Электрические двигатели устанавливают на лодках с 1838 года. Принцип их работы прост. Электромотор подключают к аккумуляторной батарее, а контроллер регулирует количество оборотов винта и скорость движения судна. Но даже с аккумуляторами большой емкости запас хода у лодки с электромотором ограничен. После того как аккумулятор разрядится приходится для его зарядки запускать двигатель внутреннего сгорания или возвращаться на базу и подключать зарядное устройство к береговой электросети. В результате электроустановка работает менее эффективно, чем дизельный двигатель с правильно подобранным дополнительным оборудованием. При этом она оказывается тяжелее, стоит дороже и занимает больше места.
Чтобы затраты на электромотор оказались оправданными, аккумуляторная батарея большой емкости и мощное зарядное устройство должны работать эффективнее традиционного двигателя
Транспортное средство с гибридной силовой установкой использует для движения две независимые системы привода. Чаще всего это двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель. В настоящее время гибридные двигатели – это основная технология в автомобильной промышленности, которая постепенно получает распространение и в судостроении.
Отличительная особенность гибридных энергосистем — накопитель энергии, благодаря которому бортовое оборудование может использовать несколько источников мощности. На катерах и яхтах это дизельный двигатель, береговая электрическая сеть, ветрогенератор, солнечные панели или гидрогенератор. Полученная из разных мест электрическая энергия сохраняется в аккумуляторах, позволяя гибридной установке длительное время работать на созданном запасе или сразу направляется потребителям.
Гибридную установку, состоящую из дизельного генератора переменного или постоянного тока и электродвигателя называют последовательной. Генератор увеличивает запас хода и питает электромотор, после того как разрядятся аккумуляторы. Чаще всего используют DC генератор на постоянных магнитах, для которого электромотор это единственная и самая большая нагрузка. Электромотор в последовательной установке должен быть достаточно мощным, чтобы противостоять неблагоприятным условиям, в которых может оказаться судно.
Режим работы при котором электродвигатель, вращающий гребной винт, напрямую работает от генератора называется дизель-электрическим
Эффективность использования последовательной гибридной установки зависит от скорости движения. Испытания, проведенные на яхте длиной 14,5 метров с дизельным двигателем мощностью 75 л.с показали, что на скорости 4 узла гибрид сохраняет 50% топлива. Но поскольку в этом режиме потребление топлива у традиционной системы также не высокое, экономия в литрах оказывается не значительной.
Удельное потребление топлива вдоль рабочей кривой винта в зависимости от скорости яхты. Данные испытаний в реальных условиях дизельного двигателя мощностью 75 л.с на яхте длиной 48 футов (14,5 м) и весом 16 тонн. На графике видна неэффективность обычной силовой установки при небольших нагрузках и медленной скорости судна. Точки пересечения горизонтальных линий с рабочей кривой отображают оптимальную скорость для различных режимов работы двигателя — дизель-электрического или от аккумуляторов. Выше этих скоростей эффективнее двигатель внутреннего сгоранияТак же, как и в двигателях внутреннего сгорания эффективность электродвигателей падает при небольших оборотах и низких нагрузках. Чем мощнее двигатель, тем выше скорость, при которой возрастают потери. Последовательный гибрид станет экономически оправданным, если большую часть времени судно будет двигаться со скоростью ниже пороговой, лишь иногда превышая ее.
В основе гибридной установки лежит шина, с помощью которой электродвигатель и бортовое оборудование подключают к источникам электрической энергии. Для катеров и яхт такие источники — это береговая сеть, солнечные панели, ветро или гидрогенератор. Каждый кВтч выработанный без помощи двигателя внутреннего сгорания снижает удельный расход топлива, а в некоторых случаях не моторные источники энергии компенсируют всю потребляемую мощность. Например:
Во всех трех примерах судно работает на электрической тяге, а генератор находится в резерве для аварийных ситуаций и длительных поездок. Чем меньше работает генератор во время движения судна, тем экономичнее гибридная установка. Суммарное удельное потребление топлива у нее будет ниже, чем у традиционной системы, несмотря на то, что во время работы генератора расход топлива может быть больше.
В настоящее время, кроме регенерации, которая используется только на парусных яхтах, основных источников альтернативной энергии два – солнце и ветер. Их полноценному использованию мешают два обстоятельства – низкая удельная мощность устройств, вырабатывающих электричество и невысокая плотность хранимой в аккумуляторах энергии.
Каждый раз, когда в водоизмещающем режиме судно разгоняется выше предельной скорости, его сопротивление резко возрастает, мощности, генерируемой не связанными с двигателем источниками энергии становится недостаточно и аккумуляторные батареи быстро разряжаются. Последовательная гибридная установка не может поддерживать длительное время скорость движения выше пороговой без использования генератора и в этом режиме проигрывает двигателю внутреннего сгорания.
Самое большое сечение кабеля которое без затруднений можно использовать на судне – 2/0 AWG (70 мм2). Такой кабель рассчитан на ток 300 А, что при напряжении 12 вольт эквивалентно потребляемой мощности 12 х 300 = 3600 Вт. Чтобы не превышать уровень 300 А и использовать более мощные устройства увеличивают напряжение в системе.
Последовательные гибридные системы на судах длиной более 25 футов (7,5метров) используют напряжения от 70 до 700 вольт. При токе 300 ампер это дает мощность до 200 кВт. Высокое напряжении заставляет тщательно учитывать вопросы безопасности и устанавливать большое количество последовательно соединенных аккумуляторов. Чем больше аккумуляторов, тем больше проблем с их балансировкой и контролем и тем больше число потенциальных точек отказа.
В параллельной гибридной установке внешний электродвигатель дополняет уже установленный двигатель внутреннего сгорания. Электромотор подключают к валу, вращающему винт, с помощью муфты, благодаря чему он может работать как одновременно, так и независимо от основного двигателя.
Параллельная гибридная установка Fischer Panda. Цифрами на схеме обозначены: 1. Электрический двигатель 2. Контроллер EasyBox 3. Панель управления GD2 4. Рычаг управления 5. Электромагнитная муфта 6. Зарядное устройство 7. Береговое подключение 8. Инвертoр для оборудования 220 Вольт EasyBox – это сердце силовой установки. В нем находится блок управления электромотором, блок предохранителей, зарядное устройство и разъемы для подключения рычага управления, контрольной панели и аккумуляторной батареи.При параллельной компоновке электродвигатель не обязательно должен быть очень мощным, его должно хватать для движения со скоростью ниже пороговой или выполнения маневров, а на высокой скорости винт вращает двигатель внутреннего сгорания. Менее мощный электродвигатель эффективнее на небольших скоростях, однако в параллельной установке он может работать только от аккумуляторов, которые являются источником дополнительных потерь энергии. Однако несмотря на потери в аккумуляторной батарее общая эффективность параллельной установки выше, чем последовательной.
