"S" (R4, ремень)Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE- Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia).
3S-FE- базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).
4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.
3S-GE - форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.
3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.
3S-FSE - пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S.
5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 годаDIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для заряженны
| Двигатель | 4S-FE | 3S-FE | 3S-GE | 3S-GTE | 3S-FSE | 5S-FE |
| V (см3) | 1838 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 2164 |
| N (л.с. / при об/мин) | 125/6000 | 128/5600 | 190/7000 | 260/6000 | 145/6000 | 140/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 162/4600 | 182/4400 | 206/6000 | 324/4400 | 196/4400 | 191/4400 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 11,0 | 9,0 | 11,0 | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 95 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | DIS-2 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-2 |
| Гнут клапана | нет | нет | да | да* | да | нет |
auto-master.su
Адрес: Москва Сообщений 173
ИТАК, ЗАМЕНА ДВИГАТЕЛЯ 3S-FSE(D-4) НА 3S-FE.(на примере TOYOTA-NADIA)
Предыстория: купил авто -TOYOTA-NADIA и сразу влюбился в неё. Первое что насторожило - это дизельный звук двигателя (хотя заливался точно бензин). Обзвонив всех своих знакомых работников автосервисов, сделал вывод, что это норма. Никто конкретно не мог мне объяснить, что это за звук и откуда он берётся, но все как один говорили, что так и должно быть.
Наступил момент, когда мне стало невероятно интересно, что же там в движке может создавать такой звук… Были умники которые говорили, что это масленый насос, помпа, шестерня распредвала, VVTi и даже «звук сгорания топлива» (как у дизеля ) из-за не верного зажигания. Поняв то, что нет в моём окружении тех людей, которые смогли бы мне хоть как-то мало-мальски, что-то объяснить я решил разобраться сам……….
Для точного диагноза необходимо было для начала вскрыть поддон двигателя, что мы с братом Славкой и товарищем Ромиком (в народе Татариным) и сделали. Диагноз не заставил себя долго ждать: «поршня болтались на пальцах». Это можно было понять, пошевелив шатуны поступательными движениями вверх, вниз (масло играло на стыке пальца). К сожалению, или не, к сожалению, я только позже узнал, что корпорация Toyota почему-то сделала на двигателе Д4 укороченные пальцы, и по этому вследствие меньшего соприкосновения поршневого пальца и его ответной части поршня происходит ускоренный износ (причём изнашиваются почему-то металлические пальцы, а не алюминиевые поршня).
Было принято решение заменить поршневую группу…
Спустя какое-то время всё было готово (новая поршневая, все прокладки, фильтра, сальники и т.д.). Мотор просто зашептал…
Так я проехал 258км. счастья не было предела.
И вот как-то вечером по возвращению домой со своей семьёй на перекрёстке глохнет машина…
Итог: во втором цилиндре отрывается головка клапана и разбивает естественно всё. Освободившийся от поршня шатун пробивает блок, а осколками всего этого бьёт сёдла клапанов…
В общем движку хана.
Пришлось заморочиться заменой. А так как всё равно покупать новый двиг, решил поставить всемирно известный 3s-fe вместо D-4.
Не буду рассказывать как я всё планировал, а сразу скажу что нужно для того чтоб заменить д4 на нормальный двиг.
1, двигатель в сборе(можно без ГУРа. насоса кондея и гениратора т.к. свои станут не хуже)-28000руб
2,коробка к нему (автомат, то строго к движку)-15000руб
3,блок управления двигателем и АКПП и моторную проводку к нему (так называемую «КОСУ»)-4500руб
4,датчик включатель вентиляторов охлаждения, в радиатор(89428-20110)-1500руб+2недели доставка это в АВТОРИФЕ, -310руб в обычном автомагазине у знакомых
5,блок управления климат контролем (подойдёт любой блок машины той же категории с не д4 и не менее 2литра объёмом) я купил от 210калдины -1200-1500руб (кстати, чтобы узнать с какой машины климат, нужно снять заднюю крышку(которая со стороны разъёмов) и достать изнутри плату, а вот на плате уже будет наклейка с ориг.номером)
6, ОБЯЗАТЕЛЬНО. Электросхемы всего того из чего вы собираетесь «лепить лялю»
7, масло в АКПП(7 литров, декстрон-3)-1600руб
8,масло в двигатель(4 литра, мобил1)-800руб(беру у друзей, так 1600руб
9,фильтр масляный-200руб
10,антифриз(3литра концентрата+Н2О) 500руб
11,ну и расходники (изолента, термоусадка,герметик, вд40 и т.д.) -200руб
ИТОГО: 52610 РУБ
Правда, в эту сумму ещё не включены 2 вопроса - лицевая панель блока управления климатом и индикация температуры двигателя…
Но всё по порядку:
Снимаем передние колёса, разбираем, частично, подвеску, вынимаем из коробки шрузы и предварительно открутив опоры двигателя, сняв приёмную трубу и вынув из салона моторный жгут проводов, снимаем D4 через низ.
