Почему бензиновые? Имеется некоторая потеря мощности при использовании бензина как топлива перед метанолом, который является основным ингредиентом в калильном топливе. Метанол производит на 10-12% большее количество энергии, чем делает сжигаемый бензин, при равном количество воздуха. Нитрометан, добавляемый к спирту, для еще большего увеличения мощности, не решение проблемы- он не подходит для бензина. Поэтому мы должны использовать больший двигатель на бензине. Эквивалент калильного двигателя 26cc соответствует примерно 40 cc для бензина. Это - очень грубая эквивалентность. Калильный двигатель потребляет грубо вдвое больше количество топлива, чем бензиновый двигатель. Практически, калильные двигатели применяют на самолетах весом приблизительно до 5кг. Соотнося количество потребляемого топлива, и его стоимость, видна существенная разница. Калильный двигатель 15-26сс потребляет от 40 до 50г топлива в минуту. Это работа все равно что 1,5 часа полета на галлоне (3,78л) топлива. При стоимости около 1200р за галлон, это составляет около 14р за минуту полета. Для 40cc бензинового двигателя Вам потребуется примерно 330мл на 15минут полета. При цене 30р за литр 95 бензина это составляет 60 коп. за минуту. Сравнивайте!Имеются хорошие и не очень хорошие двигатели в обеих категориях. Обычно, бензиновые двигатели, разработанные для использования на модели самолета производят большую мощность, на один кубический дюйм объема, чем это делает преобразованный калильный или некоторый другие двигатели (от бензопил, газоно-косилок и пр.), не предназначенные для этой цели. Установка двигателя.Размещение двигателя. Если возможно, установите двигатель так, чтобы он был полностью под капотом, особенно карбюратор. Это позволяет двигателю лучше работать. Если установлен двигатель у которого карбюратор упирается в капот, вполне возможно, что карбюратор будет неправильно обеспечен воздухом, и в результате чего двигатель будет барахлить. Надо иметь зазор не менее 2,5-3см между нижней частью карбюратора и капотом (шпангоутом). Охлаждение двигателя. Долговечность и эффективность вашего двигателя зависит от адекватного охлаждения. Двигатели производят огромное количество мощности в очень малом и легком агрегате. Просто обеспечение входа и выхода воздушного потока недостаточно. По этой причине двигатели должны быть правильно оснащены системой охлаждающих воздушных каналов. Каналы должны быть устроены так в капоте, чтобы усилить поток воздуха и направить его для охлаждения цилиндров двигателя. Воздух должен быть направлен так, чтобы протекая через охлаждающие ребра охлаждал цилиндр. Воздух не глуп, чтобы простым путем войти и выйти из капота, и этот путь может пройти не обязательно через ребра охлаждения. Вы должны создать этот поток любым способом каким Вы хотите..., но через ребра охлаждения цилиндра! 
Каналы должны быть размещены напротив лицевой стороны капота, не далее как 3мм от цилиндра.
Лучшее охлаждение будет тогда, когда Вы можете направить большую часть воздушного потока, входящего в фронтальную часть капота, для охлаждения боковых ребер цилиндра и на ребра головной части.
Крепление двигателя.Вибрации. Имеются три основных источника вибрации: Первый и основной - двигатель, где Вы практически мало что можете. Второй – пропеллеры; надо приложить немало усилий для получения правильной балансировки. Винты Mejzlik можно считать сбалансированными, но в действительности это надо проверять. Третий - кок пропеллера, еще один источник вибрации, который также должен быть сбалансирован. Не берите на веру его балансировку как есть, считая что он сбалансирован изготовителем.
Мягкое крепление.
Одноцилиндровые двигатели имеют репутацию двигателей, имеющих чрезмерную вибрацию. В некоторых случаях это заслужено, в других , это не так. Это может стать головной болью, поскольку постоянно требуется подтягивать или менять ослабленные болты. Чтобы бороться с этим, некоторые ушли к мягкой установке. Имеются несколько мягких креплений на рынке, некоторые хороши, некоторые не очень. Но помните, что мягкое крепление должно подходить к двигателю, и должно быть настроено на двигатель в диапазоне возникающих резонансов и если это не учтено, это будет лишь немного лучше чем просто мертвый вес.
Жесткое крепление. 
Многие полагают, что жесткое крепление лучший способ. Этот способ проще, выбирая из двух вариантов и в случае, если двигатель достаточно мягко работает, это действительно так. Если Вы имеете двигатель с задним расположением карбюратора, Вы должны запланировать доступ к карбюратору, потому что вам придется устанавливать связь с дросселем и доступ к подсосу. Бензиновые двигатели требуют применения подсоса для старта, поэтому подумайте, как Вы откроете и закроете крышку подсоса прежде, чем Вы начнете все соединять и отрезать.Крепление двигателя довольно простое. Большинство установок выполняется соединением двигателя болтами жестко к силовому шпангоуту. Убедитесь, что силовой моторный шпангоут прочен и правильно приклеен.
Карбюратор.
Двигатель работает правильно, когда получает правильную топливную смесь (количество воздуха и топлива) из карбюратора. Количество воздуха, который он получает, управляется дросселем (дроссельной заслонкой) и зависит от того, как сильно он открыт. Количество топлива, которое это получает, зависит от установок игл. Карбюратор регулируется двумя винтами-иглами: низкая игла – для установки холостого хода и перехода с холостого хода на полный газ, высокая игла - для установки максимального газа. Они отмечены на корпусе карбюратора рядом с иглами, соответственно символами "L" и "H". Когда игла повернута по часовой стрелке происходит обеднение смеси, ограничивая расход топлива. Когда игла повернута против часовой стрелки, это обогащает смесь, позволяя большему количеству топлива течь через карбюратор в двигатель. Двигатель при малых или холостых оборотах всегда получает топливо из низкой иглы. Как только обороты двигателя увеличиваются до 2000 - 3500 (средний диапазон) топливо начинает поступать через высокую иглу. Как только обороты увеличиваются далее, еще большее количество топлива будет поступать из высокой иглы. При настройке вы должны скорректировать иглы так, чтобы двигатель получал правильное количество топлива при всех установках дросселя (открытия дроссельной заслонки).
Начальная настройка карбюратора.
В большинстве случаев, карбюратор установлен на фабрике в режим, который будет близок к тому, что необходим, для получения работы двигателя и в полете. Поэтому Вы не будете иметь проблем со стартом двигателя. Единственное, что Вам останется сделать, чтобы начать, это настроить иглы карбюратора. У карбюратора бензинового двигателя, низкая игла влияет на высокую, но высокая игла не влияет на низкую. Это означает, что Вы устанавливаете сначала низкую иглу, а затем высокую.Если по любой причине установки игл были полностью потеряны, закройте полностью иглы. Вращение игл можно делать любым способом, но будьте внимательными и не перекрутите их или не повредите их гнезда. Закрывайте их достаточно аккуратно. Затем для выполнения начальных установок начните их открывать: низкая игла L должна быть открыта на 1,25 оборота, высокая игла H установлена открыта на 1,5 оборота.
