Двигатель КАМАЗ и силовой агрегат это специализация Kammotors.
У нас представлены лучшие предложения для Вашего выбора, предлагаем двигатели КАМАЗ и силовые агрегаты в разных ценовых категориях. Мы продаём абсолютно новые агрегаты и предлагаем хорошую бюджетную альтернативу - агрегаты после заводского капитального ремонта.
Фотографии моторов со склада:
Мы продаём только качественные двигатели с гарантией и документами, остерегайтесь недобросовестных продавцов.
При покупке двигателя и коробки передач - комплект сцепления в подарок!
Почему в "Каммоторс"
Почему дёшево?
Про наши двигатели КАМАЗ.
При поломке двигателя вы стоите перед выбором: отвезти на ремонт, поискать подешевле на рынке бывшего в употреблении, найти надежный двигатель с консервации (хранения) или купить дилерский двигатель - производства ОАО "КАМАЗ". Решение можно принять быстро, если есть свободные неограниченные средства, но если бюджет ограничен - приходиться выбирать из вариантов со своими плюсами и минусами:
У нас в продаже новые двигатели КАМАЗ хорошо зарекомендовавших себя предприятий, отличные агрегаты, стоимостью значительно ниже дилерских, двигатели сопровождаются полноценной гарантией, которую несет наша компания, любой случай по гарантии решается быстро. Случаи брака практически исключены:
- Сборка и проверка двигателей происходит на предприятиях, в заводских условиях.
- Двигатели собраны из заводских комплектующих, без контрафакта.
- Обязательно проходят полное тестирование перед продажей.
- Мы выполняем дополнительные проверки агрегатов КАМАЗ и даем рекомендации по установке покупателям из дальних регионов.
Ходимость агрегатов по заверениям заводов: от 300 (двигатель КАМАЗ 740 и Е1) до 640 тысяч километров (Е2 И Е3).
Предприятие "Кам-Дизель" постоянно ставит перед собой самые высокие цели. Организация занимается поставкой самых различных силовых агрегатов и работает на многие автомобильные и автобусные компании, сосредоточенные в большинстве российских городов. Выпускается порядка 37 различных видов моделей двигателей КАМАЗ определенной мощности и комплектности. Приобрести интересующий двигатель не является проблемой. Среди наиболее распространенных моделей в продаже известен двигатель КАМАЗ 740.10 с мощностью 210 лошадиных сил и жидкостным охлаждением.
***На все двигатели КАМАЗ гарантия от 6 месяцев до 1 года в зависимости, где будет происходить установка и обслуживание, агрегаты изготовлены и прошли проверку в заводских условиях, сборка из оригинальных запчастей.
Покупайте двигатель КАМАЗ и силовой агрегат в Каммоторс.
Чтобы уточнить цены на модели в этом разделе или купить их - свяжитесь с нами по телефону 8 (495) 740-08-48 или закажите обратный звонок.
Статьи о товаре
Двигатель КАМАЗ - применяемость и модельный рядОсновные модели моторов и автомобили на которые они устанавливаются. Даннный материал взять из статистических данных.
Производство двигателей завода КАМАЗИстория завода и Российского моторостроения, когда было начата сборка первых дизельных моторов 740 и какой успех они получили со времён СССР. Двигатели КАМАЗ вчера и новые разработки сегодня, взгляд в будующее на новейшие моторы.
kammotors.ru
ВНИМАНИЕ! Если вы хотите купить двигатель КАМАЗ дешевле, предложите нам в зачет ваш старый.Покупаем/берем в зачет ваши б/у моторы, с проверкой или без. Можем вывезти самостоятельно.
Цена на двигатели КАМАЗ без посредников! Наличие моторов в Москве, Питере и на региональном складе с доставкой по всей России.
Не упустите возможность приобрести мотор с полного и качественного ремонта, с паспортом и гарантией.У нас представлены лучшие предложения на двигатели КАМАЗ по самым низким ценам.
Нашли дешевле? Сделаем скидку!
| Двигатели КАМАЗ с капитального ремонта* (гарантия до 12 месяцев) в рублях с НДС 18% |
| 740.1000400 | Двигатель КамАЗ 210 л.с. без турбо | 220.000 |
| 740.1000403 | Двигатель КамАЗ 210 л.с. без турбо мод УрАЛ | 235.000 |
| 740.1000412 | Двигатель КамАЗ 210 л.с. для КамАЗ-вездеход | 220.000 |
| 7408.1000405 | Двигатель КамАЗ 210 л.с. (ЛиАЗ) | 230.000 |
| 7403.1000400 | Двигатель КамАЗ 260 л.с. (Е0) Турбо | 275.000 |
| 740.11-1000400 | Двигатель КамАЗ 240 л.с. (Е1) | 310.000 |
| 740.13-1000400 | Двигатель КамАЗ 260 л.с. (Е1) | 318.000 |
| 740.30-1000400 | Двигатель КамАЗ 260 л.с. (Е2) ЯЗДА/Bosch | 405/435.000 |
| 740.31-1000400 | Двигатель КамАЗ 240 л.с. (Е2) ЯЗДА/Bosch | 400/430.000 |
| 740.50-1000400 | Двигатель КамАЗ 360 л.с. (Е2) 65115 | 430.000 |
| 740.51-1000400 | Двигатель КамАЗ 320 л.с. (Е2) 6520 | 420.000 |
| 740.60-1000400 | Двигатель КамАЗ 340 л.с. (Е3) Bosch | 498.000 |
| 740.62-1000400 | Двигатель КамАЗ 280 л.с. (Е3) Bosch | 500.000 |
| 740.1000300 | Силовой агрегат КамАЗ с КПП 152 в сборе | 280.000 |
| ***Если вы не нашли нужную модель или силовой агрегат КАМАЗ, звоните! Есть любая модель. |
Агрегаты с навесным оборудованием в разных комплектациях.
