Процесс изобретения парового двигателя, как это часто бывает в технике, растянулся чуть ли не на столетие, поэтому выбор даты для этого события достаточно условен. Впрочем, никем не отрицается, что прорыв, приведший к технологической революции, был осуществлен шотландцем Джеймсом Уаттом.
Над использованием пара в качестве рабочего тела люди задумывались еще в глубокой древности. Однако лишь на рубеже XVII–XVIII вв. удалось найти способ производить полезную работу с помощью пара. Одна из первых попыток поставить пар на службу человеку была предпринята в Англии в 1698 г.: машина изобретателя Сэйвери предназначалась для осушения шахт и перекачивания воды. Правда, изобретение Сэйвери еще не было двигателем в полном смысле этого слова, поскольку, кроме нескольких клапанов, открывавшихся и закрывавшихся вручную, в нем не имелось подвижных частей. Машина Сэйвери работала следующим образом: сначала герметичный резервуар наполнялся паром, затем внешняя поверхность резервуара охлаждалась холодной водой, отчего пар конденсировался, и в резервуаре создавался частичный вакуум. После этого вода – например, со дна шахты – засасывалась в резервуар через заборную трубу и после впуска очередной порции пара выбрасывалась наружу.
Первая паровая машина с поршнем была построена французом Дени Папеном в 1698 г. Вода нагревалась внутри вертикального цилиндра с поршнем, и образовавшийся пар толкал поршень вверх. Когда пар охлаждался и конденсировался, поршень опускался вниз под действием атмосферного давления. Посредством системы блоков паровая машина Папена могла приводить в действие различные механизмы, например насосы.
Более совершенную машину в 1712 г. построил английский кузнец Томас Ньюкомен. Как и в машине Папена, поршень перемещался в вертикальном цилиндре. Пар из котла поступал в основание цилиндра и поднимал поршень вверх. При впрыскивании в цилиндр холодной воды пар конденсировался, в цилиндре образовывался вакуум, и под воздействием атмосферного давления поршень опускался вниз. Этот обратный ход удалял воду из цилиндра и посредством цепи, соединенной с коромыслом, двигавшимся наподобие качелей, поднимал вверх шток насоса. Когда поршень находился в нижней точке своего хода, в цилиндр снова поступал пар, и с помощью противовеса, закрепленного на штоке насоса или на коромысле, поршень поднимался в исходное положение. После этого цикл повторялся.
Машина Ньюкомена широко использовалась в Европе более 50 лет. В 1740‑х годах машина с цилиндром длиной 2,74 м и диаметром 76 см за один день выполняла работу, которую бригада из 25 человек и 10 лошадей, работая посменно, выполняла за неделю. И все‑таки ее КПД был чрезвычайно низок.
data-ad-client="ca-pub-7206746909524663"data-ad-slot="9127896632"data-ad-format="auto">
Наиболее ярко промышленная революция проявилась в Англии, прежде всего в текстильной промышленности. Несоответствие предложения тканей и стремительно возрастающего спроса привлекло лучшие конструкторские умы к разработке прядильных и ткацких машин. В историю английской техники навсегда вошли имена Картрайта, Кея, Кромптона, Харгривса. Но созданные ими прядильные и ткацкие станки нуждались в качественно новом, универсальном двигателе, который бы непрерывно и равномерно (именно этого не могло обеспечить водяное колесо) приводил станки в однонаправленное вращательное движение. Вот здесь‑то во всем своем блеске предстал талант знаменитого инженера, «волшебника из Гринока» Джеймса Уатта.
Уатт родился в шотландском городке Гринок в семье кораблестроителя. Работая учеником в мастерских в Глазго, за первые два года Джеймс приобрел квалификацию гравировщика, мастера по изготовлению математических, геодезических, оптических приборов, различных навигационных инструментов. По совету дяди‑профессора Джеймс поступил в местный университет на должность механика. Именно здесь Уатт начал работать над паровыми машинами.
Джеймс Уатт пытался усовершенствовать пароатмосферную машину Ньюкомена, которая, в общем‑то, годилась только для перекачивания воды. Ему было ясно, что основной недостаток машины Ньюкомена состоял в попеременном нагревании и охлаждении цилиндра. В 1765 г. Уатт пришел к мысли, что цилиндр может постоянно оставаться горячим, если до конденсации отводить пар в отдельный резервуар через трубопровод с клапаном. Кроме того, Уатт сделал еще несколько усовершенствований, окончательно превративших паро‑атмосферную машину в паровую. Например, он изобрел шарнирный механизм – «параллелограмм Уатта» (называется так потому, что часть звеньев – рычагов, входящих в его состав, образует параллелограмм), который преобразовывал возвратно‑поступательное движение поршня во вращательное движение главного вала. Теперь ткацкие станки могли работать непрерывно.
