Камский автомобильный завод был основан в 1976 году. В первые годы работы на заводе изготавливали тяжелую технику грузоподъёмностью от 8 и до 20 тонн. Первый КамАЗ, который сошел с конвейера – это модель 5320. Примечательно то, что мотор был разработан с нуля, специально для данной тяжелой техники. Давайте более подробно рассмотрим двигатель КамАЗ Евро-2, его особенности эксплуатации, ремонт, основные неисправности и способы их устранения.
Сразу хотелось бы отметить, что в данной статье будет рассмотрен наиболее популярный двигатель – 740-й. Есть большое количество его модификаций, которые между собой отличаются иногда только европейскими экологическими стандартами. Мы же рассмотрим 740-й мотор Евро-2.
Довольно сложно запомнить название каждого ДВС. К примеру, КамАЗ с мотором 740-210 (260) среди автомобилистов больше известен как КамАЗ Евро-2 (3,4), где последние цифры означают объем силового агрегата. При необходимости в таблицах с техническими характеристиками можно найти нужный мотор с определенным европейским стандартом. Ну, а сейчас пойдем дальше и рассмотрим основную информацию по 740-му ДВС.
Как уже было отмечено выше, 740-й – это довольно распространенный тип моторов. Первым ДВС линейки был 740 V8. Соответственно, буква V означает, что цилиндры располагаются в два ряда и угол между ними меньше 90 градусов. Есть еще L-образные моторы. Цилиндры тут также размещены в два ряда, но уже под углом, близким к 90 градусам. Стоит заметить, что первый двигатель КамАЗ 740 (Евро-2) имел объем 10 852 сантиметров кубических. При этом его мощность составляла порядка 210 лошадиных сил. Несколько позже появились другие модификации с диапазоном мощности от 180 до 360 л. с.
Конечно же, 740-й использовался не на бензине, а на дизельном топливе. Так называемая среди автомобилистов "соляра" имела целую массу преимуществ. Основной аспект, исходя из которого выбирался тип горючего, – стоимость. Эксплуатация ДВС большого объема на дизельном топливе позволяла экономить средства за счет меньшего расхода. Кроме того, продлевалась и жизнь силового агрегата за счет улучшенной смазки. Для новичков этот тип ДВС был крайне непривычным, ведь тут даже свечей зажигания нет. Воспламенение рабочей смеси осуществлялось за счет высокой степени сжатия. Если на бензиновом моторе ВАЗ-2107 степень сжатия равна 8, то на 740-м – 17 единиц.
Несмотря на то что встречаются самые различные неисправности двигателя КамАЗа (Евро-2), он по праву считается одним из самых надежных среди отечественных. Помимо этого, он не слишком прожорливый и имеет вполне компактные габариты. Конструкторам удалось найти "золотую середину", что и позволило в дальнейшем развивать конструкцию мотора и постепенно улучшать его.
Конечно же, это далеко не все его преимущества, ведь их тут целая масса:
Также стоит выделить еще один немаловажный момент – легкий запуск при минусовых температурах. Обычно дизельный мотор довольно тяжело завести в крепкий мороз, однако на КамАЗе установлен мощный аккумулятор и стартер. Также есть штатная система подогрева ДВС.
Как уже было отмечено несколько выше, данный мотор достаточно надежнен и прост в обслуживании. Тем не менее силовой агрегат во время эксплуатации испытывает существенные нагрузки. Если не соблюдать регламентные сроки замены масла, а также других технических работ, то в скором времени понадобится капитальный ремонт, что не очень-то и дешево.
Если вам понадобился ремонт двигателя КамАЗ Евро-2 до истечения срока гарантийного обслуживания, то необходимо обратиться к дилеру. Настоятельно не рекомендуется самостоятельно лезть и разбираться силовой агрегат. Пломбы будут сорваны, а в гарантийном ремонте отказано.
Зачастую ДВС ломается после истечения срока гарантии. В этом случае для капитального ремонта понадобится поворотный стенд типа P-770. После дефектовки устанавливаются новые детали, желательно оригинальные. Специалистов, которые способны качественно выполнить ремонт 740-го, довольно много. Но все же не стоит вестись на слишком низкие цены, так как это может вылиться в еще большие финансовые затраты.
Тут все предельно просто и понятно. Система охлаждения в большей степени реализована, как и на обычном легковом автомобиле, хотя и есть некоторые отличия. Во-первых, тут у нас два термостата. Это обусловлено конструктивными особенностями мотора. Дело в том, что V8 имеет две головки, следовательно, и охлаждение реализуется на каждую отдельно. Еще одна отличительная особенность – жалюзи на радиаторе. В холодное время года их закрывают, что позволяет максимально быстро прогревать силовой агрегат. В летнее время они, наоборот, открываются для эффективного охлаждения силового агрегата.
В остальном же система классическая. Она представляет собой замкнутый контур с принудительной циркуляцией антифриза, то есть тосол по патрубкам гоняет водяная помпа. В общем же, система охлаждения крайне редко выходит из строя. Рекомендуется изредка менять на термостате прокладки. Двигатель КамАЗ Евро-2 имеет свои слабые места в системе охлаждения:
Растрескивание зачастую происходит из-за низкого качества резины. В результате этого в местах соединений очень часто образуются течи тосола. Если перегреть ДВС, то можно пробить прокладку ГБЦ, в этом случае по каналам антифриз может попадать в масло. В этом ничего хорошего нет, может закончиться капитальным ремонтом. Переохлаждение или перегрев чаще всего бывают из-за заклинившего термостата.
Первое, о чем хотелось бы сказать, – замена охлаждающей жидкости в системе. Если масло многие меняют по регламенту, то тут далеко не всегда придерживаются сроков. Производитель рекомендует менять антифриз каждые 3-5 лет. Полный объем системы – 25 литров, тип охлаждающей жидкости – тосол А-40.
Также рекомендуется перед каждой поездкой проверять уровень антифриза в системе. Сделать это можно достаточно просто. Для этого на расширительном бачке откручивается специальный кран. Если из крана потек тосол, то его уровень в норме, можно закручивать, заводить мотор и ехать. Когда в системе недостаточный уровень, то из крана жидкость не пойдет. В этом случае необходимо её долить и проверить систему на герметичность, так как возможны утечки.