Другие разделы:
ИЛИ 
Наша компания специализируется на крупно-оптовой продаже агрегатов и запасных частей на технику КАМАЗ. Стабильность компании и огромный опыт работы позволяет дать возможность предложить множество вариантов для компаний которые испытывают трудности с бюджетом и ищут надежную деталь, но дешевле. У нас представлены лучшие предложения по агрегатам и варианты выхода из затруднительной ситуации.
а так же
- Наше предприятие ПКФ РЕММОТОР специализируется на Капитальном ремонте агрегатов, кабин и техники КАМАЗ.
- Приоритет нашей компании не гнаться за минимальными ценами, а делать КАЧЕСТВЕННО!
- Все наши специалисты, это люди, которые работали на предприятиях завода и концернов КАМАЗа. Люди, которые посвятили этому свою жизнь.
- При ремонте моторов мы используем ТОЛЬКО ОРИГИНАЛЬНЫЕ комплектующие завода КАМАЗ и заводов смежников.
Каждый сотрудник у нас занимается своей работой, специалист по двигателям КАМАЗ занимается только капитальным ремонтом двигателя, жестянщики по кузовному ремонту специализируются на работах по Капитальному ремонту КАБИН.
Мы не используем китайские комплектующие или кооперативные детали для капитального ремонта двигателя КАМАЗ. Для того чтобы оценить насколько качественно вы собираетесь сделать двигатель проведите калькуляцию стоимости новым комплектующих: блок, вал, поршневая группа, маховик, насос, турбины и тд. И вы поймёте, почему не возможно сделать Капитальный ремонт двигателя КАМАЗ за к примеру 50 тыс.руб.
Отправка в Санкт-Петербург
Отправка в Екатеринбург
Купить двигатель КАМАЗ с капитального ремонта от ПКФ Реммотор, это значит найти правильный выход из ситуации в связи с ограниченным бюджетом.
remmotor.com
камаз с двигателем от ивеки
КАМАЗ с двигателем RENAULT!!!!!!!Смотрите какой зверь!!!!!
КАМАЗ с двигателем РЕНО
установка двигателя на камаз
Установка двигателей МАН
Моторы от которых сносит крышу! ДВС и реактивный двигатель на Камазе, разгон до 100
Камаз +ямз
Камаз 55111 с двигателем ЯМЗ-236
Камаз 44108 ямз 238 турбо
мерседес модель двигателя ом 442 а
Также смотрите:
kamaz-parts.ru
Встретил на погрузке КамАЗ, обратил на него внимание не сразу. Мало ли таких машин ходит по дорогам. Сначала внимание привлек зацепленый за него полуприцеп МАЗ-9397. На нем стояла вся бескамерная резина, как и на КамАЗе размером 295/80-22.5. Но резина стояла не на клиньях, а на евро ступицах. То есть хозяин подсуетился, взял оси с полуприцепа МАЗ-93866. И разом решил проблему и с креплением колес и с резиной. В работе бескамерка зарекомендовала себя гораздо практичней. Более никаких переделок на полуприцепе не обнаружил. Пообщавшись с водителем и попросив разрешение пофотографировать, занялся дальнейшим осмотром. Сразу же бросились в глаза евроступицы на древнем КАМАЗе.
Вид сбоку на заднюю тележку и ступицы.
При дальнейшем осмотре стало понятно, что заменили не тольку ступицы, а два моста целиком. То есть специально искали б/у мосты с блокировкой межколесной.
Фото мостов КамАЗа
Хорошо видна пневмокамера механизма межколесной блокировки. Также на первом снимке, видна укороченая тумба седельного устройства. Это позволило опустить седло немного ниже. При перевозке высоких грузов это не лишнее. Посмотрев заднюю часть автомобиля, перешел к передней части и кабине КамАЗа. Кабина старая, поднятая на кронштейнах на глаз не более 10 см. Передняя балка автомобиля оказалась не КАМАЗовская, а от Мерседеса. Несколько снимков позволят оценить как подошла Мерседесовская балка на КамАЗ.
Видна трещетка с пневмокамерой тормозного механизма
Видна продольная рулевая тяга Мерседес с передним переставленым рулевым наконечником КамАЗ
Вид на рессору и стремянки подогнаной балки Мерседес
Двигатель Мерседес и КПП
Но главная изюминка автомобиля стала видна при внимательном рассмотрении. На нем был вмонтирован восьмицилиндровый двигатель Мерседес с КПП. МаЗовский воздушный фильтр. Задние кронштейны кабины даже не пришлось разносить в ширину. ДВС Мерседес уже чем восьмерка ЯМЗ.
Восьмерка от Мерседеса на КамАЗе
Двигатель брался от Мерседеса, вместе с задними кронштейнами на раму, по кронштейнам двигателя рама КамАЗа шире Мерседесовсой сантиметров на шесть. Соответственно, между рамой и задними кронштейнами двигателя вставлены пластины около трех сантиметров толщины. Также видна из под кабины удочка перемены передач автомобиля МАЗ, состыкованая с удлинительной тягой. Рычаг перемены передач также от Супер МаЗа.