Емкость аккумуляторов при параллельной установке меньше, чем при последовательной, а значит меньше их объем, вес и стоимость. Если придерживаться ограничения тока в 300 ампер, то максимальная мощность двигателя составит 300 ампер × 48 вольт = 14,4 кВт. Этого достаточно для маневрирования в гавани на яхте длиной 18-20 м.
В параллельном гибриде во время работы двигателя внутреннего сгорания электромотор может работать как генератор. При этом винт может вращаться или быть отключен. На парусных яхтах электромотор подключают к выходному валу таким образом, что во время движения под парусом винт вращает ротор электромотора и двигатель работает как гидрогенератор, заряжая аккумуляторные батареи
Работа электродвигателя в режиме генератора позволяет питать бортовую электрическую систему постоянного тока, и силовая установка оказывается более компактной, чем автономный генератор
Оба типа установок позволяют использовать электродвигатель для маневрирования в гавани и передвижения в водоемах, где запрещено использовать двигатели внутреннего сгорания. Принять решение о установке гибридного двигателя можно после сравнения крейсерской и пороговой скорости судна. Если пороговая скорость в дизель электрическом режиме выше крейсерской, то последовательная гибридная установка большую часть времени будет работать эффективнее дизельного двигателя. Если регулярная скорость больше пороговой, но используются дополнительные источники энергии, то расход топлива будет меньше, чем при работе двигателя внутреннего сгорания.
Если на судне планируется устанавливать вспомогательный генератор, то параллельная гибридная установка может заменить его. Как правило она работает эффективнее, чем генератор переменного тока, стоит не дороже его, занимает меньше места и не требует монтажа выхлопной, охлаждающей и топливной системы. Электродвигатель в этом случае оказывается дополнительным бонусом.
fisherninja.ru
Практичные надувные лодки давно завоевали популярность у любителей рыбалки. Они не доставляют хлопот в транспортировке, хорошо управляются и отличаются высокой ремонтопригодностью, что позволяет смириться с низкой защищенностью поливинилхлорида (ПВХ). При этом эксплуатационные динамические свойства в первую очередь определяют двигатели для лодок, характеризующиеся мощностным потенциалом, размерами и качеством исполнения конструкции. Совокупность этих параметров по-разному отражается в агрегатах и в зависимости от принадлежности к той или иной категории. Существуют разные виды и модификации двигателей, о которых стоит составить представление для правильного выбора.
Условно разграничить сегмент по характеристикам производительности можно исходя из длины лодки. Наиболее выражены отличия силовых агрегатов, которые предназначены для моделей длиной 3 м, 3,5 м и 4 м. Конечно, это средний сегмент, но он же самый популярный и охватывает большую часть двигателей, используемых рядовыми любителями рыбалки и водных прогулок. Итак, двигатели для лодок первой группы устанавливаются на 3-метровый транспорт и могут иметь мощность от 2 до 5 л. с. При этом специалисты рекомендуют в выборе конвертировать этот показатель с пересчетом на 3,68 Квт таким образом, чтобы значение было ниже данного уровня. Это позволит управлять лодкой без специальных прав. Вторая группа – модели с силовым потенциалом от 6 до 7 л. с., которые устанавливаются на лодки длиной 3,5 м. Но и тут есть свои нюансы. Так, отмечается, что для глиссирования на таких моделях придется обзаводиться движком не меньше чем на 10 л. с. Крупногабаритные 4-метровыелодки потребуют использования мотора, как минимум, на 18 л. с., а лучше – с потенциалом выше 20 л.с.
Для одиночного отдыха предназначены двигатели на 5 л. с. с учетом инвентаря и прочего груза. В этом случае можно будет развивать неплохую динамику до 25 км/ч с возможностью глиссирования. С двигателями до 4 л. с. такие возможности будут недоступны физически, но, опять же, скромная производительность позволяет обходиться без прав на управление. На двух человек с учетом поклажи стоит приобретать двигатели на 9-10 л. с. Такая установка обеспечивает до 35 км/ч при движении в формате глиссирования. Что касается моделей мощностью от 15 л. с., то в динамике они ничего особенного не продемонстрируют, зато эффект расхода топлива будет ощутимый. Мощный двигатель для моторной лодки оправдывает себя не как скоростное средство движения по водной глади, а как надежный транспорт, рассчитанный на длительные сеансы непрерывной эксплуатации.
Традиционные приводы сохраняют серьезные позиции на рынке даже под натиском новых и более технологичных решений. Чем же привлекает пользователей шумный, тяжелый агрегат, который к тому же загрязняет окружающую среду своими выхлопами? И бензин, и дизель обеспечивают высокую мощность, конструкционную надежность и ремонтопригодность. Все же привычность того же бензинового мотора обуславливает и его привлекательность с точки зрения возможности исправления повреждений в домашних условиях. С другой стороны, двигатели для лодок на традиционном топливе нуждаются в регулярном обеспечении маслом. Кроме бензина, в бак нужно заливать масляные смеси, приготовленные из компонентов в специальных пропорциях. К слову, в четырехтактных моделях обычно для масла предусматривается отдельный бачок. Это удобное решение с точки зрения комфортности топливного снабжения, но малопривлекательно в плане увеличения габаритов и утраты физической эргономики.
Электропривод имеет противоположенные отрицательным качествам бензиновых аналогов преимущества, среди которых малошумность, небольшой вес, удобство транспортировки и физического обращения, экологичность. Что же мешает таким агрегатам занять безусловные лидерские позиции в сегменте? В первую очередь, это недостаток мощностного потенциала. Такие модели невыгодно делать высокопроизводительными, поэтому о серьезных марафонах на воде с таким оснащением придется забыть. Обычно электрический двигатель на лодку ПВХ устанавливают с целью неспешного движения по мелководью. Мотор практически не пугает рыбу, что облегчает задачи рыболовов. Что касается самого энергоснабжения, то оно осуществляется благодаря аккумуляторам или батареям. Их предварительно следует заряжать от обычной электросети. Электроэнергия обходится дороже бензина, но о прямом экономическом превосходстве бензиновых агрегатов тоже говорить нельзя. Прожорливые мощные движки из традиционных серий тоже обходятся недешево.
