Двигатели японского производства принято считать одними из самых надежных, мощных и выносливых во всем мире. Ниже познакомимся с одним из представителей – мотором 4S-FE производства компании Toyota. Двигатель производился с 1990 по 1999 год, и в течение этого периода им оборудовались различные модели японского бренда.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
В 90-е годы данная модель двигателя считалась «золотой серединой» серии моторов S, тогда выпускавшихся крупнейшим японским автоконцерном. Двигатель не отличался экономичностью, эффективностью и высоким ресурсом, но вместе с тем имел выгодную сторону – ремонтопригодность.
Мотором оснащались десять моделей автомобилей производства японской компании. Также силовой агрегат находил применение в рестайлинговых версиях классов D, D+ и E. Еще одной положительной характеристикой агрегата является то, что при обрыве ремня ГРМ, поршень не гнет клапана, что стало возможным благодаря цековке на поверхности с торца.
В модели стоит отметить наличие MPFI – системы электронного многоточечного впрыска топлива. Заводские настройки специально занижали мощность ДВС для рынка Европы до 120 л. с. Если говорить о крутящем моменте, то он упал до уровня 157 Нм.
Сначала ведущие инженеры завода-производителя приняли решение использовать в двигателе меньшие объемы камер сгорания, если сравнивать с предшествующей версией агрегата. Вместо 2,0 литра использовался объем 1,8 литра. Упоминая характеристики мотора, стоит отметить упрощенную схему двигателя рядной бензиновой атмосферной «четверки». Установка оснащена 16 клапанами, а также парой распределительных валов по схеме DOHC.
Привод одного распредвала ГРМ имеет ременное исполнение. Навесное оборудование по большей части скомплектовано со стороны переднего пассажирского сиденья. Форсировка представлена чип тюнингом. Возможен капитальный ремонт своими усилиями, а также модернизация двигателя в целях увеличения мощности.
| Производитель | Kamigo Plant Toyota |
| Масса, кг | 160 |
| Марка ДВС | 4S FE |
| Годы производства | 1990-1999 |
| Мощность кВт (л. с.) | 92 (125) |
| Объем, см. куб. (л) | 1838 (1,8) |
| Крутящий момент, Нм | 162 (на 4 200 об/минуту) |
| Тип мотора | Рядный бензиновый |
| Тип питания | Инжектор |
| Зажигание | DIS-2 |
| Степень сжатия | 9,5 |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Расположение первого цилиндра | ТВЕ |
| Кол-во клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Распредвал | литой, 2 шт. |
| Материал блока цилиндров | Чугун |
| Поршни | Оригинальные с цековками |
| Впускной коллектор | Дюралевый литой |
| Выпускной коллектор | Чугунный литой |
| Материал ГБЦ | Алюминиевый сплав |
| Тип топлива | Бензин АИ-95 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Расход топлива, л/км | 5,2 (на трассе), 6,7 (смешанный цикл), 8,2 (в городе) |
| Экологические нормы | Евро-4 |
| Помпа | Just Drive JD |
| Масляный фильтр | Sakura C1139, VIC C-110 |
| Компрессия, бар | От 13 |
| Маховик | Крепление на 8 болтов |
| Маслосъемные колпачки | Goetze |
| Воздушный фильтр | SA-161 Shinko, 17801-74020 Toyota |
| Зазор свечи, мм | 1,1 |
| Обороты ХХ | 750-800 мин-1 |
| Система охлаждения | Принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ, л | 5,9 |
| Регулировка клапанов | Гайки, шайбы над толкателями |
| Температура рабочая | 95° |
| Объем моторного масла, л | 3,3 на Mark II, Cresta, Chaser, 3,9 на всех остальных авто марки |
| Масло по вязкости | 5W30, 10W40, 10W30 |
| Расход масла л/1000 км | 0,6-1,0 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | Свеча -35 Нм, шатуны – 25 Нм+ 90°, шкив коленвала – 108 Нм, крышка коленвала – 44 Нм, головка цилиндров – 2 стадии 49 Нм |
В таблице вверху приведены рекомендуемые производителем горюче-смазочные материалы.
Двигатель рассматриваемой модели готов похвастать рядом особенностей, с которыми стоит быть знакомым. Приведем основные особенности мотора:
На этом ключевые особенности не заканчиваются. Узнать больше можно на тематических форумах.
