Дорогие друзья! Мы рады сообщить Вам, что техцентр VAG-Service открывает новое направления по ремонту дизельных двигателей!
Мы выполняем диагностику и ремонт дизельных двигателей. Современное оборудование, соблюдение рекомендаций производителей и предусмотренных технологий ремонта позволяет нам на высоком уровне качества осуществлять ремонт дизельных двигателей различного уровня сложности.
Основным из направлений по ремонту двигателей является рядный 5 цилндровый двигатель R5 TDI рабочим объемом 2,5 л
Оборудование нашего сервиса позволяет производить электродиагностику дизельных двигателей автомобилей AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA и SEAT
Ваг сервис выполняет любые виды работ по ремонту дизелей: от регулировки форсунок и ремонта ТНВД до капитального ремонта дизельного двигателя и восстановления турбин.
vag-s.ru
Еще одним типом моторов объемом два с половиной литра является рядный пятицилиндровый двигатель. Устанавливался он в основном на коммерческие автомобили Фольксваген T5, но более широкую известность приобрел с появлением Фольксваген Туарег. Двигатель R5 TDI обладает высоким КПД и топливной экономичностью — ведь это то, что нужно для коммерческого автомобиля. Конечно мощности для внедорожника не так много, но 174 сил вполне достаточно для уверенной езды как в городском потоке, так и на трассе. Расход топлива — чуть больше 10 литров на 100 км, а выбросы CO2: меньше 300 г/км.
Бытует мнение, что новый трехлитровый мотор значительно совершеннее, чем 2,5 TDI. Безусловно, он намного сложнее технически и за счет системы Common Rail имеет более высокий КПД и лучшую динамическую характеристику. Но если рассматривать аспект надёжности, мотор с насос-форсунками является более неприхотливым, чем упомянутый 3,0 TDI.
Основное количество проблем, связанных с этим мотором, происходит при некачественном и несвоевременном техобслуживании, а также несвоевременной заменой деталей и узлов, указанных в регламенте обслуживания этого мотора.
К примеру, несвоевременная замена помпы и упущение этого момента (гарантия на авто к такому пробегу заканчивается) приводит к ухудшению параметров моторного масла, сильному износу механизма газораспределения и поршневых колец. В следствии этого, значительно снижается ресурс двигателя и возникает необходимость в серьёзных дополнительных вложениях в автомобиль.
Замечательный пример несвоевременного обслуживания: износ распредвала (слева на фото), помпы (справа), прошедшей 160 тысяч километров и компенсаторов. Взгляните на уплотнительные кольца — они давно пришли в негодность. По регламенту помпу необходимо менять на 120 тысячах.
На двигателе R5 TDI внимание следует уделять тандем-насосу и резиновые уплотнения на насос-форсунках. Они требуют периодического обслуживания, необходимость в котором можно определить по работе двигателя. Из-за упущения этих моментов возникают проблемы более глобального масштаба. Кстати, тандем-насос нового образца (после рестайлинга) идет уже с железной прокладкой, а не резиновой и не требует обслуживания.
В итоге, наши рекомендации по обслуживанию мотора R5 TDI, не будут отличаются от других дизельных двигателей. Основное правило — соблюдение всех регламентов, использование оригинальных запчастей и масляный сервис каждые 7,5-8 тысяч километров. Новые масла «лонглайф» — это лишь маркетинговый ход и соблюдение экологических требований, предписывающих увеличивать срок замены масла. Мы рекомендуем проверенное оригинальное моторное масло VAG Special Plus SAE 5W-40 для дизельных двигателей.
www.tdiservice.ru
Эти двигатели доставляют много проблем и, что еще хуже - зачастую неоправданно дороги в ремонте.
0.6 / 0.7 Turbo – Smart
Основная проблема этого двигателя – долговечность. Его ресурс составляет всего около 100 000 км, что в настоящее время просто неслыханное явление для легкового автомобиля. По-видимому, в процессе проектирования, конструкторы и представить не могли, что автомобиль будет эксплуатироваться так долго. Наиболее заметный признак износа двигателя – повышенный расход масла.
Кроме этого трехцилиндровый малыш от Смарта страдает прогаром седел клапанов, проблемами в системе привода ГРМ и преждевременным износом турбины.
Период проблем: 1998-2002 (0.6), 2002-2007 (0.7)
Применение: Smart ForTwo
1.4 TSI – концерн Volkswagen
Он должен был стать одним из самых популярных бензиновых двигателей Volkswagen Group. Так оно и оказалось. Применение ему нашлось в сегментах B, C и D. К сожалению, инженеры не справились с несколькими проблемами, которые бросают тень на имидж бренда, и могут опустошить карманы бессознательного владельца.
Двигатель 1.4 TSI мощностью 160 л.с. с двойным наддувом страдает от растяжения цепи, проблем с натяжителем цепи и электромагнитной муфтой компрессора. К тому же двигатель очень сильно нагружен из-за чего появляются трещины на средних поршнях. Если проблемы с поршнями возникают в гарантийный период, то двигатель меняется за счет производителя, иначе водителя ждут огромные расходы.
Более скромная 122-сильная версия турбомотора страдает только от проблем с цепью и с натяжителем.
Так же для обеих модификаций двигателя характерны проблемы с системой впрыска.
Период проблем: с 2006 года.
Применение:
Audi: A1, A3
Seat: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra
Skoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb
VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan
1.5 dCi – группа Renault
Бытует мнение, что дизельные двигатели надежные и долговечные. Небольшой дизель Renault показывает, что это далеко не так. Появившийся в 2001 году 1.5 dCi (K9K) был использован в значительном количестве небольших моделей Renault и Dacia, а так же в ряде моделей Nissan.
Наиболее серьезная проблема – проворачивание вкладышей шатунов. Неприятность, как правило, происходит примерно после 150 000 км. Затраты на ремонт могут оказаться выше, чем приобретение подержанного двигателя, хотя последнее решение тоже довольно рискованное. Кроме того возникают сбои в работе системы питания и наддува.
Период проблем: с 2001 года.