Принципиальные конструкционные отличия имеют модели с водометным приводом. Как и электромоторы, такие движки позволяют использовать лодку на мелководье. Но не по причине малошумности, которая, к слову, тоже может иметь место, а в силу отсутствия винта. Под корпусом силовой установки не предусматривается редуктор с выступами, поэтому система водомета дает возможность перемещения над препятствиями разной степени сложности. Отсутствие винтовых элементов и скегов также устраняет инженерные факторы, которые снижают маневренность водного транспорта. Но так ли безупречен водометный двигатель для лодки? Во-первых, по средним меркам он стоит в полтора раза дороже обычных винтово-рулевых аналогов. Во-вторых, практика эксплуатации выявила несколько негативных особенностей водомета, которые связаны с однорычажной системой управления лодкой.
Отличия между этими видами двигателей во многом пересекаются с разницей между бензиновыми и электрическими моторами. В частности, два такта работы движка определяют его скромный вес (в среднем на 15 кг меньше, чем у четырехтактных моделей), малошумность и невысокую производительность. В свою очередь, четырехтактный двигатель на резиновую лодку, по отзывам владельцев, обходится экономнее в плане расхода топлива и, как уже говорилось, не требуется специального смешивания масла с бензином, так как оно заливается в отдельный бак. Что же касается непосредственно эксплуатационных качеств, то двухтактные стоит выбирать для решения несложных задач – прогулки по мелководью или деликатную ловлю с троллингом можно назвать целевыми мероприятиями такой техники.
В выборе мотора стоит отдавать предпочтение именитым маркам наподобие Suzuki, Honda, Tohatsu и т. д. У каждого изготовителя свой подход к разработке моторов, свои ограничения и технологические особенности. К примеру, на отечественном рынке популярна техника Mercury, которая прежде ассоциировалась с традиционными решениями. Но не так давно появилась довольно успешная водометная серия JET, в которой использовались передовые разработки. Положительные впечатления об эксплуатационных качествах оставляют и двигатели «Ямаха» для лодок разного назначения. В последних версиях японской линейки появляется инновационная система зажигания CDI, позволяющая минимизировать расход топлива, оптимизированная схема работы карбюратора и генератор тока на 12V.
Начинается процесс эксплуатации с полного осмотра двигателя на предмет внешних повреждений, нарушений герметичности, недостаточной прочности соединений и т. д. Изначально следует иметь в виду, что установка двигателя на лодку производится на базе транца – соответственно, и конструкция должна подбираться в соответствии с его толщиной. К примеру, при толщине транца 25 см и более допускается установка движков до 15 л. с. Также для всех надувных лодок действует единое правило по расчету нагрузки – допускается не более двух человек с поклажей, иначе невозможно будет эффективное управление и режим глиссирования.
Силовые агрегаты для водной техники имеют множество особенностей, связанных и с конструкцией, и с эргономикой. Опытные рыболовы и просто любители отдыха на озерах и водоемах знакомы с разными нюансами эксплуатации такого вида транспорта, а для новичков рекомендуется главным образом учитывать правила безопасности. В частности, двигатель для надувной лодки всегда должен иметь ремкомплект с базовым набором необходимых расходников. Как минимум в нем должны быть свечи зажигания. Но о стабильной работе двигателя стоит заботиться еще до отправления. Например, рекомендуется готовить топливно-масляные смеси за день до эксплуатации техники. Это улучшит качества присадок и модификаторов состава.
fb.ru
Фактически, покупая катер, будущий владелец, зачастую, находится во власти стереотипов, которые мешают адекватно оценить преимущества и недостатки бензиновых и дизельных судовых двигателей. В большинстве случаев, ориентация идет на общие особенности двигателей, без рассмотрения таких нюансов, как размеры катера, вес, его скоростные характеристики и конструктивные особенности.
Вы можете почитать о некоторых, наиболее популярных, мифах о дизельных судовых двигателях.
Более того, эксплуатация морских моторов, часто приравнивается к эксплуатации движков в наземных транспортных средствах, забывая, что двигатели находятся в совершенно разных условиях и режимах работы.
Дизельные двигатели, с недавних пор, начали выпускать и в виде ПЛМ, но пересчитать их можно по пальцам. Если реально смотреть на вещи, назначение таких лодочных моторов, не совсем понятно. Ведь эти движки — максимально облегчены, а, для дизеля (да и для бензина) — это первый шаг к резкому снижению ресурса. Учитывая стоимость дизельного ПЛМ, этот факт, даже вкупе с меньшим расходом топлива, не дает практически никаких преимуществ, перед бензиновым подвесным лодочным мотором.
По факту, установка дизельного двигателя на катер, длиной до 27 футов (8-9 метров) , в большинстве случаев, лишена смысла. А большинство случаев — это редкие и недалекие выходы на воду в хорошую погоду, на катерах, с глиссирующим типом корпуса, когда общее количество моточасов за сезон, не превышает 100.
Дело в том, что, помимо мнимой (в краткосрочной перспективе) экономии на топливе, большой изначальной разницы в стоимости силовых установок и в несколько большей стоимости запчастей, в случае ремонта, ресурс дизельного двигателя, крайне страдает из-за длительных простоев. Кроме этого, на малых катерах, зачастую, устанавливают облегченные дизеля, что, как мы заем, так же, отрицательно сказывается на их ресурсе.
Все меняется, когда в дело вступают такие приоритеты, как дальность и длительность морских переходов. Максимальный же эффект, дизельный лодочный мотор, дает тогда, когда передвижение на лодке, осуществляется в водоизмещающем режиме или в неспокойных погодных условиях. Тогда и экономия на топливе, весьма ощутима, а значит, на одной заправке, вы сможете уйти дальше.
Если говорить о ресурсе, то чаще всего, можно встретить сильные преувеличения, насчет дизелей. В отношении лодочных вариантов, разница ни так велика. Ведь, как мы знаем, подавляющее большинство катеров, особенно, в России, эксплуатируются не так часто и обслуживаются не так хорошо, как было бы лучше для двигателя.
Отсюда, основная масса дизелей, начинает требовать капитального ремонта, уже через 7-10 лет работы. В среднем, это получается, менее 2 000 моточасов. Примечательно, что, если, к этому моменту, дизельный двигатель, уже себя окупит, то стоимость капремонта, может это подпортить.
Бензиновый лодочный мотор, имея меньшие габариты (а это — очень важный параметр), прекрасно вписывается на небольшие круизеры. И, хотя, он и имеет меньший ресурс (до 1000 моточасов до капремонта), называть его менее надежным, по сравнению с дизелем, не стоит.
А, после того, как стоимость дизельного топлива, догнала бензин, срок, за который, общая стоимость дизеля, сравняется с бензиновым лодочным мотором, еще увеличился.