С правой стороны виден одноцилиндровый компрессор
Вид на двигатель и радиатор слева
Вид на родные кронштейны радиатора, сам четырехрядный радиатор и масляный бачек гидросистемы рулевого управления. Видно также, достаточное свободное пространство между вентилятором двигателя и самим радиатором.
Между выхлопных труб хорошо виден цилиндр выжима сцепления
Проставка между флянцем КПП и карданного вала
Двигатель от Мерседеса на КаМАЗ-5410
Надо отметить, что Мерседесовская восьмерка объемом 12.74 литра диаметром поршня 125 мм и ходом поршня 130 мм мощностью 256 л./сил, в сборе с 12-ти ступенчатой КПП, короче КамАЗовского ДВС с КПП, а также уже его. Год выпуска двигателя 1984, но КамАЗ с ним получил вторую жизнь и платит хозяину добросовестной работой, а прыти ему не занимать, родословная такая.
www.capfa.ru
Вам понадобится
Инструкция
Снимите двигатель с подпорок и установите на автомобиль КАМАЗ с помощью подъемного механизма. В качестве последнего можете использовать подъемный кран или лебедку. Задние опоры двигателя скрепите с кронштейнами. В отверстия вкрутите болты и зажмите их. С помощью четырех болтов установите крыльчатку вентилятора. Соедините трубкой расширительный бачок с радиатором. Подведите верхний патрубок радиатора к двигателю. Далее, присоедините трубку отопителя кабины с силовым агрегатом. Не забудьте поставить верхний рукав радиатора и затяните хомутом. Верхний бачок соедините с расширителем шлангом.С помощью четырех болтов установите крыльчатку вентилятора. Соедините трубкой расширительный бачок с радиатором. Подведите верхний патрубок радиатора к двигателю. Далее присоедините трубку отопителя кабины с силовым агрегатом. Не забудьте поставить верхний рукав радиатора и затяните хомутом. Верхний бачок соедините с расширителем шлангом.
Возьмите два болта и с их помощью закрепите подводящий патрубок к водяному насосу. Состыкуйте толкатель управления подачи топлива. Соедините маслопровод низкого и высокого давления к гидроусилителю. Только после этого долейте масло до необходимого уровня.
Поставьте на свое место питающий и дренажный топливопроводы. Воздушными шлангами соедините компрессор и влагомаслоотделитель. Установите воздухопровод пневмоцилиндра. Далее подведите воздух к сцеплению и редукционному клапану. Закрепите на место воздушный фильтр. Установите разъемы и кабели датчиков давления масла, температуры охлаждающей жидкости. Их должно быть по два. Поставьте датчики спидометра, заднего хода и генератора. Не забудьте про две штифтованные свечи.Поднимите КАМАЗ подъемником и соедините картер двигателя и масляный радиатор маслопроводом. Залейте в двигатель масло, антифриз или тосол. Топливную систему автомобиля прокачайте ручным насосом подкачки.
Опустите кабину и зашплинтуйте замки. Опустите переднюю облицовочную панель и установите буфер. Подключите стартер к тяговому реле. Соедините гидропроводом ПГУ и сцепление. Подведите патрубки турбины. Состыкуйте переднюю часть кардана промежуточного моста к коробке передач.Снимите подъемник и покачайте сцепление, не забыв проверить уровень жидкости. Поставьте аккумуляторы и заведите двигатель КАМАЗа. Проверьте силовой агрегат на предмет подтекания масла и охлаждающей жидкости.
Видео по теме
Полезный совет
Для установки двигателя на автомобиль КАМАЗ используйте подъемные механизмы, грузоподъемностью более полутора тонн. Помните, что вес силовой установки составляет 885 килограммов.
www.kakprosto.ru
Встретил на погрузке КамАЗ, обратил на него внимание не сразу. Мало ли таких машин ходит по дорогам. Сначала внимание привлек зацепленый за него полуприцеп МАЗ-9397. На нем стояла вся бескамерная резина, как и на КамАЗе размером 295/80-22.5. Но резина стояла не на клиньях, а на евро ступицах. То есть хозяин подсуетился, взял оси с полуприцепа МАЗ-93866. И разом решил проблему и с креплением колес и с резиной. В работе бескамерка зарекомендовала себя гораздо практичней. Более никаких переделок на полуприцепе не обнаружил. Пообщавшись с водителем и попросив разрешение пофотографировать, занялся дальнейшим осмотром. Сразу же бросились в глаза евроступицы на древнем КАМАЗе.
Вид сбоку на заднюю тележку и ступицы.
При дальнейшем осмотре стало понятно, что заменили не тольку ступицы, а два моста целиком. То есть специально искали б/у мосты с блокировкой межколесной.
Фото мостов КамАЗа
Хорошо видна пневмокамера механизма межколесной блокировки. Также на первом снимке, видна укороченая тумба седельного устройства. Это позволило опустить седло немного ниже. При перевозке высоких грузов это не лишнее. Посмотрев заднюю часть автомобиля, перешел к передней части и кабине КамАЗа. Кабина старая, поднятая на кронштейнах на глаз не более 10 см. Передняя балка автомобиля оказалась не КАМАЗовская, а от Мерседеса. Несколько снимков позволят оценить как подошла Мерседесовская балка на КамАЗ.