Применение:
Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna
Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster
Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai
Mercedes: A, B, CLA
Suzuki: Jimny
1.6 THP – BMW / PSA
В 2006 году PSA совместно с BMW показали общий силовой агрегат. Это был 1,6-литровый бензиновый двигатель ТНР (150-200 л.с.), который с тех пор получил множество наград, завоевав титул «Двигатель года». Ему нашлось применение в Mini и городских моделях Peugeot и Citroen. К сожалению, он не лишен недостатков. Встречаются проблемы с турбонаддувом, растяжение цепи и растрескивание выпускного коллектора. Некоторые из проблем были взяты под контроль: например, цепь, после 2009 года, уже не растягивается. В 2011 году была произведена модернизация, которая избавила от большинства остальных просчетов. Позже обе компании решили работать над дальнейшими модификациями двигателя независимо друг от друга.
Период проблем: 2006-2011 год.
Применение:
BMW: Mini Cooper S
Citroen: DS3, C4, DS4, DS5
Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ
1.9 dCi - группа Renault
Дизельный двигатель 1.9 dCi (F9Q) компании Renault не заслужил хорошей репутации. Он страдает от тех же проблем, что и младший 1.5 dCi. При приобретении автомобиля с двигателем 1.9 dCi необходимо быть готовым к возможному проворачиванию вкладышей шатунов, отказу системы впрыска и турбокомпрессора. Утешением послужит тот факт, что расходы на ремонт не смертельные.
Период проблем: 1999-2008 гг.
Применение:
Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace
Nissan: Primera
Mitsubishi: Carisma
Volvo: S40/V40
Suzuki: Grand Vitara
2.0 TDI – концерн Volkswagen
Ни один двигатель не подпортил производителю так репутацию, как это сделал 2.0 TDI PD. Он пришел на смену 1.9 TDI, прославившемуся своей надежностью и неприхотливостью. Список дефектов 2.0 TDI PD длинный: растрескивание головки блока цилиндров, отказ маслонасоса, насос-форсунок, привода ГРМ (преждевременный износ шестерен на приводном валу), выход из строя двухмассового маховика.
Проблемы закончились в 2007 году после появления версии 2.0 TDI CR, т.е. с системой впрыска Common Rail. С тех пор 2-литровый дизель VW больше не в черном списке.
Период проблем: 2003-2007 гг.
Применение:
Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan
Audi: A3, A4, A6
Skoda: Superb
Seat: Leon, Altea, Toledo
2.0 d – BMW
2-литровый дизель BMW M47D20/M47TUD20 не лишен проблем. Он может внести реальный хаос в денежные счета владельца. С 1998 года 136- и 150-сильная версии двигателя страдают от многих болезней: выход из строя турбины, двухмассового маховика, форсунок, и даже встречается растрескивание коленчатого вала.
Его приемник N47, выпускавшийся в период с марта 2007 по июнь 2009 года, получил дополнительную нагрузку на коленчатый вал для привода вспомогательных механизмов. В результате ресурс привода ГРМ сократился, что неизбежно влечет за собой дополнительные расходы.
Период проблем: 1998-2005 гг.
Применение: BMW: 320d, 520d
2.0 D – Subaru
Первый в истории Субару дизельный двигатель (оппозитный) получил много положительных отзывов. Однако, вскоре выяснилось, что ему свойственны некоторые недостатки. Сначала появились проблемы со сцеплением. В Восточно-Европейском представительстве Subaru заявили, что в этом виноваты сами водители. Однако, в Западной Европе данный дефект устранялся в рамках гарантии. Проблема была решена, когда 5-ступенчатую механическую коробку передач заменили 6-ступенчатой.
Но это еще не все! Кроме того может выйти из строя двухмассовый маховик, клапан рециркуляции отработавших газов EGR, а порой выявляется осевой люфт коленчатого вала. Последняя неисправность очень серьезная: ремонт двигателя может оказаться дорогим, и не каждый механик с ним справится.
Период проблем: с 2008 года.
Применение: Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.
2.0 / 2.2 D-4D – Toyota
Турбодизели Toyota серии 1AD и 2AD имеют ряд недостатков. Первый из них – чрезмерное потребление моторного масла. Однако, сам по себе расход масла не должен вызывать беспокойства, пока он не достиг гигантских объемов - 0,5-1 л/100 км. Второй недостаток – пробой прокладки головки блока цилиндров. Причина этого, вероятно, кроется в больших нагрузках на двигатель, что приводит к деформации ГБЦ. Замена прокладки мало, что дает, так как в местах прилегания плоскости блока цилиндров из алюминиевого сплава к ГБЦ появляются коробления. Блок двигателя необходимо заменить (рекомендации Тойоты) или применить альтернативное решение – шлифовка привалочной плоскости. Так же встречаются неисправности системы впрыска топлива, турбины и двухмассового маховика.
Период проблем: 2005-2009 гг.
Применение:
Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis
Lexus: IS220d
2.0 TDCi – Ford
В 2000 году Форд представил миру мощный 2-литровый турбодизель ZSD420, который попал под капот Mondeo. Насос высокого давления нередко начинал «гнать стружку», в результате чего забивались форсунки. Для восстановления двигателя необходим комплексный подход, иначе замененные форсунки вскоре забиваются вновь. Еще одна проблема, типичная для современных дизельных двигателей, выход из строя двухмассового маховика.
Период проблем: 2000-2009 гг.
Применение:
Ford: Mondeo III
Jaguar: X-Type
2.0 CiTD – Mazda
Двухлитровый дизель Мазды MZR-CD – серии RF очень чувствителен к качеству масла. Несоблюдение сроков замены масла или использование несовместимого (слишком густого) масла приводит к засорению маслозаборника, из-за чего двигателю не хватает смазки, происходит повышенный износ его подвижных деталей или даже заклинивание. Так же встречаются сбои контроллера холостого хода, растрескивание интеркулера и выход из строя клапана рециркуляции отработавших газов EGR.
Период проблем: с 2002 года.
Применение: Mazda: 3, 5, 6, MPV
2.0 TS – Alfa Romeo
2-литровый двигатель Альфа Ромео один из сильнейших, но дорогой и сложный в обслуживании. Его главные особенности – две свечи зажигания на цилиндр (Twin Spark) и несколько проблем. Необходимо очень ответственно подходить к контролю уровня масла. Слабое звено в двигатель – вариатор системы газораспределения. Его неправильная работа приводит к неровной работе силового агрегата. Так же встречается износ шатунных вкладышей коленвала.