В 1776 г. машина Уатта прошла испытания. Ее КПД оказался вдвое больше, чем у машины Ньюкомена. В 1782 г. Уатт создал первую универсальную паровую машину двойного действия. Пар поступал в цилиндр попеременно то с одной стороны поршня, то с другой. Поэтому поршень совершал и рабочий, и обратный ход с помощью пара, чего не было в прежних машинах. Поскольку в паровой машине двойного действия шток поршня совершал тянущее и толкающее действие, прежнюю приводную систему из цепей и коромысла, которая реагировала только на тягу, пришлось переделать. Уатт разработал систему связанных тяг и применил планетарный механизм для преобразования возвратно‑поступательного движения штока поршня во вращательное движение, использовал тяжелый маховик, центробежный регулятор скорости, дисковый клапан и манометр для измерения давления пара. Запатентованная Уаттом «ротативная паровая машина» сначала широко применялась на прядильных и ткацких фабриках, а позже и на других промышленных предприятиях. Двигатель Уатта годился для любой машины, и этим не замедлили воспользоваться изобретатели самодвижущихся механизмов.
Паровая машина Уатта поистине стала изобретением века, положившим начало промышленной революции. Но изобретатель на этом не ограничился. Соседи не раз с удивлением наблюдали за тем, как Уатт гоняет по лугу лошадей, тянущих специально подобранные тяжести. Так появилась единица мощности – лошадиная сила, получившая впоследствии всеобщее признание.
К сожалению, финансовые трудности вынудили Уатта уже в зрелом возрасте проводить геодезические изыскания, работать на строительстве каналов, сооружать порты и пристани, пойти, наконец, на экономически кабальный союз с предпринимателем Джоном Ребеком, потерпевшим вскоре полный финансовый крах.
agesmystery.ru
Альманах для любознательных «Хочу все знать» подготовил краткий обзор истории изобретения автомобиля. Из этого выпуска вы узнаете как и кем был придуман автомобиль.
Всем хорошо известно, что до появления автомобиля люди широко использовали лошадиную тягу.
Использование людьми лошадей в качестве транспортного средства своими корнями уходит далеко в глубь веков. Сегодня мы не будем касаться этой темы, отметим лишь, что с течением времени, менялась конструкция повозки прикрепляемая к лошади, и где-то к XV веку появились кареты, которые в принципе стали прародителями автомобиля.
Так же хочется отметить, что до появления парового двигателя были всевозможные попытки найти альтернативу лошадиной тяге. Однако все они были безуспешны.
В 1770 году французский изобретатель Жозеф Кюньо построил трехколёсный тягач с паровым двигателем для передвижения артиллерийских орудий. Некоторые, кстати, считают именно это устройство первым в мире автомобилем. Похоже так считал и автор, так так своё изобретение Жозеф Кюньо назвал — автомобиль. Правда автомобиль этот развивал скорость не более 4 км/ч, и мог ехать всего 10 — 15 минут, так как пар быстро остывал и котёл приходилось подогревать снова.
В 1791 русский изобретатель Иван Кулибин построил повозку-самокатку, приводимую в движение предварительно раскрученным маховым колесом. Эта машина имела тормоз, коробку скоростей, подшипники качения и т.д.
В XIX веке идея парового автомобиля захватила человечество и на свет стало появляться множество различных паромобилей. Среди самых удачных считается почтовая карета на паровой тяге англичанина Тревитика(1803), пассажирский паромобиль Ханкока (1822) и французский паровой омнибус(1873).
Однако, многие изобретатели того времени пытались найти альтернативу не совсем удобным паровым двигателям. 
Так ещё в 1801 году француз Филипп Лебон предложил идею двигателя внутреннего сгорания (ДВС), работающего на светильном газе зажигаемого от искры. Эту идею воплотил в жизнь через 16 лет другой француз Жан Ленуар, предложив свою конструкцию ДВС, которую он впоследствии установил на карету и катался по окрестностям Парижа. История хранит и множество других имён, которые приложили руку к созданию ДВС.
Первым же кто заложил фундамент для создания эффективного ДВС стал итальянец Луиджи Кристофорис, который в 1841 году построил двигатель, использовав принцип «сжатие-воспламенение», работающий на керосине. Эту идею подхватили и развили Еугенио Барзанти и Фетис Матточчи, которые в 1856 году представили миру первый двигатель внутреннего сгорания. Затем на основе этого двигателя появилось множество двухтактовых газовых двигателей, которые успешно применялись в быту.
Появление же четырёх-тактного двигателя запатентованного французом Альфонсом Беа де Роша в 1862 году сделало настоящий переворот в дальнейшем развитии двигателей внутреннего сгорания.