Здесь нет ничего сложного, все приблизительно так, как и на легковом автомобиле. Но прежде хотелось бы сказать несколько слов об уровне. Завод-производитель рекомендует перед каждой поездкой проверять уровень. Если масла недостаточно, то так ехать нельзя, ведь в разы возрастет износ трущихся деталей. Желательно долить смазки и только после этого продолжать движение. Если случился перелив, то тут тоже необходимо вернуть уровень в норму. Сделать это можно открутив сливную пробку в картере.
Сам по себе процесс выглядит следующим образом:
Новый двигатель КамАЗ Евро-2 вряд ли может выйти из строя. Обычно он ходит до капитального ремонта порядка 1 миллиона километров при должном обслуживании. На практике силовой агрегат бегает на порядок меньше. Обусловлено это низким качеством запчастей для ТО, несоблюдением сроков по замене жидкости в системе охлаждения, масла и т. п. Что касается наиболее типичных проблем, то среди таких стоит выделить следующие:
Несмотря на достаточно простую и известную систему охлаждения, с ней очень часто случаются проблемы. Именно из-за неисправности какого-либо узла перегревается мотор, что может привести к капитальному ремонту. Проверку рекомендуется начинать с уровня тосола, работоспособности термостатов.
Если силовой агрегат сильно вибрирует, причем это может быть на прогретый или на непрогретый двигатель, холостом ходу или под нагрузкой, то в этом случае нужно проверить несколько систем. Во-первых, возможна неисправность нагнетательных клапанов ТНВД или барахлят форсунки. Если перед этим имела место замена коленвала, то, скорее всего, проблема с его балансировкой.
Наиболее частой причиной появления стука является масляное голодание ДВС. Случаться это может не только из-за недостаточного количества смазки в системе, но и по причине низкого качества смазки. В этом случае обычно заклинивает коленчатый вал и проворачивает вкладыши. Что касается дыма, то зачастую он появляется из-за пробитой прокладки ГБЦ. Выхлоп белого цвета при минусовой температуре на холодном ДВС – нормальное явление. В общем-то, двигатель КамАЗ Евро-2, фото которого вы можете видеть, требует регулярной замены воздушного фильтра. Если он забит, то может появиться дым черного цвета.
Если не удается запустить двигатель КамАЗ 740 Евро-2, то причин обычно несколько. Во-первых, низкий уровень топлива и наличие в нем воды. Помимо этого, возможна негерметичность топливопровода, из-за чего система подсасывает воздух.
Если же мотор все же удалось завести, но он тут же глохнет, то необходимо проверить состояние масла и его уровень, вполне возможно, что в дизельном топливе множество воды, из-за этого при сжатии не происходит воспламенения.
Мы уже немного рассмотрели устройство двигателя КамАЗ Евро-2, и, как вы уже заметили, у данного силового агрегата есть множество проблем. Но, несмотря на это, он считается достаточно надежным. Все же необходимо уметь вовремя определить причину неисправности, тогда можно будет обойтись небольшим ремонтом.
Одна из таких причин – повышенный расход смазки. На КамАЗе чаще всего масло уходит через сальники и прохудившиеся прокладки. Хуже, когда смазка чрезмерно сгорает в камере. Это говорит о повышенном износе маслосъемных колец и других проблемах. В этом случае необходимо снимать блок двигателя КамАЗ Евро-2 и капиталить его.
Существует огромное количество неисправностей, которые присущи данному мотору. Хотя нельзя сказать, что у 740-го это больные места. Это типичные проблемы, которые появляются не только на данной модели, но и на многих других.
В целом же мотор, который оснащается сажевым фильтром – каталитическим преобразователем, достаточно мощный и тяговитый. Такой силовой агрегат при должном обслуживании и щадящем режиме эксплуатации способен бегать достаточно много. При этом он не требует дорогостоящего технического обслуживания. Нужно лишь вовремя менять фильтры, масла, другие жидкости и расходники. Даже если и появится какая-либо проблема, то она быстро и просто устраняется, если это не касается поршневой группы двигателя. Несмотря на то что 740-й был разработан давно, его модификации используются и в настоящее время.
fb.ru
Если разговор идет о Двигателях КамАЗ, то существует различие. Под одним названием могут быть две разные категории двигателей: - дизельные двигатели производства ОАО КАМАЗ в Набережных Челнах; - моторы, устанавливающиеся на машины, произведенные на этом заводе.
Суть такова, что двигателя, выпускающиеся на заводе, устанавливаются только на КамАЗы, а на специальную технику КамАЗ устанавливаются двигателя других производителей. Камский Завод в Набережных Челнах создавался для выпуска грузовых автомобилей и моторов к ним. Производство моторов должно было быть обьемнее и больше, так как они устанавливались как на новые автомобили, так и служили для замены вышедших из строя, помимо этого, двигателя КАМАЗа устанавливались еще и на технику других производителей (Урал Маз ЗИЛ и тд).
Базовый Двигатель КамАЗ 740.10 оказался настолько удачным, что им хотели замени не менее качественные моторы ЯМЗ-238/236, но в 1993 году производственный цех, занимавшийся сборкой двигателей, почти полностью сгорел. За время восстановления ярославские двигателя смогли твердо укрепиться на рынке.
На протяжении этого периода КамАЗу срочно были нужны двигателя для своей техники, которая продолжала выпускаться, и оптимальным выбором решили временно использовать двигатели ЯМЗ. Позже из-за ужесточения экологических норм снова пришлось воспользоваться чужими моторами, на этот раз двигателями Cummins. Прошло много времени, но вариант как ремонт двигателя КАМАЗ наиболее экономичен, чем замена двигателя полностью, в итоге получилось что Камазовские двигатели используются по сей день на многих авто разных марок. А на технику КАМАЗа иногда устанавливают чужие моторы.