Период проблем: весь период производства.
Применение: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV
2.5 TDI – концерн Volkswagen
Глядя на характеристики данного мотора, в него хочется сразу влюбиться. Большая мощность, огромный крутящий момент, высокая культура работы и низкий расход топлива. Но, к сожалению, он порой доставляет проблемы, которые могут появиться еще у сравнительно нового двигателя. При этом отделаться всего лишь «гирляндой» световых сигналов на приборном щитке не удастся. Неприятности преподносит топливный насос высокого давления (ТНВД) и распредвалы. Производитель со временем справился с серьезными конструктивными недостатками: в 2001 году была решена проблема с ТНВД, а в 2004 году – с распредвалами. Производство этих двигателей было завершено в 2008 году.
Период проблем: 1997-2004 гг.
Применение:
Audi: A4, A6, A8
VW: Passat
Skoda: Superb
2.5 Turbo – Subaru
В 2006 году Субару представил свой новый мощный бензиновый двигатель рабочим объемом 2,5 л EJ255/EJ257. Он представлял собой «раздутый» 2-литровый мотор, но увеличение рабочего объема ему не пошло на пользу. Самая распространенная проблема – пробой прокладки под головками, что приводило к попаданию охлаждающей жидкости в камеры сгорания. В некоторых случаях это заканчивалось растрескиванием поршней. Наибольший шанс на бесперебойную работу имели двигатели, очень бережно эксплуатируемые владельцами. Тюнинг силового агрегата или его агрессивная и беспощадная эксплуатация, вскоре приводят к неприятностям. Но как не ездить быстро на спортивном Subaru?
Период проблем: с 2005 года.
Применение: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja
2.5 / 3.1 TD – VM Motori
От компании, специализирующейся на создании двигателей, ожидаешь великолепную конструкцию и надежность. Но Итальянцы не были бы сами собой, если бы не предложили чего-то особенного. Дизельный двигатель рабочим объемом 2,5 литра R4 (425/R425) и его 3,1-литровый аналог с дополнительным цилиндром R5 (531/R531) получились капризными и сложными в обслуживании. Среди распространенных проблем – выход из строя системы газораспределения из-за недостатка смазки. Необычная конструкция с собственной головкой блока для каждого цилиндра (4 для R4, 5 для R5) усложняет техническое обслуживание, а их неправильная установка приводит к выходу из строя двигателя. О текущей помпе подскажет отказавший генератор, расположенный прямо под ней.
Период проблем: с 1987 года.
Применение:
Alfa Romeo: 155, 164
Chrysler: Voyager
Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (także: 531)
Rover: 800
Range Rover
3.0 DI – Nissan
У Ниссана не получаются дизельные моторы с большим литражом. После склонного к перегреву дизеля 2.8 TD (RD28), что приводило к появлению трещин в головке блока цилиндров, Nissan в 1999 году представил 3.0 DI (ZD30). К сожалению, он имел серьезный конструктивный недостаток – 3-ий и 4-ый цилиндры не получали достаточного количества смазки, что приводило к их заклиниванию. Но это не единственный недостаток - так же прогорала прокладка ГБЦ. Турбина, имеющая жидкостное охлаждение, очень чувствительная к перегреву.
Nissan утверждает, что доработал двигатель и данных проблем больше не существует.
Период проблем: с 1999 года.
Применение: Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan
3.0 DMAX – Isuzu / GM
Isuzu – компания, которая в настоящее время занимается производством грузовиков. В свое время она допустила осечку со своим 3-литровым 177-сильным V6 DMAX (6DE1). В зависимости от марки он получал различные обозначения: 3.0 CDTI (Y30DT) - Opel, 3.0 TiD (D308L) – Saab и 3.0 dCi (P9X701) – Renault.
После 150-200 тыс. км из-за перегрева и последующей деформации блока начинали опускаться гильзы в цилиндрах. Это приводило к утечке жидкости из системы охлаждения, еще большему перегреву и заклиниванию двигателя. Производитель, не найдя способов ремонта двигателя, рекомендовал в подобном случае заменить его. Тем не менее, компании, использующие технологию Исузу, все же нашли решение проблемы. Так, Saab просто перешел на двигатели Fiat 1.9 JTD, а Opel модернизировал двигатель. Обновленный силовой агрегат стал развивать 184 л.с. и получил обозначение Z30DT. По стопам немцев пошли и французы: Renault получил на выходе 185-сильный P9X715.
Период проблем: 2000-2006 гг.
Применение:
Opel: Vectra, Signum
Saab: 9-5
Renault: Vel Satis, Espace
3.4 B6 – Porsche
Компания Porsche славится отличным качеством своей продукции и не изменяет себе в этом все последние годы. Тем не менее, производитель из Цуффенхаузена не избежал неудач. Крупнейшей из которых стал двигатель 3.4 В6 с жидкостным охлаждением, подготовленный в 1998 году для нового Porsche Carrera (996). Из-за ошибки в проектировании существует риск растрескивания головки блока, что приводит к смешиванию масла с охлаждающей жидкостью. Кроме того встречаются растрескивания гильз цилиндров и заклинивание коленвала. Трагедии поможет избежать более щадящая эксплуатация и сокращение рекомендуемого срока замены масла. Но это не то, что ожидают от автомобилей Porsche.
Двигатель подвергался постоянным доработкам, потому что инженеры старались справиться с очередными болячками. Но уж, если Вы решились приобрести Porsche Carerra 996 с таким мотором, то лучше искать более молодой экземпляр (2001 года). Проблема исчезла полностью, когда Порше во время рестайлинга в 2001 году заменил проблемный двигатель на более крупный 3.6 В6.
Период проблем: 1998-2001 гг.
Применение: Porsche 911 Carrera и Carrera 4 (все типы кузова).
4.5 V8 – Porsche
Porsche Cayenne до сих пор самая продаваемая модель марки Порше. Поэтому на вторичном рынке можно найти достаточно много экземпляров в сравнительно хорошем состоянии. Однако надо быть осторожным при выборе бензиновых Cayenne S 4.5 V8. Гильзы его цилиндров нередко растрескиваются. Симптомы: посторонний шум от двигателя и возрастающий расход моторного масла. Ремонт может быть дорогим (больше 1000 долларов). Автомобили Porsche никогда не были дешевыми в эксплуатации. Porsche Cayenne Turbo и Cayenne S позже избавились от этих проблем, получив гильзы цилиндров из более стойкого материала.