Развитие ДВС шло полным ходом по всему миру. В США Джордж Балдвин в 1877 году получил патент на автомобиль, который ознаменовал начало автомобильной эпохи в Америке.
В Европе так же с успехом патеновали различные автомобили использующие различные ДВС. Всего известно более четырёхсот конструкций, претендующих на звание первого автомобиля.
— Разработка конструкции транспортной машины.— Оформление юридического документа, патента.— Постройка работоспособного опытного образца и его публичные испытания.— Организация производства изделия.
Все эти 4 условия первым формально выполнил немец Карл Бенц. 29 января 1896 года он получил патент DRP №37435 и наладил производство. Поэтому Бенц официально признан изобретателем автомобиля. Хотя фактически трехколесный автомобиль был придуман и сконструирован Карлом Бенцом ещё в 1886 году. В качестве двигателя он использовал им же сконструированный ДВС с электрическим зажиганием, который был размещен на шасси, что было сделано впервые.
На этом можно было бы завершить рассказ, однако, говоря об истории изобретения автомобиля, нельзя не сказать о немецком изобретателе Готлибе Даймлере. Если говорить о датах, то Готлиб Даймлер фактически обогнал Бенца. Даймлер создал и запатентовал в 1883 году свой двигатель внутреннего сгорания, предназначенный для самых разных транспортных средств.
В 1885 году он испытал его на мотоцикле и 29 августа, на полгода раньше Бенца получил патент DRP №36423 на первый в мире мотоцикл. Этот мотоцикл имел по бокам поддерживающие колёса, как на современном детском велосипеде. Почему же не считать его первым четырёхколёсным автомобилем, тем более, что запатентованный Бенцем автомобиль тоже не имел кузова?
В заключении хочется сказать, что изобретение автомобиля стало одним из самых значимых событий в развитии человеческого общества а кому на самом деле принадлежит пальма первенства, наверное не столь важно.
www.inqui.ru
Принцип четырехтактного двигателя, в котором горючая смесь перед воспламенением подвергалась предварительному сжатию, был высказан еще в 1862 г. французским инженером А. Б. Рошем, но практически использован немецким конструктором Н. Отто в 1876 г.
В 80-х гг. XX в. О.С. Костевич предложил проект легкого бензинового двигателя внутреннего сгорания с карбюратором. По этому проекту был построен 8-цилиндровый двигатель, предназначавшийся для установки на дирижабле. В 1885 г. Г. Даймлер получил патент на свой двигатель, установленный на автомобиле, моторной лодке и мотоцикле.
Второе направление в развитии двигателя внутреннего сгорания связано с изобретением двигателя, работавшего на тяжелом топливе. Р. Дизель выдвинул идею создания «рационального теплового двигателя». В 1897 г. он построил двигатель с самовоспламенением от сжатия. В 1899 г. Г.В. Триклер разработал бескомпрессорный двигатель высокого сжатия с самовоспламенением.
Первый гусеничный трактор с паровыми двигателями был построен в 1888 г. в России Ф.А. Блиновым.
История сохранила много свидетельств о попытках человека решить проблему полета. Л. да Винчи, наблюдая полет птиц, высказал первые научные соображения «о подъемной силе крыла птицы». В записях русского боярина Желябского рассказывается о мужике, бившем челом государю Алексею Михайловичу и просившем 18 руб. на государевой казны на постройку слюдяных крыльев, на которых он обещал полететь, «аки журавль». После неудачи им было испрошено еще 5 руб. на изготовление «игшенных» (замшевых) крыльев. Но полет опять был неудачным, за что изобретателя били батогами, а деньги вернули в казну, продав его имущество.
В Китае с давних пор были известны «летающие драконы», которые наполнялись горячим воздухом или дымом, сообщавшим им способность подниматься. В 1731 г. неизвестный изобретатель-самоучка в Рязани наполнил горячим дымом матерчатый шар и пытался подняться на нем в воздух. В июне 1783 г. состоялся полет воздушного шара-аэростата, изобретенного братьями Ж. и Э. Монгольфе, который был наполнен нагретым воздухом. В 1793 г. по предложению французского ученого Шарля был совершен полет на шаре, наполненном водородом. Полет длился 2,5 час.
С начала XIX в. аэростаты нашли применение в военном деле. Во второй половине XIX в. разрабатываются вопросы использования аэростатов с двигателями. В 1852 г. француз Жиффар первым осуществил полет на дирижабле с паровым двигателем. В 1893-1894 гг. в Петербурге был построен и наполнен газом опытный цельнометаллический дирижабль по проекту инженера Д. Шварца.
