22 июля 2015 года
Термин «энджин своп» (engine swap) на сегодня прочно застолбил себе место в умах автомобильных фанатов. Речь идет об очень популярном на Западе, особенно в Америке, виде переработки автомобиля, когда в него «имплантируется» чужеродный двигатель.
В какой-то мере «энджин своп» — это наиболее простой и надежный способ повысить мощность автомобиля. При этом уровень доработки может серьезно разнится — от довольно простой замены на более мощный двигатель той же марки до сложных переработок не только подкапотного пространства, но и полной замены трансмиссии, вплоть до изменения конструкции автомобиля с переднего привода на задний.
Обычно «энджин свопу» подвергаются хоть и классические, но все же бюджетные автомобили. Вместе с тем, бывают и нетривиальные варианты. К примеру, имплантация современного турбированного движка от «Эволюшена» в пусть и не очень молодой, но далеко не медленный 911 Porsche.
Вот еще один яркий пример скрещивания классики с куда более современным и мощным мотором — Alfa Romeo 105 с двигателем Nissan SR20.
Внимательный читатель уже мог заметить, что в обоих случаях при более чем европейском происхождении машин, речь идет о японских двигателях. И не удивительно.
Именно японские моторы являются наиболее популярными для «энджин свопов» и причины тому довольно весомы. Во-первых, доступность, а именно: относительно низкая цена, а также наличие запчастей к ним. Во-вторых, фирменная японская надежность. Это особенно немаловажно, так как обычно для «энджин свопа» используются отнюдь не новые агрегаты. Ну и в-третьих, немалый запас по возможностям в форсировке, причем зачастую не столь сложной и затратной при помощи перепрошивки блока управления или установки турбины.
Довольно представительное издание Super Street Network superstreetonline.com произвело собственное исследование, определив 9 самых популярных двигателей для «энджин свопов» — по крайней мере, в Америке. Особняком тут стоят «хондовские» агрегаты.
В свою очередь среди всего разнообразия серии В самыми востребованными являются B16A, B16A2, B16A3, B16B, B17A1, B18C, B18C1 и B18C5. Их популярность объясняется массовостью и долголетием на рынке. К примеру, В16А стоит на огромном количестве Civic 1987–2000 г. в. Аналогичными 1.6 оснащались Integra начала 90-х. Другие варианты чуть более редкие. Так В16В оснащались исключительно японские Civic конца 90-х, тогда как B16A2 и B16A3 в Штатах стояли лишь на Civic Si 1999–2000 г. в., а также на варианте «тарга» именуемой del Soto VTEC в 1994–1997 г. в. Что же до В17А1, то его и вовсе можно найти только на Integra GS-R 1992–1993 г. в., зато более мощный 18С1 стоял под капотом этой модели в период 1994–2001 годов. 18С5 был доступен на Integra Type R 1997–2001 г. в.
Чаще всего эти двигатели перекочевывают под капоты своих же побратимов. Это и Civic — от стареньких 1988 года до куда более современных начала 2000-х годов, СRX, те же del Soto, а также Integra. Бывают случаи установки в еще более пожилые Civic (1984–1987 г. в.) или Integra конца 80-х, однако подобные «энджин свопы» куда меньше распространены.
Следует отметить, что в В-серии VTEC имеются четыре различных архитектуры двигателя. Это 1,6-литровые B16A, B16A2 и B16A3, аналогичного объема В16В с более высоким блоком и большим ходом поршня. 1,7-литровый В17А1 практически полностью идентичен В16А, но также имеет больший ход поршня, тогда как B18C, B18C1 и B18C5 имеют тот же габарит, что и В16В, но обладают самым большим ходом поршня их всех. Их мощность разнится от 160 л. с. для В16А до 200 для некоторых 1,8-литровиков Type R изготовленных для японского рынка.