Подготовка нового движка: т.к. новый двиг наверняка контрактный, то его подготовка не займёт много времени. Нужно осмотреть его внешне, чтоб всё было на месте, не разбито и прикручено. Проверяем опоры. чтобы все соединительные отверстия совпадали.
В моём случае не совпали отверстия заднего кронштейна опоры, одно из них пришлось расточить.
Всё готово, ставим двигатель с коробкой. Тут проблем не будет, если вы старый двиг снимали сами, потому что при снятии-постановке есть небольшая запара с правой опорой(нужно её прикручивать после того как двиг уже стоит)
Далее пристыковываем приёмную трубу. Для этого делаем два разреза для изменения угла и свариваем.
Не входили шрусы в коробку, решение оказалось очень простым – нужно было просто надфелем подточить посадочный скос.
Тросик газа. В идеале купить заранее тросик к новому движку, но я вышел из положения нарастив свой трос, который короче, за счёт того огрызка который болтался на контрактном движке с помощью замочка от доводчика замка двери.
Гофра воздушного фильтра оказалась короче из-за того, что впускной коллектор стал немного глубже. Решение простое – нарастил другой гофрой, которая попала под руку, но если ненайдете, придется покупать гофру с корпусом фильтра.
Следующая нестыковка – это трос переключения передач. Родной трос немного длиннее и поэтому пришлось немного переделать рычажок многофункционального датчика. Сам рычажок состоит из двух частей – рычаг и его направляющая. Так вот. нужно повернуть рычаг относительно направляющей шайбы примерно на 15 градусов против часовой стрелки.
Крепление блока управления двигателем. Решается просто – используя старое крепление, делаешь новое;-))))))))
И последнее механическое не совпадение – это блок управления климатом. Решение опять простое: срезаем крепление и делаем новое из алюминиевого уголка, потом приклеиваем его к новому блоку и прикручиваем мелкими саморезами изнутри…
Теперь электрика:
Самое главное при переделке электрики это научится находить на реальной проводке соединения, обозначенные на схемах «j/c» и вообще всякие разъёмы. Важный совет: вооружитесь маркером и подпишите все соединения, которые найдёте.
Ну а дальше всё как в кино…
Для упрощения работы лучше скопировать и склеить нужные схемы, а еще лучше подписать жирным маркером каждую. Далее наступает период, когда лучше не отвлекаться, т.к. необходимо прозвонить КАЖДЫЙ ПРОВОД, убрать из проводки лишние диоды, переделать проводку системы охлаждения(обратить внимание на вывод FAN, добавить проводку к датчику на радиаторе и т.д.). Переделать распиновку на климате. Состыковать все остальные провода.
Короче говоря, нюансов по переделке проводки очень много и если нет глубокого опыта работы с электропроводкой автомобиля, то лучше даже не начинать, дабы не навредить.…
Хочу заверить - всё должно работать при условии правильного соединения. (даже климат-контроль, для этого и покупался другой блок управления)
В итоге остаётся одна не решенная задача – это индикация температуры двигателя. Т.к. на D4 связь двигателя, климата и приборки шла по каншине или что-то типа этого, то на простом 3S-FE такой связи нет и соответственно лампочки HOT и COOL не работают по температуре. Есть несколько способов для решения этой задачи:
1,поставить тюнинговый стрелочный прибор
2,спаять и вклеить в пиборку диодную цифровую индикацию
Для себя я еще не определил способ решения.
ВЫВОД: ЕСЛИ У ВАС ВЫШЕЛ ИЗ СТРОЯ Д4, НЕ БЕДА, ВСЕГДА ЕСТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОСТАВИТЬ ВМЕСТО НЕГО СТАРЫЙ, ДОБРЫЙ 3S-FE.
УСПЕХОВ ВАМ ГОСПОДА. ЕСЛИ У КОГО-ТО ВОЗНИКНУТ ВОПРОСЫ, ТО ПИШИТЕ НА АДРЕС [email protected] ОТВЕЧУ ВСЕМ.
ОТДЕЛЬНУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ ЗА УЧАСТИЕ В ПРОЕКТЕ ХОЧУ ВЫРАЗИТЬ СЛЕДУЮЩИМ ЛЮДЯМ:
note2auto.ru
| 1st | 1986–1989 | 8.5:1 | 136 kW (182 hp) @6000 rpm | 250 Nm (184 ft·lbf) @3600 rpm | Celica GT-Four (ST165) |
| 2nd | 1990–1993 | 8.8:1 | 165 kW (221 hp) @6000 rpm | 304 Nm (224 ft·lbf) @3200 rpm | Celica GT-Four (ST185), MR2 (SW20) |
| 3rd | 1994–1999 | 8.5:1 | 180 kW (241 hp) @6000 rpm | 304 Nm (224 ft·lbf) @4000 rpm | Celica GT-Four (ST205), MR2 (SW20) |
| 4th | 1999–2007 | 9.0:1 | 191 kW (256 hp) @6200 rpm | 324 Nm (239 ft·lbf) @4400 rpm | Caldina GT-T (ST215), Caldina GT-Four (ST246) |
3S-GTE это рядный 4-цилиндровый двигатель 1998cc от Toyota, основанный на 3S-GE с пониженным коэффициентом сжатия и добавлением турбокомпрессора.
Есть четыре поколения этого двигателя, которая начала производство в 1986 году до 2007.
3S-GTE использования в "Тойоты" Поколение Год Model 1 1986-1989 Celica ST165 2 1990-1994 Celica ST185 (-1993), MR2 SW20 (MR2 Turbo) 3 1994-1999 Celica ST205, MR2 SW20 (1995 +) 4 1997-2003, 2003-2007 Caldina ST215 (GT-T), ST246 (GT-Four)
Турбокомпрессоры используются в 3S-GTE двигателей Toyota конструкций. Первого и второго поколения используются Toyota CT26, хотя второе поколение Turbo был модифицирован для повышения надежности. Третье поколение использует двигатель Toyota CT20b Twin-Turbo запись, а четвертый использует собственный турбокомпрессор CT20b которой выхлопные жилье фактически бросили в цилиндре выпускной коллектор, а не об обычной практике отдельного жилого выхлопных газов цилиндров и выпускным коллектором она может быть использована только на четвертый голову 3sgte поколения и не имеет обратной совместимости, как CT20b третьей 3sgte поколения. До 260 л.с. В наличии двигателя.
Второе поколение 3SGTEDepending на которой предназначен двигатель будет продано выхлопных газов турбин либо керамическая (JDM) или стали (УСДМ). Она была установлена на MR2, Toyota Celica GT-Four, и Caldina. Его цилиндры пронумерованы 1-2-3-4, номер цилиндра 1 находится рядом с зубчатые ремни. Dual Over Head Cam (DOHC) 16 клапан головки цилиндра разработанный Yamaha изготовлен из алюминиевого сплава. Сдерживаемая крышу камеры сгорания дополняется креста при потока выхлопных газов и макет. Свечи зажигания находится в центре камеры сгорания. Дистрибьютор, система, основанная использоваться для стрельбы из баллонов в порядке 1-3-4-2.
Первое и третье поколение Celica при обвинение было охлаждается воды в воздух интеркулера, а во-вторых, MR2 третье и четвертое поколение полагались на "воздух-воздух системе.
Коленчатый вал, расположенный в картере, вращается на подшипниках 5 алюминиевого сплава и уравновешивается 8 весов. Нефть отверстия расположены в середине коленчатого вала, чтобы предоставить нефть в шатунов, подшипников, поршней и различные другие компоненты.
На первых двух поколений впускной коллектор имеет 8 независимых портов и выгоды от инерции наращивать улучшить крутящий момент на низких и средних скоростях. Благодаря конструкции впускного коллектора, номер цилиндра 3 Lean работает в нормальных условиях эксплуатации. Различные Aftermarket решения существуют все из которых требуют замены заголовков или при многообразии. В первых двух поколений 3S-GTE двигатели оснащены TVIS. Третье поколение использует нормальный 4-Runner впускной коллектор.
Одного ремня дисков впуска и выпуска распредвала наряду с масляными и водяными насосами. Cam журнала поддерживается на 5 пунктов между клапаном стеклоподъемники каждого цилиндра и на передней части головки блока цилиндров. Cam журналах смазываются масленка порт, расположенный в середине распределительного вала.