В режиме непродолжительных переходов в крейсерском режиме, на глиссирующем катере, длиной до 8 — 9 метров, разница в расходе топлива, у обоих лодочных моторов, не будет такой глобальной, как многие могут подумать, и, заметной экономии, ощутить будет трудно.
Повышенная пожароопасность бензина, требует дополнительного вентиляционного оборудования в моторном отсеке, на что дизель может ответить менее приятным, если такое сравнение имеет место быть, запахом выхлопа, который плетется за кормой катера, в области пониженного давления.
Вслед за отметкой 10-11 метров, где круизные катера переходят в разряд моторных яхт, дизельный двигатель, с легкостью вытесняет бензиновый, где может проявить все свои достоинства, по-полной. Начиная от экономичности и заканчивая более высоким крутящим моментом, что становится принципиальным для таких размеров судов.
Евгений Шеметов, для журнала GoodBoating.rugoodboating.ru
| Известно, что большинство двигателей современных легких катеров переоборудованы из транспортных. Изготовление так называемых чисто катерных двигателе уменьшилось уже в 30-е годы, когда некоторые фабрики стали тайком скупать двигатели у автомобильных заводов, чтобы затем переоборудовать их в катерные. В то время еще верили, что для чисто катерного двигателя необходим особо прочный коленчатый вал, обязательны чугунные поршни, а водяные рубашки должны обеспечивать увеличенный расход воды. Техника преобразования транспортных двигателей в катерные тем временем настолько развилась, что многие заводы-изготовители катерных двигателей вообще перестали создавать двигатели, а покупали их у заводов, выпускающих автомобили, грузовики и тракторы. Транспортные двигатели, специально предназначенные для преобразования в судовые, в большом количестве появлялись по специальным техническим спецификациям. Двигатели в условиях эксплуатации подвергаются коррозии. Так как транспортный двигатель не имеет контакта с морской водой, то проблема коррозии решается путем использования замкнутого водяного охлаждения. В катерном двигателе осуществляется такой же циркуляционный цикл пресной воды, как и в транспортном двигателе, т.е. с внутренними стенками двигателя морская вода не соприкасается. Критическим местом остается промежуточный водяной теплообменник, работающий на забортной воде, который заменяет радиатор сухопутного транспортного двигателя. Заводы-изготовители катерных двигателей уделяют большое внимание совершенствованию циркуляционной охлаждающей системы, включая и теплообменник, выпускной коллектор с водяным охлаждением и часто масляный холодильник, а так же реверсивную передачу с редукцией различной величины. Реверсивная передача обычно поставляется специальным заводом. Можно ли своими силами приспособить для катера транспортный двигатель, чаще всего бывший в употреблении, но в хорошем состоянии? Если катер будет эксплуатироваться в пресной воде, то при наличии определенных знаний это возможно. Но необходимо учесть ряд обстоятельств. Автомобильная коробка передач вместе с муфтой сцепления может давать передний ход, но не задний, так как при его включении частота вращения получается настолько низкой, что не оказывает действия на катер. У автомобильной коробки передач отсутствует упорный подшипник, работающий в обоих направлениях, который воспринимает тягу гребного винта на переднем и заднем ходу. Его необходимо устанавливать специально. Из этих соображений, во избежании больших расходов, обычно предпочитают нормальную катерную реверсивную передачу. Система охлаждения. При эксплуатации двигателя в пресной воде, возможно, его охлаждение забортной водой, однако вместо циркуляционного автомобильного насоса необходимо установить самовсасывающий насос. Некоторые двигатели чувствительны к коррозии даже от слабо загрязненной пресной воды. Другие, особенно переоборудованные из тракторных двигателей, могут длительное время работать с охлаждением морской водой. В любом случае наилучшее решение – замкнутая циркуляция охлаждающей воды с теплообменником. Правда, выполнить такую систему своими силами нелегко. Для упрощения в качестве теплообменника можно использовать забортные трубки, проложенные вдоль киля или днища. Выпускной коллектор у автомобильных двигателей охлаждается воздухом. Но использовать его на катерах запрещается, так как он нагревается до красного каления, что может вызвать пожар. Иногда на выпускной коллектор удается приварить специально изготовленную водяную рубашку, но чаще всего его приходиться изготавливать заново. Автомобильные двигатели устаревших моделей при использовании на катерах иногда вызывали разочарование, так как при установке двигателя с наклоном и в результате дифферента во время хода нарушалась смазка. Но в случае горизонтальной установки двигателя требуется кардан и двойной упорный подшипник, создающий много неудобств и неприятностей. Катерный двигатель, изготовленный в заводских условиях, имеет углубленные масляные поддоны с увеличенной емкостью, которые отсутствуют в транспортных двигателях. Если позаботится о том, чтобы масло постоянно поступало к масляному насосу, то хорошая смазка возможна даже при сильном наклоне катера.Х. Баадер «Разъездные, туристические и спортивные катера» |
td-power.ru
09.09.2015
Выбираем катер – размер, мощность, комплектация. Выбираем золотую середину по размерениям, мощности и комплектации катера в зависимости от водоёма, особенностей использования и предпочтений в отдыхе.
Выбор и покупка катера – один из самых приятных моментов в жизни водномоторника. Со временем формируются новые требования к обитаемости, комфорту, скорости и удобствам. Поэтому покупка следующего судна большего размера – скорее правило. Вместе с увеличением размера подрастает и мощность двигателей, ведь терять привычную скорость не хочется.
При выборе размерений будущего судна руководствуемся простыми правилами. Катер должен соответствовать району плавания. Насколько странно выглядят в подмосковных заливах с глубиной 2 метра 50-футовые морские моторные яхты с радарами и прочими атрибутами серьёзных водоёмов, настолько опасно выходить в штормовую Ладогу или Амурский залив на 14-футовой открытой лодке.
Мореходность зависит в первую очередь от размеров, соотношения L/B, высоты надводного борта. У японских и скандинавских рыболовных лодок отличная мореходность, но спартанская внутренняя отделка. Американские и польские катера предоставляют больший комфорт во время отдыха, но в неспокойную погоду проигрывают своим собратьям. Немаловажный фактор – наличие самоотлива не только в движении, но и в статике. Некоторые самоотливные корпуса по факту таковыми не являются, так как с полной загрузкой во время стоянки сливной шпигат палубы находится ниже уровня воды.
Поведение лодки на ходу во время волнения зависит от обводов. Классический килеватый моногедрон хорош для движения по неспокойному водоёму, но более валкий во время стоянки. Тримаран устойчив, но на волнении получает жесткие удары по корпусу. Зато на спокойном небольшом водоёме практически не реагирует на перемещение пассажиров на палубе от одного борта к другому. Корпуса-катамараны у нас не распространены ввиду сложностей с хранением, дороговизной, и необходимостью двухмоторной установки.