Видна трещетка с пневмокамерой тормозного механизма
Видна продольная рулевая тяга Мерседес с передним переставленым рулевым наконечником КамАЗ
Вид на рессору и стремянки подогнаной балки Мерседес
Двигатель Мерседес и КПП
Но главная изюминка автомобиля стала видна при внимательном рассмотрении. На нем был вмонтирован восьмицилиндровый двигатель Мерседес с КПП. МаЗовский воздушный фильтр. Задние кронштейны кабины даже не пришлось разносить в ширину. ДВС Мерседес уже чем восьмерка ЯМЗ.
Восьмерка от Мерседеса на КамАЗе
Двигатель брался от Мерседеса, вместе с задними кронштейнами на раму, по кронштейнам двигателя рама КамАЗа шире Мерседесовсой сантиметров на шесть. Соответственно, между рамой и задними кронштейнами двигателя вставлены пластины около трех сантиметров толщины. Также видна из под кабины удочка перемены передач автомобиля МАЗ, состыкованая с удлинительной тягой. Рычаг перемены передач также от Супер МаЗа.
С правой стороны виден одноцилиндровый компрессор
Вид на двигатель и радиатор слева
Вид на родные кронштейны радиатора, сам четырехрядный радиатор и масляный бачек гидросистемы рулевого управления. Видно также, достаточное свободное пространство между вентилятором двигателя и самим радиатором.
Между выхлопных труб хорошо виден цилиндр выжима сцепления
Проставка между флянцем КПП и карданного вала
Двигатель от Мерседеса на КаМАЗ-5410
Надо отметить, что Мерседесовская восьмерка объемом 12.74 литра диаметром поршня 125 мм и ходом поршня 130 мм мощностью 256 л./сил, в сборе с 12-ти ступенчатой КПП, короче КамАЗовского ДВС с КПП, а также уже его. Год выпуска двигателя 1984, но КамАЗ с ним получил вторую жизнь и платит хозяину добросовестной работой, а прыти ему не занимать, родословная такая.
www.capfa.ru
С Камаза начинало большинство водителей. Я по наивности надеялся, что сия чаша меня минует. Но, как говорят, человек предполагает, а господь бог распологает. И расположил он так, что около трех лет пришлось трудиться на КамАЗе.Сказать что это была отличная машина не могу по простой причине, что отдали мне ее в расрочку без денег мало знакомые люди с единственым условием, что я ее должен застраховать и за все отвечаю. К машине прилагался еще и полуприцеп ОДАЗ-9370. Мне КамАЗы не нравились против МАЗа на асфальте, но вариантов более не было и практически дареному коню в зубы не смотрят.
Надо сказать, что календарный месяц я с ним провозился. Все что было слабо закрутил и подтянул, проверил и заменил фильтра, масла, починил проводку, изжил подтравливание воздуха, купил новую оптику, благо КамАЗовская круглая стоит копейки. Послушав рекомендации старых КамАЗистов, положил в ящик под телегой в запас бэушную головку, поршень, кольца, гильзы промазаные маслом, уже решил что пора работать, но тут как назло упал снег и двигатель перестал заводиться.
Топливную к топливщику, тут опять удивление, уже у него после стенда. Вердикт, насос куда хочешь туда и неси, я его делать не буду, там ловить нечего и не свисти что он работал. В итоге топливщик пошел на встречу и с его помощью нашли насос б. у. который можно было сделать. Итог, насос форсунки на моторе и он работает. Все, поехали.
После пары рейсов по месту, загремел задний редуктор. По снегу уже его достал, открутилась боковая гайка. Резьбу нарезал и перебрал, за одним проревезировал и средний редуктор. При ремонте редукторов стало понятно их передаточное число. Редуктора стояли на 48 зубъев,что для тягача не есть хорошо. Передаточное число редукторов на 48 зубъев=5,94 при родной Камазовской резине 260R-508 статистическим радиусом=0.475 метра. Скорости автомобиля соответствовали табличным.
Таблица 1
Тысяч через пять начало буксовать сцепление, перебрал его, но кто придумал такую кучу разных болтов соединяющих КПП с двигателем для меня осталось загадкой.
Придя утром и посмотрев на машину, сделал вывод, если еще начнет мозг компасировать двигатель, то мне эту машину вжизнь не отработать и нужно сделать и принять правильное решение. Решение было таким, пока еще не развалился двигатель, надо готовить ему замену в виде двигателя ЯМЗ-238. На примете такой имелся, а КПП-236 у меня была рабочая. Приделав к полуприцепу 50 литровый пропановский балон, окунулся в работу в свободное время комплектуя ЯМЗ-238. В душе надеясь, что все равно прижмет с мотором и переделаю разом и навсегда. Что перестал работать делитель, я не расстроился, просто включил пониженую и так и ездил. Затем, плохо стала выключаться пятая передача, также приспособился. Но все не вечно и в какой-то момент я понял, двигатель начал стучать помаленьку. Ехать на нем куда бы то ни было, было попросту опасно, а ремонтировать не было смысла, имея под рукой перебраный двигатель ЯМЗ-238.