Управление карбюратором (дросселирование) и подсосом. 
При использовании бензинового двигателя (это относится к любому двигателю) важно использовать сервопривод хорошего качества для соединения с дросселем. Слабое управление дросселем может сделать самолет тяжелым для полета. Только не применяйте бывших в употреблении серво для дросселя. Для работы дросселя не требуется больших усилий, важнее, чтобы соединение серво было точным, без люфтов, и чтобы непосредственно сам сервопривод был бы точным. Хороший сервомеханизм с шарикоподшипником и шестеренками из нейлона будет делать это легко. Не допускайте любого контакта металла с металлом, особенно не позволяйте, чтобы металлическая тяга управления имела электрический контакт с двигателем, это может действовать как антенна и излучать помехи. Если Вы хотите применить ваши дешевые или изношенные сервоприводы, вы можете поставить только их для управления воздушной заслонкой (подсосом). Подсос имеет два положения: открыто и закрыто. Откорректируйте правильно механическое перемещение, затем используя ваше радио, откорректируйте положение конечных точек так, чтобы сервомотор не гудел в открытом или закрытом положении.
Топливо. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Запрещается использование этилированного бензина и бензина с присадками. Дополнение: избегайте использование спирта, иначе потеряете гарантию. Основанное на спирте топливо высококоррозийное к карбюратору и внутренним частям двигателя. Карбюратор должен быть доработан, чтобы передать соответствующее количество топлива на двигатель - иначе произойдет серьезный перегрев, и двигатель будет поврежден.Масло для обкатки. При обкатке рекомендуется использовать минеральное масло для двухтактных двигателей с соотношением 40:1. Большинство имеющихся на рынке масел подходят под наши двигатели. Используйте обкаточное масло приблизительно на 15-18 литров топлива для работы двигателя. Использование обкаточного масла поможет гарантировать соответствующую притирку колец к стенкам цилиндра. Это важно, если вы хотите реализовать полный потенциал двигателя.
Масло после обкатки.После обкатки мы рекомендуем использовать синтетическое масло для двух-тактных двигателей, смешанное в соответствии с инструкцией производителя как 50:1. Важно обратить внимание на то, что при смешивании масел в соотношении ниже рекомендуемого (большее количество масла) возможно осаждение сажи, коксование поршневых колец, и загрязнение запальной свечи. Всегда смешивайте масло с бензином в соответствии с инструкцией производителя двигателя! Высокое качество синтетического масла позволяет работать двигателю более чисто и значительно увеличивает его срок службы.
Монтаж блока зажигания.
Установка электронного модуля зажигания очень проста. Системы зажигания имеют несколько посадочных мест на блоке управления, к ним Вы можете прикрепить каучуковые шайбы и присоединить болтами блок на стороне моторного отсека. На больших самолетах, можно сделать проще - укрепить блок двумя нейлоновыми ремешками к столику из пенопласта и ориентировать его в моторном отсеке. Это требует что Вас проделать в моторном отсеке четыре отверстия, достаточно большие для полосок, чтобы прикрепить. Нейлоновые ремешки доступны на любом складе.
Свеча зажигания.
Рекомендуется использовать тот тип искровых свечей, который требует двигатель.Зазоры свечи зажигания. Нормальный диапазон для зазора запальной свечи 0,45мм – 0,64мм. Не превысьте эти пределы.
Провода зажигания.
Важно понять, как система зажигания должна быть защищена. Пара проводов черный и красный концы должны быть соединены через переключатель с источником питания 4.8В, если иначе не определено изготовителем, и емкостью, по крайней мере, 1000мА/час. Говоря о батареях, используйте только высококачественные NiCad или NiMH батареи, находящиеся в заряженном состоянии. Зажигание одноцилиндрового двигателя около 600мА в час. Решите, как долго хотите летать и выберите соответствующий блок батареи. Не используйте напряжение выше чем определено производителем, это даст отрицательный результат и может повредить зажигание. Трехпроводный соединитель из модуля зажигания должен быть соединен с трехпроводным разъемом который соединен с датчиком Холла размещенным на двигателе. Зажигание установлено при фабрике, и дальнейшая его корректировка не требуется. Установите блок зажигания и батарею зажигания в каучуковую пену, чтобы защитить их от машинной вибрации. Это важно; система зажигания может быть легко повреждена при сильной вибрации.
Радиопомехи. Это та область бензиновых двигателей, которую можно назвать меньше чем приятной. Системы зажигания работают с генерацией искры, чтобы воспламенить топливовоздушную смесь в двигателе. Это может вести к потенциально опасным проблемам радиопомех, если не принять мер предосторожности. Было время, когда системы искрового зажигания и радио совместно не применялись вообще. Современные системы зажигания и радио PCM типа не имеют проблем совместимости, если все установлено должным образом. Только следуйте некоторым простым правилам. Сначала прочитайте и изучите инструкцию изготовителя и установки зажигания. После заполнения топливного бака соответствующей смесью бензина/масла, убедитесь, что зажигание выключено и что помощник надежно держит самолет!
О НАСТРОЙКЕ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ НОВИЧКОВКарбюратор ни так уж трудно настроить, если знаешь что делаешь. Прежде всего, вам нужно знать как карбюратор работает и как различные настройки влияют друг на друга. Игла холостого хода (LowEnd) на карбюраторах Walbro ВСЕГДА та, что расположена ближе к картеру. Игла полного хода (HighEnd) - та, что ближе к чоку.
НАСТРОИМ КАРБЮРАТОР.Установите обе иглы примерно на 1.5 оборота. Закройте чок и вращайте винт до тех пор пока в карбюраторе не появится топливо или просто впрысните бензин в карбюратор. Заведите двигатель как обычно и прогрейте. Сначала настроим максимальные обороты, поскольку это проще чем настроить холостой ход. Откройте дроссельную заслонку полностью. Вращая иглу максимальных оборотов добейтесь максимальных оборотов ( не рекомендую крутить иглу при работающем моторе). Держите двигатель на полных оборотах примерно с минуту и внимательно наблюдайте за оборотами. Если двигатель забедняется, откройте иглу холостого хода (LE) слегка. Если двигатель работает на максимальных оборотах нормально медленно двигайте ручку газа снижая обороты до тех пор, пока двигатель не начнет «тарахтеть» как четырехтактник. Остановите ручку газа в этом положении. Настройте (LE) пока двигатель не перстанет «тарахтеть». Снова начинайте двиигать ручку газа в направлении уменьшения оборотов до тех пор пока двигатель не начинает «тарахтеть» опять. Снова настройте иглу LE. Продолжайте эту процедуру пока ручка не достигнет холостого хода. Теперь, двигайте ручку газа в направлении полного газа, пока двигатель не начнет «просирать» или «задумываться». Откройте слегка иглу (HE), чтобы устранить это явление. Если все сделано правильно, в любом положении ручки газа двигатель не будет «тарахтеть», кроме того переход от холостого хода до полного газа будет происходить без задержек.