По количеству пассажиров, комфортно себя чувствующих в лодке, ситуация обстоит следующим образом. Лодки до 17 футов вмещают 1-2 людей. 17-20 футов – 2-3 человека, 20-24 – 3-4 пассажира, 24-27 – 4-5, 27-30-5-6. Конечно, есть любители посидеть в одиночестве на 35 футах, или шумные компании по 6 человек на 17-футовом катере. Но это скорее исключение. Мы говорим про отдых без выхода на берег, чтобы обитатели лодки постоянно не толкались и не мешали друг другу отдыхать.
Чтобы отдыхать на катере, не выходя на берег, требуется определённый набор удобств. Палубный душ, телевизор, гальюн, камбуз с газовой плитой, холодильник – к этим вещам на борту яхты мы уже привыкли. Но как быть с кондиционером, микроволновкой, автономным отопителем, дополнительным генератором? Насколько оправданы эти функции?
Ответить на этот вопрос может только сам пользователь на основании собственного опыта. Ведь комфорт – понятие относительное. Одному уютно на глухой таёжной речке у костра, а другому не в радость на яхте в море, когда закончились любимые сигары.
Растет длина, увеличивается пассажировместимость, возрастает количество оборудования для обеспечения комфортного отдыха. При этом мы уже привыкли к определённым показателям скорости и времени хода до любимых мест. Очевидно, для сохранения прежней мобильности, вместе с увеличением размера добавляем и мощность двигателей. Растет мощность – нужен больший запас топлива для сохранения прежней автономности плавания, а это очередная прибавка массы.
Стоит заметить, что в погоне за скоростью желательно вовремя остановиться. Какая скорость достаточна для комфортного отдыха и драйва? 40 километров в час? 60? 80?
Учитывая возможность появления по курсу незаметных пловцов, дайверов и топляков, вряд ли можно постоянно носиться на обычной лодке быстрее 80 км/ч. Но и меньше 40 в полный газ тоже грустно передвигаться.
Из этого следует разумный диапазон максимальной скорости от 40 до 80 км в час. Если небольшой моторной лодке (17-20 футов) для достижения таких скоростных показателей достаточно двигателя в 90-150 л.с., то 40-футовая моторная яхта потребует уже двухмоторной установки общей мощностью от 600 до 1000 л.с. Расход топлива такого силового агрегата неприятно удивляет. Учитывая регионы нашей страны, где заправки на воде отсутствуют как класс, процесс бункеровки выглядит особенно печально.
Тем не менее, выбирать катер целесообразно с максимально допустимой мощностью двигателя. Ведь не обязательно постоянно пользоваться полным ходом. Мощный мотор имеет множество преимуществ перед слабым:
Смотрите, выбирайте, тестируйте. Надеемся, что эта статья помогла вам сделать правильный выбор размерений, мощности и комплектации катера. Семь футов под килем и попутного ветра!
proboating.ru
Датой рождения двигателя внутреннего сгорания (ДВС) можно считать 1823 год, когда англичанин Сэмюэл Браун (Samuel Brown) взял патент на мотор, рабочим телом которого служил светильный газ.
На следующий год он оснастил двухцилиндровым мотором, мощностью 4 лошадиные силы, четырехколесный экипаж, на котором разъезжал в окрестностях Лондона. В 1827 году Браун установил этот же мотор на прогулочную лодку и успешно плавал по Темзе.
За период до 1860 года в разных странах были запатентованы либо построены несколько десятков различных образцов моторов, работавших на светильном газе. Однако ни один из них не имел коммерческого успеха. Лишь в 1860 году французский инженер Этьен Ленуар (Etienne Lenoir) создал ДВС мощностью 12 «лошадей», с КПД 5%. Хотя этот показатель не превышал КПД паровых машин, мотор Ленуара выгодно отличался от них малогабаритностью, отсутствием парового котла и топки, быстротой и легкостью приведения в действие. К тому же он оказался надежным в эксплуатации.
К 1866 году немецкие изобретатели Николай-Август Отто (Nicolaus-August Otto) и Евгений Ланген (Eugene Langen) сконструировали газовый мотор с КПД 15%. Он стал первым по-настоящему работоспособным двигателем внутреннего сгорания. Троекратное превосходсто над мотором Ленуара способствовало тому, что мотор Отто-Лангена очень быстро завоевал всеобщее признание. За десять лет Отто построил на своем заводе в Дейтце, неподалеку от Кёльна, свыше пяти тысяч таких двигателей.
В 1859 году в США впервые получили из нефти керосин. Но прошло еще 15 лет до того момента, когда американец Джордж Брайтон (George Brayton) взял патент на первый в мире карбюраторный мотор. Этот аппарат готовил смесь воздуха с керосином вне рабочего цилиндра, а затем впрыскивал ее в цилиндр, где происходило воспламенение от электрической искры. Тем самым был открыт путь для перевода ДВС с газа на жидкое топливо.
В 1883 году на паровых катерах впервые использовали в качества топлива для котлов керосин и более тяжелые виды нефтяного топлива (с подогревом перед впрыскиванием), а немец Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) тогда же создал свой первый керосиновый мотор с карбюратором. В то время Даймлер был техническим директором завода Отто в Дейтце, но вскоре у него появился компаньон Бенц (Benz). Несколько позже, в 1889 году, они открыли собственный завод по производству моторов и автомобилей — знаменитый «Даймлер-Бенц».
Уже в 1886 году Даймлер установил одноцилиндровый мотор мощностью 2 л.с. на 19-футовую (5,8 м) лодку. С одиннадцатью пассажирами она ходила во Франкфурте по реке Майн со скоростью 5,5 узлов (10,2 км/час). Вслед за Даймлером многие изобретатели в Великобритании, Франции, США, Италии, Австрии и других странах начали выпускать карбюраторные ДВС своей собственной конструкции
Параллельно керосиновым моторам, разрабатывались ДВС, работавшие на спирте, парафине или других видах жидкого топлива. Например, в 1888 году в США был построен катер с мотором Кертинга, работавшим на смеси нефти с керосином и лигроином (naphta-fuel). Долгое время такой двигатель являлся своего рода промежуточным звеном между паровым двигателем и карбюраторным мотором. Довольно сложный в устройстве и опасный в эксплуатации, он имел два важных достоинства: хорошо переносил резкие изменения нагрузки и мог давать обратный ход.
