после испытаний в МАДИ у двигателя нашего земляка появились дополнительные «бонусы».
В итоге этих бонусов набралось так много, что подсчетом конкурентных преимуществ двигателя Ибадуллаева вынуждена была заняться целая команда специалистов, в которую помимо инженеров вошли известные экономисты и финансисты. Вот лишь некоторые выдержки из их многостраничного заключения: «…Внедрение двигателя Ибадуллаева в производство позволит в 4 раза сократить мировое потребление нефти… Общий переток капиталов в мире при этом достигнет 8 триллионов долларов… Экологическая ситуация на планете кардинально улучшится и будет соответствовать уровню 30—40 годов прошлого столетия… Доходы России, связанные с внедрением двигателя Ибадуллаева, при этом превысят доходы от реализации нефтепродуктов…».
Кстати, в заключении специалистов помимо роз можно было обнаружить немало шипов. Так, они подсчитали, что создание экспериментальной модели нового двигателя (до этого речь шла лишь о переделанных двигателях) обойдется примерно в 200 миллионов евро, а внедрение его в серийное производство потянет аж на 10—12 миллиардов евро. Прямые затраты при этом составят лишь четверть от этой суммы. Остальное придется заплатить автомобильному гранду (а внедрить подобное изделие под силу только таким фирмам, как Мерседес или Порше) за патентные решения, которые фирма использует при запуске двигателя в «серию». Ознакомившись с этими суммами, Ибадуллаев понял, что осилить такое может только государство (ранее он предполагал «выйти» на какого-нибудь олигарха) и начал потихоньку обдумывать варианты «выхода» на Путина или Медведева.
www.bmwclub.ru
УТВЕРЖДАЮДиректор НИИ механики МГУЮ.М.Окунев(подпись, печать)28 апреля 2009г.
Р е ц е н з и я
Рассмотрев работы Ибадуллаева Г.А. «Сборник научных трудов по термодинамическим циклам Ибадуллаева» и «Основы теплотехники и теории рабочих процессов», считаю возможным сделать следующие выводы.Часть теоретических положений, которые выдвинуты Ибадуллаевым Г.А., может быть принята безоговорочно, а другая часть подлежит глубокому исследованию и практическому анализу.Теорию ДВС в полном смысле этого слова можно называть теорией со значительными оговорками. Фактически научной является только та ее часть, которая опирается на классическую термодинамику, исследующую вопросы взаимопревращения теплоты и работы в идеальных циклах тепловых машин. Остальные положения теории ДВС, которые находятся за пределами термодинамической ее составляющей, являются доведенными до уровня теоретических положений соглашениями теоретиков о допущениях, которыми необходимо руководствоваться при оценке практического материала, полученного в результате проведения огромного количества экспериментов.В своих научных трудах Ибадуллаев Г.А. считает, и это правильно, что: 1. В зоне ВМТ объем рабочего тела изменяется мало, количество совершаемой работы является незначительным. Однако от характера тепловыделения в данной зоне зависит изменение параметров состояния рабочего тела Р и Т, от которых зависит вся работа цикла. Поэтому исследование рабочих процессов и анализ изменения состояния рабочего тела в данной зоне является главной задачей теоретических исследований. 2. В зоне ВМТ при совершении изохорного процесса время сгорания смеси, по сравнению с другими видами процессов, является наибольшим, т.к. изохорный процесс возможен только в тихоходных двигателях с низкой степенью сжатия. Параметры состояния рабочего тела Р и Т имеют максимальные значения, поэтому изохорный процесс влечет за собой максимальные потери теплоты в стенки цилиндра. Чтобы уменьшить тепловые потери цикла, необходимо путем увеличения степени сжатия уменьшать интенсивность тепловыделения в зоне ВМТ, обеспечивая при этом последовательный переход от изохорного к изобарному и от изобарного к изотермному способам подвода теплоты. Наибольшую экономичность будет иметь цикл, в котором в зоне ВМТ изотермным способом будет подведено минимально возможное количество теплоты. 3. Точкой начала завершения процесса сгорания является не точка Рz, а точка достижения максимальной температуры цикла Тz. Интенсивность процесса тепловыделения на участке между точками Рz и Тz является максимальной, и она в значительной степени определяет экономичность цикла.