ПОНИМАНИЕ КАРБЮРАТОРА WALBRO.Начнем с топливного бака. Топливо поступает из бака в карбюратор через впускное отверстие. Топливо поступает сюда через топливный насос сквозь маленькую диафрагму которая контролируется двумя клапанами (такие маленькие крылышки). Затем топливо проходит через иглу которая контрлируется плавающей диафрагмой. Эта диафрагма отвечает за количествуо топлива для холостого хода, средних и максимальных оборотов. Плавающая диафрагма открывает и закрывает игольчатый клапан при посредстве небольшого рычага, прикрепленного к игле. Топливо находится в камере ожидая вакуумного сигнала в различных жиклерах. Настройка высоты рычага очень важна, поскольку он отвечает за наличие потока топлива через жиклеры. Если рычаг слишком низкий, двигатель будет забедняться. Если рычаг слишком высок, двигатель будет богатиться и скорее всего будет заливаться на холостом ходу.Итак, топливо начинает свое движение через насос. Затем топливо, регулируемое плавающей диафрагмой, которое управляет игольчатым клапаном. Все эти части, находятся в топливной камере вместе с топливом, готовым быть поданным через жиклеры когда необходимо. Объем топлива, находящегося в камере определяется взаимоотношениями рычага и плавающей диафрагмы. Поэтому очень важно, чотбы рычаг был настроен правильно. Внтури камеры находятся распределительные отверстия, управляемые LE и HE иглами. Кроме того, есть кольцевой канал холостого хода, который имеет фиксированный размер.Внимание! Все карбюраторы Вальбро будут работать в любом положении, но они работают наилучшим образом в боковом положении. Карбюратор, расположенный снизу, немного склонен к забогащению в режиме холостого хода, однако, разница чрезвычайно незначительна и легко устраняется настройкой.Теперь давайте поговорим о пульсирующем сигнале для топливной помпы. Ваш мотор сам решит какой тип пульса на входе будет нужен. Если основание карбюратора имеет отверстие, просверленное в картер, вы будете использовать СТАНДАРТНЫЙ пульсирующий порт и добавочный порт (если таковой есть) должен быть закрыт. Если отверстие не просверлено, должен быть фиттинг, расположенный где-то на картере. Используйте кусок топливопровода чтобы соединить жиклер на картере с добавочным жиклером на карбюраторе. В этом случае нет нужды блокировать стандартный впуск, он уже блокирован при сборке мотора.Карбюратор должен получать пульсовой сигнал от двигателя. Этот сигнал (перепад давления) толкает и тянет диафрагму помпы которая подает топливо в карбюратор.Теперь давайте проверим настройку плавающего игольчатого клапана. Это самая критичная настройка на карбюраторе Вальбро. Валбро предлагает специальный настроечный шаблон, чтобы правильно настроить высоту рычага клапан для вашего конкретного карбюратора. Если у вас нет такового, настройка может быть сделана только методом проб и ошибок и будет настоящей головной болью, поскольку вам нужно будет разбирать карбюратор каждый раз чтобы подрегулировать положение рычага. В основнмо рычаг игольчатого клапана должен параллелен основе корпуса карбюратора. Это уже очень близко к правильной настройке. Если рычаг слишком высок, то ваш карбюратор будет иметь тенденцию к неустойчивой работе на холостом ходу. Если рычаг слишком низко, ваш холостой ход будет нормален, но мотор будет иметь тенденцию забедняться на средних и высоких оборотах. Это может также привести к тому что на полном газу, топливная камера может опустеть и мотор заглохнет, независимо от настроек игл HE и LE.Седло игольчатого клапана запрессовано в корпус карбюратора и не нужно его удалять без соответствующих инструментов и шаблонов. Не вынимайте седло клапана!
ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ1. Мотор останавливается когда добавляется газ. Возможное решение: игла HE слишком забеднена или LE слегка перебеднена.2. Мотор забогащается в полете. LE слишком забогащена. 3. Мотор забедняется в полете. HE слегка бедная и LE забогащена.4. Двигатель работате нормально, но нет холостого хода. Скорее всего мусор в жиклерах холостого хода. Нужно снять карбюратор и почистить. Возможно так же есть подсос воздуха под фланцем карбюратора. Дроссельная заслонка может быть повреждена или износилась.5. Топливо течет из карбюратора, при неработающем моторе. Игольчатый клапан не в порядке или там застрял мусор. Возможно также что рычаг игольчатого клапана слишком высоко или прохудилась диафрагма.Мой мотор «тарахтит» на коротокий момент когда я сбрасываю газ, затем снова работает нормально. Это вполне нормально для карбюратора не оборудованного обратным клапаном на сопле полного газа. Если у вас есть такой клапан, то значит игольчатый клапан слегка высок или он течет.6. Топливо течет обратно в бак, при неработающем моторе. Провреждена топливная мембрана или подтекает трубопровод.
Замечание 1. Самая общая проблема с закапотированными мотрами состоит в том, что давление воздуха в полете меняет «естественное» давление на плавающую диафрагму. Это перебогащает мотор во время полета. Есть несколько способов решить эту проблему. В большинстве случаев вы можете настроить ваш мотор для полета методом проб и ошибок. Однако, самы простой способ – сделать отверстие в капоте в районе карбюратора чтобы снизить давление воздуха.
Замечание 2. Карбюратор снабженный клапаном высоких обротов превосходно подходит для пилотажа или везде, где газом интенсивно манипулируют. Этот клапан предотвращает течь жиклера, когда вы сбрасываете газ. Это все что этот клапан делает. Жиклеры не снабженные таким клапаном всегда пропускают неможко топлива, когда газ сбрасывается и заставляют мотор кратковременно «тарахтеть», пока поток топливной смеси не стабилизируется с новым потоком воздуха. Это нормально.