В 1898 году катер с мотором Кертинга, работавшим на «naphta-fuel», выиграл международные гонки моторных катеров в Париже, но уже через два года эти же гонки выиграл катер с бензиновым карбюраторным мотором. К 1900 году бензиновые карбюраторные моторы прочно утвердились на спортивных катерах, вытеснив все иные.
Первые в истории состязания катеров с двигателями внутреннего сгорания устроил в 1889 году на Сене в Париже французский клуб «Cercle de la Voile» (Парусный кружок).
В 1902 году были созданы спортивные организации гонщиков на моторных катерах: «Marine Motor Association» в Великобритании; «American Power Boat Association» в США; «Automobile Club de France» во Франции, за ними последовал германский «Deutscshe Automobilclub».
Гоночный катер 1910-х гг.
В том же году в Берлине состоялась первая международная выставка моторных спортивных катеров. Наибольший интерес среди выставленных моделей вызвали две: 1,3-тонный катер с мотором Даймлера мощностью 44 л.с., который развивал скорость 18 узлов, и катер с винтом конструкции графа Цеппелина и с мотором мощностью 12 л.с., который развивал 7,5 узлов.
В 1903 году англичанин Альфред Хармсворт учредил ежегодные международные соревнования «British International Trophy» и представил публике свой призовой кубок (Harmsworth Cup), за который спортсмены сражались в течение нескольких десятилетий.
Гоночный катер Торникрофта «Miranda-IV» (1910 г.) — прототип знаменитых «СМВ»
В июне того же года на состязаниях в Квинстауне (Ирландия) его завоевал британский 40-футовый (12,2 м) стальной килевой катер «Napier-I», развивший скорость 18,9 узлов при мощности двигателя 65 л.с. Сам катер построила фирма Ярроу, тогда как мотор был фирмы «Нэпир».
На этих первых гонках у него были только два соперника — «Durendal» и «Scolopendra». Первый из них являлся детищем фирмы «S.E. Saunders», второй катер построил Торникрофт. Но уже в 1904 году на состязаниях в Соленто (Италия), на дистанции 7,5 миль за кубок Хармсворта боролись гонщики из пяти стран. Победителем стал 30-футовый (9,1 м)французский катер «Trefle-a-Quatre» (Трефовая Четверка), развивший скорость 23 узла. Второе место занял 35-футовый (10,7 м) британский «Napier Minor», чья скорость была на три узла меньше.
В том же 1904 году был учрежден британский еженедельник «The Motor Boat», быстро получивший большую популярность в Европе и Северной Америке.
Француз Кампе (Campet) в 1905 году построил первый настоящий глиссер (скользящий катер). По этому поводу он написал молодому инженеру Гансу Техелю (Techel), ставшему позже конструктором германских подводных лодок:
«Если возможно строительство больших моторных катеров, которые показывают хорошие результаты, то также возможно использование скоростных моторных катеров в качестве торпедных судов прибрежных сил».
В 1906 году немецкий инженер Отто Люрсен (Otto Luerssen) построил гоночный катер «Donnerwetter» («Черт побери!») с округлым днищем. Его габариты были 8 х 1,5 х 0,9 м; четырехцилиндровый мотор Даймлера мощностью 20 л.с. обеспечил ему скорость 16,5 узлов.
Гоночный катер Люрсена «Donnerwetter» (1906 г.)
Далее мы подробно рассмотрим торпедные катера этой фирмы, а пока скажем, что в 1875 году ее учредил в Фегезаке, пригороде Бремена на реке Везер, инженер и предприниматель Фридрих Люрсен, отец Отто.
В 1907 году был учрежден немецкий «Motor-Yacht-Verband», а все ведущие яхт-клубы Германии, Великобритании, Франции, Голландии и Швеции образовали международный союз. Были опубликованы правила состязаний, которые, естественно, время от времени менялись.
Американцы в том же году выиграли «Harmsworth Сир» в Монако на катере «Dixie-ll». Его средняя скорость на дистанции составила 27,5 узлов, но корпус был настолько облегчен, что катер отчаянно протекал. Просачивающуюся воду откачивал специальный автоматический насос.
Итак, первые двигатели внутреннего сгорания долгое время тоже не подходили для катеров. Если они были относительно легкими, то маломощными и с малым числом оборотов. А мощные скоростные имели слишком большую массу. Положение дел изменилось лишь к 1908 году в связи с появлением авиационных моторов.
Как известно, проблема соотношения габаритов, массы, мощности и числа оборотов имела для авиации еще большее значение, чем для катеров.
В 1908 году француз Телье (Tellier) построил первый реданный катер «Rapiere-Ш». Мотор мощностью 120 л.с. обеспечил ему скорость 31,3 узла (58 км/час).
Для улучшения обводов корпусов Отто Люрсен вместе с двоюродным братом Карлом Фертенсом (Karl Vertens) построил свой собственный испытательный бассейн. Научный подход дал хороший результат. В 1910 году спроектированный Фертенсом и построенный Люрсеном катер «Daimler-II» с мотором Даймлера выиграл кубок на Боденском озере.
Гоночный катер «Daimler-ll» (1910 г.)
В том же году «Miranda-IV», гоночный катер-глиссер с одним реданом (1,27 т; 7,9 х 1,8 м; мотор «Thornycroft» мощностью 120 л.с.), спроектированный и построенный Торникрофтом, развил на Темзе скорость около 35 узлов. Именно он послужил прототипом британских торпедных катеров во время Первой мировой войны.
Но главную роль в завоевании популярности реданными катерами сыграл знаменитый «Pioneer», построенный фирмой «Saunders» в 1910 году*. Он имел длину 40 футов (12,2 м), наибольшую ширину 6 футов 6 дюймов (2 м), водоизмещение 4,1 тонны, мотор фирмы «Wolseley» мощностью 360 л.с. обеспечивал ему ход до 40 узлов!
* Сондерс учредил свою фирму еще в 1870 году. Он прославился многими быстроходными катерами и яхтами, как с паровыми двигателями, так и с ДВС. Впервые он установил мотор Даймлера на одной из своих лодок еще в 1893 году. А свой первый глиссер Сондерс построил в 1908 году, лишь немного позже Телье.
Реданный катер «Pioneer» британской фирмы «Saunders» (1910 г.)
В апреле 1911 года немецкий катер «Daimler-II», переименованный в «Saurer-Lurssen», выиграл «Prix de Nations» на соревнованиях в Монако. Этот катер длиной 8,5 метров с мотором фирмы «Даймлер- Бенц» мощностью 102 л.с. развивал среднюю скорость 33,1 узла, а максимальную — 38 узлов. В том же году американцы на «Dixie-IV» (400 л.с., 38,8 узлов) снова завоевали «Harmsworth Сuр».