Двигатель КАМАЗ евро 0 евро 1 евро 2, этот дизельный двигатель, имеющий лучшие тяговые характеристики в сравнении с бензиновым. Однако у дизельных моторов есть недостаток, в ходе высоких нагрузок и низкого качества отечественной соляры – ремонт неизбежен. Повременить ремонт, можно, если только выполнять рекомендации завода по эксплуатации и стараться использовать качественное дизельное топливо, расходники, фильтра и запчасти. Найти место где качетсвенно отремонтируют ваш двигатель очень сложно, это так же услажняет окромное множество контрафакта и подделок оригинальных комплектующих, к сожалению многим фирмам главное купить запчасть подешевле, а отличить подделку они не могут или им это не нужно. Поэтому лучше заменить двигатель камаз в сборе на бюджетный вариант завода "Кам-дизель", стоимость готового двигателя с заводской гарантией сопоставима со стоимостью капитального ремонта вашего двигателя, но при покупке, у вас будет готовый проверенный мотор с экономией кучи времени и без мыслей о некачественном ремонте.Готовый качественный двигатель КамАЗ можно купить у нас в «Камазмоторс». И не только двигатели на КАМАЗ в сборе, но и комплектующие в сборе от самых разных производителей и в самых разных модификациях. На все моторы, запчасти и узлы предоставлена гарантия.
1 1/59707/31 Болт М10х1,25-6gх25 2 1/05168/73 Шайба 10 пружинная 3 740.1308012 Крыльчатка вентилятора в сборе 4 740.1000450 Двигатель, основная комплектация, в сборе 5 14.1703006 Привод управления механизмом переключения передач в сборе 6 740.3509283 Трубка подвода воды к компрессору в сборе 7 740.3509286 Трубка, L= 149 8 864813 Гайка накидная М18х1,5-6Н 9 864817 Муфта конусная 12 10 740.3509279 Патрубок со шлангом в сборе 11 1/60436/21 Болт М8-6gх25 12 1/05166/73 Шайба 8 пружинная 12 1/05166/73 Шайба 8 пружинная 12 1/05166/73 Шайба 8 пружинная 13 1/05196/01 Шайба плоская 8х17 14 740.3509413 Прокладка патрубка компрессора 15 5320-3509012 Компрессор 16 740.1002330 Кожух защитный транспортный 17 1/05200/01 Шайба плоская 12х22х3 17 1/05200/01 Шайба плоская 12х22х3 18 1/55404/21 Болт М12х1,25-6gх30 19 1/05202/01 Шайба плоская 16,8х28х3 20 1/59821/21 Болт М16х1,5-6gх140 21 1/55407/21 Болт М12х1,25-6gх45 22 1/61015/11 Гайка М12х1,25-6Н 23 1/60434/21 Болт М8-6gх20 24 870920 Кляммер 13 25 740.3407034 Прокладка 26 740.3407124 Наконечник 27 740.3407110 Трубка высокого давления насоса гидроусилителя руля 28 740.3407112 Труба 10х1х710 29 870906 Гайка соединительная 30 870825 Пробка М16х1,5 транспортная 31 4310-3407200 Насос гидроусилителя руля в сборе 31 53212-3407200 Насос гидроусилителя руля в сборе 32 870305 Пробка транспортная 33 521670 Гайка накидная 34 740.3407118 Труба 18х1х575 35 1/60438/21 Болт М8-6gх30 36 870921 Скоба специальная 37 740.3407116 Трубка низкого давления насоса гидроусилителя руля 38 740.3407120 Наконечник 39 870883 Пробка М20х1,5-6g транспортная
1 1/61008/11 Гайка М8х1,25-6Н 2 1/05166/73 Шайба 8 пружинная 2 1/05166/73 Шайба 8 пружинная 3 740.1009010 Картер масляный в сборе (сварка) 4 740.1009040 Прокладка картера масляного 5 740.1012010-01 Фильтр очистки масла в сборе 6 1/05200/01 Шайба плоская 12х22х3 6 1/05200/01 Шайба плоская 12х22х3 7 1/05170/73 Шайба 12 пружинная 7 1/05170/73 Шайба 12 пружинная 7 1/05170/73 Шайба 12 пружинная 8 1/55419/21 Болт М12х1,25х130 9 1/55421/21 Болт М12х1,25х150 10 740.1012100-20 Прокладка корпуса масляного фильтра 11 740.1002010 Блок цилиндров в сборе 12 870884 Пробка КГ 1/8" масляного канала 13 740.3904012 Табличка заводская двигателя 14 33.1111910 Гвоздь нарезной 15 870623 Шайба 17 регулировочная 16 740.1002053 Рым-болт 17 1/55416/21 Болт М12х1,25-6gх100 18 14.1703242 Кронштейн рычага 19 740.1002500 Трубка сливная в сборе 20 740.1002502 Трубка 21 740.1002501 Трубка сливная 22 1/60434/21 Болт М8-6gх20 23 870882 Пробка коническая транспортная КГ 3/8" 24 870625 Прокладка уплотнительная 28х34х2 25 870886 Пробка М28х1,5 сливная
Коленвал ДВС КАМАЗ
1 1/59707/21 Болт М10х1,25-6gх25 2 870851 Шайба замковая 10 2 870851 Шайба замковая 10 3 740-1005544 Шайба 4 740.1005106 Болт М10х1,25-6gх26 5 740.1005534 Полумуфта отбора мощности 6 740.1005008 Вал коленчатый в сборе 7 740.1005170 Вкладыш подшипника коленвала верхний 7 740.1005170 Вкладыш подшипника коленвала верхний 8 740.1005184 Полукольцо упорного подшипника коленчатого вала верхнее 8 740.1005184 Полукольцо упорного подшипника коленчатого вала верхнее 9 740.1005127-10 Болт крепления маховика 10 740.1005115-10 Маховик в сборе 11 864709 Подшипник шариковый 12 740.1005183 Полукольцо упорного подшипника коленчатого вала нижнее 12 740.1005183 Полукольцо упорного подшипника коленчатого вала нижнее 13 740.1005171 Вкладыш подшипника коленвала нижний 13 740.1005171 Вкладыш подшипника коленвала нижний
Устройство головки блока цилиндров КАМАЗ