Открутить и снять двигатель на КамАЗе вместе с КПП простая задача. Бросить на раму 238 с кпп тоже не сложно. Но как всегда достают мелочи. Задние кронштейны двигателя предназначеные для установки на КамАЗ пришлось подрезать пару раз. Флянец КПП ЯМЗ-236 пришлось заменить на КамАЗовский четырехболтовый. Под переднюю поперечину двигателя пришлось делать крепление по месту, предварительно поддомкратив переднюю часть двигателя и сохранив правильный наклон кардана от КПП к МОД среднего моста. Задний кронштейн КПП подошел родной вместе с подушкой. Радиатор отдал меднику, он перепаял патрубки под МАЗовский двигатель. Кронштейн ПГУ взял у знакомого под МАЗовскую КПП и мне по оригиналу сделали такой же. Трубку под ПГУ пришлось удлинять также по месту. Да в КПП ЯМЗ-236 вал выжима сцепления предварительно развернул с левой стороны на правую. Рычаг с вала выключения сцепления длинную часть обрезал и ставил по месту изготовив новый шток ПГУ под палец соединительный с рычагом выжима сцепления. Шланг гидравлический пришлось несколько раз перегибать для того, чтобы он влез между КПП и ПГУ. Воздух на ПГУ брал с той трубки, которая шла на редукторный клапан делителя КамАЗ.
Поняв, что выхлопную систему придется сильно мудрить для того, чтобы выхлопные трубы провести наружу от рамы, пошел другим путем. Нашел выхлопные штаны МАЗ-500 и гнутые вверх МаЗовские выхлопные коллектора. В таком комплекте удалось довольно таки быстро собрать выхлопную систему используя стандартный КамАЗовский глушитель и гофру соединительную. Привезя радиатор, начал подгонять его по месту. После нескольких неудачных попыток по совету ветеранов перевернул дифузор вверх ногами и пересверлил отверстия, соединил дифузор и радиатор, а затем уж начал устанавливать по месту. Чтобы не переделывать на раме крепления радиатора, выточил новые резиновые подушки радиатора высотой около 50 мм и новые удлинительные болты крепления радиатора. После этого, закрепил радиатор и поставил все водяные МаЗовские патрубки. Забор горячей жидкости на печку переделал с соединительной перемычки водяных патрубков, а слив с печки через уголок на патрубки помпы. Жалюзи радиатора оставил родные. Наступил черед установить на двигатель насос гидроусилителя НШ-10 МАЗовсий, а на радиатор повесить бачек масляный. Трубки пришлось на сам гидроусилитель немного перегибать, точить переходник на соединение с МТЗовсим гидравлическим шлангом соединения насоса гидроусилителя. Слив в бачок масла и запитка насоса гидравлического больше проблем не создало.
А вот установка стартера привела к конфузу. Стартер никак не вставал на место и упирался в поперечину под двигателем. Эту поперечину я несколько раз подрезал электросваркой и в конце концов вырезал ее окончательно по совету КамАЗистов. Советчиков добровольных к слову сказать хватало. Подсоединил стартер, генератор и датчик давления масла, а также температуру воды, аварийные датчики температуры воды и давления масла. Останов двигателя проволочный использовал МАЗовский, а также тросик управления газом использовал МаЗовский. Правда рычаг подпедальный пришлось пересверливать, иначе не хватало полного нажатия газа. Кронштейн воздушного фильтра пришлось изготовит самостоятельно и закрепить его на правой стороне рамы. В какой то момент показалось, все победил. Но нет, надо еще поднимать кабину.
Для этого поднял кабину, отсоединил карданчик рулевого управления и снял его. Затем открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также снял его. Кардан и кронштейн кабины отдал слесарям и токарям. Карданчик разрезали пополам и выточили втулку с удлинением на 100 мм. Под кронштейны кабины и по длине их вырезали 4 швелера п образных и сварили их попарно, а затем просверлили на сверлильном станке насквозь по кронштейну, используя кронштейн как копир. Карданчик также сварили.
Сначала установил правый кронштейн кабины, а под него проставку из швелера. Но в этот момент куча шлангов и проводка натянулись критически не давая поднять левую часть кабины. От рамы открутил две скобы, которые держали шланги на раме, за одним насколько возможно вытянул аккурано вверх проводку. Затем открутил и установил под левый кронштейн кабины проставку и также переделаный карданчик рулевого управления. Под кронштейны трубок взял четыре пластины и на расстояние мм в 50 просверлил отверстия 9 мм и используя из как удлинители, закрепил скобы трубок к раме.
Затем настала очередь переделывать задние кронштейны кабины. Для этого выточил 6 катушек высотой 40-50 мм и соответственно болты удлиненые также на эту величину. Закрепил кронштейны на раме, а верхнюю часть срезал болгаркой и закрепил их на защелки кабины. Затем опустил кабину в новое транспортное положение, используя доски разной толщины и ложа их между кабиной и воздушным крабом двигателя. Верхнюю часть от защелок с кронштейном прихватил полосками металла трех мм толщины, а затем уж подняв кабину и проварил по месту. Соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, использовав угловые патрубки и поворачивая их относительно друг друга. Воздушную трубу питания воздушного фильтра пришлось перенести с левой задней части кабины на левую по месту.
Осталась последняя проблема, установить рычаг КПП. Для этого пришлось полностью использовать рычаг и тягу с кулисой от супермаза. По очертанию прорези под рычаг КПП вырезал из двойки овал с нахлестом, в этом овале вырезал отверстия под рычаг КПП и просверлил отверстия его крепящие. Пластину вварил 2 мм электродами. На КПП закрепил кулису. К ней прикрутил заднюю часть удочки, а переднюю часть удочки присоединил к рычагу КПП. Опустив кабину убедился, что удочку в зацепленом состояние никак не собрать – она просто длиная. Для этого несколько раз пришлось резать заднюю часть тяги, а затем сваривать ее. Одним словом подогнал. А затем уж соединил корпус кулисы и продольную тягу тонкой тягой выбора передач. Все можно ездить.