Но в 1912 году «Harmsworth Сuр» выиграл англичанин Эдгар Маккей (Edgar Mackay) на 12-метровом глиссере «Maple Leaf IV» с пятью реданами (!) и с двумя двигателями фирмы «Austin» мощностью по 200 л.с. каждый. Этот катер спроектировал авиационный конструктор Сопвит (Т.О. Sopwith), он развивал скорость до 50 узлов! В следующем 1913 году Маккей удержал кубок на том же катере.
Вообще говоря, история гоночных катеров периода 1904—1914 гг. чрезвычайно интересна. Она вполне заслуживает отдельного исследования. Но нас интересует лишь один ее аспект.
За указанное десятилетие были созданы и проверены на практике различные варианты мощных высокооборотных двигателей внутреннего сгорания, а также килевых и реданных корпусов быстроходных катеров.
НАЗАД СОДЕРЖАНИЕ ВПЕРЕД
cmboat.ru
Компания SJX BOATS, благодаря своему удачному расположению вблизи мелководных рек, имеет значительное преимущество в создании качественных и универсальных моделей катеров. Айдахо, Орофино месторасположение компании именуется столицей всего мирового сообщества посвященного рыбалке на разновидность сталеголового лосося. Поэтому когда речь идет, о том чтобы лодка прошла по мелководью лучшим специалистам в этом вопросе принято считать компанию SJX BOATS. Компания изготавливают самые, прочные и уникальные алюминиевые катера с использованием водометного двигателя во всей Америке.
Все это благодаря наилучшему соотношению веса к мощности, а также довольно экономичному расходу топлива. Катера компании SJX BOATS всегда отличались впечатляющей грузоподъемностью и громадным разгоном. При этом катера имеют прекрасные характеристики для совершения различных маневров.
Компания SJX BOATS не имеет аналогов в производстве судов, имеющих такие впечатляющие технические характеристики для катеров, способных чрезвычайно быстро и удобно передвигаться на мелководье. SJX BOATS предоставляет возможность выбора прекрасных катеров для любимых занятий и различных видов деятельности. С ними рыбалка, охота станут не работой, а полноценным отдыхом и удовольствием. Уникальные модели катеров позволят добраться по мелководью со всем вашим снаряжением до тех мест, к которым вы раньше не могли и мечтать подступиться на лодке другого производителя.
Катера компании SJX BOATS самые лучшие в сфере индустрии судостроения. Компания изобрела и совместила новейший тип катера и внедорожника в одной лодке. SJX BOATS не только занимается производством катеров, но и постоянно использует их. Многие работники компании являются довольно заядлыми рыболовами и охотниками, которые любят пробираться в самые дальние уголки, куда никто практически не осмеливается заплывать. Поэтому компания неустанно трудится над усовершенствованием лодок.
При производстве катеров компания учитывает требования и предпочтения профессиональных рыболов. Кредо компании SJX BOATS это работа над невозможным. Нас не устроит слово невозможно, и мы сделаем все, чтобы это стало доступно.
Катера компании SJX BOATS имеют множество прекрасных характеристик, и справляются со всеми возможными трудностями. Модели катеров не подведут вас в сложной или экстремальной ситуации, а наоборот сделают все, что смогут, чтобы помочь вам, достигнуть цель.
Лучшие модели катеров, которые станут вашими союзниками на мелководье представлены ниже.
Модель этой водометной лодки имеет интегрированный тоннелем корпус, специально разработанный для особо экстремальных условий при достаточно низком уровне воды. При этом лодка благодаря своим отменным скоростным характеристикам, а так же уникальным ультра способностям к прекрасному маневрированию на опасных участках имеет неограниченное количество вариантов для ее применения.
Неисчислимые возможности этой модели лодки помогут вам с транспортированием груза по мелководью либо же станет прекрасным помощником я во время провождения активного отпуска, где вы сможете приятно и с пользой заняться охотой или рыбалкой на лосося.
Главными характеристиками этой модели можно по праву считать ее скоростные характеристики, а главное легкий алюминиевый корпус с интегрированным тоннелем.
SJX 2170 имеет 6,38 метров в длину и 1,77 метра в ширину. Так же лодка отличается неплохим расходом топлива, всего 22 литра за час. Сам бак можно заправить на 151 литр, что, несомненно, будет полезным во время долгой охоты или поиска рыбного местечка. Вес лодки 1020 килограмм на суше. Толщина корпуса составляет 4 миллиметра, при этом имеется дополнительная защита на целых 29 миллиметров.
Лодка 2170 может вместить на своем борту 7 человек. Поэтому на рыбалку или охоту вы сможете отправиться, компанией с которой активный отдых станет прекрасным времяпровождением. Эта лодка может стать вашей уже через 45-60 рабочих дней, так как именно столько нужно для ее создания. При этом цена SJX модели 2170 составит, начиная от 38400 тысяч долларов. Стоит так же отметить, что в указанную стоимость не входит прицеп.
Каждая лодка изготовленная компанией SJX имеет целый ряд особенностей, которые достигаются за счет правильного производства конструкции корпуса. Так как лодка 2170 изготовлена, только из высокопрочных материалов в ней учтены, все возможные большие нагрузки, которые только могут возникнуть при использовании. Все использованные детали при конструировании цельного алюминиевого листа были вырезаны с помощью оборудования, которое работает по высокому току.
Именно это и позволяет компании SJX BOATS давать гарантию на то, что стыковка и сварка всех деталей для лодки будет, безупречно выполнена и катер не будет иметь брака или неточностей после сборки. Так как для сварки используется только сплошной шов, который соединяет абсолютно все элементы направляющих, а так же обеспечивает жесткость тоннеля. Даже если этот метод сборки лодки и несколько продолжителен по времени но, в результате он себя оправдывает. Благодаря прекрасной конструкции сборки и высококачественным деталям все лодки компании SJX имеют впечатляюще большую грузоподъемность и отличную способность к маневрированию.
Лодка 2170 разработана для коммерческого использования и строительных работ определенного типа. Модель катера предназначается для плавания в достаточно мелководных условиях рек Аляски, а корпус имеет специальную защиту, которой не страшны возможные удары дном. Поэтому ударопрочная конструкция служит довольно практично и способна качественно обеспечить прекрасную грузоподъемность на дальнее расстояние вверх по течению любой реки.
Главной особенностью можно считать то, что с воды или же, наоборот, на воду владелец может спустить катер самостоятельно.