1 740.1007015 Клапан выпускной 2 740.1007010 Клапан впускной 3 740.1003446 Кольцо уплотнительное газового стыка 4 740.1003014-20 Головка цилиндра в сборе 5 740.1003010-30 Головка цилиндра в сборе 6 740.1003348 Ввертыш 7 740.1003448 Ввертыш 8 870770 Штифт 6х16 9 740.1115152 Ввертыш М14х1,5-6g 10 740.1007108-01 Шпилька крепления стойки коромысел 11 740.1007096-01 Фиксатор коромысел 12 870836 Заглушка стойки коромысел 12 870836 Заглушка стойки коромысел 13 740.1007092-10 Стойка 14 740.1007091-10 Стойка коромысел в сборе 15 740.1007134 Шайба стопорная крепления стойки коромысел 16 1/21647/21 Гайка М10х1,25-6Н 17 740.1007140 Коромысла клапана в сборе 18 740.1007148 Винт регулировочный 19 740.1007144 Коромысло в сборе 20 870505 Гайка М10х1-6Н 21 740.1007118 Втулка 22 740.1007146 Коромысло 23 740.1003434 Заглушка с кольцом уплотнительным в сборе 23 740.1003434 Заглушка с кольцом уплотнительным в сборе 24 740.1007032 Втулка направляющая впускного клапана 25 740.1007033 Втулка направляющая 26 740.1003015-31 Головка цилиндра 27 740.1003108 Седло клапана впускного 28 740.1003110 Седло клапана выпускного 29 740.1003436 Заглушка 30 740.1003439 Кольцо уплотнительное 31 740.1007028 Сухарь клапана 32 740.1007026 Втулка тарелки пружины клапана 33 740.1007024-01 Тарелка пружины клапана 34 740.1007021 Пружина клапана внутренняя 35 740.1007020 Пружина клапана наружная 36 740.1007025 Шайба пружин клапана 37 740.1007262-01 Манжета уплотнительная в сборе 38 740.1007264 Пружина манжеты 39 740.1007266 Кольцо манжеты 40 740.1007268-01 Манжета 41 1/35468/31 Шпилька М10х1,25х20х45 42 740.1112169 Опора скобы форсунки 43 740.1008060 Втулка защитная 44 870303 Шпилька М10х1,25х20х52 45 740.1003214 Кольцо уплотнительное
kammotors.ru
Как гласит определение, данное ПДД, отличие механического транспортного средства от всех прочих заключается в том, что в движение оно приводится посредством использования какого-либо мотора, вырабатываемая которым мощность требуется для привода движителей – колес, гусениц или прочих вариантов. При этом сам движок тоже может быть неодинаковым – паровым, электрическим или же внутреннего сгорания. Как раз последний тип и является самым частым при оснащении силовых агрегатов техники, производимой Камским Автозаводом, и именно о нем мы и будем вам рассказывать…
Все очень просто – суть работы ДВС заключается в том, что для получения первоначальной энергии «эксплуатируется» физический закон – при горении обязательно выделяется тепло. Вот и здесь, имеются специфические камеры-цилиндры, куда подается горючая жидкость и воздух, необходимый для горения. Там образовавшаяся топливосмесь воспламеняется и за счет большого давления сгорает очень быстро и качественно. Сама камера имеет специальные клапана для впуска компонентов и для выпуска газов, образовавшихся при взрыве-сгорании.
Но прежде, чем выхлоп происходит, то давление, что образуется сгорающей топливосмесьсью, толкнет поршень, установленный внутри цилиндра. Он через шатун повернет коленчатый вал, а так как имеется таких цилиндров-поршней несколько и взрывы-сгорание там происходят поочередно, то процесс вращения будет постоянным, пока продолжается подача-сгорание. Собственно, это и есть примитивное описание процесса преобразования тепловой энергии в механическую.
Последняя и берется для последовательного приведения в действие элементов сцепления, коробки переключения скоростей, раздатки (если таковая предусмотрена), карданных валов, главной редукторной пары, полуосей, и, наконец, колес. Также возможно наличие дополнительных редукторов планетарного типа (дифференциалы и бортовая передача). Кстати, наличие всего приведенного списка вовсе необязательно – коленвал, например, может быть напрямую соединен с ротором электрогенератора, и механическое вращение проходит еще одно преобразование и станет электроэнергией.
Если абстрагироваться от принадлежности техники автостроительной марке, то используемым топливом может быть спирт, продукты нефтепереработки, разнообразные масла и так далее, все, что течет-горит, в том числе сжиженный газ.
А ЧТО НА КАМАЗАХКогда речь заходит о ДВС КамАЗ, то следует делать некоторое различие, так как под общим названием могут подразумеваться две категории агрегатов:
Дело в том, что дизель-двигатели, производимые на камском заводе, используются не только на авто КамАЗ, а местные авто не всегда комплектуются камазовскими движками. Запутались? Ничего, сейчас распутаем…
Камский Автомобильный Завод в Набережных Челнах изначально проектировался в качестве предприятия, выпускающего большегрузные автомобили и двигатели. Причем двигателей должно было быть на порядок больше – они предназначались для комплектации собственных новеньких грузовиков, для автомобилей других марок (в частности Урал и ЗИЛ) и, естественно, для замены вышедших из строя агрегатов (временной износ или поломка).
Базовая модель ДВС КамАЗ 740 оказалась настолько удачной, что одно время даже думали о замене ею не менее качественных моторов ЯМЗ-238/236, но в 1993 году производственная часть, занимавшаяся сборкой двигателей, а также склады, с большим количеством готовой продукции, практически полностью сгорели. На восстановление потребовалось время, за которое ярославские агрегаты в качестве составляющей КамАЗов прочно укрепились на рынке.