Замечание 3.При 3D маневрах. Поток воздха через мотор не достатчен. Самолет не движется вперед так, как когда выполняется обычный полет, поэтому очень важно следить за тем, что мотор не перегревается. Чтобы обеспечить охлаждение мотора, нужно установить правильные направляющие перегородки на входе в капот, чтобы направить поток воздуха на рубашку цилиндра. Важно установить направляющие перегородки как можно ближе к рубашке, т.к. воздух пойдет по пути наименьшего сопривления. Обычно это слгека ниже оси цилиндра. Воздух должен быть направлен вокруг цилиндров и между ними и моторным шпангоутом (задней стенкой). Замечание: не нужно монтировать двигатель слишком близко к задней стенке, т.к. это затруднит циркуляцию вздуха. Особенно полезно поместить небольшой козырек по передней кромке нижнего отверстия в капоте, если у вас настоящая проблема с перегревом. Этот козырек создаст зону разряжения, котрая будет подсасывать воздух и ускорит поток его сквозь подкапотное пространство.
Общее правило – площадь выходых отверстий должна быть как минимуим в 2 раза больше чем входные. Всегда помните, что богатая смесь лучше бедной, но не жертвуйте мощностью из-за того, что вы боитесь перегреть мотор.
THE END!
P.S. Данный материал не является работой одного человека. Это рекомендации призводителей, цитаты из инструкций, и советы бывалых моделистов, а так же материалы, опубликованные на сайте RC-design.
www.parkflyer.ru
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Страница 1 из 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
rc-aviation.ru
Имея на руках, заранее припасенный, двигатель ASP 46
пришлось адаптировать конструкцию модели под него, увеличив в размахе до 1600 мм. Фактически от Факира остался лиш силует. Чертеж рисовал на милиметровке.
Затем "отксереные" чертежи отдельными деталями наклеил на 3 мм фанерку
... и вырезал лобзиком, то есть электролобзиком.
Боковины сформировал из сосновых реек 3х5 и листов бальзы 2 мм.
Носовой шпангоут из 6 мм строительной фанеры. шпангоуты хвостовой части вырезал из 2 мм фанерки. Гаргрот зашил 3мм и сверху 4 мм бальзой, чтобы можно было придать округлостей фюзеляжу.
Между делом обкатал двигатель.
Общение с двигателем доставило много удовольствия. Заводился пальцем довольно легко, работал вопреки ожиданиям мягко и тихо. К слову, моим стендом следом воспользовался коллега по работе и увлечению, для обкатки своего OS Max того же "калибра" но он имел несколько больше мороки с ним.
Шасси. Носовую стойку скрутил из 4 мм стального прутка из модельного магазина. извел весь купленный метр пока не получил стойку подобающего вида. Колесо 50 мм.
Основную стойку согнул из 2,5 мм дюраля. Чё было. колесо 60 мм.
Крыло. По сборке крыла врядли увидите что-то новое. Отмечу что крыло у меня разъёмное. Конструкция классическая. Нервюры бальза 3 мм, лонжероны сосновая рейка 5х8 мм. Лобик зашит 2 мм бальзой. Собирал на стапеле из рамы дивана от автобуса.
Опытные моделисты порекомендавали избавиться от поперечного V, для пущей управляемости. После некоторых раздумий я все же согласился и крыло стало стыковаться на алюминиевой трубе 16мм, вместо алюминиевого уголка.
Пазы под петли.
Каждая консоль прикручивается к фюзеляжу болтом М5.
Хвостовое оперение.
Промежуточное любование)))
На очереди сервы, тяги.
Капот. Из МДФ изготовол болван, по которому собирался отклеить стеклопластиковую корку капота. Для проверки геометрии осадил на нем бутылку и примерил на модель.
Впоследствии экспериментальный капот получил статус постоянного.
Фонарь изготавливался по такой же технологии. Только сначала я попытался формовать из бутыля, но не нашел подходящей по длине и сделал из двух половинок. не понравилось и отклеил впоследствии из стеклоткани.
замок фонаря. Пришлось срочно изготавливать вручную.
Тем временем за окном имеем Зиму. Облет планировался со льда (или снега) водохранилища. Значит Факиру срочно нужны лыжи! Но раз у нас Факир, то...
АБРА! КАДАБРА! ВОЛШЕБНЫЕ СПИЧКИ!!!
Вуаля))))
Ну а если серьёзно, забор из трех лыж меня не очень радовал. Поэтому для этого варианта я предусмотрел вариант с хвостовой опорой. Лыжи изготовил из пенопласта, подошву подклеил 0,5 мм пвх, а сверху накрыл слоем стеклоткани.
Но! забегая вперед, скажу что с зимой мы С Факиром разминулись всего на неделю. поэтому окончательная сборка велась с колесным шасси.
Тут уж дело к обтяжке. Вынашивал идеи раскраски долгие месяцы, а в итоге тянул тем что было в наличии в магазине.
И колесный вариант.
Вес без топлива получился 2300г
В один из вечеров парковка на территории была свободна, удалось опробовать рулёжку. УПС! А видос я еще не вставлял!? Как Х.З.?))) Получилось))
В общем поездил! На очереди облет. Выбрались 23 февраля. Всё было против полетов! Память в фотике закончилась, порывы ветра порой вызывали опасение, самое печальное накал приказал долго жить! Во время волнительных сборов проверял казалось все! Кроме накала)). А зачем, если пару дней назад аккум вставил? В итоге имел великое разочарование.(((
А возможно это и к лучшему. Мне в последствии подсказали моделисты, что лучше с этого поля не летать на такой технике. Чтож, дождемся погодки потеплее выберемся на поле подальше.
И ещё я хочу выразить своё почтение и поблагодарить моделистов с RC design за помощь в постройке данной модели!!
(Чертеж.rar) _ здесь сканы чертежа моего и профили крыла и шаблоны нервюр. Можно распечатать и склеить
http://photo.qip.ru/users/marsik555/4193843/?page=1 - здесь фото постройки подробно.
www.parkflyer.ru
Часто у новичков возникает вопрос – а какой электродвигатель мне поставить на авиамодель?
Первое на что с чего надо начинать – это с размаха крыла авиамодели.
На небольших радиоуправляемых авиамоделях (от 60 до 90 см) я предпочитаю использовать 2S LiPo батареи.
Так делаю потому, что у небольших самолетов главное это сделать авиамодель наиболее легкой. А 2S LiPo батареи на треть легче 3S LiPo той же емкости.
Под 2S LiPo необходимо подобрать электродвигатель. Обычно использую с 1300-1600 об/вольт.
Менее оборотистые для 3D самолетов и более оборотистые для полукопий истребителей.
При выборе мотора смотрим на желательное нам значение об/вольт и подбираем электровигатель для авиамодели с тягой в 1.2-1.5 раза больше веса для полукопий истребителей и 1.5-2 раза больше веса для 3D авиамоделей.