Первый аэроплан был создан замечательным русским изобретателем А.Ф. Можайским. В 1860 г. Можайский приступил к исследованию возможности создания летательной машины тяжелее воздуха. Он изучал строение крыльев птиц, определял соотношения между площадью крыльев и весом у птиц, устанавливал скорости парящего полета. Затем он стал исследовать полеты воздушных змеев. Одновременно А. Ф. Можайский изучал работу воздушных винтов.
Изобретатель встал на путь создания летательной машины с неподвижным относительно корпуса крылом. Самолет А. Ф. Можайского состоял из пяти основных частей, которые имеются и в современных самолетах: крылья, корпус, силовую установку, хвостовое оперение и шасси. Назначение и взаимное расположение основных частей в самолете А. Ф. Можайского были те же, что и в современных самолетах – монопланах. На своем самолете А. Ф. Можайский предлагал поставить двигатель внутреннего сгорания. Однако вследствие его несовершенства был вынужден применить в качестве двигателя паровую машину. Осенью 1884 г. на военном поле в Красном Селе под С.-Петербургом самолет А. Ф. Можайского оторвался от земли и пролетел небольшое пространство.
В 1898 г. был осуществлен полет на машине Хирама Максима. После разбега самолет поднялся, но тут же накренился на бок и упал, т. к. не обладал устойчивостью в воздухе. В 1897 г. самолет Адера, пилотируемый человеком, осуществил полет на расстоянии 300 м.
О. Лилиенталь сосредоточил свои усилия на изучении способов скользящих планирующих полетов, аналогичных парящему полету птиц. В 1891 г. им были проведены первые опыты скользящего полета против ветра на крыльях. При этом изобретателю удалось пролететь расстояние в 35 м. В 1896 г. во время полета в сильный ветер планер О. Лилиенталя потерял устойчивость в воздухе и разбился. Изобретатель погиб.
В 1903 г. Братья У. и О. Райт на опытном планере поставили двигатель внутреннего сгорания и осуществили несколько полетов. При довольно сильном ветре аэроплан развивал самостоятельную скорость в 4-5 м в секунду.
Изобретение телефона, фонографа, кинематографа
С развитием теории электричества была создана научная база для его изобретения. В 1837 г. Ч. Пейдус установил, что магнитная полоса может издавать звук, если ее подвергнуть быстрому перемагничиванию. В 1849-1854 гг. вице-инспектор Парижского телеграфа Ш. Бурсель теоретически сформулировал принцип действия телефонного аппарата.
Первым образцом телефонного аппарата был прибор, сконструированный немецким физиком Ф. Рейсом в 1861 г. Телефон Ф. Рейса состоял из двух частей: передающего и приемного аппарата, действие которых было взаимосвязано. В передающем аппарате при передаче происходило периодическое размыкание и замыкание цепи тока, чему в приемном аппарате соответствовало дрожание металлического стержня, воспроизводившего звук.
В 1876 г. А. Белл создал первую конструкцию телефона, которая удовлетворяла качественным показателям. Однако телефонные трубки А. Белла могли хорошо передавать речь лишь на сравнительно небольшом расстоянии.
В 1878 г. Д. Юз и Т. Эдисон внесли наиболее существенные усовершенствования в телефон. Они изобрели микрофон. Микрофон Юза-Эдисона являлся только передатчиком, который воспринимал звуковые колебания и усиливал индуктивный ток в катушке телефона А. Белла. С изобретением микрофона стало возможно разговаривать на больших расстояниях, а звук в телефоне получался чище. Затем Т. Эдисон предложил использовать в телефоне индукционную катушку. С введением ее в телефонный аппарат в основном закончилось его конструирование.
Первая городская телефонная станция в США была введена в эксплуатацию в Нью-Гаване в 1878 г. В 1878 г. П.М. Голубицкий построил первую серию многополюсных телефонов. Он доказал возможность действия телефонов на расстоянии до 350 км.
В 1881 г. в России было учреждено Русское акционерное общество «для устройства и эксплуатации телефонных сообщений в различных городах Российской империи».
В 1877 г. Эдисон изобрел фонограф. Звуковые колебания в фонографе передавались очень тонкой стеклянной или слюдяной пластинке, а при помощи прикрепленной к ней пишущей иглы (резца с сапфировым наконечником) переносились на поверхность вращающегося валика, обернутого оловянной фольгою или покрытого особым восковым слоем. Пишущая игла была связана с мембраной, воспринимающей или излучающей звуковые колебания. Ось валика фонографа имела резьбу, и поэтому при каждом обороте валик смещался вдоль оси вращения на одну и ту же величину. В результате этого пишущая игла на восковом слое выдавливала винтовую канавку. При движении по этой канавке игла и связанная с ней мембрана совершали механические колебания, воспроизводя записанные звуки.