Как у всякого технического средства, двигателю 4S-FE присущи преимущества и недостатки. Начать стоит с плюсов мотора:
В бочке меда не без дегтя, поэтому с недостатками также стоит познакомиться. Частая регулировка тепловых зазоров клапанов является однозначным минусом мотора данной модели. Вызвано это отсутствием систем регулировки фаз. Оригинальное решение разработчиков предприятия упрощает конструкцию с одной стороны, поскольку пара катушек подает искру на 2 цилиндра; есть холостая искра на фазе выпуска отработавших газов с другой стороны.Также стоит отметить увеличивающуюся на свечи нагрузку, за счет чего снижается эксплуатационный ресурс. Специалисты японского бренда использовали в двигателе насос высокого давления, который нередко становится причиной плавающих оборотов, а также повышения уровня масла, и это бесспорно минус.
Как говорилось выше, мотор данной модели устанавливался на ряд автомобилей японской марки. Вашему вниманию предлагается полный перечень моделей авто марки Тойота, в свое время оснащаемых мотором:
4S-FE под капотом Toyota Vista
Исходя из написанного выше, двигатель пользуется широкой популярностью благодаря своим характеристика.Есть определенные производителем требования, рекомендации к обслуживанию силового агрегата:
Придерживаясь предписаний производителя, удается эксплуатировать двигатель максимально долгое время.
| Тип поломки | Причина | Путь устранения |
| Двигатель глохнет либо нестабильно работает | Поломка клапана EGR | Замена клапана рециркуляции выхлопа |
| Плавающие обороты при одновременно повышении уровня масла | Неисправность ТНВД | Ремонт либо замена насоса топлива высокого давления |
| Повышенный расход бензина | Засор форсунок/выход из строя РХХ/разрегулировка зазоров клапанов | Замена форсунок/замена регулятора холостого хода/регулировка тепловых зазоров |
| Проблемы оборотов ХХ | Засорение дроссельной заслонки/выработка ресурса топливного фильтра/поломка бензонасоса | Продувка заслонки/замена фильтра/замена или ремонт насоса |
| Вибрации | Износ подушек ДВС/залегли кольца в одном цилиндре | Замена подушек/капитальный ремонт |
Если идет речь об атмосферном двигателе данной модели, что предназначен для ввоза на территорию Европы, то он имеет заниженные характеристики. Вот почему в целях восстановления заводской мощности 125 л. с. и крутящего момента на отметке 162 Нм осуществляется тюнинг двигателя. Механический тюнинг обойдется намного дороже, зато позволит получить 200 л. с. Для этого необходимо приобрести интеркуллер для охлаждения воздуха, смонтировать прямоточный выхлоп и «паук» вместо выпускного штатного коллектора. Также понадобится шлифовка каналов впускного тракта, использование фильтра нулевого сопротивления. Как бы ни было, в любом случае тюнинг обойдется в крупную сумму, что крайне нежелательно для владельца.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Двигатели линейки 4S не столь популярные, особенно если говорить о моторах с обозначением Fi. Это агрегат с моноинжектором – довольно редкая в наше время система впрыска топлива. Ставился он только на некоторые популярные седаны компании Toyota, сегодня мотор не имеет практического смысла в покупке. Если нужен свап, то лучше заменить стоковый движок на 4S-FE или выбрать более мощный турбированный 3S-GTE с примерно такими же размерами.
Двигатель 4S-Fi имеет стандартную конструкцию для своего 1987 года разработки. Сняли с производства его уже в 1991, когда обычный инжектор EFI заменил все прочие виды впрыска, подобные карбюратору. Проблемы мотора этой серии связаны именно с системой подачи топлива, в остальном агрегат довольно простой и надежный.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
Двигатель с моновпрыском 4S-Fi подразумевает использование одной форсунки, а также электронного управления впрыском. На то время прогресс был в том, что водителю не нужно было управлять оборотами двигателя с помощью подсоса. Больше преимуществ данная система не предоставила.