В этот же период самому КАМАЗу срочно потребовались двигатели для своих машин, которые продолжали выпускаться, и лучшим выходом посчитали использование как раз моторов ЯМЗ. Немногим позже, когда заработало собственное производство, встал вопрос о модификации конструкции из-за ужесточения экологических норм. Пока суть да дело, снова воспользовались чужими моторами, на этот раз импортными Cummins. С учетом того, что ремонт ДВС КамАЗ в любом варианте более экономичен, чем замена всей силовой части, так и получилось, что камские моторы до сих пор используют на авто разных марок, а камские автомобили комплектуют разными двигателями. В то же время, это почти всегда дизельные двигатели, имеющие лучшие тяговые характеристики в сравнении с бензиновыми.
Исключением пока могут считаться экспериментальные модели «на газу», их разработка-испытания ведуться давно, и вполне возможно, что скоро мы их увидим и на конвейере (прошли же варианты с ГАЗонами и Уралами).
ЕСТЬ ЛИ РАЗНИЦА
Есть и не одна. Во-первых, это конструкция и принципы работы, обусловленные особенностями дизтоплива и бензина. Так в бензиновых моторах подача в цилиндры идет именно топливной смеси, а в дизелях оба компонента подаются отдельно, причем для подачи используется специальный агрегат – топливный насос высокого давления. Возгорание в первом случае происходит благодаря электрической искре, а в дизель-моторах за счет сильного сжатия, приводящего к нагреву молекул до нужной отметки. Кстати, именно отсюда растут ноги про гаишника «не в теме», который желая заработать, но не имея причин придраться спросил у КамАЗиста, что будет, если в его грузовике свечу выкрутить – на дизелях их нет по причине полной ненужности.
Если быть точным, то свеча (в некоторых моделях две) все же есть – на машинах, оснащенных ЭФУ – электрофакельными устройствами предпускового подогрева! Там она называется свечой розжига.
Выбор в пользу дизель-двигателей, как основы большегрузов когда-то обуславливался экономическими соображениями – соляр стоил намного дешевле. Сегодня цена почти сравнялась, но от данного вида топлива не отказываются, так как выхлоп здесь значительно чище, а при современных, все время ужесточающихся экостандартах это очень значимый фактор. Опять таки, основной плюс бензинов – высокая производительность, то есть, при одинаковых объемах «засунуть лошадок» сюда можно значительно больше. С другой стороны, специфика грузовиков как раз требует не столько скорости, сколько тяги, и желательно ровной, что, как раз, под силу скорее именно дизелю.
|
Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич |
Но есть у дизель-моторов один недостаток, следствие повышенных нагрузок и невысокого качества отечественного соляра – ремонт неизбежен. Вязкость топлива достаточно высокая, что несет повышенную нагрузку на детали в принципе и делает малоэффективными разнообразные присадки в частности. И отдалить день ремонта, можно лишь точно выполняя рекомендации производителя по эксплуатации, плюс, стараясь использовать только хорошее ДТ и запчасти.
С соляркой разбирайтесь на заправках, а качественные комплектующие для ДВС КамАЗ купить можно у нас в «СпецМаш». И не только комплектующие, но и двигатели в сборе, устройства натяжные от самых разных производителей и в самых разных модификациях. Вся продукция проверена соответствующими службами и одобрена автопроизводителями. На все детали, узлы и агрегаты предоставляется гарантия.
1 1/59707/31 Болт М10х1,25-6gх25 2 1/05168/73 Шайба 10 пружинная 3 740.1308012 Крыльчатка вентилятора в сборе 4 740.1000450 Двигатель, основная комплектация, в сборе 5 14.1703006 Привод управления механизмом переключения передач в сборе 6 740.3509283 Трубка подвода воды к компрессору в сборе 7 740.3509286 Трубка, L= 149 8 864813 Гайка накидная М18х1,5-6Н 9 864817 Муфта конусная 12 10 740.3509279 Патрубок со шлангом в сборе 11 1/60436/21 Болт М8-6gх25 12 1/05166/73 Шайба 8 пружинная 12 1/05166/73 Шайба 8 пружинная 12 1/05166/73 Шайба 8 пружинная 13 1/05196/01 Шайба плоская 8х17 14 740.3509413 Прокладка патрубка компрессора 15 5320-3509012 Компрессор 16 740.1002330 Кожух защитный транспортный 17 1/05200/01 Шайба плоская 12х22х3 17 1/05200/01 Шайба плоская 12х22х3 18 1/55404/21 Болт М12х1,25-6gх30 19 1/05202/01 Шайба плоская 16,8х28х3 20 1/59821/21 Болт М16х1,5-6gх140 21 1/55407/21 Болт М12х1,25-6gх45 22 1/61015/11 Гайка М12х1,25-6Н 23 1/60434/21 Болт М8-6gх20 24 870920 Кляммер 13 25 740.3407034 Прокладка 26 740.3407124 Наконечник 27 740.3407110 Трубка высокого давления насоса гидроусилителя руля 28 740.3407112 Труба 10х1х710 29 870906 Гайка соединительная 30 870825 Пробка М16х1,5 транспортная 31 4310-3407200 Насос гидроусилителя руля в сборе 31 53212-3407200 Насос гидроусилителя руля в сборе 32 870305 Пробка транспортная 33 521670 Гайка накидная 34 740.3407118 Труба 18х1х575 35 1/60438/21 Болт М8-6gх30 36 870921 Скоба специальная 37 740.3407116 Трубка низкого давления насоса гидроусилителя руля 38 740.3407120 Наконечник 39 870883 Пробка М20х1,5-6g транспортная