Результат таких совершенно разных подходов проявился в следующем: 1. Согласно действующей теории ДВС термический КПД цикла бензинового двигателя со степенью сжатия ε = 10 при k = 1.4 рассчитывается по формуле: t = 1 - 1/ k-1 и равен: t = 60.17 %. 2. Согласно позициям Ибадуллаева Г.А. термический КПД цикла того же двигателя при тех же параметрах рассчитывается по формуле: t = 1 - (λρk –1)/ ε n1 -1(∆λ ∙1/γ + ∆ρkλ) и равен: t = 38.9 %. Первый результат с точки зрения теории является идеальным, но практически недостижимым по той причине, что формула содержит в себе только устанавливаемые классической термодинамикой зависимости между температурой идеального газа, величиной степени сжатия и количеством подведенной теплоты. Таким образом, теория ДВС с ее допущениями слабо приемлема для анализа реальных процессов.Ибадуллаев Г.А. противопоставляет некоторым допускам теории предлагаемую им формулу, которая, судя по практическим результатам, дает лучшее согласование его «теории» с практикой. Результат расчета Ибадуллаева Г.А. является реальным и для теоретиков и для практиков, поскольку помимо идеализированных процессов, рассматриваемых классической термодинамикой, вторая часть формулы в виде: (λρk –1)/ ε n1 -1 (∆λ ∙ 1/γ + ∆ρkλ) содержит в себе математическое выражение всех термодинамических зависимостей, имеющих место в ходе протекания рабочих процессов теоретического цикла. Ибадуллаев Г.А. заменил такие консенсусы - соглашения реальными термодинамическими зависимостями и по всем перечисленным пунктам расхождений предъявляет соответствующие расчеты, выполненные на основе составленных им формул. Согласно расчетам (причем они опираются на данные экспериментов, приводимых в учебниках) принятые теорией ДВС допущения являются лишь голословными и противоречащими опытным данным утверждениями. С позиций термодинамики увеличение степени сжатия цикла равнозначно увеличению интервала температур цикла Т1 и Т2 (Т1 / ε k-1 = Т2). По этой причине единственным известным термодинамике способом увеличения КПД тепловых машин является увеличение степени сжатия циклов. Но увеличение степени сжатия выше определенных пределов до сих пор считалось практически невозможным.Ибадуллаев Г.А. смог решить данную проблему и построил бензиновые двигатели со сверхвысокими степенями сжатия, которые работают без детонации. Работа реально существующих бензиновых двигателей со степенями сжатия 17 - 23 объясняется действием выявленных им законов «Перехода термодинамических процессов газа», «Перехода циклов» и «Синхронизации процессов» и новых вариантов термодинамических циклов.По принятым в действующей теории ДВС положениям в бензиновом двигателе со степенью сжатия ε = 23 и давлением конца сжатия Рс = 40 кг/см2 должен произойти реальный изохорный процесс с мгновенным детонационным сгоранием всей смеси, т.е. двигатель должен взорваться. Но двигатель Ибадуллаева не взрывается, в нем происходит нормальный процесс сгорания. Объяснением этому может быть только одно: теория Ибадуллаева Г.А. не противоречит законам термодинамики.Косвенным подтверждением тому, что идеи Ибадуллаева Г.А. являются правильными, служат серийно выпускаемые комбинированные дизельные двигатели с суммарной степенью сжатия до 60. Помимо этого, считаю, что новые термодинамические зависимости в циклах дизельных двигателей проявят себя точно так же, как и в циклах бензиновых двигателей. В то же время, чтобы практически достоверно установить степень соответствия идей Ибадуллаева Г.А. законам термодинамики необходимо предоставить ему условия для построения дизельных двигателей со сверхвысокими степенями сжатия.Полагаю, что идеи Ибадуллаева Г.А. относительно дизельных двигателей со сверхвысокими степенями сжатия окажутся верными, не вызывает сомнений.Относительно вопросов значимости открытий Ибадуллаева Г.А. для престижа Российской науки, для экономики и обеспечения безопасности интересов Российской Федерации, считаю, что оценка, изложенная в протоколе заседания расширенного технического совета МФ МАДИ (ГТУ) от 09.02.2007 г., является наиболее верной. Главный инженер НИИ механики МГУ —»(/71/, Грицков В.П.)
http://www.ibadullaev.ru - его сайт
Эта история развивалась в 2008-2009. Ибадуллаев демонстрировал свой двигатель. НА Youtube -полно роликов с тестами его личной 10ки..