Период проблем: 2002-2007 гг.
Применение: Porsche Cayenne S.
vvm-auto.ru
| АвтопроизводительНазвание фирмы-производителя этого автомобиля. | Volkswagen |
| СерияДанные о серии, к которой принадлежит автомобиль. | Touareg |
| МодельНаименование модели автомобиля. | Touareg R5 |
| КодИдентификационный код модели. | - |
| ПоколениеПоколение, к которому принадлежит эта модель. | - |
| Начало выпускаДанные о начала производства этой модели. | 2007 |
| Тип кузоваТип кузова данного автомобиля. | оффроад |
| ПриводТип системы привода у данной модели (передний привод, задний привод, полный привод). | 4WD (полный, подключаемый и отключаемый вручную) |
| Количество местКоличество мест этого автомобиля. | 5 |
| Количество дверейКоличество дверей этого автомобиля. | 5 |
| ДлинаРасстояние между самыми наружными точками автомобиля спереди и сзади. Чаще всего это расстояние между бамперами. | 4755.00 мм (миллиметров) 187.2047 in (дюйма) 15.6004 ft (фута) |
| ШиринаРасстояние между крайними точками кузова на левой и правой стороне автомобиля. Зеркала, ручки дверей, брызговики и т.д. при этом не учитываются. | 1929.00 мм (миллиметров) 75.9449 in (дюйма) 6.3287 ft (фута) |
| ВысотаРасстояние между высшей точкой автомобиля и плоскостью, на которую опираются колеса. | 1726.00 мм (миллиметров) 67.9528 in (дюйма) 5.6627 ft (фута) |
| Колесная базаРасстояние между центрами передних и задних колёс, продольное расстояние между передней и задней осью. | 2856.00 мм (миллиметров) 112.4409 in (дюйма) 9.3701 ft (фута) |
| Колея передняяРасстояние между центрами передних колес. | 1650.00 мм (миллиметров) 64.9606 in (дюйма) 5.4134 ft (фута) |
| Колея задняяРасстояние между центрами задних колес. | 1662.00 мм (миллиметров) 65.4331 in (дюйма) 5.4528 ft (фута) |
| Дорожный просвет/клиренсРасстояние между опорной поверхностью и самой нижней точкой автомобиля, исключая шасси. Чаще всего самой нижней частью являются картеры ведущих мостов, картер раздаточной коробки, резонатор и т.д. | - |
| Снаряжённая массаМасса полностью заправленного и укомплектованного автомобиля без массы груза, пассажиров, багажа и водителя. | 2246 кг (килограмм) 4951.58 lb (паунда) |
| Распределение массыРаспределение массы автомобиля на передние/задние колеса. | - |
| Производитель двигателяНазвание фирмы-производителя этого двигателя. | Volkswagen |
| Код двигателяИдентификационный код двигателя этого автомобиля. | - |
| Объём двигателяРабочий объём/объём двигателя равен сумме рабочих объёмов всех цилиндров двигателя. Объём цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня. | ~ 2.5 л (литра) 2461 куб. см (кубических сантиметров) |
| Количество цилиндровКоличество цилиндрических камер сгорания в автомобильном двигателе. | 5 |
| Расположение цилиндровРасположение цилиндров в автомобильном двигателе (рядное/V-образное/оппозитное). | рядное |
| Количество клапанов на цилиндрЧисло клапанов на каждый цилиндр у большинства современных автомобилей бывает равным двум (один впускной и один выпускной), трем (один впускной и два выпускных) и четырем (два впускных и два выпускных). | 2 |
| Диаметр цилиндраДанные о диаметра цилиндра двигателя внутреннего сгорания. | 81.00 мм (миллиметров) 3.1890 in (дюйма) 0.2657 ft (фута) |
| Ход поршняРасстояние, проходимое поршнем от верхней до нижней мертвой точки. | 95.50 мм (миллиметров) 3.7598 in (дюйма) 0.3133 ft (фута) |
| Степень сжатияОтношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь при движении поршня от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки. | 19.50:1 |
| BMEPСреднее эффективное давление на поршень двигателя. Чем сильнее давление на поршень, тем больше крутящий момент и эффективнее работа двигателя. | 296.24 psi (паундов на квадратный дюйм) 2042.50 кПа (килопаскали) 20.43 бар (бары) |
| Способ наполнения цилиндра свежим зарядомПо способу заполнения цилиндров свежим зарядом двигатели бывают без наддува и с наддувом. Наддув используют для увеличения количества свежего заряда горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, за счет повышения давления при впуске. Двигатели без наддува называются атмосферными. | турбонаддувный |
| Газораспределительный механизмТип газораспределительного механизма, количество и расположение распределительных валов в двигателе. | SOHC (один распределительный вал в головке блока цилиндров) |
| Смазочная системаСистема смазки/смазочная система снижает трения между сопряженными деталями двигателя и обеспечивает охлаждение деталей, защиту деталей от коррозии, удаление продуктов нагара и износа. | мокрый картер |
| Коренные подшипникиКоличество коренных подшипников коленчатого вала. | 6 |
| Система охлажденияTип системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания (воздушная/жидкостная/гибридная). | жидкостная |
| ИнтеркулерСжатие воздуха приводит к повышению его температуры. Интеркулер используется для охлаждения поступаещего от турбокопмрессора воздуха и увеличения его плотности для улучшения сгорания. | есть |
| Расположение двигателяДанные о расположения двигателя в кузове | впереди |
| Ориентация двигателяДанные о ориентацией двигателя относительно продольной оси автомобиля. | продольная |
| Система питанияСистема питания/топливная система предназначена для хранения топлива, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и транспортировки горючей смеси в цилиндры двигателя. | система прямого впрыска дизельного топлива |
| Каталитический конвертерКаталитический конвертер (катализатор) снижaет количества вредных веществ в выхлопных газах. | есть |
| Максимальная мощностьНаибольшая мощность, которую может развить двигатель. Мощность - это отношение работы к интервалу времени ее совершения. | 128 кВт (киловатт) 174 л.с. (лошадиных сил - нем.) 172 л.с. (лошадиных сил - англ.) |
| Максимальная мощность при об/минКоличество оборотов в минуту, при которых двигатель автомобиля развивает свою максимальную мощность. | 3500 об/мин (оборотов в минуту) |