На основе фонографа затем возникли граммофон и другие приборы, применяемые при механической звукозаписи.
Предшественниками кинематографа, позволившими осуществить процесс съемки, явились «аппарат для анализа стробоскопических явлений» изобретателя Тимченко, совмещавший проекцию на экран с прерывистой сменой изображений, а также хронограф физиолога Ж. Демени, сочетавший хронофотографию на пленке и проекцию на экран (1894 г.) В 1895 г. У. Латам создал «паноптикум», соединивший хронофотографию с проекцией на экран. В 1895 г. Л. Ж. Люмьер совместно с братом Огюстом разработал конструкцию киноаппарата для съемки. Ж. Люмьер назвал свое изобретение кинематографом.
Изобретение радио
В 1886 г. Г. Герц впервые экспериментально доказал факт излучения электромагнитных волн. Он установил, что электромагнитные волны подчиняются тем же основным законам, что и световые волны. В 1889 г. А.С. Попов высказал мысль о возможности использования электромагнитных волн для передачи сигналов на расстоянии. 7 мая 1895 г. Попов впервые продемонстрировал радиоприемник. Он первым применил антенну и приспособил приемник для регистрации грозовых разрядов атмосферного электричества. Радиоприемник был назван грозоотметчиком. Устройство грозоотметчика сводилось к следующему: в цепь батареи включалась трубка с металлическими опилками и реле. В обычных условиях сила тока в обмотке реле была слабой, и якорь реле не притягивался. Но во время грозы грозовые разряды вызывали появление электромагнитных волн. Сопротивление опилок в трубке падало, и реле срабатывало, подключая электрический звонок, который и подавал сигнал о поступлении электромагнитных волн. Грозоотметчик А. С. Попова позволял принимать радиоволны на расстоянии нескольких километров. 24 марта 1896 г. А. С. Попов осуществил первую в мире радиотелеграфную передачу, а в 1897 г. он установил связь между кораблями «Африка» и «Европа» на расстоянии 5 км. Однако в дальнейшем средств на усовершенствование изобретения А. С. Попова отпускалось мало, а результаты работ в печати почти не освещались. Напротив, изобретатель Г. Маркони взял патент в Англии на прибор для телеграфирования без проводов. В 1897 г. в Англии было образовано специальное акционерное общество по эксплуатации изобретения Маркони.
Развитие военной техники
К началу Первой мировой войны мировая капиталистическая промышленность снабжала как армию, так и военно-морской флот самым разнообразным вооружением.
infopedia.su
Все изобретённые до сегодняшнего дня двигатели внутреннего сгорания, при всей своей разнообразности, хотя и сильно совершенствуются, не приносят желаемого результата.
Достижения современной науки уже подходят к новому техническому решению и разрабатывают двигатели с изменяемой степенью сжатия, которые способны работать на любом виде топлива. Правильным направлением в автомобилестроении является также то, что они делаются гибридными, состоящими из генератора и двигателя с облегчённой массой кузова. С этим можно полностью согласиться, так как у меня тоже есть такие изобретения и это правильное направление, но это всего лишь полумеры для достижения хороших экономичных и тактико-технических результатов.
В новом изобретении я могу предложить не только двигатель с плавной изменяемой и регулируемой степенью сжатия способного работать на любом виде топлива, но и двигатель, который будет сложно назвать двухтактным, так как за один рабочий ход поршня вал двигателя может совершать более одного оборота в минуту.
Новый двигатель тоже будет работать с изменяемой степенью сжатия на любом виде топлива, у которого процесс сжатия и выброс газа будут объединены в одном цикле. Главным преимуществом перед всеми существующими новый двигатель будет иметь плавное и регулируемое сжатие газовой смеси в поршнях, которое будет осуществляться от массы автомобиля, что не делалось в этом мире до сегодняшнего дня и это сделает двигатель ещё более мощным, экономичным и экологически чистым. Для такого двигателя нет проблем, чтобы создать давление в поршне от 1 до 100 кг. Просто к этому изобретению уже сейчас нужны новые технологии и новые материалы.
Данное техническое решение не будет оформлено в виде заявки на изобретение. Сейчас все перешли на рыночные отношения, поэтому для меня не выгодно бесплатно раздавать прогрессивные идеи. Эта проблема заключается даже не только в том, что дорогие пошлины при подаче заявки на изобретение, но и после получения патента большинство изобретателей в Российской Федерации не в состоянии поддерживать свои патенты даже у себя в стране. Эти патенты в дальнейшем становятся достоянием для производства и использования в других странах. Я, как и многие изобретатели тоже не могу поддерживать свои патенты не только за рубежом, которых у меня нет, но и у себя в стране.