Среди важных технических характеристик стоит выделить такие особенности:
| Рабочий объем | 1.8 л |
| Номинальная мощность | 105 л.с. при 5600 об/мин |
| Крутящий момент | 149 Н*м при 2800 об/мин |
| Блок цилиндров | чугунный |
| ГБЦ | алюминиевый |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Диаметр цилиндра | 82.5 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Топливо | бензин 95 |
| Расход топлива: | |
| - городской цикл | 8.2 л / 100 км |
| - загородный цикл | 5.2 л / 100 км |
| Система питания | моновпрыск |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
Особенностью данной модели мотора можно назвать ранний крутящий момент, поэтому во многом двигатель ведет себя не хуже дизеля на малых оборотах.
Устанавливался агрегат на Camry, Carina, Chaser, Corona, Cresta, Mark II. Все модели 1987-1990 модельных годов.
Toyota Carina с двигателем 4S-Fi
Одним из главных преимуществ на сегодняшний день является низкая цена контрактного мотора. За 15 000 рублей можно найти вариант в хорошем состоянии без пробега по России. В Японии обычно за моторами ухаживают неплохо, льют дорогое масло и не жалеют денег на обслуживание.
Есть еще несколько плюсов в агрегате 4S-Fi:
Основные узлы мотора не вызывают неполадок и неприятностей. Это радует, в эксплуатации двигатель демонстрирует хорошие показатели. Но после пробега в 300 000 км приходится довольно часто выполнять различные мелкие работы. Это регулярный ремонт, который преследует владельца старого мотора практически постоянно.
Тюнинговать такие двигатели не имеет смысла. Тюнинг до 150 лошадок доступен только при полной переделке системы впрыска и выхлопа, ГБЦ и поршневой группы. Один блок цилиндров останется стоковым, а денег будет потрачено невероятно много. Но это не самый большой недостаток. Можно выделить такие неприятности агрегата:
Как видите, недостатков у этой модели хватает. Двигатель вряд ли можно назвать самым достойным в своем сегменте. Если вы купите контрактник с пробегом свыше 200 000 км, то придется изрядно вложить денег, чтобы обеспечить его нормальную работу. Тем более, агрегат старый, проверить его реальный пробег будет очень сложно.
Если вы хотите копаться в двигателе своими руками, то лучше варианта от Тойота не найти. Если же вам нужен надежный агрегат, лучше обратите внимание на модель FE с такой же конструкцией, но комфортным в эксплуатации инжектором. Также у FE есть несколько модификаций и ряд улучшенных параметров.
4S-Fi выпускался немного, так что его найти на вторичном рынке непросто. Зато данный агрегат выигрывает по цене. Учтите, что по одним только фото определить состояние мотора невозможно. Его нужно разбирать и смотреть перед покупкой.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Двигатель 4S. Естественно, от Toyota. Эдакая «рабочая лошадка», без каких-то явных плюсов или недостатков. Производился этот двигатель достаточно долго, c 1987 по 1999 год, причем пережил всего одно существенное изменение – 1990 году был заменён моновпрыск многоточечным, незначительно увеличилась компрессия и, как следствие, мощность. И все. Более 10 лет без существенных изменений – для японского двигателя это много. А объяснение этому одно – получившийся двигатель был очень удачным, а многочисленная армия поклонников подтверждает это.
Так чего же такого в двигателе, не бывшем ни сверхтехнологичным, ни сверхмощным, ни сверхэкономичным. А ответ очень прост – двигатель 4S (сначала 4S Fi а затем и 4S FE) был той «золотой серединой», позволявшей ставить один мотор на абсолютно различный машины, например на Celica и на Camry. Причем водители этих машин, будь то бесшабашный юнец или степенный джентльмен, одинаково чувствовали себя очень уверенно и надежно.
Так каковы плюсы этого двигателя? При его небольшом объеме (1838 см3), уже в 87 году он имел четыре клапана на цилиндр, мощность 105/125 л. с., и более 150 Нм крутящего момента. При этом он имел ременной привод, что благоприятно сказывалось на шумности, в случае поломки не гнулись клапана (еще один плюс в копилку ремонтопригодности), а ресурс самого мотора приближался к миллиону километров.
Вот мы вплотную приблизились к ремонту. Несмотря на то, что будучи «младшим братом» большего по объему, а значит, и более мощного двигателя 3S, двигатель 4S не стал «бедным родственником». Являясь удачным творением компании Toyota, мотористы всего мира по праву признали его «неубиваемость», научились «лечить» его «болячки». Хотя вот как раз «болячек» у него и не было, все неприятности вызваны запредельной эксплуатацией и некачественным обслуживанием.