1 1/61008/11 Гайка М8х1,25-6Н 2 1/05166/73 Шайба 8 пружинная 2 1/05166/73 Шайба 8 пружинная 3 740.1009010 Картер масляный в сборе (сварка) 4 740.1009040 Прокладка картера масляного 5 740.1012010-01 Фильтр очистки масла в сборе 6 1/05200/01 Шайба плоская 12х22х3 6 1/05200/01 Шайба плоская 12х22х3 7 1/05170/73 Шайба 12 пружинная 7 1/05170/73 Шайба 12 пружинная 7 1/05170/73 Шайба 12 пружинная 8 1/55419/21 Болт М12х1,25х130 9 1/55421/21 Болт М12х1,25х150 10 740.1012100-20 Прокладка корпуса масляного фильтра 11 740.1002010 Блок цилиндров в сборе 12 870884 Пробка КГ 1/8" масляного канала 13 740.3904012 Табличка заводская двигателя 14 33.1111910 Гвоздь нарезной 15 870623 Шайба 17 регулировочная 16 740.1002053 Рым-болт 17 1/55416/21 Болт М12х1,25-6gх100 18 14.1703242 Кронштейн рычага 19 740.1002500 Трубка сливная в сборе 20 740.1002502 Трубка 21 740.1002501 Трубка сливная 22 1/60434/21 Болт М8-6gх20 23 870882 Пробка коническая транспортная КГ 3/8" 24 870625 Прокладка уплотнительная 28х34х2 25 870886 Пробка М28х1,5 сливная
1 1/59707/21 Болт М10х1,25-6gх25 2 870851 Шайба замковая 10 2 870851 Шайба замковая 10 3 740-1005544 Шайба 4 740.1005106 Болт М10х1,25-6gх26 5 740.1005534 Полумуфта отбора мощности 6 740.1005008 Вал коленчатый в сборе 7 740.1005170 Вкладыш подшипника коленвала верхний 7 740.1005170 Вкладыш подшипника коленвала верхний 8 740.1005184 Полукольцо упорного подшипника коленчатого вала верхнее 8 740.1005184 Полукольцо упорного подшипника коленчатого вала верхнее 9 740.1005127-10 Болт крепления маховика 10 740.1005115-10 Маховик в сборе 11 864709 Подшипник шариковый 12 740.1005183 Полукольцо упорного подшипника коленчатого вала нижнее 12 740.1005183 Полукольцо упорного подшипника коленчатого вала нижнее 13 740.1005171 Вкладыш подшипника коленвала нижний 13 740.1005171 Вкладыш подшипника коленвала нижний 
1 740.1007015 Клапан выпускной 2 740.1007010 Клапан впускной 3 740.1003446 Кольцо уплотнительное газового стыка 4 740.1003014-20 Головка цилиндра в сборе 5 740.1003010-30 Головка цилиндра в сборе 6 740.1003348 Ввертыш 7 740.1003448 Ввертыш 8 870770 Штифт 6х16 9 740.1115152 Ввертыш М14х1,5-6g 10 740.1007108-01 Шпилька крепления стойки коромысел 11 740.1007096-01 Фиксатор коромысел 12 870836 Заглушка стойки коромысел 12 870836 Заглушка стойки коромысел 13 740.1007092-10 Стойка 14 740.1007091-10 Стойка коромысел в сборе 15 740.1007134 Шайба стопорная крепления стойки коромысел 16 1/21647/21 Гайка М10х1,25-6Н 17 740.1007140 Коромысла клапана в сборе 18 740.1007148 Винт регулировочный 19 740.1007144 Коромысло в сборе 20 870505 Гайка М10х1-6Н 21 740.1007118 Втулка 22 740.1007146 Коромысло 23 740.1003434 Заглушка с кольцом уплотнительным в сборе 23 740.1003434 Заглушка с кольцом уплотнительным в сборе 24 740.1007032 Втулка направляющая впускного клапана 25 740.1007033 Втулка направляющая 26 740.1003015-31 Головка цилиндра 27 740.1003108 Седло клапана впускного 28 740.1003110 Седло клапана выпускного 29 740.1003436 Заглушка 30 740.1003439 Кольцо уплотнительное 31 740.1007028 Сухарь клапана 32 740.1007026 Втулка тарелки пружины клапана 33 740.1007024-01 Тарелка пружины клапана 34 740.1007021 Пружина клапана внутренняя 35 740.1007020 Пружина клапана наружная 36 740.1007025 Шайба пружин клапана 37 740.1007262-01 Манжета уплотнительная в сборе 38 740.1007264 Пружина манжеты 39 740.1007266 Кольцо манжеты 40 740.1007268-01 Манжета 41 1/35468/31 Шпилька М10х1,25х20х45 42 740.1112169 Опора скобы форсунки 43 740.1008060 Втулка защитная 44 870303 Шпилька М10х1,25х20х52 45 740.1003214 Кольцо уплотнительное www.kspecmash.ru
Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование. По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.
От нормы к норме
Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…
Череда изменений
Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно. Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязеуловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой - наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить! Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750.10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.
Информация
reis.zr.ru
ДВИГАТЕЛЬ
На автомобили КАМАЗ устанавливаются двигатели моделей КАМАЗ-740.10; КАМАЗ-7403.10 или КамАЗ-740.11-240.
Особенности конструкции, технического обслуживания и ремонта двигателей КАМАЗ-740.10 и КАМАЗ-7403.10 изложены в настоящем руководстве.
Особенности конструкции, технического обслуживания и ремонта двигателей КАМАЗ-740.11-240 изложены в руководстве по эксплуатации 740.11-3902006.