Сейчас молодые учёные, студенты или пенсионеры желающие, что-либо изобрести, сталкиваются с большими проблемами. Зачем изобретателю родившего новую идею нужно воплотить её в виде изобретения, защитить в виде патента, и не только в России, но и за рубежом, так как в соседних Государствах его могут выпускать и даже не спрашивать изобретателя. Для того чтобы начать вести диалог с заказчиком, изобретатель должен не только, удостоверить его в том, что данное изобретение является новыми никем не используется, но и предоставить согласно п. 2.2 лицензионного договора, необходимую и достаточную для использования изобретения по п. 2.1 техническую и иную документацию, а также оказать технологическую и другую помощь, а при необходимости, поставить образцы, материалы и специальное оборудование. При этом здесь ещё не указано, что изобретатель перед всем этим должен будет выплатить:
- за подачу заявки на изобретение 1650 рублей,
- за выдачу патента на изобретение 3250 рублей,
- за рассмотрение заявки экспертизой по существу 2450 рублей,
- за проведение информационного поиска по одному объекту 6500 рублей.
Далее:
- произвести за свои средства НИОКР,
- разработать оснастку для данного изобретения,
- произвести конструкторско-техническую документацию,
- приобрести материал и изготовить опытный образец изобретения,
- произвести испытание опытного образца заявленного изобретения,
- сообщить заказчику, что изобретение новое и никем не используется,
- сообщить заказчику о сроках окупаемости проекта по этому изобретению,
- произвести уплату всех пошлин и промежуточных выплат за поддержание патента и так далее…
Если у изобретателя не будет защиты в виде патента на изобретение, то с изобретателем никто не будет говорить. При этом необходимо особо подчеркнуть, что заказчик должен выплатить за использование исключительной или неисключительной лицензии на изобретение всего 1650 рублей, а сколько получит за это изобретатель…
Смотрите документальное подтверждение, что исключительная и неисключительная лицензия на использование изобретения стоит 1650 рублей и делайте выводы сами...
В научной среде новые законы и патентные пошлины создали полный дисбаланс отношений между изобретателем, патентным ведомством, производителями и потребителями. Не хочу переводить данные отношения на медицинский уровень, но он выглядит так - когда независимая голова не отвечает что делает её правая рука или левая нога. В такой обстановке мне самому легче купить лицензию у тех, кто принимал такие законы и патентные пошлины, чтобы из категории бедных не переходить в разряд нищих.
Сейчас все перешли на рыночные отношения, поэтому нам изобретателям или учёным нужно делать то же самое. Необходимо сотрудничать по своим изобретениям на договорной основе только с крупными компаниями имеющие не только свои лаборатории, материальную и техническую базу, но и коллектив единомышленников с которыми можно будет довести любое изобретение до серийного выпуска. Будем надеяться на хорошее будущее...
предназначен для использования в качестве силового привода в любых отраслях народного или военного хозяйства. В универсальном двигателе применена система регулирования объёма и сжатия смеси, где степень сжатия определяется отношением полного объёма основного цилиндра и дополнительного цилиндра к объёму камеры сгорания, для работы двигателя от любых моторных топлив или газов, что позволяет создать экологически чистый двигатель внутреннего сгорания, увеличить к.п.д., мощность, экономичность двигателя внутреннего сгорания и снизить его тепловые потери.
Универсальный двигатель внутреннего сгорания, содержит кривошипно-шатунный механизм, газораспределительный механизм, систему питания, зажигания, смесеобразования, которые размещены в цилиндре поршня с камерой сгорания и головкой, систему регулирования объёма и сжатия смеси, причём головка поршня выполнена в виде цилиндра с крышкой, внутри которого расположена свеча и форсунка. Устройство пропускного переключения, впускной и выпускной клапаны взаимодействует с внутренней поверхностью камеры сгорания поршня, выполненной в виде стакана. Между цилиндром блока и цилиндром головки поршня размещена дополнительная камера, система регулирования объёма и сжатия смеси, которая связана с дополнительной камерой. Управление, открытие и закрытие клапанов системы регулирования объёма и сжатия смеси осуществляется от поршня, распределительного вала, регулятора частоты вращения или автоматической муфты. Внутренняя полость поршня и нижнее основание головки поршня, которые связаны с камерой сгорания, выполнены из прочного термостойкого соединения и имеют жаропрочную прокладку. Устройство пропускного переключения выполнено в виде пропускного клапана, связанного с системой смесеобразования. Система смесеобразования камеры сгорания выполнена в виде дефлектора с каналами, спиралевидных канавок, преимущественно переменного сечения с отверстиями, экрана, форсунки.