Хотя минусы, по крайней мере два, у двигателя 4S всё же есть. Первый – повышенная шумность. Хотя кто-то скажет, что это из разряда придирок, а кто-то – заметит, что качественная шумоизоляция существенно поправит положение. И второй – такие качественные, а самое главное – простые двигатели, уже не производятся. Их еще можно было обслуживать «в гараже, на коленке», а не подключать мощный компьютер, дабы обнаружить обычный нагар на свечах.
Тюнинг. А тут все просто – чем популярней устройство, а в данном случае – двигатель, тем шире выбор тюнинговых комплектов – от простой «перепрошивки мозгов», до глубокой доводки, где от мотора подчас, остается только блок цилиндров, да и тот, протачивается.
А в остальном – очень удачный выбор. А выбор, как известно, остается за Вами.
awtosowet.ru
Не успел я омыть слезами не состоявшееся знакомство с очередным достижением инженеров ВАГ, как судьба свела меня с Тойотабару. Единственная в Минске Subaru BRZ попала ко мне на диагностику. Жалобы владельца были на произвольно появляющуюся ошибку Р0303 (пропуск воспламенения 3-го цилиндра). Машина выпущена в 2012-м году.И тут необходимо пояснение. Дело в том, что автомобили выпуска 2012-го имели крайне неприятный дефект , приводящий к выходу из строя двигателя. Как бы это сказать, помягче. Обычная форма современного раздолбайства, ведущего к серьезным последствиям. Когда-то я уже писал об этом. Сейчас на стадии проектирования автомобиля "живые" испытания заменены их компьютерной симуляцией. Быстро и дешево. А в реальной жизни произошло вот что. Целевой аудиторией маркетологов были водители, исповедующие активный стиль вождения. Так сказать "тапка в пол", на все деньги. И тут их подстерегал сюрприз. При активном режиме езды, на пробеге 15-30 т. миль начинало выдавливать нейлоновые уплотнение форсунок непосредственного впрыска:
На картинке это прекрасно видно: слева 1-й 3-й цилиндры, напротив 2-й 4-й. На американских форумах пошли разговоры "мол, бензин у нас не тот", до боли напоминающие обсуждения очередной технической проблемы на российских форумах. Но вот картинка выше взята из японского блога (2013 год). Там с бензином всё нормально. В результате появился ТСБ Тойоты: 
Кроме замены уплотнений в ТСБ была вписана новая прошивка блока управления, по всей видимости, меняющая калибровки двигателя на менее "злые". Проблема потеряла былую остроту.Но вот приехавший ко мне Субару был уже с замененным по гарантии в 2013-м году мотором. По умолчанию предполагаем, что калибровки блока тоже изменены. Тогда что? Свечи и катушки были исключены предыдущими диагностами. От меня требовалось проверить утечки по механической части. А также понять, что там с форсунками. Хотя бы приблизительно, так как если расположение форсунок низкого давления еще относительно доступно, то с высоким все не так хорошо. Кроме того установка датчика давления в свечное отверстие тоже не представлялась возможным. И хотя я не сильный специалист в диагностике по разрежению пьезодатчиком (точные показания зависят от многих субъективных факторов), но в данном случае это было то, что надо. Кратко о сути данного метода (допускаю, что не все в курсе):
На самом деле теория многогранна и обширна, но в нашем случае вполне хватило того, что при работе двигателя на низком давлении, на холостом ходу, значения вакуума по цилиндрам было идентично. При включении системы высокого давления , на одном из цилиндров (вот четкое определение порядка работы при вакуумной диагностике есть одна из загадок, которые мне еще предстоит разгадать) происходил сбой подобный изображенному выше. В этот момент, подключенный к диагностическому порту сканер фиксировал пропуски воспламенения в третьем цилиндре. Вывод: замена форсунки третьего цилиндра.Последовавшая через десять дней замена подтвердила мой диагноз.
Полянский Андрей Олегович "Мастерская Автодиагноз" Минск, Беларусь +375 (29) 657-75-13 © Легион-Автодата
autodata.ru
Далле последовало снятие непосредственно двигателя с коробкой вместе. Решил вынимать через низ, ибо в этом гараже лебедка у меня отсутствует. Сливаем антифриз, декстрон и масло.
ну потихоньку скидываем все навесное.