Исключение из этого правила составляют авиамодели с толкающим винтом, например пушеры сделанные по технологии Плоская контурная полукопия с толкающим винтом.
Для толкающего винта нет необходимости в большом винте, так как винт не обдувает крыло а только создает толкающий поток, то можно (и желательно) ставить винты меньшего размера.
Размах у таких авиамоделей не велик, а вот площадь крыла (в которой выступает практически весь контур авиамодель) достаточна.
Рулевые поверхности "омываются" только набегающим потоком воздуха и начинают работать на достаточно высоких скоростях.
По этому для увеличения скорости и уменьшения размеров винта на такие авиамодели желательно ставить электромоторы с об/вольт 1500 – для 3S LiPo и 2000-2500 – для 2S LiPo.
Для авиамоделей околометрового размаха – от 95см до 1.5 метра я предпочитаю использовать 3S LiPo батареи.
Моторы для 3D авиамоделей берутся с оборотами 900, для пилотажных авиамоделей 1000, модели истребителей комплектуются моторами до 1200 об/вольт.
На толкающий винт 1500-2500 в зависимости от задач авиамодели.
Регулятор для мотора берется с запасом. Например - максимально допустимый ток для мотора 10А, регулятор надо брать на 15-18А. Если мотор тянет 15А – то рег на 20-25А.
Мотор в пике своем может откушать 23А – регулятор минимум на 30А!
Так же необходимо проверить (прочесть аннотацию или инструкцию к регулятору), что выбранный регулятор поддерживает ту батарею с которой собираетесь летать. 3S LiPo обычно держат все регуляторы, а вот с 2S или 4S могут возникнуть проблемы.
Полетный вес авиамодели считается из веса самой авиамодель + вся электроника +5-10% на ремонт в случае неудачных посадок.
Давайте прикинем на реальном примере – авиамодель биплан по статье Видеоинструкции изготовления авиамоделей.
Вот такая авиамодель:
Вес ее без всей электроники составляет 420 грамм.
Добавляем 4 сервы по 9 грамм = 36 гр.
Регулятор ориентировочно 30 гр.
Батарея 3S 1300-1500 20C = 175гр.
Итого = 661 грамм.
+ вес двигателя и крепления, скажем 60 грамм.
Полетный вес авиамодели составляет 721 грамм. Накинем 72 грамма на ремонт и получим 793. Это тот вес который не стоит превышать. + 10% веса авиамодели достигают в конце сезона если их активно шмякать об землю в каждом вылете :)
Так как для 3D такая авиамодель тяжеловата, то будем считать этот биплан полукопией.
Умножаем 721 на 1.5, получаем 1081 грамм тяги с двигателя максимально.
Двигатель с максимальной тягой больше этого значения брать не стоит, даже приближенный к этому значению будет большеват и брать его можно только "на вырост", те текущая авиамодель будет временным тренером.
Идем на hobbycity.com в раздел двигатели и смотрим, что есть.
Внимание уделяем 2-м параметрам: тяге – не более 850-1000 грамм (боремся с желанием взять с тягой до 2х кг – такому мотору биплан такого размаха будет просто мешать) и обороты на вольт (Kv), достаточно быстро находим подходящий - TR 28-30B 14A 1050Kv Brushless Outrunner
Его параметры
Max Eff: 12AMax Load: 14AKv: 1050Weight: 57.9grPull: 400~900grProp: 10x5 or 10x6Voltage: 6~10vNo Load Curr: .9ASize : 30mm
Винты к мотору берем 10х4.7 SF и 10х6.
Регулятор любой на 20-25А
Тяги в 900 грамм при полетном весе в 720-790 грамм – хватит на любой пилотаж! На полном газу авиамодель будет уходить в небо свечкой, летать в горизонте придется на средних оборотах.
Если авиамодель только промежуточный вариант или ее предполагается грузить до веса в 1 кг всякими радостями авиамоделиста – бомболюком с кучей бомбочек или фотоаппаратом, FPV системой, в общем всем, что придет в голову - то смотрим дальше:
KD A22-15M Brushless Outrunner Motor
Параметры:
Specifications A22-20L
RPM / V (Kv) 1000
Operating Current (Amps) 6-21 А
Peak Amps (15sec) 25 А
Регулятор к такому двигателю берем минимум на 30А. Винты так же 10х4.7 SF и 10х6.
Константин, Радиоуправляемые авиамодели
rc-aviation.ru
Модель с ДВС. Проектируем и строим
Часть III
Продолжим по крылу.
Ширину элерона у центроплана принял равной 80 мм, у законцовки, вследствие трапециевидной формы крыла, она соответственно на 30 мм уже, то есть 50 мм. Так же как и для крыла в целом определил, где находится САХ самого элерона. Получилось на расстоянии примерно 275 мм от корневой хорды. Там и будет расположен кабанчик, на который придет усилие от сервопривода. Это позволит исключить скручивание элерона при отклонении на большой угол из-за возникающих нагрузок, поскольку они будут в этой точке уравновешены по его размаху.
Оборотной стороной такого решения является разнесение масс сервоприводов на относительно большое удаление от продольной оси модели, что увеличивает момент инерции по крену. Однако при большой площади элеронов две машинки лучше, чем одна, и при их достаточной мощности усилия должно хватать для отклонения элеронов на большие углы, что создаст достаточное управляющее усилие по крену.
По поводу конфигурации фюзеляжа, стоек шасси и обтекателей на них. Вот картинка, полученная по результатам реальных продувок моделей в аэродинамической трубе:
Справа на этом рисунке напротив каждой конфигурации фюзеляжа стоит значение коэффициента лобового сопротивления Cd – аналог нашего Сх (D – drag – сопротивление). Обратите внимание на конфигурации под номерами 9 и 10 (с шасси и без). Коэффициент лобового сопротивления увеличился с 0,775 до 1,034, то есть ровно на треть! Вот что дает шасси в общем сопротивлении фюзеляжа.
Здесь сразу хочу вас предостеречь, что не стоит брать эти величины Сх (буду называть по нашей терминологии) и пробовать заложить их в какой-то расчет. Они отнесены к миделю фюзеляжа, а надо брать общий мидель модели (с крылом и проч.) и тогда Сх получится существенно меньше, так как мидель будет существенно больше. Но об этом лучше отдельно, если нужно, а то запутаетесь.