Главный плюс «энджин свопа» этих двигателей — дешевизна. Так для В16А, включая собственно двигатель, трансмиссию, электронный блок управления, а также присутствующие на рынке в избытке крепежные комплекты может обойтись всего в полторы тысячи долларов, по крайней мере — в Америке. Правда, этого не скажешь об «эрках» — В16В может встать и в 7,5 тысяч долларов.
Еще одним неоспоримым плюсом при выборе серии В является количество готовых «под ключ» монтажных комплектов для таких «энджин свопов». Их производят Hasport, Innovative Mounts и многие другие. Несмотря на то, что они были сняты с производства 15 лет назад, серия В не сдает своих позиций, в том числе и благодаря возможности увеличения мощности. Известен даже случай «разгона» такого двигателя до 1200 л. с., но он не был предназначен для повседневной эксплуатации. Данные двигатели относительно легко форсируются до 400 сил, правда, уже это будет «влетать в копеечку», так как будет требовать серьезных доработок…
Речь идет о куда более «свежем» двигателе К20А2, предлагавшемся в США на аналоге Integra — Acura RSX Type S 2002–2004 г. в. Позже он был переименован в K20Z1. С этим обозначением его также можно найти на Civic Si 2006–2011 г. в. В самой Японии К20А устанавливали на многие модели этой марки. В данном случае лучше всего искать более мощную версию, которой на протяжении 10 лет, начиная с 2001 г., комплектовался Civic Type R, а также «эрки» Integra и так называемая версия Accord Euro R. В Штатах в 2002–2004 гг.. этот автомобиль продавался как Acura TSX с мотором большего объема (2,4 литра) — К24А2. В самой Японии он именовался как 24S, 24T, 24TL и ставился на «оспортивленные» Accord Type S.
Как и в случае с серией В, чаще всего двигатели К ставят на Civic, CRX и del Soto с годами выпуска от 1988 г. до куда более свежих середины 2000-х. Зачастую эти моторы находят свое место под капотом Integra 1990–2001 г. в., а также Accord и Prelude середины 90-х. По признанию многих специалистов именно К-серия считается чуть ли не эталоном современного 4-цилиндрового двигателя. Изначально задуманные как «мощностные» — с 2-литрового двигателя в стандарте снимается почти 200 л. с., тогда как у «эрок» мощность превышает 220 л. с. Правда, за все нужно платить. Этот двигатель свежий, технологичный и, главное, — самый мощный для данной архитектуры и кубатуры в стандарте — отсюда и цена.
«Энджин своп» самого «простого» К20А2 обойдется около 6 тысяч долларов тогда как любая «Эрка» может «затянуть» и на 10 тысяч. Помимо высокой цены к минусам относятся еще и возможные трудности с установкой. Тем не менее рынок монтажных комплектов в лице таких фирм как Hasport, Innovative Mounts, Hybrid Racing и K-Tuned с этим справляется с лихвой, причем под самые различные шасси.
Уже сам этот двигатель ставился отнюдь не на прозаичный автомобиль — S2000. 2-литровая версия F20С «жила» под ее капотом с самого начала выпуска в 1999 году и по 2005, после чего ее сменил 2,2-литровый вариант — F22C. В США он маркировался как F20С1, а его сменщик как F22С1. Такой «энджин своп» не из простых, тем не менее распространенный. Эти моторы находят свое место даже под капотом Miata (она же Mazda MX-5). Также очень часто их ставят на классические заднеприводные Toyota, такие как Corolla, Starlet и даже Celica. Более того, именно двигатели F-серии «побуждают» некоторых особо отчаянных индивидуумов конвертировать их Civic (1992–2000 г. в.) и Integra (1994–2001 г. в.) в заднеприводные автомобили!