Рис. 1. Продольный разрез двигателя КамАЗ-740.10: 1 - генератор; 2 - насос топливный низкого давления; 3 - насос топливоподкачивающий ручной; 4 - насос топливный высокого давления; 5 - муфта автоматическая опережения впрыскивания топлива; 6-полумуфта ведущая привода топливного насоса высокого давления; 7-патрубок соединительный впускных воздухопроводов; 8 - фильтр тонкой очистки топлива; 9 - вал кулачковый; 10 -маховик; 11 - картер маховика; 12-пробка сливная; 13-картер двигателя; 14-вал коленчатый; 15 - насос масляный; 16 - валик привода ведущей части гидромуфты; 17 - шкив привода генератора; 18-крыльчатка вентилятора
Рис. 2. Поперечный разрез двигателя КамАЗ-740.10: 1 - фильтр полнопоточный очистки масла; 2 - горловина маслозаливная; 3 -указатель уровня масла; 4 - фильтр центробежный масляный; 5 -коробка термостатов; 6 - рым-болт передний; 7 - компрессор; 8 -насос гидроусилителя рулевого управления; 9 - рым-болт задний; 10 - труба водяная левая; 11 - свеча факельная; 12- воздухопровод впускной левый; 13 - форсунка; 14 - скоба крепления форсунки; 15 - патрубок выпускного коллектора; 16 - коллектор выпускной
Рис. 3. Двигатель КамАЗ-7403.10 с турбонаддувом: 1 - коллектор выпускной; 2 - стартер; 3 - крышка головки цилиндра; 4 - картер масляный; 5 -кронштейн рычага переключения передач; 6 - насос водяной; 7 - крыльчатка вентилятора; 5 - ремни привода; 9 -фильтр центробежный масляный; 10 -генератор; 11, 25 - кронштейны; 12-рычаг переключения передач; 13 -патрубок объединительный; 14 - крышка регулятора топливного насоса высокого давления; 15, 22 - свечи факельные; 16 - клапан электромагнитный; 17, 23 - коллекторы впускные; 18 -фильтр тонкой очистки топлива; 19 -компрессор; 20,26 - турбокомпрессоры; 21 - бачок насоса гидроусилителя рулевого управления; 24 - патрубок
Двигатели КАМАЗ-740.10 и КАМАЗ-7403.10 имеют следующие конструктивные особенности: —поршни, отлитые из высококремнистого алюминиевого сплава, с чугунной упрочняющей вставкой под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным приработочным покрытием юбки; —гильзы цилиндров, объемно закаленные и обработанные плосковершинным хонингованием; —поршневые кольца с хромовым и молибденовым покрытием боковых поверхностей; —трехслойные тонкостенные сталебронзовые вкладыши коренных и шатунных подшипников; —закрытую систему охлаждения, заполняемую низкозамерзающей охлаждающей жидкостью, с автомати ческим регулированием температурного режима,гидромуфтой привода вентилятора и термостатами; —высокоэффективную фильтрацию масла, топлива и воздуха бумажными фильтрующими элементами; —электрофакельное устройство подогрева воздуха, обеспечивающее надежный пуск двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха до минус 25 С.
Рис. 4. Схема нумерации и порядок работы цилиндров:
1...8 - цилиндры; I - правый ряд; II - левый ряд
БЛОК ЦИЛИНДРОВ И ПРИВОД АГРЕГАТОВ Блок цилиндров отлит из легированного серого чугуна заодно с верхней частью картера. Картерная часть блока связана с крышками коренных опор поперечными болтами-стяжками, что придает прочность конструкции. Для увеличения продольной жесткости наружные стенки блока выполнены криволинейными. Бобышки болтов крепления головок цилиндров представляют собой приливы на поперечных стенках, образующих водяную рубашку блока.
Левый ряд цилиндров смещен относительно правого вперед на 29,5 мм, что вызвано установкой на одной кривошипной шейке коленчатого вала двух шатунов.
Спереди к блоку крепится крышка, закрывающая гидромуфту привода вентилятора, сзади — картер маховика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, расположенного на заднем торце блока. Гильзы цилиндров «мокрого» типа легкосъемные, изготовлены из специального чугуна, объемно закалены для повышения износостойкости. Зеркало гильзы обработано плосковершинным хонингованием для получения сетки впадин и площадок под углом к оси гильзы. Такая обработка способствует удержанию масла во впадинах и лучшей прирабатываемости гильзы. В соединении гильза — блок цилиндров водяная полость уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения. В верхней части установлено кольцо под бурт в проточку гильзы, в нижней части два кольца установлены в расточки блока.
Рис. 5. Шестерня привода генератора: 1 - болт М12х1,25x90 крепления роликового подшипника; 2, 21 - шестерни промежуточные; 3-болт; 4 - шайба пружинная; 5-манжета; 6-корпус заднего подшипника; 7-прокладка; 8 - сухарь; 9 - вал шестерни привода топливного насоса высокого давления; 10, 20 - шпонки; 11, 15 - подшипники шариковые; 12 - шестерня привода топливного насоса высокого давления; 13-вал распределительный в сборе с шестерней; 14 -шайба упорная; 16 - ось ведущей шестерни; 17 - шайба; 18 - болт MIOxl,25x25; 19 - подшипник роликовый конический двухрядный; 22 - кольцо упорное; 23 - кольцо стопорное; 24 - шестерня ведущая коленчатого вала
Привод агрегатов (рис. 5) шестереночный с прямозубыми шестернями, газораспределительный механизм приводится в действие от ведущей шестерни 24, установленной с натягом на хвостовике коленчатого вала, через блок промежуточных шестерен 2 и 21. Блок промежуточных шестерен вращается на сдвоенном коническом роликоподшипнике 19. Шестерня распределительного вала 13 установлена на хвостовик вала с натягом. При сборке надо следить, чтобы метки на торце шестерен, находящихся в зацеплении, были совмещены. Привод топливного насоса высокого давления осуществляется от шестерни 12, находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала. Вращение к топливному насосу высокого давления передается через ведущую и ведомую полумуфты с упругими пластинами, которые компенсируют несоосность.
С шестерней 12 привода топливного насоса находятся в зацеплении шестерня привода компрессора и шестерня привода насоса гидроусилителя руля. Моменты затяжки болтов 18 крепления оси промежуточных шестерен 49,1...60,8 Н-м (5...6,2 кгс.м), болта 1 крепления роликоподшипника 88,3... 98,1 Н-м (9...10 кгс.м).