Для регулировки клапана оформления, настроить проставок над клапаном стеклоподъемники (Shim над ведром система). Это позволяет заменить прокладки без необходимости удаления распределительного вала.
Поршни из алюминиевого сплава, дизайн выдерживать высокие температуры. Отступ включен в поршней для предотвращения поршней с стука "в клапанах. Является коэффициент сжатия 8.5:1 для первого и третьего поколения и 8.8:1 для второго поколения. Поршневые пальцы, поршни проведение в месте, заблокированные стопорные кольца.
Первое кольцо сжатия и нефть кольцо выполнено из стали, второе кольцо сжатия выполнена из чугуна. Сжатие кольца 1 и 2, предотвращает утечки газа из камеры сгорания в то время как нефть кольца работ для очистки нефти у стенки цилиндра, препятствуя чрезмерному попадание масла в камеру сгорания.
Чугунный цилиндр блока занимает 4 86mm поршней и имеет ходом 86mm. Встроенный в блок цилиндров являются каналы охлаждающей жидкости, который охлаждает блок, который располагается коленчатый вал.
В нижней части блока цилиндров является маслом сковороду в которой хранится нефть. Панель используется для обеспечения того, что есть достаточные объемы нефти доступна на нефть пан, как нефть движется вокруг водохранилища во время движения транспортного средства. Это предотвращает нефти из смещается от всасывающая труба насоса масло.
Поколения 3S-GE.
Toyota 3S-GE это рядный 4-цилиндровый двигатель производства Toyota в рамках семейства двигателей S и доводится Yamaha Motor Company. Цилиндры нумеруются 1-2-3-4 с числом цилиндров 1 рядом с зубчатые ремни. Головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. Сдерживаемая крышу камеры сгорания дополняется перетока всасывания и выхлопа, макета. Свеча зажигания находится в центре камеры сгорания. Порядок зажигания цилиндров в порядке 1-3-4-2.
Коленчатый вал, расположенный в картере, вращается на пяти подшипниках алюминиевого сплава и сбалансированного восемь весов. Масленные отверстия (каналы) расположены в середине коленчатого вала, чтобы доставить масло к шатунам, подшипникам (вкладышам), поршням и другие подвижным элементам.
Впускной коллектор имеет четыре независимых портов и выгоды от инерции наращивать улучшить крутящий момент на низких и средних скоростях.
Один зубчатый ремень вращает колеса впускного и выпускного распределительного вала. Клапанные валы крепятся в пяти точках между кулачками каждого цилиндра и на передней части головки блока цилиндров. Клапанные валы смазываются через масленный канал, расположенный в середине распределительного вала.
"Наружная Шим тип системы" позволяет замену шайб без необходимости снятия распределительного вала. Для регулировки клапана устанавливаются регулирововчные шайбы над тарелкой клапана.
Поршни изготавливаются из алюминиевых сплавов, предназначенных для выдерживать высокие температуры. Выемки включен на поверхности поршня для предотвращения столкновения поршней с клапанами, если перерыв сроков поясом (это не относится к 3S-GE BEAMS двигателю). Это иногда называют "невмешательства" двигатель. Поршневые пальцы, поршни проведение в месте, крепятся стопорными кольцами.
Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольца изготавливаются из стали, второе компрессионнон кольцо выполнена из чугуна. Компрессионные колеца 1 и 2 предотвратить утечку выхлопных газов из камеры сгорания в то время как маслосъемное кольцо работает для очистки масла со стенок цилиндра, препятствуя чрезмерному попадание масла в камеру сгорания.
Чугунный цилиндр блока имеет четыре цилиндра, которые примерно в два раза длина хода поршня. В верхней части цилиндра покрыты головки блока цилиндров. Встроенный в блок цилиндров являются каналы охлаждающей жидкости, которая охлаждения блока в котором находится поршней.