Универсальный двигатель повышает экономичность и мощность двигателя внутреннего сгорания, при использовании любых моторных топлив или газов, за счёт применения системы регулирования объёма и сжатия смеси, а также снижает тепловые потери при применении поршня и головки поршня, выполненных из термостойкого соединения имеющего жаропрочную прокладку. При работе универсального двигателя масляная плёнка на цилиндре блока и цилиндре головки поршня не контактирует с камерой сгорания, что никогда не вызовет закоксовывание и пригорание поршневых колец, загрязнение моторного масла и увеличит рабочий ресурс двигателя. При капитальном ремонте универсального двигателя, достаточно отсоединить головку поршня от головки блока и вставить новый блок, что намного упростит и удешевит его конструкцию. При работе системы регулирования объёма и сжатия смеси и системы смесеобразования, при работе от любого моторного топлива достигается высокая интенсификация и стабилизация процесса сгорания в поршне, что позволяет создать экологически чистый двигатель внутреннего сгорания.
Патент Российской Федерации № 2126093. 
работает от любых моторных топлив или газов. В процессе работы (для увеличения температуры рабочих газов) можно дополнительно использовать твердое мелкоизмельчённое топливо. Например, каменный уголь с воздушной или газообразной смесью, а для увеличения объёма рабочих газов в роторном двигателе используется вода или жидкие отходы.
Область применения - судостроение, машиностроение, передвижные энергетические модули, промышленные предприятия, энергетика и транспорт, в качестве экологически чистых двигателей малой, средней или большой мощности. В военных целях, для утилизации отравляющих веществ и бактериологического оружия массового поражения.
Универсальный роторный двигатель Белашова, выполнен в виде отдельного модуля, Каждый модуль содержит маховиковый ротор, кулачково-эксцентриковый механизм, с которым взаимодействует поршень, возвратный механизм поршня, механизм установки рабочего давления, выходное сопло, через которое происходит выпуск отработанных газов, систему отражателей, выполненную в виде углублений и выступов, взаимодействующих с отверстиями выходного сопла, систему торцевых уплотнителей, взаимодействующих с маховиковым ротором и корпусом, систему ввода и впрыскивания воды или химических компонентов. Механизм установки рабочего давления связан с устройством пропускного переключения, выполненного в виде пропускного клапана и пружины, которая взаимодействует с системой ввода и впрыскивания химических компонентов. В зависимости от способа образования горючей смеси и вида применяемого топлива универсальный роторный двигатель преобразует тепловую энергию в механическую работу непосредственно на самом маховиковом роторе.
Патент Российской Федерации № 2206760.
работает от любых моторных топлив или газов. В процессе работы (для увеличения температуры рабочих газов) можно дополнительно использовать твердое мелкоизмельчённое топливо. Например, каменный уголь с воздушной или газообразной смесью, а для увеличения объёма рабочих газов в роторном двигателе используется вода или жидкие отходы.
Область применения - судостроение, машиностроение, передвижные энергетические модули, промышленные предприятия, энергетика и транспорт, в качестве экологически чистых двигателей малой, средней или большой мощности. В военных целях, для утилизации отравляющих веществ и бактериологического оружия массового поражения.
Преимущества универсального реактивно-роторного двигателя Белашова:
- малые габариты и вес,
- модульная конструкция,
- высокий коэффициент полезного действия,
- в двигателе отсутствует система охлаждения,
- в двигателе нет кривошипно-шатунного механизма,
- рабочая часть ротора автоматически очищается от нагаровых отложений и утилизируется от вредных соединений.
С изобретением универсального роторно-поршневого вакуум-насоса Белашова, который может одновременно создавать большое давление и большое разряжение в одном цикле, задача по обеспечению бесперебойной работы универсального реактивно-роторного двигателя Белашова решается очень просто:
- удешевляется конструкция реактивно-роторного двигателя,
- упрощается конструкция реактивно-роторного двигателя,
- двигатель становится лёгким в обслуживании и ремонте,
- увеличивается к.п.д. реактивно-роторного двигателя,
- уменьшается масса реактивно-роторного двигателя,
- упрощается режим приготовления рабочей смеси,
- уменьшается перечень комплектующих деталей,
- создаётся постоянное избыточное разряжение,
- создаётся постоянное избыточное давление,
- впрыск рабочей смеси и её воспламенение на маховиковом роторе может происходить в импульсном или постоянном режиме, - в двигателе нет необходимости иметь систему зажигания рабочей смеси, так как с этим может справиться простая нить накаливания, которая может быть включена постоянно.
Прогрессивное техническое решение, которое направлено на создание реактивно-роторных, экономичных и экологически чистых гибридных двигателей внутреннего сгорания, которые работают на водородном топливе, достигая высокую степень интенсификации и стабилизации процесса сгорания водорода, при добавлении воды или водяного пара. При этом в реактивно-роторном двигателе можно в широких пределах изменять объём и сжатие рабочей смеси.