Конечно рычит ЯМЗ-238 гораздо громче и в кабине шумней, но тянет он конечно не сравнить с КамАЗовсим 210 сильным двигателем. Но и топлива МаЗовский двигатель ест литра на три четыре побольше пустой, а вот если сравнивать кругорейс, то расход в круг пожалуй остался прежний (туда груженый, обратно пустой). После переделки таблица скоростей стала выглядеть так.
Таблица 2
Что еще можно отметить, если в подъем опустился до второй передачи, простой КамАЗ скорей всего за счет делителя обойдет вас и будет лидировать до тех пор, пока вы не включите третью передачу. Несколько позже заменил шины на размер 280R-508 статистическим радиусом =0.491 метра. Машина пошла немного быстрее, ремонт колес досаждал намного меньше,а вот трогатьс на ней было гораздо труднее. В
На Урал я на этом КамАЗе года полтора таскал до 25 тонн. Машина конечно мягкая и теплая, но старая есть старая и ухода за исключением двигателя и КПП все равно требует. И еще с таким двигателем его надо вести как можно плавнее без всяких рывков трансмиссии.прочем из таблицы скоростей это хорошо видно.
Таблица 3
Проездил в такой комплектации около года,затем полетел редуктор,и я не стал стал востанавливать 48 редуктор, а сразу ремонтировал его использовав детали 49 редуктора второй редуктор также пришлось перебирать на 49 зубьев. Передаточное число 49 редуктора=6.53. Таблица скоростей стала выглядеть так.
Таблица 4
На своем опыте могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 самое удачное сочетание с редуктором на 49 зубьев передаточным числом =6.53. Для 20 тонн вполне достаточно с максимальной скоростью в 90 км/час. Для тяжелых условий движения считаю неудачным сочетанием трансмиссии.
Личное мнение об этой переделке сложилось двоякое. Двигатель конечно силен, но вот архаичная КПП ЯМЗ-236 портит все. Была бы хоть 6 ступенчатая, о которой много пишут, но сам я ее не видел, она бы подняла значительно среднюю скорость автомобиля и исключила бы рывки при переключении со 2 на третью передачу и дала бы легкость в движении и переключении передачь. Наконец позволила бы просто плавней работать с перегрузом и поберегла бы редукторы. А так с 20-кой беспроблемно.
Глядя на современые КамАЗы начинаешь понимать правильность выбора завода, легкие двигателя Cummins (Каминс) и КПП 8-9 ступенчатые ZF. И расход топлива меньше и подбор передач достойный и зерновозы в такой комплектации за 40 тонн не предел. А что стоит крепление колес на евроступице и резина бескамерка.
www.capfa.ru
ЯМЗ-238 на КАМАЗе. Почему южные братья не любят этот мотор на КАМАЗе? По крайней мере, это вызывает недоумение.
Ведь многие установили ЯМЗ-238 и довольны. По моторесурсу он явно перехаживает родной мотор, а также превосходит его по тяге. На счет расхода топлива конечно, при пустом кузове, он имеет больший расход чем при КАМАЗовском моторе, но не смертельный. В налоговой инспекции интересовался ради интереса, так по нормам расхода Мазовский двигатель имеет превышение расхода на КАМАЗе на три литра, по отношению к родному. Но при гружоном не дает поводов жаловаться на повышенный расход топлива. Во многих организациях брали новый КАМАЗ с родным двигателем и он ходил до первого серьезного ремонта. А затем КАМАЗ или гнали на замену мотора на ЯМЗ-238 в специализированную организацию или на худой случай устанавливали мотор сами. Также и с завода какое то время сходили с конвейера машины с Ярославским агрегатом. Самое странное Ярославский мотор на КАМАЗе устраивал всех, только не южан. На юге продолжали возить страшные грузы на родном КАМАЗовском моторе и ремонтировать его раз в год или полгода. Все это для меня вызывало недоумение.
Сам переставлял на н КАМАЗ ЯМЗ-238 и проездил на нем около двух лет. Правда, когда переставил мотор, у меня получилось немного неудачное передаточное число мостов. Редуктора стояли на 48 зубьев передаточное число 5.94. На этих мостах КАМАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 бежал очень даже шустро. Если в кузове лежало около 10 тонн то он мало отставал от Супера. И эти мне очень нравился. Правда при нагрузке 20-25 тонн двигатель уж надо было порядочно крутить для перехода на пятую передачу КПП ЯМЗ-236. Также при таком наборе трансмиссии трогаться при 25 тоннах в кузове нужно было очень мягко, иначе он начинал подпрыгивать даже при применении первой передачи. Второй недостаток имел такой, что на 12% уклоне требовал при той же нагрузке только первой передачи. Встречал также пару подъемов которые машина преодолевала практически на пределе. Стань подъем еще чуть чуть покруче и двигатель бы наверняка не вытянул и заглох бы не справившись с повышенной нагрузкой. И как на таком подъеме трогаться попросту непонятно. Исходя из сказанного, как только полетел редуктор на 48 зубьев, не стал его восстанавливать в родном варианте , а перебрал редуктора на 49 зубьев с передаточным отношением 6.53.