Неофициально именно двухвальные F'ки считаются предтечей серии К. В них дебютировала система динамического изменения фаз в моторе с цепным приводом распредвалов и ряд других инноваций. Также общепринято мнение, что головка блока этих двигателей считается одной из лучших для серийных 4-цилиндровиков. «В стандарте» оба двигателя (2- и 2,4-литровый) развивают 240 л. с., но более объемный может еще и пощеголять 220 Нм крутящего момента. Однако вместе с этим идет и главный минус — цена.
Дело в том, что S2000 выпускалась в несравнимо меньших количествах, чем вездесущие Civic (хотя больше 100 тысяч тоже не цифры для раритетов) и эти двигатели куда более редки в сравнении с двумя выше указанными сериями. Отсюда и куда большая цена такого «энджин свопа» — в самом лучшем случае отсчет начнется от 6–7 тысяч. На стороне F-серии стоит ее мощность — по сей день этот двигатель является самым мощным 4-цилиндровиком когда-либо выпускавшемся Honda. Ну а при форсировке он составляет достойную конкуренцию таким спорткарам как Ferrari 458 Italia и Porsche 911 GT3 RS 4.0.
Установка этого двигателя даже под капот Honda, не говоря уже о другой марке простой не назовешь, она потребует «самодельщины», в том числе немалой возни с электроникой и вспомогательными системами. Более того, на рынке почти не предлагается китов для подобного «энджин свопа», но, как уже было сказано — показатели этого двигателя стоят того.
Это относительно свежий двигатель, который увидел свет в 1997 году. Речь идет о семействе V-образных 6-цилиндровиков с развалом блока цилиндров в 60 градусов. В первую очередь J-серия предлагалась на американском рынке, причем в нескольких вариантах рабочего объема. В Штатах она стала одним из самых массовых типов моторов для Honda. Они являются последователями более архаичных V6 с классическим развалом блоков в 90 градусов. Новая «шестерка» довольно мощная и «стартует» с 240 лс закачивая версиями развивающими свыше 300 «лошадей». При этом фирменные системы VTEC и i-VTEC были доступны для всех моделей.
Для «энджин свопа» рекомендуется брать вариант с механическим приводом акселератора, нежели с сенсорной педалью газа, что упростит процесс установки. Эти современные движки часто ставят под капоты Civic 1988–2000 г. в., CRX del Sol, а также на Integra 1994–2001 г. в. и даже на более старые Accord середины 90-х годов. Правда, за «свежесть» двигателя и его мощность нужно платить. Так уже базовая версия обойдется около 4 тысяч долларов, причем при его установке понадобится соответствующая трансмиссия, вся электроника и специфический монтаж с учетом V-образной конфигурации двигателя. Чем моложе и мощнее будет донор, тем больше за него придется выложить. Однако оно того стоит.
Считается, что именно эти двигатели дают максимально выгодный баланс отдачи мощности на затраченные средства при «энджин свопе». В «стандарте» попросту не найти другого 250-сильного двигателя за такую стоимость, правда, присутствуют и минусы. Так афтермаркет не перенасыщен монтажными комплектами под эту серию (предлагают Hasport и Innovative Mounts), да и V'эшка с ее почти 250 кг «живого» веса довольно тяжелая в сравнении с любым из 4-цилиндровиков.
Двигатели серии JZ выпускались во многих ипостасях, но для «энджи-свопа» популярностью пользуются более мощные турбированные версии. И тут на первом месте стоит твин-турбо 2JZ-GTE, которым оснащались американские Supra 1993–1998 г. в. и их аналоги-«японки», на которые этот движок ставился вплоть до 2002 года. В самой Японии эта рядная «шестерка» с двойным наддувом ставилась и на другие модели, равно как и версия 1JZ-GTE.
Главным плюсом этого трехлитровика является не только распространенность, но мощный блок цилиндров, который считается не убиваемым. Именно он позволяет серьезно повышать мощность при помощи двойного наддува. Уже в базе этот двигатель выдает 320 л. с. и серьезный крутящий момент в 426 Нм. Более поздняя дефорсированная версия 1JZ-GTE (где при помощи изменения хода поршня рабочий объем был уменьшен до 2,5 литров и применена одна турбина) получила фирменную «тойотовскую» систему VVT-i.