Универсальный реактивно-роторный двигатель Белашова способен работать от любых моторных топлив или горючих газов. В процессе работы в двигатель можно добавлять любые присадки, воду или водяной пар, которые увеличивают объём рабочего тела и уменьшают загрязнение окружающей среды, улучшают работу двигателя, увеличивает его экономичность, мощность и к.п.д.. Универсальный реактивно-роторный двигатель выполнен в виде модуля, у которого все системы, детали, узлы и механизмы являются идентичными и взаимозаменяемыми, что облегчает процесс изготовления и ремонта каждого модуля, а также уменьшает его себестоимость.
Смотрите реактивно-роторный двигатель Белашова.
Смотрите роторно-поршневой вакуум-насос Белашова. Патент Российской Федерации № 2421633.
Смотрите комментарий по роторно-поршневому вакуум-насосу Белашова.
Смотрите комментарий по по универсальному реактивно-роторному двигателю Белашова.
belashov.info
Автомобиль является одним из величайших изобретений человечества, которое сыграло огромную роль и имело большое значение не только для эпохи, породившей его, но и для последующих эпох и поколений. Трудно переоценить значение автомобиля сегодня, его влияние ощущается не только в транспортной отрасли, но и во всех сферах человеческой жизни. Он стал наглядным, ощутимым воплощением технического прогресса, преобразил облик планеты. История создания автомобиля имеет много ярких и удивительных страниц, но наиболее интересными и важными были первые годы его создания. Слово автомобиль означает «самодвижущийся».
Предшественником автомобиля с бензиновым двигателем был паромобиль, точнее паровая телега, которую построил французский изобретатель Ж. Кюньо
в 1769 году. Тяжелая машина двигалась со скоростью 2-4 км в час и могла перевозить до трех тонн груза. Правда нужно было останавливаться и через каждые четверть часа разжигать топку, т. к. быстро падало давление в котле, кроме того, машина была плохо управляема, часто наезжала на дома и заборы. Кстати, «тележку Кюньо» являющуюся предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, т. к. она приводилась в действие силой пара.
Уже в 1803 году Тривайтиком был создан в Великобритании первый паровой автомобиль. Задние колеса машины имели 2,5 метра в диаметре, между ними и задней частью рамы был помещен котел, который обслуживал кочегар, стоявший на запятках. Водитель размещался на высоком облучке. Кузов машины был подвешен на высоких рессорах. Машина могла перевозить до десяти пассажиров и развивала скорость до 15 км в час, что было величайшим достижением того времени. В 1864 году австриец
Зигфрид Маркус впервые изобрел автомобиль с бензиновым двигателем, что послужит мощным толчком для дальнейшего создания и развития транспортной техники. Проводя опыты, связанные с пиротехникой, он поджог смесь паров воздуха и бензина электрической искрой, в результате чего произошел мощный взрыв. У Маркуса возникает идея создания двигателя с применением данного эффекта и вскоре ему удалось создать двухтактный бензиновый двигатель с электрической системой зажигания, который был установлен на повозку. Работая в этом направлении, Маркус создает в 1875 году более совершенную машину. Появление компактного, довольно легкого и мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широчайшие возможности для развития автомобиля.
Официально изобретателями автомобиля назовут немецкого инженера К. Бенца и его соотечественника изобретателя Г. Даймлера. 
Бенц являлся разработчиком двухтактных газовых двигателей, а также хозяином предприятия, которое их выпускало. Несмотря на приносимую предприятием прибыль, Бенц мечтал создать самодвижущуюся машину с двигателем внутреннего сгорания, т. к. созданные им и Даймлером двигатели имели невысокую скорость хода. При небольшом понижении числа оборотов в минуту (меньше 120) они глохли перед каждым бугорком. Необходим был быстроходный двигатель, снабженный отличной системой зажигания.
Происходит быстрое совершенствование автомашин. Эдуард Мишлен в 1891 году создал съемную пневматическую шину, предназначенную для велосипеда, а уже в 1895 году выпускают съемные пневматические шины для автомобилей. В этом же году шины были
опробованы на гонке Париж-Бордо-Париж, однако автомобиль, оснащенный ими, сошел с дистанции, т. к. шины часто прокалывались. Несмотря на это, специалисты и автолюбители по достоинству оценили плавность хода машины, постепенно пневматическими шинами стали оснащать все автомобили. Победителем гонок был Левассор, который гнал машину с безумной по тем временам скоростью — 30 километров в час! В честь этой знаменательной победы на месте финиша будет установлен памятник. Сегодня автомобиль является самым распространенным средством механического транспорта, во всем мире насчитывается сотни миллионов автомобилей.
mirnovogo.ru