Что касается обтекателей на шасси, то следует иметь в виду, что эстетика само собой, модель выглядит гораздо красивее! Но при этом, скажем, у кордовиков серьезные соревнования проходят на оборудованных кордодромах с твердым покрытием. Поэтому обтекатели шасси, которые реально снижают лобовое сопротивление, вполне уместны. А если вы летаете на радиоуправляемой модели, взлетаете с проселочной дороги и садитесь в траву, то эти обтекатели очень хорошо за траву цепляются, и полученный выигрыш в лобовом сопротивлении вы потеряете на ремонтах вашей модели. Так что когда есть хорошая взлетная полоса – ставьте.
Рис. 30. Коэффициенты лобового сопротивления для различных конфигураций фюзеляжа
А вот иллюстрация влияния интерференции частей модели на общее лобовое сопротивление, в том числе расположение стоек шасси. Слева – неправильная установка, справа – правильная.
Рис. 31. Влияние интерференции на лобовое сопротивление
Там же показана и правильная установка крыла на пилоне, что актуально для моделей мотопланеров под FPV.
Поскольку по крылу мы определились с конфигурацией, то нужно проработать некоторые конструктивные детали. В частности, речь идет о центральном силовом лонжероне. Почему именно о нем? Здесь я опять вынужден повторяться, поскольку уже писал об этом. Просто повторю с некоторыми дополнениями.
Итак, мы имеем моноплан, то есть простой, "классический" вариант модели самолета. Для него справедливо утверждение, что ГЛАВНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ СИЛОВОГО НАБОРА САМОЛЕТА ЯВЛЯЕТСЯ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЛОНЖЕРОН КРЫЛА, а не какой-нибудь моторный шпангоут или силовая ферма фюзеляжа. Почему? Потому что самолет держится в воздухе благодаря крылу. Ведь именно оно создает подъемную СИЛУ, и, следовательно, ее и воспринимает. А фюзеляж это всего лишь некий малополезный элемент (шучу), тяжким грузом болтающийся под крылом (верхнеплан), или навалившийся на него сверху (низкоплан).
А что в крыле воспринимает созданную им же подъемную СИЛУ? Не обшивка, даже являющаяся частью силового набора! Она-то помогает, но как раз эту СИЛУ и "собирает"! А центральный лонжерон! (Почему «центральный» скажу ниже). Ведь это он главным образом "горбатится", таща на себе этот самый «малополезный» фюзеляж!
Теперь, где же он должен быть в крыле? В Интернете легко найти определение аэродинамического фокуса профиля крыла. Например, здесь: http://www.uvauga.ru/E_library/Aerodynamics/173.htm.
Там очень наглядные картинки. Или вот еще картинка, из которой видно, где должен находиться центр тяжести модели. Для наглядности в зависимости от положения ЦТ стабильность модели иллюстрируется шариком в блюдце на донышке, а нестабильности – на перевернутом блюдце. Но к ЦТ мы еще вернемся позже.
Рис. 32. Влияние положения ЦТ на стабильность модели
А пока обратите внимание, где на хорде крыла находится фокус. Здесь он обозначен как Neutral Point и находится на 35% САХ. Но это для данного профиля. Для другого профиля это местоположение может слегка меняться, но обычно это в зоне максимальной толщины профиля. Вот там (примерно) и должен быть центральный (теперь понятно, почему "центральный"!) лонжерон. Заметьте, не там, где ЦТ модели, а там, где ЦД (центр давления) крыла!
Здесь нам на пользу служит то, что если лонжерон поставить в зоне максимальной толщины профиля, то момент сопротивления лонжерона изгибу будет больше. (Для этого надо вернуться к картинке, которую приводил выше – Рис. 21).
Если лонжерон – линейка, поставленная ребром, то чем она (в определенных пределах) шире, тем более высокую нагрузку может нести. Конечно, положение лонжерона можно слегка двигать. Но только слегка! Если же лонжерон сдвинуть, скажем, назад в сторону задней кромке крыла, то равнодействующая подъемной силы будет приложена на некотором расстоянии (плече) от лонжерона и получим крыло, работающее на кручение. Крыло вначале просто свернет винтом в полете в одну сторону, потом искривленное крыло создаст силу, скручивающую его в противоположную сторону и вот он – флаттер!
Лонжерон у нас будет двухполочный (типа двутаврового профиля) из двух сосновых реек 8х4 мм. Между ними будет вставлена стенка, но только до примерно трети размаха крыла. О нагрузках и расчете на прочность такого лонжерона расскажу отдельно.
До расчета сечения лонжерона необходимо оценить нагрузки, действующие на крыло в полете. Номинальную нагрузку на крыло оценить достаточно просто. Рассматриваем прямолинейный горизонтальный полет модели с постоянной скоростью. В таком случае все внешние силы уравновешивают друг друга: подъемная сила равна весу модели, а сила тяги винта – лобовому сопротивлению. Для построения силовой схемы крыла можно считать, что консоль крыла эквивалентна консольной балке, нагруженной равномерно распределенной нагрузкой. В роли заделки выступает фюзеляж. Эта схема расчета приведена на рисунке.
Рис. 33. Расчет лонжерона
Здесь на каждую консоль приходится половина веса модели, поэтому равнодействующую аэродинамической силы, действующей на консоль крыла, легко рассчитать как пол веса модели.
Следует заметить, что расчетной схемой нагружения является изгиб. Здесь я распространяться не буду, просто примите на веру, иначе мне придется давать курс сопромата. А изгибающий момент растет по параболе по мере приближения к заделке (фюзеляжу), где он достигает максимума. Это видно на том же рисунке. Чтобы его рассчитать, надо брать интеграл по распределенной аэродинамической нагрузке по размаху консоли, помноженной на плечо и т.д. Но фокус в том, что делать это нет необходимости! Мы уже брали такой интеграл, когда определяли САХ! И мы знаем расстояние (плечо) САХ от корневой нервюры Lcax. Поэтому мы можем получить эквивалентное нагружение, то есть вычислить Mmax, если просто силу Fa, которая равна половине веса модели, умножим на плечо Lcax.
Но это номинальная нагрузка. А надо бы знать максимальную! Обычно тяжелым случаем нагружения является выход из пикирования. Здесь возникает серьезная перегрузка, которую надо добавить к номинальной. Я предположу (а вы можете принять другие значения), что надо рассчитывать на выход из пике по дуге радиусом 10 метров со скоростью 20 м/c (72 км/ч). Все-таки это пилотажный самолет, и я не планирую летать с большой скоростью.
Ускорение движения по дуге равно квадрату скорости полета, деленному на радиус дуги. Тогда получим ускорение 40 метров на секунду в квадрате, то есть 4g.