Чаще всего эти двигатели ставят на самые разные Lexus 300-ки, а также под капоты Supra Mark II и III. С учетом одной и той же родословной такие «свопы» относительно просты, но эти двигатели зачастую перекочевывают и под «чужеродные» капоты, в такие автомобили как RX-7 третьего поколения, 240SX и даже S2000!
Данный «энджин своп» не из дешевых — за 3-литровую версию нужно раскошелиться как минимум на 7,5 тысяч отнюдь не йен (правда, это включая турбины и КПП от GETRAG). Именно последняя забирает серьезную сумму бюджета, а без нее можно вложиться и в 4 тысячи. Конечно, 1JZ-GTE несколько дешевле, но не стоит забывать о необходимой электронике к ним, а также монтажные наборы, что будет «тянуть» еще на пару тысяч…Однако эти двигатели стоят таких затрат, так как по общему признанию, если не считать «ниссановские» RB, JZ считаются самыми надежными. И пусть с установкой под капоты других марок придется повозиться, зато целый ряд фирм, таких как Look to Tech 2 Motorsports, Supra Sport или Zerolift Autolab, не просто содействуют этому, а предлагает готовые под ключ комплекты для «энджи свопов».
Из турбированного семейства SR для «энджин свопа» наибольшей популярностью пользуется именно SR20DET. В свою очередь они бывают в нескольких вариантах, в первую очередь отличающиеся турбиной, а отсутствие буквы D в маркировке будет означать один распредвал, вместо более привычных двух. Немаловажно, что этот 2-литровый 4-цилиндровик в равной степени подходит как для переднеприводных, так и для заднеприводных конфигураций автомобиля. Этот двигатель устанавливался на большое количество Nissan на протяжении 90-х годов, включая 180-ки, 200-ки и Silvia. Самым простым «свопом» будет установка такого двигателя в 240SX 90-х. Довольно часто их ставят на Miata и даже RX-7 и классические Toyota и Datsun.
Обычно они агрегатируются с «родной» 6-ступенчатой КПП и в топ-версиях развивают немалые как для 2-литровика 230 и даже 250 л. с.
Главным плюсом этих двигателей является их бюджетность — всего пара тысяч долларов за полный «энджин своп» и немного больше если устанавливать на «чужое» шасси. Другое огромнейшее преимущество этого двигателя — одинаковая пригодность для продольной и поперечной установки, которая дает возможность для креативности при подборе «жертвы» под «энджин своп». Более того, при довольно не сложных манипуляциях мощность такого двигателя легко повышается до 300 л. с.
Пожалуй, единственным минусом SR20DET является то, что они не выпускаются вот уже как 15 лет. Это означает, что найти такой двигатель в пристойном состоянии крайне непросто, да и с запчастями возможны проблемы. Для установки в «не-ниссановские» шасси придется повозиться, однако McKinney Motorsports предлагает энтузиастам решение практически любой монтажной проблемы.
Следующим в этом перечне идет еще один ниссановский агрегат серии RB. Эти рядные 6-цилиндровики с рабочим объемом от 2 до 3 литров, начали производиться еще в середине 80-х. Однако речь идет об одном конкретном двигателе — 24-клапанном 2,6-литровике, устанавливавшемся на грациозных Skyline GT-R с 1989 по 2002 годы (R32, 33 и 34). С учетом их прогрессивности и би-турбо, уже первые варианты развивали 280 л. с. Интересно, что в данном случае речь идет о двух турбинах, установленных не последовательно, каждая питает свою «тройку» цилиндров.