А почему это все заглохло - не понятно.. Ведь даже его переделанный в кустарных условиях двигатель 2111 - расходует почти в 2 раза меньше на 100км (около 4л, вместо 7). А его теория построения ДВС (кстати по сути основанная на первоначальных предположениях Карно и Дизеля, от которых они отказались возможно в силу невозможности технической реализации ДВС близкого к идеальному - 100 с лишним лет назад.. что очевидно когда знакомишься с описанием переделок, которые внедрил Ибудуллаев (высокая компрессия при одновременном повышении импульса поджига свечи до 35Кв, а лучше бы конечно 70-80кв.. и управление впрыском и свечами - микропроцессорным контроллером... 100 лет назад реализовать это все было не возможно)..
Но что же теперь с Ибадуллаевым. Скажем известно что его помощника и колеггу -следователя по особо важным делам убили в Дагестане. Как у него дела? В инет ничего позже 2009 про него вроде нет.. Может кто знает?
maxpark.com
АВТО NEWS
АВТОБЛОГ
Во время современных технологий и эпоху интенсивного развития науки конструкторы выжали почти все возможное из двигателя внутреннего сгорания. И казалось, что придумать что-то новое уже невозможно. Но русский конструктор Гаджи Ибадуллаев смог удивить своей разработкой автомобильный мир. Ему удалось создать и запустить бензиновый двигатель с рабочим давлением в цилиндре в 50 кг/кв. см. Да, да именно 50 кг/кв. см показывает стрелка компресcометра, вкрученного вместо свечи зажигания. При этом детонация топлива напрочь отсутствует, увеличивается мощность двигателя и уменьшается расход топлива.
И так я вам сейчас поведаю об этом маленьком чуде, его секретах, недостатках и особенностях.
Как обычно все начинается с базовой физики, науки которую все учили в школе. В обычном бензиновом двигателе внутреннего сгорания, топливная смесь подается в цилиндр во время такта всасывания, после чего идет такт сжатия.
Если использовать бензин с низким октановым числом, он будет детонировать, а для полного воспламенения топлива выспышка происходит в момент, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки (угол опережения зажигания). Как правило это происходит за 1-2 мм не доходя до верхней мертвой точки, с учетом особенности конкретного двигателя.
В этот момент давление в цилиндре и камере сгорания наибольшее, температура газов наивысшая, а момент, передающийся на коленвал - минимальный. Если быть точным он равный нулю, это происходит потому, что момент определяется произведением силы на плече. Плечо приложения силы в этот момент равно нулю, момент силы в зависимости от угла поворота определяется по формуле
Как видим, максимальное значение момента сил наступает тогда, когда угол поворота составляет (90) тогда sin(90 ̊)=1
Но к этому моменту времени, давление в цилиндре намного меньше, спадает оно, к слову, по экспоненте, но только в первом приближении. Такое приближение мы можем сделать исходя из малого времени взаимодействия с блоком цилиндра. При 2000 об/мин время рабочего такта длится примерно 0.015 с и процессом передачи тепла стенкам цилиндра можно пренебречь. В следующих статьях мы поговорим о количестве тепла, переданного рабочим телом блоку двигателя.
Для наглядности можно построить график зависимости давления в цилиндре от угла поворота колленвала. 
С учетом того, что крутящий момент можем найти по формуле где F =f(P ,θ)
P atm - атмосферное давление
V c - объем цилиндра
λ - удельная теплота сгорания
с - теплоемкость рабочего тела, в нашем случае воздуха, а в приближение - азота.
m - масса топлива поступившего с воздухом в цилиндр на 1 такт.
R - растояние, на которое вынесен центр шатунной шейки относительно оси вращения коленвала.
Т in - температура рабочего тела перед тактом сжатия. Прошу отметить, что она на десяток градусов меньше чем окружающая среда, из за испарения бензина. Но для грубого расчета можно отнять от температуры окружающей среды 10 градусов. Не забываем, что температура измеряется не в СИ - следовательно это КЕЛЬВИН.
d - диаметр цилиндра - в метрах.
θ - угол поворота коленвалла - как показанно на рисунке.
Легко видеть, что для получения большего момента необходимо увеличить давление в цилиндре не в верхней мертвой точке, а в околе угла поворота на (30) градусов, что даст возможность эффективнее использовать топливо. Для этого Иболдуллаев сделал зажигание поздним, что позволяет "взрываться" топливу в камере сгорания после верхней мертвой точки (очень позднее зажигание).