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ |
|||||
| Модель двигателя | 7403.10 |
740.11-240 |
740.11-300 |
||
| Номинальная мощность брутто, кВ (л.с) | 191 (260) |
176(240) |
220 (300) |
||
| Maксимальный крутящий момент брутто, Нм (кгс.м) | 785 (80) |
833(85) |
932 (95) |
||
| Частота вращения коленчатого вала, мин-1: | |||||
- номинальная |
2600 |
2200 |
2600 |
||
| - при максимальном крутящем моменте | 1600-1800 |
1200-1600 |
1600-1800 |
||
|
на холостом ходу, не более: |
|||||
----- минимальная |
600+50 |
600+50 |
600+50 |
||
| ----- максимальная | 2930-80 |
2530-80 |
2930-80 |
||
| Модель ТНВД | 334 |
337-40 |
337-80-01 |
||
| Модель форсунки | 271 |
273-30 |
273-30 |
||
| Давление начала подъема иглы форсунки,МПа (кгс/см2): | |||||
- в эксплуатации, не менее |
20,08 (215) |
19,6 (200) |
19,61 (200) |
||
| - новой (заводской регулировки) | 22,95-23,73 (234-242) |
21,4-22,4 (218-228) |
21,37-22,36 (218-228) |
||
| Система наддува двигателя газотурбинная с двумя турбокомпрессорами | TKP-7H |
TKP-7H |
TKP-7С |
TKP-7С |
S2B/7624 ТAE/1.00D9 "Schwitzer" |
| Диапазон подачи воздуха через компрессор, кг/сек | 0,05–0,18 |
0,05–0,18 |
0,05–0,2 |
0,05-0,2 |
|
| Давление наддувочного воздуха после компрессора (избыточное), кПа (кгс/см2), при номинальной мощности двигателя, не менее | 60 (0,6) |
60 (0,6) |
80 (0,8) |
80 (0,8) |
100 (1,0) |
| Частота вращения ротора при номинальной мощности двигателя, мин-1 | 80000 -90000 |
90000-100000 |
100000 |
||
| Температура газов на входе в турбину,°С: | |||||
| - допускаемая в течение 1 час | 700 |
700 |
750 |
||
| - допускаемая без ограничения во времени | 650 |
650 |
700 |
||
| Давление избыточного смазочного масла на входе в турбокомпрессор, кПа(кгс/см2): | |||||
- под нагрузкой |
195-388 (2,0-4,0) |
||||
| - на двигателе без нагрузки, не менее | 98 (1,0) |
||||
kamaz.interdalnoboy.com
Задайте вопрос нашему специалисту в конце этой страницы или по электронной почте.
Вы хотите приобрести двигатель?
Похожие материалы:
dvigatelkama.ru
Какой двигатель на КАМАЗе - задать такой вопрос могут покупатели или люди, которые испытывают любопытство увидя новенький грузовик на дороге.
Однако заводом не предусмотрена привязанность модельного ряда моторов к определённому автомобилю. Даже на старенький КАМАЗ 5320 устанавливался и мотор 740.10 мощностью 210 лошадиных сил и мотор 7403.10 на 260. Если вас просто разбирает любопытство какой мотор устанавливает Камский авто гигант на совсем новый КАМАЗ 5490, то достаточно ввести в поиске - какой двигатель на камазе 5490. В случае если вы хотите купить двигатель, то нужно смотреть не на модель автомобиля, а на данные в тех паспорте или свидетельстве. Модель мотора, например евро 2, может обозначаться как 740300-260, 740.300 или просто 740.30 260.
Если вы сделаете ошибку в выборе модели двигателя на ваш автомобиль, то поставщик в праве отказать в замене мотора.
Краткая схема применяемости двигателей на технику КАМАЗ
| Евро 0 | Евро 1 | Евро 2 |
|
740.10 7403.10 |
740.11 740.13 |
740.31 740.30 740.50 740.51 |
|
5320 5410 4310 53212 5511 43101 |
55111 53205 54115 43114 65115 53229 532228 |
65115 65111 6520 43114 43118 65116 65117 54115 43253 53229 |
Актуальные цены на все модели моторов КАМАЗ:
Отдел продаж: 8 (495) 740-08-48, 8 (926) 911-87-79, [email protected]
В 2003 году крупнейший производитель грузовой техники в России выпустил с конвейера первый образец автомобиля КАМАЗ 6520, за эти годы ставший одним из самых продаваемых самосвалов на территории СНГ. Новый грузовик был разработан инженерами Камского Завода практически с нуля, а не является усовершенствованным КАМАЗом 65115, как многие полагают.
КАМАЗ 6520 – это широкая линейка грузовиков, состоящая из трех десятков модификаций, которые обладают схожими техническими характеристиками, но различаются по стоимости, конструкцией платформ, уровню комфорта, основное различие между моделями КАМАЗа – тип установленного двигателя. От него в первую очередь зависит стоимость новой машины. Сегодня Камский Завод устанавливает на свои грузовики американские Cummins ISLe-400, а также многочисленные модификации 740-го двигателя.
Если вам нужен двигатель на КАМАЗ 6520.
Двигатель КАМАЗ 740
КАМАЗ 740 – отечественный дизельный двигатель, применяется в конструкции транспортной техники с конца 70-х годов прошлого века. За многие годы обзавелся множеством модификаций, последняя – семидесятая серия двигателей (740.70), соответствующая классу Евро-4. В ранних моделях КАМАЗа 6520 используются двигатели 30, 40, 50, 60 серий, остроумные дальнобойщики прозвали их «Рекс». Какой двигатель стоит на КАМАЗе?
Техника Камского Автомобильного Завода всегда отличалась высоким качеством ходовой части, отличной проходимостью и доступной ценой. Настоящая «ахиллесова пята» любого КАМАЗа – двигатель, его никак нельзя назвать тихим и экономичным, однако недостатки компенсируется существенными преимуществами:
- простота обслуживания- универсальность и доступность запчастей- относительно низкая стоимость нового двигателя на КАМАЗ- возможность провести срочный ремонт двигателя в любом автосервисе или в дорожных условиях
Двигатель Cummins ISLe-400
Cummins ISLe-400 – дизельный двигатель мощностью 400 л.с. и рабочим ресурсом в миллион километров. Соответствует экологическому классу Евро-4. Несмотря на то, что двигатель КАМАЗа является бюджетным, производитель оснастил его роликовым повторителем кулачков и датчиком наличия воды в топливе. По отзывам водителей, основные преимущества двигателей Cummins:- легкий запуск зимой- хорошие тяговые и скоростные характеристики- надежность в различных условиях эксплуатации- экономичность в плане расхода топлива и моторного масла
На примере материала какой двигатель на Камазе 6520, можно снова подчеркнуть, что у автомобиля множество вариантов комплектации, поэтому не стоит делать выбор мотора по марке авто.
kammotors.ru