Итак, максимальный изгибающий момент будет равен:
Mmax = mg (1 + 4) Lcax / 2 = 2,5 G Lcax (где (1+4) это сумма номинальной и максимальной нагрузок). С нагрузкой определились, дело за расчетом на прочность…
Итак, прочность. Пожалуй, очевидным является то, что прочность конструкции зависит от материалов, из которых она сделана. И поскольку речь идет о силовом лонжероне крыла, и поскольку я уже заявил, что буду использовать сосновые рейки, то надо бы выяснить, на что способны эти деревянные элементы в моей конструкции. Заодно мы выясним, на что способны горячо любимые нашими моделистами деревянные ученические линейки, которыми лично я никогда не пользуюсь. Это будет небольшое отвлечение от темы, исключительно для любителей портить школьный инвентарь ...
Так вот, под действием нагрузки в материале конструкции возникают напряжения, (обозначаются греческой буквой сигма) которые измеряются так же, как давление, то есть в килограммах на квадратный миллиметр (правильнее в паскалях, но мне так привычнее).
Смотрим данные по древесине. Я обычно заглядываю в настольную книгу авиамоделиста – «Авиамоделирование» О.К. Гаевского. В таблице 1 видим, что средний предел прочности сосны на изгиб равен 6,5 кг/кв. мм, а для березы (это я о линейках) соответственно 8,8 кг/кв. мм.
Да, я же не сказал, что напряжение в материале при изгибе относительно оси Х в плоскости сечения равно изгибающему моменту Mx, деленному на момент сопротивления сечения Wx, в котором это напряжение рассматривается. Картинка ниже.
Момент сопротивления Wx зависит от ФОРМЫ сечения. Здесь я опять вас отсылаю к Рис. 21, из которого видно, что наилучшим сечением в плане при одном и том же расходе материала является двутавровая балка. Я буду стараться приблизиться к этой форме, как уже писал, путем использования двухполочного лонжерона со стенкой в районе центроплана примерно на треть размаха. Стенка может быть (и скорее всего так и будет) из другого, более слабого материала, поэтому в расчете на прочность она участвовать не будет. Ее подкрепляющее действие, равно как и подкрепляющее действие остальных элементов силового набора крыла пойдет в запас прочности.
Рис. 34. Расчет лонжерона
Пару слов о линейке, поставленной на ребро. Здесь соотношение размеров h и b не должно быть очень большим, иначе ее будет скручивать, и вместо расчета на изгиб получим расчет на устойчивость. Чтобы этого не происходило, линейку надо «заневолить» подклеив к ней полоску потолочной плитки (лучше с двух сторон). Тем не менее, я бы не стал делать это отношение больше 4-х. Приняв это соотношение, что будет, если линейку поставить не на ребро, а положить плашмя? Тогда h и b надо поменять местами и момент сопротивления упадет в четыре раза. Проверить можете самостоятельно. А если еще и линейку возьмете в руки и попробуете ее сгибать и так и сяк…
Итак, максимальная толщина профиля у меня 45 мм (см. пост № 71). Это значит h = 45 мм. Рейки 8 х 4 мм. То есть h2 = 37 мм, а b = 8 мм. Теперь мы имеем все данные о лонжероне и можем вычислить момент сопротивления Wx. Он у меня получился равным 1200 куб. мм. Проверяйте. И имеем максимальную нагрузку Mx = 2,5 х 1,45 х 295 = 1070 кг*мм
Расчетное напряжение в материале лонжерона 1070/1200 = 0,9 кг/кв. мм, при допустимой нагрузке, которую держит материал – 6,5 кг/кв. мм. Семикратный запас прочности! Вроде много. Но помимо прочности, есть еще деформация. Сломаться не сломается, но гнуться может. Я предположу, что мое крыло будет достаточно жестким и не будет гнуться при таком запасе прочности, и при том, что я не учитывал передний и задний лонжерон, нервюры, делящие полость крыла на закрытые кессоны, и подкрепляющее действие обшивки… Все это учесть достаточно сложно, поэтому я положусь здесь на свой опыт. Крыло подобных размеров я делал из тех же материалов. Проблем с деформацией не возникало. Стоит добавить, что зашивка лобика крыла бальзой или шпоном сильно добавляет прочности.
Итак, как общую рекомендацию могу предложить ориентироваться на пятикратный запас прочности. Зависит от типа модели конечно, но пусть это будет вашей отправной точкой.
Продолжение в следующей части.
rc-aviation.ru
На сайте Радиоуправляемые авиамодели появилась возможность подобрать электродвигатель для авиамодели.
Это стало возможным благодаря alex-anp , огромное ему спасибо за это!
На текущий момент база содержит более 400 моторов, данные по которым загружены с Паркфлаер и HobbyKing
В этой таблице можно сортировать электродвигатели по любой колонке или отбирать по соответствию вводимым значениям, допускается ввод диапазона через дефис (например 1400-1500).
При нажатии на наименование мотора вы переходите к его описанию.
Тут можно добавлять данные тестирования электродвигателя и авиамодели, на которые этот двигатель вы устанавливали.
Эти данные очень важны для функционала, который заложен, но пока не может использоваться из за недостатка данных. Это подбор двигателя под радиоуправляемую модель самолета по его весу и типу, подбор по тяге и подбор по винту.
Подбор достаточно прост, заполняем колонки нужными нам параметрами и нажимаем "Подобрать". В результате получаем список электродвигателей.
Чем больше проверенных данных будет внесено - тем полноценнее будет работать база данных авиамодельных электродвигателей.
Добавление данных тестирования электродвигателей для радиоуправляемых моделей
Для того что бы добавить данные вашего тестирования - выберете мотор из списка моторов, открыв страничку мотора справа от таблицы с тестами есть ссылка и нажав на нее откроется следующая таблица
В данной таблице заполнены данные для двигателя 2205С с винтом GWS 9x4.7, тест на 2S аккумуляторе, напряжение во время замера 8 вольт.
Поля заполнения означают следующее:Тип - это тип винта и/или название фирмы производителя: GWS, APC и тд., обычно указано в маркеровке воздухного винта перед цифрами Диаметр - диаметр винта в дюймах, обычно первая цифра в маркировке воздушного винта Шаг - шаг винта в дюймах, обычно вторая цифра в маркировке воздушного винта АКБ (кол. банок) - количество элементов в LiPo аккумуляторе. 2S - 2 банки, 3S - 3 банкиТок - замеренный ток в Амперах, можно указывать с точностью до десятыхНапряжение - напряжение во время замера, можно указывать с точностью до десятых. Тяга на свежезаряженном аккумуляторе и почти разряженном может различаться почти в 2 разаТяга - статическая тяга, сколько вытягивает данный электродвигатель с данным винтом в граммах
В качестве десятичного разделителя числа используйте точку! Пример: 4.7
Просьба - заполнять только достоверными данными! Производители часто ставят данные "с потолка".