Это даст возможность повысить крутящий момент. Но тогда появляется проблема с детонацией топлива. Можно использовать прямой впрыск топлива в цилиндр непосредственно перед самой вспышкой, оно не будет детонировать. При этом зажигание должно быть тем раньше, чем обороты двигателя выше. Перенастроить инжектор сегодня очень просто. Необходимо отметить, что на момент впрыска давление в цилиндре двигателя Ибодулаева порядка 15 – 17 к г/кв. см, но так как это происходит после прохождения верхней мертвой точки, когда давление уже немного упало. Для того, чтобы оно было порядка 15-27 кг/кв. см, давление в ВМТ (Верхняя мертвая точка) должно быть ближе к 32 к г/см^2. Обеспечить это можно специальными поршнями и урезанием блока цилиндров. Для такого двигателя не существует понятия недоход поршня .
В конечном итоге вспышка происходит позже, что обеспечивает приложение силы уже к не нулевому плечу системы. Что в свою очередь увеличит момент.
По оси P отложено давление (кг/см^2) по горизонтальной оси - угол поворота колленвала (в Радианах) Ничего принципиально нового в первой части графика нету, мы его рассматривали выше, как и раньше синим обозначена вспышка, После этого поршень идет вниз, давление в цилиндре падает до 15-17 кг/см^2 и происходит впрыск топлива Давление в цилиндре поднимается, Поднимается оно не совсем линейно, так как поршень опускается вниз,а температура падает.
Исходя из этого и получается, что можно добиться большего крутящего момента при этом топливо используется более рационально. Можно добиться большего крутящего момента.
Сила которая вращает колленвал двигателя Ибадуллаева в зависимости от угла имеет примерно такой график
Из недостатков этой системы является отсутствие двигателей специально сделанных под цикл Ибадуллаева. Обыкновенные двигателя поддаются переделыванию, но их ресурс значительно уменьшается. К томуже необходимо контролировать количество воздуха, которое поступает в двигатель. Если мгновенно открыть дроссельную заслонку на полную, то с двигателем произойдет примерно тоже, что и любым стандартным двигателем, если его турбировать и без доработки вдуть ему 3 - 4 бара. Если говорить о том, сколько прослужит двигатель Ибаддулаева, то ответ очень затруднительный. Если все по уму настраивать, контролировать все процессы и использовать двигатели с большим запасом прочности, то сущевствует вероятность того, что он проедет 100 000 км. в Также необходимо отметить, что правильно настроить такой двигатель задача не из легких. Одним чип-тюнингом здесь не обойтись, да и программ под такой способ использования двигателя нет. Скорее всего вам пройдется писать ее самому. Также проблемы будут со свечами и катушкой зажигания. У катушки не хватит мощности пробить такое давление, а свечи будут давать искру во все стороны, кроме той, что необходимо.
Если у вас возникнет желание создать похожую систему или собственный инжектор, лучше всего использовать лазерные датчики. Фотодеоды дают прямоугольные импульсы, с ними проще работать. Програмировать микроконтроллеры сложно, но можно. Проще использовать уже готовую плату Ардуино, с ней легко работать. Но будут проблемы с надежностью. Двигатели лучше использовать с степенью сжатия больше 10. Они рассчитаны на большую нагрузку. Значит и шансов у них выжить больше. Нужно также отметить, что двигатели с похожим циклом использует компания Mazda. Но успехом пока этот проект не пользуется. А еще по большому счету, этот имеет очень похожую структуру на цикл дизеля, только с контролируемым впрыском, и работает он на бензине.
Никакого плюса это не даст. От упреждения зажигания зависит полнота сгорания смеси, особенно на высоких оборотах. Так что если зажигание очень позднее - выброс несгоревших углеводородов и расход будут космическими. И опять же, при таких степенях сжатия неужели не будет происходить самовоспламенения топлива задолго до искры. А делать мотор сверхтихоходным - не будет мощности
Объяснить тогда как он мог получить компресию окола 40 если должна быть 15? При этом поршневая осталось такая родная. Из физики мы знаем чтоб получить большее давление нам нужно сжать большее количества воздуха, но все значения размеры остались заводскими за исключением что подточили головку и блок цилиндров, тем самым увеличиваем степень сжатия но не компресию.
http://ukrautoportal.com
legkoe-delo.ru