Этот двигатель является знаковым для японского автопрома. С учетом «джентльменского соглашения» японских производителей, мощностной показатель оставался неизменным, тогда как последние версии могли похвастать недюжинным крутящим моментом почти в 400 Нм. В реалии не редки варианты «разогнанные», причем без каких-либо внутренних доработок до 600 «лошадей». Этому способствует мощный блок цилиндров, и эти двигатели считаются прямыми конкурентами вышеописанного «тойотовского» 2JZ-GTE.Их главным минусом является эксклюзивность для японского рынка, по крайней мере, официально. Особенно популярны установки этих «шестерок» в иконостасные Z'ки «Датсуны», а также в побратимы 240SX и 300ZX. Цена такого двигателя составит около 3 тысяч, однако к нему придется приобретать соответствующую КПП под задний привод, что «потянет» еще как минимум на одну тысячу, плюс еще около того за монтажный комплект. Благо в этом помогут McKinney Motorsports и Syko Performance. Затрат больше обычных потребует поддержание его в рабочем состоянии, однако оно того стоит….
Моторы этой серии заслуживают отдельной статьи, но постараемся кратко. Производство LS началось в 1997 году и продлилось 10 лет. Затем в 2007 их сменили LS2, которые выпускаются и поныне. Эти моторы являются одними из самых распространенных «смол-блок» V8 и приводят в движение такие знакомые автомобили как Camaro, Firebird, Corvette. LS2 и вовсе изначально предназначался исключительно под «Корветт», лишь позже найдя свой путь под капоты других моделей GM. LS6 и LS7 являются соответствующими «заряженными» заводскими версиями обоих поколений, которые разрабатывались специально под заряженные версии Corvette Z06.
Являясь настоящим символом мускул-каров и Америки в целом, эти V8, равно как и их предшественники, находят свое место у невероятного количества автомобилей по всему миру. Мало кого останавливает тот факт, что «всандалить» V8 (обычно на 5,7 литра) на место рядной 4-цилиндровой «швейной машинки», мягко говоря, не просто. Не говоря уж о надобности соответствующей трансмиссии (причем в целом, а не только КПП) и всего остального…
Однако настоящих фанаты не останавливаются перед таким «энджин свопом» даже в переднеприводные машины.
Среди всего разнообразия этой серии особняком стоит как раз LS7, который был «разогнан» до впечатляющих 7 литров. Его мощность в «стандарте» составляет 505 л. с. при крутящем моменте в 635 Нм! Правда, с учетом измененного блока цилиндров, упрочненного стального коленвала и его подшипников, титановых толкателей и клапанов назвать этот двигатель стоковым язык не повернется. Соответственной будет и разброс стоимости такого «энджин свопа». «Подуставший» LS1 может обойтись всего в одну тысячу долларов, тогда как 7-литровый монстр «потянет» в 15 тысяч! И это не считая всех необходимых сопутствующих «мелочей» вроде КПП!
Чем же подкупают «американцы»?! Да тем, что только настоящий большой V8 даст тот самый настоящий крутящий момент, который не заменить никакими турбированными «кобылами». Даже в стоке самые простые LS выдают ньютон-метры, которыми не смогут похвастаться большинство даже заряженных японо-европейцев. Правда, опять-таки у всего есть своя цена, и она в данном случае измеряется не только «зелеными», но и весом. Любой «американец» будет выглядеть настоящим борцом сумо в сравнении с любым, даже 3-литровым «японцем». Тем не менее, о популярности таких «энджин свопов» говорит существование немалого количества специализирующихся в данном направлении фирм: Boss Frog, Hinson Supercars, Monster Miata, Samberg Performance или V8 Roadsters — это далеко не полный перечень.
Наконец, последним в этом хит-параде будет просто эпохальный роторный двигатель от Mazda. С годами он трансформировался от скромного «атмосферника» в твин-турбо 13B-REW. Моторы этой серии выпускались в течение 30 лет, начиная с 1974 года. Причем для «энджин свопа» используют даже самые ранние версии, «вырезаемые» из-под капотов «чисто» японских Cosmo, RX-4 и 5. Куда более продвинутые турбированные 13B-DEI берут из RX-7 второго поколения, тогда как 13B-REW ставились в третье поколение этого спорткара.