О том как замерить тягу электродвигателя можно прочитать в статьях: Как померить тягу электродвигателя для авиамодели, Мотостенд и замеры тяги двигателей, Еще один мотостенд, Замер тяги в поле.
Заполнение примера установки мотора
Заполнение примеров достаточно простое.
В Название вносим название авиамодели, если данная авиамодель есть в статьях, ее можно будет найти через поиск.Тип - тут выбирается тип авиамодели на которой установлен электродвигательВес - это вес авиамодели в подготовленном к полету состоянии, те с установленным аккумулятором и прочимМарка - производитель воздушного винтаДиаметр - диаметр воздушного винта в дюймах (см предыдущее пояснение)Шаг - шаг винта в дюймахБанок - количество банок на аккумулятореЕмкость - емкость аккумулятораESC - максимальное число Ампер указанное на регуляторе оборотов электродвигателя установленном на авиамодели.
Данная статья будет дорабатываться по мере доработки функционала
Константин, Радиоуправляемые Авиамодели
rc-aviation.ru
| Статья является обзорной по бензиновым и калильным двухтактным ДВС, применяемым на авиамоделях. Бензиновый ДВС
Калильный ДВС
Рассмотрим несколько наиболее важных моментов.
Объем двигателя Кубатура бензиновых ДВС измеряется в см3: RCG 15cc Gas engine w/ CD-Ignition 2.1HP/1.54kw имеет объем двигателя 15 см3. ( Паркфлаер, HobbyKing ). Объем же калильных двигателей измеряется в сотых частях кубического дюйма: LEO .40 Glow engine имеет объем двигателя 0.4 in3.( Паркфлаер, HobbyKing ).
Для удобства и быстрого ориентирования между дюймами и сантиметрами, составим табличку. Кубический дюйм равен: 1 in3 =2,54см*2,54см*2,54см*=16,39см3. Исходя из предлагаемого на рынке модельного ряда калильных двигателей, получается следующее:
Поэтому когда мы выбираем самолет, например Gee Bee - .25 Scale EP Composite ( Паркфлаер, HobbyKing ).
это значит, что сюда необходим калильный ДВС объемом 0.25 in3 или ~4 см3.
Топливо Топливо для калильных ДВС включает в себя метиловый спирт (метанол), нитрометан и масло. Метанол – основной по объему компонент калильного топлива и имеет большую удельную энергоемкость чем бензин. Ввиду того, что пропорция воздуха топливной смеси калильных ДВС почти на 55% ниже чем у бензина, соответственно большее количество топлива может быть впрыснуто в камеру сгорания. В калильном топливе также применяется нитрометан в объеме 5-15%. Нитрометан применяется для стабилизации процесса горения топлива, вследствие чего мотор работает устойчивее на малых оборотах и отдает больше мощности на больших. Калильное топливо имеет высокую скорость сгорания, что делает это топливо идеальным для достижения высоких оборотов двигателя. Для бензинового мотора применяется 92 бензин с маслом в пропорции 1:25 - 1:40.
Мощность Бензиновый двигатель имеет меньшую мощность и меньшую частоту вращения вала по сравнению с калильным двигателем. Однако это компенсируется более мощным крутящим моментом и большей экономичностью двигателя – почти в 9 раз экономнее, чем у калильного двигателя того же объема. Сравним:
Система зажигания В бензиновых двигателях используется искровая свеча, в то время как в калильных моторах применяется калильная свеча для поджига топливо-воздушной смеси. На бензиновых ДВС необходима бортовая система зажигания, подающая напряжение на свечу в определенный момент времени. У калильных ДВС внешнее питание подключается к свече на время запуска двигателя. После запуска мотора её накал поддерживают раскаленные продукты сгорания.
Вес двигателя Как правило, калильные ДВС используются для малых и средних самолетов, в то время как бензиновые – от средних до больших моделей. Причина этому – вес. Бензиновый ДВС имеет больший вес в силу ряда причин, основная из которых - наличие системы зажигания. Для сравнения веса одинаковых по кубатуре ДВС, возьмем уже знакомые нам CRRC-Pro GF26i 26cc и OS 160FX . Первый ДВС весит 1150 грамм, не учитывая системы зажигания, второй – 930 грамм. Если сравнивать одинаковые по мощности двигатели, то получается следующее:
Надежность Надежность – немаловажный фактор для ДВС. Износ калильных ДВС происходит быстрее по следующим причинам:
Экономичность В процессе одного рабочего хода поршня калильного топлива сгорает в 8.7 раз больше, чем бензина. Одно из достоинств бензиновых ДВС против калильных – это низкая цена топлива и экономичность бензиновых моторов. Цена калильного топлива в 5 и более раз дороже чем бензинового.
Радиопомехи Система зажигания бензинового двигателя создает радиопомехи. В момент возникновения электрической дуги на свече зажигания образуется электромагнитное поле, являющееся источником радиопомех. Для уменьшения вредного влияния, приемник следует размещать на расстоянии не менее 30 см система зажигания и использовать добавочный резистора в цепи свечи зажигания. В калильных ДВС данная проблема отсутствует.
За и против бензиновых ДВС За
Против
Видео Калильный ДВС
Бензиновый ДВС
Еще один тип двигателей, о котором стоит упомянуть - это компрессионные двигатели.
Информацию о них предоставил yuri_la (Юрий Арзуманян). Многие ошибочно называют компрессионные двигатели (еще их называют двигателями с воспламенением от сжатия) дизелями. Это неверно. Раньше в модельной литературе такой ошибки не делали. Цикл Дизеля и цикл Отто, по которому работают карбюраторные (и большинство инжекторных двигателей) это разные термодинамические циклы. Основным отличием цикла Дизеля является то, что в нем сжимается ВОЗДУХ, а не готовая рабочая смесь. Соответственно его можно сжать сильнее, не боясь детонации - в нем же нет горючего! Топливо впрыскивается в камеру потом с уже сильно сжатым (значит раскаленным) воздухом и само воспламеняется. Поэтому впрыскивать можно практически любое горючее. Но чтобы впрыснуть в камеру с высоким давлением горючее нужен насос, создающий еще большее давление! В этом сложность и удорожание конструкции. Потом у топлива меньше остается времени на нормальное распыление и перемешивание с воздухом, отсюда более высокая отдача мощности на невысоких оборотах. Наличие или отсутствие калильной или искровой свечи в двигателе не является отличительным признаком типа двигателя. Свеча лишь помогает обеспечить более устойчивое и надежное воспламенение, особенно на малых оборотах и переходных режимах.
По материалам, опубликованным в интернет.
Удачи в творчестве, Александр (A-street).
| ||||||||
rc-aviation.ru