| Максимальный крутящий моментНаибольший крутящий момент, который может развить двигатель. Крутящий момент характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело. | 400 Нм (ньютон-метров) 295 ft-lb (фут-фунтов) 40 кгм (килограмм-метров) |
| Максимальный крутящий момент при об/минКоличество оборотов в минуту, при которых двигатель автомобиля развивает свой максимальный крутящий момент. | 2000 об/мин (оборотов в минуту) |
| Максимальная скоростьМаксимальная скорость, которую способен развить автомобиль | 189 км/ч (километров в час) 117.44 миль/ч (миль в час) |
| Максимальные оборотыМаксимально допустимое число оборотов коленчатого вала в минуту. | - |
| 0 - 60 миль/чВремя в секундах, за которое автомобиль разгоняется от 0 до 60 миль в час. | - |
| 0 - 100 км/чВремя в секундах, за которое автомобиль разгоняется от 0 до 100 километров в час. | 11.50 с (секунд) |
| Время прохождения четверти милиВремя в секундах, за которое автомобиль может проехать четверть мили с места. | 17.70 с (секунд) |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd/Cx/Cw)Безразмерный коэффициент, показывающий отношение аэродинамического сопротивления автомобиля к аналогичному по площади цилиндру. Чем он меньше, тем ниже аэродинамическое сопротивление, которое испытывает на себе автомобиль во время движения. Cd/Cx/Cw для большинства современных автомобилей составляет величину порядка 0.30 - 0.35. | 0.41 |
| Площадь лобовой поверхности (A)Площадь лобовой поверхности автомобиля, которая выставлена воздушному потоку. | 2.7800 м2(квадратных метров) 4309.0086 in2(квадратных дюймов) 29.9237 ft2(квадратных футов) |
| Площадь сопротивления (CdA)Выражает аэродинамическую эффективность автомобиля - получается при умножении коэффициента аэродинамического сопротивления (Cd) и площади лобовой поверхности (A). | 1.1398 м2(квадратных метров) 1766.6935 in2(квадратных дюймов) 12.2687 ft2(квадратных футов) |
| Объём топливного бакаМаксимальное количество топлива, которое может хранить топливный бак автомобиля. | 100.00 л (литра) 26.42 US gal (US галлона) 22.00 UK gal (UK галлона) |
| Расход топлива - городской циклКоличество (литры) топлива, которые автомобиль потребляет на 100 километров пробега в городских условиях. | 13.21 л (литра) 3.49 US gal (US галлона) 2.91 UK gal (UK галлона) |
| Расход топлива - загородный циклКоличество (литры) топлива, которые автомобиль потребляет на 100 километров пробега в загородных условиях. | 8.26 л (литра) 2.18 US gal (US галлона) 1.82 UK gal (UK галлона) |
| Расход топлива - комбинированныйКоличество (литры) топлива, которые автомобиль потребляет на 100 километров пробега в городских и загородных условиях. | 10.07 л (литра) 2.66 US gal (US галлона) 2.22 UK gal (UK галлона) |
| Выброс CO2Данные о количество CO2, которое автомобиль выбрасывает в атмосфере. | 267 г/км (грамм на километр) |
| Передняя подвескаИнформация о механизме передней подвески, используемой в этом автомобиле. | стабилизирующая штанга пружины винтовые двухрычажная подвеска независимая |
| Задняя подвескаИнформация о механизме задней подвески, используемой в этом автомобиле. | стабилизирующая штанга пружины винтовые двухрычажная подвеска независимая |
| Коробка передач/трансмиссияТип коробки передачи. Коробка передач измененяет крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. | механическая |
| Количество передачКоличество передач в коробке передач у этого автомобиля. | 6 |
| Передаточное отношение последней передачиПередаточное отношение пары зубчатых колес равно отношению числа зубьев ведущего колеса к числу зубьев ведомого колеса. | 0.80:1 |
| Передаточное отношение главной парыВыражает отношение между числом вращений карданного вала для одного вращения колеса. | 3.27:1 |
| Передние тормозаИнформация о тормозной системы передних колес. Tормозная система обеспечивает снижение скорости движения автомобиля и его полную остановку. | вентилированные диски |
| Задние тормозаИнформация о тормозного механизма задних колес автомобиля. | диски сервоусилитель ABS (антиблокировочная система) |
| Передние тормозные дискиИнформация о диаметре передних тормозных дисках. Тормозной диск - это главный елемент дисковых тормозных систем. Представляет собой металлический диск, об который трутся тормозные колодки. | 308.00 мм (миллиметров) 12.1260 in (дюйма) 1.0105 ft (фута) |
| Задние тормозные дискиИнформация о диаметре задних тормозных дисках. | 314.00 мм (миллиметров) 12.3622 in (дюйма) 1.0302 ft (фута) |
| Передние колесные дискиТип передних колесных дисков - высота, ширина борда, посадочный диаметр, вылет и т.д. | 7.5J x 17 |
| Задние колесные дискиТип задних колесных дисков - высота, ширина борда, посадочный диаметр, вылет и т.д. | 7.5J x 17 |
| Передние шиныИнформация о передних шинах автомобиля - ширина профиля, отношение высоты профиля к его ширине в процентах, тип, посадочный диаметр. | 235/65 R 17 V |
| Задние шиныИнформация о задних шинах автомобиля - ширина профиля, отношение высоты профиля к его ширине в процентах, тип, посадочный диаметр. | 235/65 R 17 V |
| Минимальный диаметр поворотаДиаметр минимальной окружности, описываемой внешними колесами автомобиля при выполнении возможно более крутого поворота. | - |
| Система рулевого управленияСистема рулевого управления, которая использованная в данном автомобиле. | реечное (с усилителем) |
| Повороты руляКоличество поворотов рулевого колеса от упора до упора. | - |
www.carinf.com
На небольшом полигоне в полусотне километров от «шкодовской столицы» Млада-Болеслава меня встречает раллийное купе Skoda 130 RS 70-х годов из заводской коллекции. Стоит на своих крохотных 13-дюймовых золотистых колесах, глядит на нас круглыми навыкате глазами и капает потихоньку маслицем из коробки передач. Система смазки с сухим картером, стеклопластиковые панели кузова...