Зачастую эти «роторники» ставят в Miata и RX-8, но поклонники двигателя Ванкеля имплантируют их и в другие марки. Нельзя забывать, что именно 13B-REW стал первым в истории серийным мотором, где две турбины (в данном случае производства Hitachi) работали последовательно. При смешных параметрах, особенно в сравнении с джиэмовскими V8 — 1,3 литра и несравнимо меньший вес и габариты, — роторные твин-турбо от Mazda уже в стандарте развивают 255 л. с., а последние версии и вовсе почти 300 «лошадей». При этом такие «энджин-свопы» не будут затратными — даже самая «навернутая» версия 13B-REW обойдется не более чем две тысячи долларов.
Применяемая обычно для таких целей трансмиссия от Eunos Cosmo обойдется всего в пол тысячи. Более того, эти двигатели не только позволяют дополнительно «разогнать» их. При правильном обращении они отличаются надежностью и долговечностью. Правда, все же с учетом не такой большой распространенности «роторников» на афтермаркете почти нет фирм, специализирующихся под такой «энджин своп» и тут энтузиасту придется проявить свою смекалку…
Нужно сказать, что этот перечень в реалии всего лишь малая доля мира «энджин свопа». На сегодня он по-настоящему безграничен — чего только не найти в гаражах тех, кому мало оригинальной мощности, или просто порой хочется ощутить себя настоящим автомобильным Франкенштейном, трансплантировав что-нибудь эдакое под капот...
www.dragtimes.ru
Выполняем работы по свапу (замене агрегатов, не предусмотренных заводом изготовителем) на любых автомобилях с разными типами ДВС.
Например:
1. Установка ДВС Toyota 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1UZ-FE в автомобиль Газель, Соболь и т.п.
2. Перевод с АКПП на МКПП автомобилей Субару, Toyota и других моделей.
Выполненные работы за последнее время:
1. Замена родного ДВС 1jz ge vvti на автомобиле Toyota Mark2 jzx105 на ДВС 2jz ge vvti c автомобиля Toyota Aristo. Данная операция позволила поднять мощность автомобиля на 30 л.с. После данной замены ДВС динамика разгона автомобиля улучшилась с 11,5 секунд до 100 км/час до 8,3 сек.
2. Замена родного ДВС 1jz ge vvti на автомобиле Toyota Mark2 jzx105 на 1jz gte TT c автомобиля Toyota Mark2 jzx90. Данная операция отличается своей сложностью тем что на полноприводные версии jzx105 маркообразные (кресты,марки,чайзеры) никогда с завода производитель Toyota не устанавливали турбовые двигатели. Данная операция позволила поднять мощность автомобиля ориентировочно от 280 л.с до 370 л.с. После данной замены ДВС динамика разгона автомобиля улучшилась с 8,3 секунд до 100 км/час до 4,9 сек.
Ссылка на заезд данного автомобиля в данной комплектации с BMW750 2011 г.в в которой 407 л.с.
https://www.youtube.com/watch?v=bXMx0r6kN38
3. Впоследствии сотрудниками нашего автосервиса в данный Toyota Mark2 jzx105 был с нуля собран и установлен ДВС 1,5jz gte vvti с расчётной мощностью 500 л.с. После данной замены ДВС динамика разгона автомобиля улучшилась с 4,9 секунд до 100 км/час до 3,2 сек.