С 49 редукторами машина пошла намного шумней, зато при двадцатитонной нагрузке позволяла трогаться со второй передачи. При переключении с четвертой передачи на пятую уже не надо было так выкручивать двигатель. Машина стала гораздо легче преодолевать подъемы, но о спокойной езде за Супером пришлось также забыть. По скорости замена редукторов стало очень хорошо чувствоваться. Правда можно было возить уже до тридцати тонн Но опять тридцатитонная нагрузка, это на мой взгляд предел при такой комлектации трансмиссии. Вот здесь становиться понятно, почему юг не любит ЯМЗ-238 на КАМАЗе. Ведь арбузтранс возит и по сорок тонн и по пятьдесят. Просто они на основании опыта пришли к тому что на ЯМЗ-238 и КПП-236 по их горным условиям с использованием перегруза попросту не проехать. Сказать, что на ЯМЗ мотор нельзя поставить КПП КАМАЗ нельзя, так как такую комплектацию жители равнин применяют. Но видимо при сильном моторе слабая КПП КАМАЗ также ходит не долго. Ведь она рассчитана на 85 КГМ. То есть родная КАМАЗовская коробка не рассчитана под крутящийся момент 90 КГМ ЯМЗ-238. Только более современные КАМАЗовские коробки рассчитаны на 120 КГМ и выше. В них кстати сказать и подшипники применяются в валах уже конические, более грузоподъемные. Также нужно сказать что КПП ЯМЗ-236 не выдерживает в горных условиях даже на КРАЗАХ. Гнет и ломает зубья на первой передаче.
Но для того чтоб вникнуть в проблему решил пойти другим путем. Однажды пришлось увидеть как токарь осматривал новый для него токарный станок. Сначала он посмотрел органы управления а затем углубился в изучение таблиц скоростей шпинделя и подач. На вопрос: “Зачеи тебе эти таблицы ты ведь токарь и не один год проработал на разных станках и не такая уж и большая рсзница с новым?” Он спокойно ответил. Я расматривая таблицы скоростей и подач могу сразу сказать чем этот станок лучше моего старого. На основании таблиц я уже могу судить какие скорости я могу использовать,какие резьбы нарезать, и как убыстрить за счет новых возможностей станка многие операции.
На основании этого жизненого случая решил показать на основание таблиц преимущества и недостатки установки ЯМЗ-238 на КАМАЗ. Для этого надо напомнить что южане любят автошины 280R-508 устанавливать на машину. Соответственно ставя резину увеличенного размера автоматически увеличивая грузоподьемность по резине. Насчет усиленых рессор разговор отдельный. Соответственно в их условиях выбор остается за редуктором на 49 зубьев с передаточным числом=6.53. Исходя из этих данных составим таблицу скоростей.
Таблица 1
Сейчас возьмем и посчитаем таблицу скоростей изменив лишь двигатель на ЯМЗ-238 и КПП на ЯМЗ-236 и посмотрим что кардинально измениться.
Таблица 2
Как видно из таблиц при применении двигателя ЯМЗ-238 и КПП-ЯМЗ-236 максимальная скорость увеличилась с88.18 км/час до 90.91 км/час. Но учитывая возросший крутящийся момент становиться понятно почему на таких максимальных скоростях модеренизированый КАМАЗ легко оставляет за собой соплеменника.Из этого не подвергается сомнению тот факт что КАМАЗ с ЯМЗ-238 более динамичен на высокой скорости.
Сейчас посмотрим как ведут себя машины в неблагоприятных условиях горной местности и влажных полевых условиях.Минимальная скорость движения родного КАМАЗА =2.19 км/час, а вот модеренизированого будет =2.7 км/час. Разделив 2.7 км/час/2.19 км/час мы получим результат в виде отношения 1.23. То есть тронуться и разогнаться нужно в первом случае до 2.19 км/час,а во втором нужно достич скорости на 23% большей до 2.7 км/час. Если сейчас взглянуть на скоростную характеристику двигателя ЯМЗ-740,то мы увидим следующее.
График 1
На 1100 об/мин коленчатого вала двигатель выдает 58 кг/м крутящегося момента.Исходя из этого посчитаем силу тяги автомобиля КАМАЗ 58*7.82*6.53/0.491=6.032 тонн. А если посмотреть на скоростную характеристику двигателя ЯМЗ-238.
График 2
При 1000 об/мин двигатель выдает 82 кг/м крутящегося момента. Посчитаем силу тяги которую реализует машина. 82*5.2*6.53/0.491=5.670 тонн. Исходя из этого мы видим, что сила тяги с двигателем ЯМЗ-740 и КПП КАМАЗ у нас будет больше чем с двигателем ЯМЗ-238 и КПП-ямз 236 на 6.032-5.670=0.362тонны. Значения на первый взгляд не большие,но если учесть что тронуться и разогнаться в первом случае нужно до 6 км/час; а во втором случае нужно до 5.5 км/час.То есть более мощный двигатель практически не дает никакого преимущества в тяжелых и горных дорожных условиях. К тому же диапазон КПП ЯМЗ-236 гораздо уже по диапазону передаточных чисел КПП КАМАЗ. К этому следует добавить, что Мазовский двигатель ест на три литра больше,чем Камазовский. А в южном бизнесе все считается. Как выход из ситуации помогла бы другая многоступенчатая КПП к примеру ZF-9. Она бы позволила наиболее полно реализовать мощность двигателя. Но современные двигатели КАМАЗ имеющие мощность 260 сил и моторесурс достижимый в пятьсот тысяч км закрывают путь ЯМЗ-238 на КАМАЗ.