С помощью двух домкратов и страхуя стропой аккуратно опускаю двигатель вниз. Техника для меня новая, и ни разу не опробованная, пришла на ум случайно, но сработала.
После этого я вскрыл поддон коробки для замены фильтра и тихо выпал в осадок. Фильтр который стоял был пробит, на это и намекала вмятина на поддоне, кто-то хорошо им приложился. После вскрытия самого фильтра выяснилось что и сеточка тоже была порвана и коробка питалась грязной жижей. Магниты в поддоне были размолоты в хлам. Заменены на новые оригинальные, фильтр естественно тоже заменил, поддон выправил и покрасил. Для красоты)) и не его один))
Продолжение следует…
Продолжим. Дальнейшее описание ремонта.
Виды размолотые в хлам магниты, удар поддоном обо что-то был солидный, магниты разбило о потроха коробки. Попутно повредив фильтр и порвав его сетку.
Разумеется фильтр был заменен, так же выправил поддон и покрасил, размолотые магнитики заменил на новые.
После этого заменил все сальники на оригинальные.
Вообще цель ремонта преследовала еще и замену гремящих распредвалов. Для этого у меня в запасе был еще один двигатель но 3S-FE, как оказалось в последствии его впускной распредвал на мой 1,8 не подходит, пришлось собирать на своих обратно.
Попутно решил вскрыть шейки коленвала и второй раз впал в ступор. Что ж за сволочь ездила до меня! Так угробить движок и при всем этом он не стучал! Лампочка не моргала. И он еще не плохо вез, компрессия после раскоксовки была 13-12,5-13-13,2.
Естественно решено было точить и я озаботился поиском нормальный тайховских вкладышей. В итоге все это утяжелило ремонт еще на 5000 рублей. Вал был расточен, вкладыши с трудом но найдены. Так же дополнительно заказал полукольца коленвала и пару заменил, продольный люфт коленвала был устранен.
Попутно помучившись с отмыванием клапанной крышки и впускного коллектора решил выкрасить их. Ну и поддон двигателя впридачу так как краска и грунт еще оставались))
В последствии я не пожалел что покрасил их, потому как раньше оттереть набитый в поры алюминия шлам и грязь это было что-то, а сейчас протер тряпочкой и чисто. Двигатель мыть в разы приятнее, да и вид лучше.
Влетел ремонт в копеечку, но оно того стоило. Одно обидно в тот момент мне не хватило денег на полную капиталку, а надо было, как выяснилось, через полгода.
Практически весь ремонт произведен в одно литцо. Помощь потребовалась только при установке движка с коробкой обратно.
Но вот двигатель установлен и пришел момент заводить… но распред валы-то стоят от двушки и двигатель даже схватывать не хочет, вот тут-то и выяснилась моя ошибка. Впускной распред вал от двушки кулачками на сантиметр почти больше чем от 1,8, хотя визуально одинаковы. Параллельно сравнивая выпускной обнаружил что он на зуб отстает от моего. Пришлось ставить обратно свои, которые прослаблены на 0,19-0,22 сотки и гремят весьма громко. Но выхода не было, после замены машина завелась с полпинка.
Вот в итоге что получилось.
Машина проходила полгода гремя распредвалами как дизель худой. Только к февралю я нашел деньги и контрактную головку, попутно решил и кольца менять.
Вот сейчас про замену колец и замену ГБЦ.
В феврале аж 2014 года таки решил поменять кольца и головку блока, как обычно сам.
фото прилагаю.
Для начала провел ревизию купленной «контрактной» головы, в этом отношении легендарный Джапантрек в очередной раз легендарно меня наебал. Голова по их словам «статыщнеходила» оказалась с загнутыми клапанами на четвертом выпуске. Хрен с ним, клапанов навалом у самого, но отношение и откровенный пиздеж отвернул навеки. сейчас даже болта и гайки там не куплю, других поставщиков трезвых, адекватных и не жадных достаточно. Если честно хрен бы повелся, но на тот момент больше головок найти не смог, а надо было срочно.
Я конечно понимал, что купил не новое, но и цена в 4500 за такое завышена. Но выбора не было, на сегодняшний момент все нормально, спустя два года.
после снял голову со своего движка и осмотрел поршневую
не все успел сфотографировать, но новые оригинальные кольца встали до предельного зазора в замке.