Тех. часть (все комплектующие - япония оригинал):
— 1. 5 JZ- GTE собран 10 тыс. км назад на новых комплектующих (120т. р. )— АКПП by Harvest (80 т. р. )— бублик на 3800об от Harvest (20 т. р. )— турбина Holset HX50 (60 т. р. ) потенциал 800hp— вестгейт Greddy (15 т. р. )— топливный насос Walbro 400 л/ч (13 т. р. )— форсунки dolphin 850cc (35 т. р. )— топливный регулятор SARD (8 т. р. )— мозги Apexi PFC ( c даталогером и пультом) (70 т. р. )— фронтальный интеркуллер нонейм (15 т. р. )— нулевик Simota (3т. р)— куллер на АКПП (10 т. р. )— радиатор AJS (15т. р. )— полный выхлоп от турбины (30 т. р. )— свечи 8ки новые ( 3т. р)— распорка перед верх TRD ( 5т.р)— датчик ЕГТ Depo, ШЛЗ AEM ( 20т. р.)— выпускной коллектор AJS (20т.р.)— тормоза перед Celsior, задние GT- R ( 15т.р)— диски Cst Hyper Zero (60т.р)— шины Hankook Ventus RS3 (30т.р)— карбоновый капот Origin Labo ( 30т.р.)
И немного тех. характеристик (боевая прошивка под 102 бенз):- 0- 100км = 3. 2 сек- 100-200км = 7. 5 сек- 0- 402м = 11.2 сек
Несомненно, автомобиль собран только для ценителя! Сейчас машина настроена для передвижения по городу под 98 бензин на безопасных углах и смеси 11 при бусте 1.2-1.3 сил сейчас 500+ Для перехода в гоночный режим достаточно залить прошивку в комп и заправить спортивное топливо.
В нашем Автосервисе Вы сможете выполнить работы по установке практически любого ДВС в свой автомобиль (в рамках технической возможности).
atc86.ru
Каждый автолюбитель хотя бы раз слышал такое словосочетание как «свап двигателя». Причем очень часто звучит оно в исключительно положительных красках. Но далеко не все понимают, что это значит на самом деле, как это работает и каких требует вложений. Так что давайте попробуем разобраться.
И начать хотелось бы вот с чего: многие ошибочно полагают, что свап и тюнинг – это одно и то же. Ведь и в том, и в другом случае речь идет о модернизации двигателя и, как следствие, автомобиля в целом. На самом же деле, это не так. Тюнинг – это «прокачка» родного двигателя вашего транспортного средства. То есть здесь ничего не меняется, только совершенствуются (по возможности) стартовые характеристики изделия. Свап же – это установка двигателя (мотора) от одной машины на другую без изменения конструкции кузова автомобиля, но с дальнейшей модернизацией некоторых его узлов и механизмов. Причин для таких действий может быть несколько, но в числе самых распространенных можно назвать две – износ родного оборудования и желание усовершенствовать характеристики машины. То есть сделать ее более мощной, маневренной и удобной.
То есть, тюнинг – это работа над уже имеющимся двигателем, а свап – его замена, причем сейчас большое распространение получила замена двигателей, к примеру, в Газелях, на Валдаях и так далее на качественные японские двигатели.
И тут сразу же встает вполне себе резонный вопрос – а насколько безопасно использование «чужого» двигателя в капоте вашего автомобиля? Ведь тут автоматически меняется ряд его характеристик и показателей. Поэтому совершенно неудивительным становится тот факт, что владелец машины иногда садиться в свое транспортное средство и совершенно не узнает его (с положительной стороны). Настолько преображает машину новый двигатель.
Поэтому если вы решились на свап, причем адаптировать вы будете здесь двигатель значительно более мощный, то первое время будьте предельно аккуратны и внимательны!
В целом же, если делать свап двигателя в хороших компаниях, то процедура эта пойдет автомобилю только на пользу. Единственный минус процедуры – достаточно высокая цена в том случае, если замена двигателя потребует и больших преобразований других узлов автомобиля, это в основном касается полноприводных машин. Поэтому лучше тут посоветоваться с профессионалами и подобрать наиболее подходящий и удобный вариант.
xn-----6kcbbhhecnfxed8bi1a9f5j.xn--p1ai