В нижней части блока цилиндров расположен картер в котором хранится моторное масло. Перегородка используется, чтобы гарантировать, что есть достаточные объемы мала были доступны в картере, так как нефть движется вокруг водохранилища во время движения транспортного средства. Это предотвращает масло из смещается от всасывающая труба насоса масло.
| История Есть четыре поколения 3S-GE, которые использовались в Toyota Celica, MR2, Caldina и Altezza. Все 3S-GE двигатели были смещения 2,0 Л. Кроме того, 3S-GTE двигателей основана на 3S-GE платформе. Поколение Gen 1 Первое поколение 3S-GE выпускалась с 1986 по 1989 год, прибывающие в обеих версиях Северной Америки, а также в Японии как второй вариант. Двигатель для Северной Америки был несколько менее мощный, выдавая около 135 л.с. (101 кВт). Этот двигатель первого поколения (Gen 1 3S-GE) в первые приехал в Северную Америку, в Celica GT-S (ST162). Среди прочего, версию JDM носили более агрессивный ЭКЮ и не хватало системы ERG (система рециркуляции выхлопных газов), отталкивая вывод где-то около 150 л.с. (112 кВт) и 129 фут-фунтов (175 Нм) крутящего момента. Поколение Gen 2 Второго поколения выпускалась с 1990 по 1993 год, получив небольшое увеличение мощности до 113 кВт (154 л.с.). Пика крутящего момента пошли до 137 фут-фунтов (186 Н · м). Он также оказался чуть более надежный двигатель. Второе поколение также сделал наклона с Т-VIS система, которая была заменена ACIS (Акустическая система контроля индукционные), оказываются намного более эффективными. T-VIS, однако, сохранили на втором поколении 3S-турбонаддувом коллегой GE. Поколение Gen 3Третье поколение 3S-GE выпускалась с 1994 по 1999 год. Мощность была увеличена до 177 л.с. (132 кВт, 180 л.с.) на втором поколении (Gen 2), а крутящий момент цифры остались прежними. Номера JDM 3S-GE Motors получил небольшое изменение в 1996 году ERG (система рециркуляции выхлопных газов), которая сокращена выходную мощность до 173 л.с. (125 кВт, 170 л.с.) @ 7000 об / мин. Поколение Gen 4 3S-GE двигатель четвертого поколения 3S-GE, также известный как BEAMS 3S-GE начал производстводится в 1997 году. Первая версия была оснащена VVT-I и создан 197 л.с. (147 кВт, 200 л.с.) @ 7000 об / мин. Она была доступна в нескольких моделей, продаваемых только в Японии - MR2 G и G-Limited, Celica ST202 SS-II и СС-III и Caldina. Пучков сокращенного которая стоит за "Прорыв Двигатель с системой усовершенствованный механизм. В 1998 году вторая версия была выпущена с Dual VVT-I (с изменяемыми фазами как на впускных и выпускных кулачков), титановые клапаны, батарейным инжекторов и слегка высокой степенью сжатия (11:1 вместо 10,5:1). Это двигателем Altezza RS200 и производится около 207 л.с. (154 кВт, 210 л.с.) @ 7600 об / мин. Два варианта можно легко распознать по цвету. Клапанаая крышка на ранней модели красного цвета, и на более поздних моделей - цвет черный. Они часто упоминаются как "Red Top" и "Black Top", соответственно. "Серый вверх" BEAMS 3S-GE была доступна варианта двигателя RAV4 и Caldina GT в Японии. Несмотря на то, крышки клапана на этом движке черная, она называется "Серые Вверх" в связи с серыми пленум потребление чтобы отличать ее от Dual-VVTi "Black Top" в Altezza. Выходная мощность составляет 177 л.с. (132 кВт, 180 л.с.) @ 6600 об / мин. |
toyota-4a-ge.narod.ru
Автор статьи 07 июня 2014 Двигатели типа 3S-FE устанавливались на автомобили Toyota, например, Camry, Celica, Mark 2, Carina и другие. Такой двигатель способен выдавать мощность в 125 лошадиных сил при 5600 оборотах в минуту. При этом максимальный крутящий момент двигателя составляет 17.2 Н/м. На Toyota Camry двигатель 3S-FE потребляет порядка 10 литров топлива при движении со скоростью 100 км/ч.
В процессе «эволюции» двигатель 3S-Fe технически менялся не особо сильно. Инженеры до 1996 года лишь пытались сделать этот двигатель надежнее и дать ему право на «вторую жизнь».
Этот двигатель имеет большой ресурс работы благодаря относительной простоте его систем. Также нельзя не забывать о том, что это не слишком уж и мощный двигатель, поэтому и нагрузки на его системы небольшие.
Если говорить в общих чертах, то до 1996 года 3S-FE был надежным, долговечным, неприхотливым двигателем. Однако существенным его недостатком была большая шумность. После 1996 года двигатель практически переродился, но появились такие недостатки как слабые шатунные болты, перегруженный ремень ГРМ и увеличенный расход топлива.