Головку притер и поменял колпачки, тоже на оригинальные. Теперь спустя уже два года могу сказать, все работает отлично.
Кстати, сразу же заменил ремень ГРМ Мицубоши на оригинальный, ибо последний вытянулся за полгода эксплуатации, натяжник его уже не тянул. Оригинальный ходит по сих пор и нареканий не вызывает.
Сразу же заменил свечи на оригинальные Денсо, ждал с аука, привез друг. Второй год без проблем нареканий, посмотрим что в эту зиму будет.
Тут же поменял хомуты на оригинал, сопли антифриза исчезли как по волшебству, до этого стояла хрень винтовая-китайская.
ну и фильтр тоже аналог оригинала, ставлю третий раз, лампочка гаснет сразу после запуска, чего не было при установке любых других вплоть до VIC
Ну и в процессе уже полугодовалой эксплуатации могу отметить:
Масло машина есть перестала.НО. Касается Мобила и Шелл. Залил случайно и жалею об этом Энеос 10W40, за 8000 пробега съеден уровень и 2 литра доливки, причем литр не мой, нашел в гараже у брата.
Сейчас залил опять Шел 0W40 Pure Plus полет нормальный, жена съездила в область, уровень на месте.
Причем дыма никогда не было, Энеос угорает сам по себе и коксует движок, в чем я убедился месяц назад когда мыл топливную систему, фото и отчет позже.
Вообщем на весь капитальный ремонт двигла у меня ушло 35 000, это включая все жидкости, масло в двигатель, в коробку, в ГУР, в систему охлаждения и тормозную. Лил лучшее, в дижку на обкатку Роснефть, потом Мобил 2000, в коробу ATF Type T-IV вывезла нормально, в охлаждение и тормоза только TCL. Машина видимо по сей день благодарна, не ломается совсем. Я ее люблю и уважаю, она отвечает взаимностью.
Ну вот пока и все, если что-то заинтересует задавайте вопросы, отвечу по возможности.
motorovy.ru
| 4runner Allex Allion Alphard Altezza Aristo Aurion Auris Avalon Avensis Aygo BB Blizzard Brevis Caldina Cami Camry Carib Carina Cavalier Celica Century Chaser Corolla Corona Corsa Cressida Cresta Crown Curren Cynos Duet Dyna Echo Estima FJ_Cruiser Fortuner Funcargo Gaia Grand_Hiace Granvia Harrier Hiace Highlander Hilux Ipsum ISis Ist Kluger LandCruiser Liteace Marino Mark_II Mark_X MasterAce Matrix MegaCruiser MR_2 MR-S Nadia Noah Opa Origin Paseo Passo Picnic Platz Porte Premio Previa Prius Probox Progres Pronard Raum RAV_4 Regius Scepter Sequoia Sera Sienna Sienta Soarer Solara Spacio Sparky Sprinter Starlet Succeed Supra Surf Tacoma Tercel Tundra Verossa Vista Vitz Voltz Voxy Will_Vi Will_Vs Windom Wish Yaris | В самой конструкции двигателя меня поразил очень длинный ремень ГРМ и относительно маленький шкив помпы (помпа и маслянный насос приводятся ремнем)- подклинит помпа на морозе и перепрыгнет ремень... ИХМО, ненадёжный узел. Ну, да ладно, 4s-fe и 1s-u движки разные, давайте почитаем, что надо делать на 4s-fe: Чистка ISCV (РХХ) (Corona)
Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных - над ними. Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове. Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI. В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса - MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись - Ci (Central injector). Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку - 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили... CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков. Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 - 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 - 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин. Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех - же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT. Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE. Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника - 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE Ci. Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI. Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо - европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо - европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин. Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту). Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S. Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу. Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE:
|
anti-toyota.narod.ru
Многие считают двигатели серии S чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты. Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель 1S-U (карбюраторный с 8-ю клапанами и со странным трамблером между 2 и 3 цилиндром - у этого трамблера провода можно было заменить только вместе с крышкой, но в России такие крышки не продавали, на разборке приходилось искать трамблер в сборе, ну, бензонасос на движке полетел, конечно. Купить только оригинальный можно, ждать 60 дней - вариантов нет. Ну и была на нем система EGR - к ней детали нельзя даже оригинальные заказать, у Тойоты их на складах нет..