Но мы приехали сюда за другим: чтобы увидеть в деле новую Фабию категории R5.
Минули те времена, когда в национальных чемпионатах по ралли царствовали мощные и относительно недорогие — до 120 тысяч евро — машины группы N4. С тех пор и в Mitsubishi свернули производство своих Evo, и в Subaru охладели к ралли... На смену им пришли дорогущие — под триста тысяч — атмосферные болиды класса S2000 и еще менее доступные турбомашины класса Regional Rally Cars (по сути, те же WRC, только менее мощные). Проблема! Поэтому в Международной автомобильной федерации ввели класс R5: полноприводные машины с 1600-кубовыми турбомоторами ценой не более 180 тысяч евро.
Проектировать Фабию R5 шкодовцы начали в январе 2014 года, экспериментальные образцы турбомотора 1.6 обкатывали на предшественнице Фабии S2000... И вот машина готова: пятидверный хэтчбек в фирменном ярко-зеленом цвете с 18-дюймовыми колесами и раздутыми до 1820 мм колесными арками. Пожалуй, так мог бы выглядеть шкодовский WRC, ведь объем внесенных в конструкцию серийной машины переделок ничуть не меньше, чем у топовых раллийных машин или старой Фабии S2000. В кузов вваривают новые опорные стаканы для задней подвески типа McPherson, монтируют передний и задний подрамники... За счет чего же достигается полуторакратная экономия относительно S2000?
Мотор Фабии R5, как и двигатель предшествующей Фабии S2000, построен на основе серийного агрегата. Но турбомотор 1.6 на R5 снабжен обычным масляным поддоном, а не дорогой системой с сухим картером
Там, где на болидах WRC и RRC стоит специальный двигатель, созданный исключительно для спорта, на машинах R5 — вариант серийного турбомотора, «дышащий» через рестриктор диаметром 32 мм. Поскольку серийного мотора 1.6 Turbo у Шкоды нет, инженеры выбирали, какой двигатель подогнать под техтребования: или малообъемный 1.4, или более крупный 1.8. В итоге остановились на моторе 1.8 TFSI семейства EA888 — у него больше каналы в головке блока (тем же путем пошли в ателье M-Sport, сделав мотор для Фиесты из двухлитрового, а вот на Peugeot 208 и Ситроене DS3 блок и коленвал стандартные — от мотора 1.6). Но и здесь шкодовцам пришлось помудрить и взять китайский вариант мотора, у которого вместо отлитого заодно с головкой блока выпускного коллектора — отдельная деталь. Диаметр цилиндров в чугунном блоке остался штатным, 82,5 миллиметра; рабочий объем снизили, уменьшив ход поршня до 75,6 мм. Получился классический короткоходный мотор. Давление наддува ограничено отметкой 2,5 бара, а сам турбокомпрессор японской фирмы IHI — серийный, заимствованный у Audi S3 (на машины WRC/RRC ставят специальные агрегаты с корпусом турбины, изготовленным из тугоплавкого хром-никелевого сплава). Цепь и клапаны также взяты от стандартного двигателя. По мощности турбомотор 1.6 примерно эквивалентен двухлитровому атмосфернику от Фабии S2000 (около 280 л.с.), пиковый момент — скромные 420 Нм (в отличие от N-групповых Subaru и Mitsubishi, выдававших под 600 Нм).
Skoda Fabia S2000 разошлась тиражом в 63 экземпляра — и у более доступной преемницы есть шанс перекрыть этот показатель. А самой массовой машиной категории R5 пока остается Ford Fiesta — их продали уже 110 штук
Интересно, что двигатель практически полностью разработан и собран специалистами Skoda Motorsport: былое сотрудничество с мотористами из французской фирмы Oreca понемногу сворачивается. «Сейчас это нам под силу, и последние эволюции двигателя на Фабии S2000 готовились уже у нас, — рассказывает инженер-моторист Павел Главачек. — По мотору Фабии R5 с непосредственным впрыском нас консультировали коллеги из отделения Volkswagen Motorsport, а Oreca занималась только отдельными деталями: поршнями, шатунами, коленвалом и распредвалами».
Пока пробег до переборки установлен на отметке 2000 километров — ровно столько же, сколько у более быстроходного мотора Фабии S2000 (предельные 8500 об/мин против 7500 об/мин). По результатам первого сезона его, возможно, пересмотрят — но у Фиесты и Peugeot пробег между ребилдингом мотора и коробки передач точно такой же.
В правилах прописана и цена многих отдельных деталей — из-за этого практически все композитные элементы внешнего оперения выполнены из стеклопластика, а не из более дорогого углепластика. А подставка под ноги пилота и упор для ног штурмана — и вовсе металлические.
Покрытая флоком передняя панель выклеена из углепластика, а вот подставки и упоры для ног металлические: так дешевле
Ради удешевления конструкции правила обязывают применять идентичные поворотные кулаки и приводы, а шкодовцы вдобавок сделали одинаковыми и все рычаги подвески сзади и спереди. Технический директор команды Алеш Рада признается, что работа с поставщиками была едва ли не труднее проектирования: например, «нормальная» цена британской трансмиссии Xtrac составляет 35 тысяч евро, но для этого проекта ее удалось снизить до 28 тысяч. А бо́льшую часть серийных деталей заимствовали у автомобилей концерна VAG — например, рулевая «рейка» взята у фургона Transporter — только ее картер усилен. Проблемой было подобрать и достаточно мощные шарниры равных угловых скоростей — их взяли из каталога фирмы GKN.