Комплектация для лодки SJX модели 2170 может иметь несколько вариантов, из-за специального набора нескольких электронных опций, которые устанавливаются в зависимости от сферы деятельности. Консоль конфигурации состоит из трехсекторного лобового стекла с защитой от самых разных предметов, с которыми вы могли столкнуться во время преследования.
Катера модели 2170 имеют множество областей применения, к которым относятся разного рода армейские операции, задержания или преследования органами правопорядке.
Лодку этой модели можно так же применять во время спасательных операций различными службами.
Благодаря прекрасным характеристикам и высокопрочным материалам, лодка может быть использована в самых разных сферах человеческой деятельности, где она станет прекрасным и надежным помощником, будь-то охота или рыбалка.
Если вам понадобится катер среднего размера с увеличенной длиной, тогда компания SJX может предложить модель катера 2470.
Длина этой модели составляет 7,3 метра, а ширина достигает до 1,82 метров. Расход топлива у катера не слишком большой и за час работы лодка использует 22 литра. Что касается объема самого бака для топлива, то вместимость составляет 151 литр, что поможет при нужде плыть по мелководью более шести часов без дозаправки. Вес лодки 2470 на суше составляет 1112 килограммов.
Толщина корпуса — 33 миллиметра, из них сам корпус всего в 4 миллиметра, а остальные 29 миллиметров его защита. Лодка изготавливается от сорока пяти до шестидесяти дней и стоит не меньше 65 000 долларов США.
В среднего размера лодку 2470 могут поместиться 10 человек, или если же лодка будет использоваться для грузоперевозок, то грузоподъёмная составляет 680 килограммов.
Сам катер имеет увеличенный корпус за счёт, которого лодка может перевозить довольно большое количество людей или же груза по достаточно труднодоступным и загрязненным мусором рекам. Имея, иную рисовку и более длинный корпус модель катера имеет консоль управления, которая смещена ближе к носовой части лодки.
Катер 2470МВ имеет силовую установку, а мощность двигателя достигает до 200 лошадиных сил. У него надежный, испытанный водомет. Дополнительно так же можно сделать заказ на специальный винт, который поможет увеличить мощность двигателя на 10%.
Катер модели SJX 2470 МВ имеет дополнительную комплектацию. Разнообразная укомплектованность катера предоставляет возможность установки многофункциональных электронных опций, которые обычно подгоняются под тип ее применения. Для того чтобы придать лодке 2470 МВ дополнительную защиту владелец дополнительно может приобрести жесткий тент с кормовыми, а так же боковыми тентами. Они довольно практичны ведь, демонтировать, их можно как в холодное, так и теплое время года. В холодные дни при поездке по достаточно холодным рекам, вам понадобится вмонтировать обогреватель для более комфортных прогулок на катере.
Катер SJX 2470 обладает различными функциями и возможностями. Цвет салона и корпуса катера владелец может выбрать самостоятельно. На катер будет установлена двойная консоль, имеющая лобовое стекло в три секции и центральный проход. Встроена автоматическая отливная помпа. Контрольная модель двигателя, марки MerCruiser. Кронштейны, предназначается для установки эхолота и навигатора. Так же адаптеры для установок дополнительного оборудования колес или лебедки. Аккумулятор повышенной мощности. Дополнительный или резервный бак для подвесного мотора, с вместительностью 12 литров. В катере этой модели также имеется довольно вместительный отсек для оборудования. Водомет из высокопрочной нержавеющей стали с импеллером.
Модель 2470 МВ в своем стандартном комплекте так же будет иметь защитный кожух водомета и другие детали.
Эта модель катера предназначена для довольно тяжелых грузоперевозок по трудно порождённым местам в реках. Модель 2884М длиной в 8,51 метра и шириной 2,58 является настоящим речным внедорожником благодаря своим улучшенным техническим характеристикам.
Топливо у этой модели расходуется немного больше по сравнению с другими моделями SJX, что обусловлено двойным двигателем. За один час работы расходуется 30,2 литра на два двигателя. Основной бак заполняется стандартно на 151 литр топлива. В сухом весе лодка составляет 1611 килограммов.
Вместимость этой модель очень большая. На борт этого хорошо спроектированного катера может зайти пятнадцать пассажиров. При этом грузового веса водный внедорожник может провезти по труднодоступным и захламленным местам целых 2270 килограмм. Стоимость за этот многофункциональный и много килограммовый грузоперевозчик составит от 77250 тысяч долларов США без учета прицепа. Дополнительно модель имеет два двигателя, мощность которых составляет 200л/с. Покраска и сам интерьер удобного салона, а так же импеллеры, выполненные из нержавеющей стали.
Модель 2884М прекрасный вариант внедорожника по различным непроходимым водам, где катеры обычного типа не смогут проплыть, или потерпят, крушения нанеся, грузу повреждения.
Двойной двигатель этого тяжеловоза прекрасно обеспечит самую мощную динамику вместе сравнительно небольшим расходом топлива из бака. Этот катер специально изготовлен и проверен для грузоперевозок по недоступным водоемам и рекам для других моделей. Компания SJX имеет высокий уровень индивидуализации для всех по отдельности лодок, которые производит и при этом учитывает наиболее изощренные требования, которые может предъявить заказчик.
К силовым установкам для этой модели катера, можно использовать два 200л.с. двигателя, которые каждый по отдельности обеспечит мощную динамику при не слишком большом расходе топлива. Также имеется возможность при заказе дополнительных винтов увеличить мощность каждого двигателя примерно на 10%. Благодаря прекрасному набору электронных опций можно установить множество дополнительных функций, которые прекрасно послужат в сфере коммерческой деятельности.
Все лодки компании SJX оснащены на носу специальными трапами для погрузки на них квадратиков. Также эта модель позволяет установку дополнительного обогревателя и укомплектовку защитного покрытия из жесткого тента по бокам. При этом дополнительно для барбекю либо же для лебедки, а также комплекта колес можно найти розетку.
К дополнительным опциям специально для этой модели катера идет полноценная защита Black Ice используемая для корпуса и стоящая около 18993 тысячи американских долларов. Имеется возможность дополнительно заказать носовой и стояночные тенты. Так же за отдельную плату, можно установить тройную консоль, которая обойдется вам в 1638 долларов. Срок изготовления вместе с установкой дополнительных опций может занять от шестидесяти до семидесяти дней, в общем.
Компания SJX заботится о комфортности и функциональности вашего перемещения по самым труднодоступным местам рек или водоемов. Поэтому катера изготавливаются из самых прочных и высококачественных материалов. Лодки всегда объединяют в себе практичность, комфортабельность и приятный дизайн.
yachtrus.ru