По типу двигатель 3S-FE четырех поршневой, 16-ти клапанный, с непосредственным впрыском топлива. Механизм газораспределения состоит из двух распредвалов, которые приводятся в действие ремнем ГРМ.
Система смазки комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Для создания давления используется насос шестереночного типа.
Система зажигания и подачи топлива на двигателе 3S-FE электронная, с непосредственным впрыском топлива. Что касается системы охлаждения, то она жидкостная, с принудительной циркуляцией. Работает двигатель совместно с автоматической коробкой передач.
Если решено своими силами произвести ремонт двигателя 3S-FE, то важно понимать, что для этого нужен высокоточный инструмент, лишь только он один стоит 30000 рублей. Впрочем, можно обойтись и стандартным инструментом, но об истинном сроке службы двигателя при этом придется забыть.
Что же касается вложений, то при сильно «убитом» двигателе затраты на покупку запчастей обойдутся порядка 20000-25000 рублей. Это цифры с учетом всех фильтров, сальников, поршневых колец, прокладок, масла и так далее. Также, скорее всего, придется менять форсунки, распределитель зажигания, маслонасос.
Если говорить о дополнительных затратах, то они могут возникнуть, если сильно изношены шейки коленвала и распредвала. В этом случае их придется либо менять, либо перетачивать. В любом случае нужно будет менять и притирать клапана ГБЦ.
Очень чувствительным элементом этого двигателя является АКПП, на ее ремонт тоже могут уйти значительные средства.
Если говорить в общих чертах, то любой двигатель, в том числе и 3S-FE требует к себе внимания и своего рода любви. Если решено покупать подержанного японца с двигателем 3S-FE, то, уже прочитав эту статью, можно прикинуть, во сколько примерно обойдется его ремонт.
"Лайки" в соц. сетях:
Читайте также:
tuningui.com
Взяв пивка с братом ,мы стали обдумывать варианты , ФЕ в щет не бралось , оставалось 3 варианта GE / GE beams vvt-i / GTE . мне нужно было работать на этой машине ,поэтому на GTE не смотрел из-за расхода топлива ,остались 2 варианта и я выбрал второй , 3S-GE beams vvt-i 190 пони .
поездив по городским авторазборкам нашел 3 таких двигателя на половинках и по сходной цене 18.000 в то время как во Владивостоке минимум 28тр .В общем договариваюсь с тамошними ребятами по замене двигателя но когда они узнали куда ставить то почему то стали отказываться от этой затеи , но после не долгих пере убеждений и условием что подключение проводки беру на себя, они согласились =) добавив что сам я зря полезу в проводку ,там опытному электрику на 2 недели работы =) я улыбнулся и сказал (оки ,будем переплёвывать опытных электриков ) еще немного посмеялись над будущим корчем и договорились на субботу заняться заменой.Суббота 09:30 - Пригнал авто договорился сам по присутствовать и учавствовать в свапе ,не отказали но попросили не мешаться в случае чего =)17.00 сняли двигатель отполовинили коробку от двигателя ,и перекинул маховик с корзиной на новый двигатель .18:45 поставили коробку и оставили установку двигателя на воскресенье ,также с утра !Воскресенье 10:25 - я немного задержался , а к тому времени ребята уже подготовили двигатель к установке ,после не долгих манипуляций двигатель встал в своё законное место , я был оочень раз проделанной работе но оставалось подключить всю проводку чтоб двигатель мог заводится =)14:35 занялся проводкой ,достал заранее распечатанную схему подключения компа к двигателю и углубился в пучки проводов , убрал все провода от автомата т.к у меня механика они мне не нужны были абсолютно .17.20 первый пробный пуск , как это обычно бывает , не удачный ,даже не цепляла =(перепроверив се подключения ,вызвонились провода оставшиеся без присмотра ,которые шли на инжектора и катушки =) подключил их на плюсовой провод и вуаля Дрыгатель завелся ,и работал как не странно ровно без скачков и перепадов в оборотах , тут я был просто на 7 небе от счастья =))) а ребята с авторазборке в ауе от того что я завел двигатель меньше чем за 1 день =)Катался я и радоваться не переставал , особенно мне нравилось когда включалась муфта VVT-I на 4.200 оборотах ,тогда чувствовался подхват и машинка просто летела =) ФЕ тормоза попадали по полной ,но справлялись !
Немного фоткЕ .
10 Сентябрь 2011 в 19:15
17910
Последний раз отредактировал DimOnK5, 5 Январь 2012 в 18:32smotra.ru