На пульте между сиденьями сосредоточено управление режимами двигателя, светом, расположены кнопка запуска мотора и флажок системы пожаротушения. Посигналить — это тоже сюда. Чуть дальше — пультик «переговорки». А красный кругляш слева — это регулятор тормозных сил на задней оси
Увы, в использовании недорогих серийных запчастей есть оборотная сторона: по словам шкодовцев, машина уступает в выносливости автомобилям категории S2000. Да и цена в 180 тысяч евро — это некоторое лукавство. Да, приобрести готовую машину за озвученную сумму можно — но у нее не будет ни защиты днища, ни «переговорки», ни «люстры», ни даталоггера, ни даже домкрата. Все это, как и хорошие легкие кресла, доступно только за дополнительные деньги. Дорого ли? «Не дороже, но и не дешевле, чем у конкурентов», — уходит от ответа похожая на молодую учительницу Марсела Янатова из клиентского департамента. То есть еще около 20 тысяч евро на доведение машины до кондиции и от 30 до 100 тысяч на покупку набора запчастей — таковы расценки британской команды M-Sport на компоненты для Фиесты R5. Выходит, что «на круг» доступный автомобиль класса R5 вдвое дороже привычных Mitsubishi или Subaru группы N4!
Skoda Fabia R5 получила международную омологацию 1 апреля, а дебют состоялся в конце месяца на асфальтовом чешском ралли Sumava Klatovy: опытный чех Ян Копецки выиграл гонку, несмотря на конкуренцию со стороны быстрого француза Бриана Буффье на Citroen DS3 R5. А на мировом уровне новинка дебютирует на майском ралли Португалия: молодой финн Эсапекка Лаппи и его партнеры, Копецки и швед Понтус Тидеманд, всерьез намерены побороться за награды в зачете WRC 2.
EP, И-Пи, — так коротко зовут в чешской команде свежеиспеченного чемпиона Европы Эсапекку Лаппи. Это он повезет меня по тестовому спецучастку.
До чего же Фабия маленькая! Передо мной передняя панель без единой клавиши, покрытая флоком, — все переключатели расположены на щитке между кресел. Я не без труда устраиваюсь в правом сиденье: ведь оно подогнано по компактной фигуре Янне Ферма, штурмана Лаппи. На упоре для моих ног — три кнопки, одна из них — сигнал. Можно следить за оборотами двигателя (щиток установлен ровно посередине, на трансмиссионном тоннеле) и номером передачи (для этого есть крупный дисплейчик перед пилотом). Эсапекка лихо трогается, потянув на себя рычаг секвентальной коробки передач, и... понеслась! Прямики здесь совсем крохотные, а Эсапекка успевает дощелкать до последней, пятой, ступени и выкрутить ее почти до упора — до чего же здесь «коротенькие» передачки! Передаточное отношение главной передачи, кстати, здесь единственное — но можно омологировать еще одну пару шестерен.
Когда мы подлетаем к «шпильке», И-Пи аккуратным рывком руля направляет нос машины вправо и движением ручника заправляет ее в поворот — инерции словно нет! Уже потом, когда заезды закончились, финн похвалит баланс шасси: по его словам, предшествующей Фабии S2000 не хватало «зацепа» на задней оси, и в этом она уступала «суперской» Фиесте.
| Автомобиль | Skoda Fabia R5 | |
| Тип кузова | пятидверный хэтчбек | |
| Размеры, мм | длина | 3994 |
| ширина | 1820 | |
| Снаряженная масса, кг | 1230 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыскоми турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см³ | 1620 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 82,5/75,6 | |
| Число клапанов | 16 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 280/205/4750 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 420/4750 | |
| Коробка передач | механическая, кулачковая, секвентальная, 5-ступенчатая | |
| Привод | постоянный полный, без межосевогодифференциала | |
| Подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Тормоза | дисковые, вентилируемые, диаметром 355/300 мм* | |
| Емкость топливного бака, л | 82,5 | |
| * В асфальтовой/гравийной спецификации | ||
autoreview.ru
| Производство | Kamigo Plant Shimoyama PlantTahara PlantToyota Motor Manufacturing Alabama |
| Марка двигателя | Toyota 1GR |
| Годы выпуска | 2002-наши дни |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 95 |
| Диаметр цилиндра, мм | 94 |
| Степень сжатия | 1010.4 |
| Объем двигателя, куб.см | 3956 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 236/5200239/5200270/5600285/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 361/4000377/3700377/4400387/4400 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | 166 |
| Расход топлива, л/100 км (для Tundra) — город — трасса — смешан. | 14.711.813.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 5.2 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д.300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 350-400н.д. |
| Двигатель устанавливался | Toyota 4RunnerToyota FJ CruiserToyota HiluxToyota Land Cruiser 200Toyota Land Cruiser Prado 120Toyota Land Cruiser Prado 150Toyota TacomaToyota TundraLexus GX 400 (China) |
Первая версия серии GR появилась в 2002 году и стала вытеснять устаревшие 3.4 литровые моторы 5VZ-FE. Новый 1GR представлял собой большой V6 с углом развала 60°, рабочим объемом 4л. Мотор получился не слишком оборотистый, но довольно моментный и встречается исключительно на внедорожниках. Как и на всех современных двигателях Toyota, здесь используется алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, на первых версиях 1GR стояла тяжелая поршневая, тяжелый коленвал, VVTi на впускных валах и развивали такие моторы до 249 л.с. В 2009 году их стали заменять на новые доработанные моторы с Dual-VVTi, была модифицирована ГБЦ, стали применяться легкие поршни, доработан впуск, повышена степень сжатия до 10.4, а мощность поднялась до 285 л.с.Кроме внедорожного 4-х литрового двигателя, в серии GR имеются варианты попроще: 3.5 литровый 2GR, 3 л. 3GR, 2.5 л 4GR и 5GR такого же объема.
Первые, дорестайлинговые моторы с одинарной VVTi, известной проблемы с течью масла через маслянную линию не имеют. Но присутствует другой косяк, на моторах с серьезным пробегом, при перегреве, случается пробой прокладки ГБЦ, поэтому следите за системой охлаждения. На всех движках присутствует цокот, это нормально, это работа системы вентиляции паров бензина. Звук напоминающий стрекотание тоже нормальное явление — работа форсунок. Гидрокомпенсаторов на 1GR нет, раз в 100 тыс. км., при необходимости, проводится процедура регулировки зазоров клапанов регулировочными шайбами. Как показывает практика, никто этим не занимается)) В остальном, проблемы совпадают с 2GR двигателем. Ресурс на уровне, главное адекватное обслуживание и более 300 тыс. км. 1GR пройдет без проблем.