К тому же ЯМЗ-238 моторы вчерашнего дня,на смену ему выпускают ЯМЗ-536. Так же надо учитывать, что ремонтировать КАМАЗ на юге освоили очень хорошо и менять устоявшиеся навыки не считают нужным. Наконец последней каплей надо считать установку двигателей Камингc мощностью 285 сил. При расходе топлива минус пять литров и применении КПП ZF-9.Новый КАМАЗ с весом груза под 60 тонн работает довольно уверенно и на триста тысяч пробега двигателя ему хватает. Вот по комплексу этих причин и не любят ЯМЗ-238 южане на КАМАЗе.
www.capfa.ru
autofluids.ru
установка двигателя на камаз
Установка турбины на простой Камаз 740.
Камаз 55111 с двигателем ЯМЗ-236
Турбо камаз
Камаз 44108 ямз 238 турбо
камаз 53212 установлена турбина от маза плаваюшая система
маз 64229 (возрождение) 4 часть "Установка КПП КамАЗ"
Камаз с атмосферным ямз 238 240 л.с.
Установка двигателя ЯМЗ-238ДЕ2 (7511) на трактор К-700А. Часть 3
184-1601090 ЯМЗ
Также смотрите:
kamaz136.ru
Пресс-служба КамАЗа сообщила, что в 2017 году предприятие намерено создать новый двигатель для грузовых автомобилей. Массовое производство этих силовых агрегатов планируется начать в 2019 году. Приоритетными требованиями при проектировании КАМАЗ Р6 были: ремонтопригодность, доступ к фильтрующим элементам и другим расходным материалам.
Речь идет о рядном дизеле, который сможет стать заменой нынешним моторам семейства КамАЗ-740. Работа над этим проектом стартовала еще в 2014 году, сейчас проводится уже разработка и технологическая подготовка производства, а к концу 2016 года на завод поступят первые партии оборудование для выпуска новых двигателей.
Проект создания нового поколения камазовских двигателей стартовал в 2014 году и сейчас находится в стадии разработки и технологической подготовки производства. По словам заместителя главного инженера по реинжинирингу завода двигателей Фёдора Назарова, всю работу над новым двигателем можно разделить на четыре направления. При создании нового семейства двигателей использовался опыт компании Liebherr, но конструкция камазовского движка «оригинальная, существенно отличающаяся от конструкции серийных двигателей Liebherr D946». Решения, которые реализуются на КАМАЗ Р6 позволяют заявить о высокой конкурентоспособности мотора по экономичности, надёжности, ресурсу и экологичности (соответствие «Евро-5» с перспективой «Евро-6»).
Новый КамАЗ 5490: тест драйв, видео, цена 
Новые КамАЗы 2016: КамАЗ-6580, КамАЗ-65801 и КамАЗ-65802 
КрАЗ-7233С4: фото, характеристики, цена Первое – собственно разработка, сейчас ведутся испытания порядка 20 прототипов.
Второе – заключение контрактов на поставку оборудования.
Третье – подготовка производства на «КАМАЗе», которое не требует закупки оборудования. Четвёртое – освоение всех деталей и узлов, производство которых будет осуществляться в России. Подписаны два важных контракта на поставку оборудования: для линии механической обработки и сборки головки блока цилиндров и линии для сборки двигателя. Предсерийная конструкторская документация уже получена.
«В первом квартале мы должны закончить выбор поставщиков для всего оборудования, к середине текущего года заключить все контракты на его поставку, – отмечает Назаров. — В апреле должна появиться первая партия отливки головки блока цилиндров».
Известно, что в настоящее время были проведены контрольные, параметрические стендовые испытания двигателей, а также стендовые испытания с системой нейтрализации отработавших газов. Как главный конструктор ПАО «КАМАЗ» Данис Валеев, планируемые показатели мощности, экономичности и экологичности были достигнуты.
Также известно, что новая рядная «шестёрка» будет на 50% мощнее двигателя, устанавливаемого на КАМАЗах в настоящее время. Р6 можно будет форсировать до 750 л.с. без существенных изменений в конструкции и сокращения ресурса двигателя.
Штрафы 2016 ПДД Россия 
Регистрация транспортных средств в 2016 
Сдача экзаменов в ГИБДД по новым правилам 2016 
Из таблицы очевидно, что новый двигатель из Набережных Челнов утратил «фирменный» размер цилиндра 120 х 130 мм. Оно и понятно: цилиндров стало меньше, а вот объём даже чуть подрос.
Возникает вопрос: почему разработчики отказались от привычной V-образной «восьмёрки» в пользу рядной «шестёрки»? Заметим, что все импортные моторы имеют именно такой формат – шесть цилиндров в ряд. И неспроста. Во-первых, это самый сбалансированный двигатель. Меньше шума и вибраций – больше комфорта.
Одновременно с этим в нём нет необходимости использовать балансирные валы и прочие элементы, усложняющие конструкцию, двигатель V8 таким достоинством не обладает. Второй аргумент в пользу Р6 является следствием первого преимущества: этот мотор теоретически должен быть дешевле V-образной «восьмёрки» в силу более простой конструкции. И, наконец, самое существенное влияние, на мой взгляд, оказало желание подогнать мотор под экологические нормы «Евро-5». Система выпуска V-образного мотора слишком сложна и громоздка для решения этого вопроса.
mir-auto24.ru