На двигатели серии GR, придворное тюнинг-ателье компании Toyota — TRD, выпускает компрессор киты на базе нагнетателя Eaton M90 с интеркулером, ECU и всем сопутствующим барахлом. Для установки такого набора на 1GR, нужно снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ или поршней СР Pistons под степень 9.2 с шатунами Carrillo Rods, насос Walbro 255, форсунки 440сс, впуск TRD, выпуск два паука 3-1. На выходе имеем 300-320 л.с. и отличную тягу во всем диапазоне. Существуют и более мощные киты (350+ л.с.) , но TRD-шный наиболее простой и оптимальный для данного движка.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
wikimotors.ru
История прямого впрыска Renault
 В 1999 году Renault стал первым европейским авто производителем, создавшим двигатель с прямым впрыском топлива. Renault использовали модернизированный блок Mitsubishi GDI. Для того чтобы улучшить рабочие параметры двигателя было сделано несколько модификаций, таких как изменение давления топлива, использование части выхлопных газов повторно, обеднение топливной смеси. |
К сожалению, новаторская работа инженеров Renault закончилась в 2004. Это произошло из-за трудностей в достижении более строгих стандартов по выбросам, и склонности к сбоям в работе двигателей. Основными причинами выхода из строя стали насос высокого давления, регулятор давления топлива и клапан EGR (Megane). Когда эти проблемы решены, двигатель впечатляет своей производительностью и низким потреблением топлива и, несмотря на то, что двигатель разработан более 15 лет назад, он не уступает новым моторам, работающим по аналогичной технологии, например FSI, СТС, D4, CGI.
В настоящее время большинство бензиновых двигателей производятся с применением технологии прямого впрыска, поэтому и Renault придется возобновить производство двигателя с непосредственным впрыском топлива.
К сожалению, неисправности вышеуказанных элементов приводят к ограничению работы двигателя во время движения, из-за чего отзывы об этом двигателе часто негативны.
Конструкция двигателя F5R
F5R двигатель был разработан Renault Sport в течение 2 лет с бюджетом в 15 миллионов евро. Он стал первым европейским двигателем с непосредственным впрыском топлива (IDE).
Эта технология успешно используется в дизельных двигателях, впрыск топлива происходит под высоким давлением(100 бар) непосредственно в камеру сгорания. Основной целью такого способа является улучшение сгорания и повышение производительности. Это уменьшает потерю всасывания из-за низкого давления во впускном коллекторе, когда поршень всасывает воздух в камеру сгорания. Чтобы уменьшить эти потери и увеличить давление впускного коллектора добавлением выхлопных газов. Эти два пункта и являются преимуществом прямого впрыска топлива.
В Японском Mitsubishi GDI, обедненная смесь создает избыток воздуха, результатом чего являются отклонения от стехиометрического состава смеси и увеличиваются выбросы азота. Таким образом, Mitsubishi применяет дополнительный впрыск топлива в непосредственной близости от свечи зажигания для создания стехиометрического состава, а затем последующее сгорание с избытком воздуха. В двигатель IDE, Renault решили создать бедную смесь, добавив большое количество выхлопных газов, в которых нет кислорода. Добавление инертного газа способствует образованию стехиометрических смесей и дополнительно увеличивает давление во впускном коллекторе, уменьшая потери двигателя, что улучшает эксплуатационные характеристики двигателя.
Двигатель на основе семейства двигателей F-серии F5R IDE является 16-клапанным двигателем с двумя верхними распределительными валами развивающихся 103 кВт (140л.с) мощности при 5500 оборотах в минуту с объемом 1998 куб. Двигатель F5R имеет заметно лучшую производительность, чем старый F7R из-за более ровной кривой крутящего момента. Максимальный крутящий момент 200 Нм, а это достаточно высокое значение среди других 2-литровых бензиновых двигателей, также 170 нм доступно в диапазоне от 2000 до 5650 оборотов в минуту. Двигатель очень отзывчив и быстр при разгоне.
F5R двигатель потребляет меньше топлива на 15 -18% или на 1,5 л / 100 км, по данным Европейского тестового цикла MVEG (7,6 по сравнению с 9,1 л / 100 км) относительно предыдущего 2,0 16V двигателя F7R. Для достижения этих результатов, двигатель F5R использует те же технологии, используемые в F4R 2,0 16V. Имеет тот же чугунный блок цилиндров, коленчатый вал, шатуны, и выпускной коллектор. Используется роликовый подшипник скольжения (для уменьшения трения седла клапана на 50%), трубчатых валов (снижение веса примерно на 900 граммов).
Система впуска воздуха
Различия между двумя двигателями, в основном, в камере сгорания и впускных коллекторов. Крутящий момент двигателя при низкой скорости оптимизирован по форме впускного коллектора и резонатора что дополнительно улучшает заполнение цилиндра. Ход поршня был оптимизирован путем увеличения смешивания топлива и воздуха, для достижения более сбалансированной нагрузки.
Система впрыска
Топливная рампа размещена позади головки блока цилиндров. В ней создается давление от 50 до 100 бар которое предается на форсунки. Время впрыска управляется компьютером, в зависимости от нагрузки и скорости двигателя.
Преимущества и недостатки двигателя F5R
Двигатель имеет ряд преимуществ, а также недостатки. К плюсам можно отнести:
К недостаткам можно отнести:
В 2012 году Renault снова вернулись к продажам двигателя с непосредственным впрыском. Это 1,2-литровый блок 115TCe с наддувом и мощностью 115 л.с., с крутящим моментом 190 нм в диапазоне 2500-4000 об / мин.
Этот двигатель является преемником F4M 1.6 16V двигатель с мощностью 110л.с..Изменения коснулись внедрения непосредственного впрыска топлива и уменьшения внутреннего трения, покрывая чувствительные компонентов покрытием DLC (Diamond Like Carbon), системы старт & стоп. Двигатель был построен по распространенной в настоящее время технологии, сокращения объема и достижения наибольшей мощности и крутящего момента. Это делается для снижения потребления топлива и выбросов CO2.
Двигатель, несмотря на довольно приличные показатели на бумаге, установленный на тяжелой Megane Scenic, имеет относительно длительное время разгона до 100 км / ч 11,7 секунд. Данный двигатель больше подходит для небольших моделей, таких как Clio. Также есть версия 0,9 Tce (3 цилиндра 90bhp), и 2.0 турбо. Высший двигатель линейки имеет мощность 180 лошадиных сил.
f5r.by
