![[IMG]](/800/600/http/ladavesta.su/extensions/image_uploader/storage/226/thumb/p1a7bha3hpbk21jgf14tdi3r1im93.jpg)
Итак, начнём, для затравочки. У нового мотора 21179 будет уже на 1000 оборотов момент 127 Н/м. А максимальный 173 Н/м будет на 5200 оборотов.
По блоку. Тот же приоровский 21126, только в нём добавили дополнительные и расширенные каналы охлаждения (также между 2-м и 3-м цилиндрами). Ещё появился дополнительный масляный канал под фазовращатели.
Появилась вторая номерная площадка. Теперь его можно устанавливать как поперечно, так и продольно. Этот движок планируют впихнуть в новую ниву 4*4, а также возродить поколение Шевинивы, дав ему рейстайлинг. Туда тоже этот мотор
![[IMG]](/800/600/http/ladavesta.su/extensions/image_uploader/storage/226/thumb/p1a7bh9vkrijgnoq1bee1smnlh62.jpg)
Производительность масляного насоса увеличилась с 33 до 60 л/мин.
Новый поддон картера из алюминия с противоотливными перегородками. Новый маслозаборник с прямым каналом с диаметром увеличенным с 16 мм до 20 мм. Увеличен объём заливаемого масла до 4,4 литров.
Поршни также как и на приоре от Federal Mogul. Другой конструкции. В процессе испытаний были проблемы с быстрым износом поршневых колец. В итоге увеличили жаровой пояс на 1,3 мм.
Диаметр поршней 82 мм. Ход 84 мм. Новый коленвал ( не тот, что шёл на приоре 1,8). Диаметр шатунных шеек 47 мм. Косое сверление. Укороченный шатун.
Поршни с графитовым напылением
Новая башка. Ну как новая башка. Сделали каналы под фазовращатели, место для электромагнитного клапана управления фазовращателем.
Новые каналы. Увеличенные клапана и сёдла.
Фазовращатель пока один. Объяснили это тем, что выпускной фазовращатель ставится для экологии в основном.
Место под второй фазовращатель есть.
Впуск будет приоровский. Такой же колектор, не от 21127-21129.
Этот двигатель начали разрабатывать ещё с 2000 года. До сих пор блин…
Новый механизм ГРМ (ролики, помпа) Они уже стоят на 21129.
![[IMG]](/800/600/http/ladavesta.su/extensions/image_uploader/storage/226/thumb/p1a7bh9rtcfjovlk1tli16egode1.jpg)
Вот он ролик 21129
Надеюсь проблемы с обрывами ремня уйдут.
Металлическая прокладка ГБЦ.
По графикам момента и мощности. Они в точности повторяют контуры для мотора 21129, только выше
Как говорят ВАЗовцы ресурс 400000 км. Не особо верю…
Обещают уменьшение расхода.
ЕВРО 5. Будет ЕВРО 6. Новый каталик будет стоять.
Честно захотел себе его…
Поставил бы второй фазовращатель, коллектор от 21127, паучок 4-2-1, выхлоп, настройка онлайн. Думаю, что можно снять будет около 150 кабыл легко.Вот это, достаточно умное определение. Выше изложенного. Я списал с форума Веста. Ни в коей мере, не хочу претендовать на авторство. Но поддерживаю и согласен на правильность выводов. Повторюсь, это с братского форума Весты. Автор, участник форума "Abrams". Кстати этот двигатель /одним из других/ будет стоять в Х-Рей Кросс. Ну это уже точно.
xrayclub.ru
Чего нам ждать от нового мотора ВАЗ-21179 — того, что объемом 1,8 литра? О его конструкции немало рассказал коллега Юрий Ветров, а мне выпало наблюдать за сим агрегатом по ходу наших ускоренных ресурсных испытаний хэтчбека Лада XRAY, да не просто наблюдать. Мотор выкинул такое коленце (не путать с коленчатым валом), что, как только XRAY более-менее благополучно добрался до финиша, я тут же сей двигатель и разобрал. Интересно же, с какого ляда у него вдруг открылся масложор, да еще с тревожным сизым дымком? Ну и собрал потом.
Напомню, что двигатель построен на основе блока 1.6, но при тех же высоте и диаметре цилиндров получил дополнительные каналы систем смазки и охлаждения. Что до остальных деталей, то они, считай, практически все оригинальные.
Рабочий объем нарастили увеличением хода поршня, для чего понадобился иной коленчатый вал. Поршни и шатуны также изменены, причем последние укорочены на 5 мм, дабы сохранить заготовку блока стандартной. К слову, укорот шатуна — мера, которую не шибко приветствуют мотористы: растут боковые силы, воспринимаемые юбкой. С увеличением хода поршня повысилась — аж на 11% — и средняя его скорость. Так что предпосылки к более интенсивному износу шатунно-поршневой группы есть.
В головке блока — другие распредвалы, фазовращатель на впуске, расширены газовые каналы, увеличены и клапаны.
Дальнейшие подробности покамест опущу, но и упомянутого довольно, чтобы считать двигатель новым. И не буду я корить его создателей за то, что отдали приоритет не пиковой мощности, а крутящему моменту: те 148 Нм, которые «обычный» мотор 1.6 выдает при 4200 об/мин, здесь доступны уже с двух тысяч, а дальше — до 170 Hм. И в прожорливости я двигатель не упрекну — правда, если речь о бензине, а не о масле. А что до масла, то подъедать его мотор принялся прям с самого начала.
Я как подметил это, так первым делом заглянул в инструкции. Вот в книжице для Весты, которая была оснащена «обычным» двигателем 1.6, русским по белому значится, что допускается расход масла в три промилле от потребления топлива. К примеру, при расходе бензина 10 л/100 км масла должно угореть не более 0,03 литра (или примерно 25 г). Немало, конечно, однако обозначен ориентир, когда начинать бить тревогу. В инструкции же к Иксрею подобной информации я не нашел вовсе, а попутно сложилось впечатление, что руководства к этим двум машинам составляли люди, работающие не то что на разных заводах, но и в разных странах. Порой одинаковые термины наделены разными смыслами!
Меж тем до первого ТО, которое по условиям наших испытаний мы проводили не при 15000 километров пробега, как предписано, а при 12000, XRAY поглотил почти четыре литра масла. Но еще хуже, что за машинкой потянулся дымный шлейф.
Почувствуйте разницу! Таким должен быть стержень клапана после финишной обработки (первый слайд), а второй слайд — бракованный стержень из нашего мотора
Почувствуйте разницу! Таким должен быть стержень клапана после финишной обработки (первый слайд), а второй слайд — бракованный стержень из нашего мотора
Мы, как водится по ходу ресурсных испытаний, сообщили о неприятности вазовским специалистам. Те взяли паузу (мы-то ее не брали, XRAY продолжил испытательный пробег по полигону) — и недельки через три известили, что на партии моторов, в том числе и нашем, случились бракованные клапаны Mahle китайской выделки — с грубыми следами механической обработки. И тут же щедро предложили нам заменить головку блока в сборе по гарантии: мол, сия кампания коснется всех владельцев автомобилей с моторами из этой бракованной партии. Мы было уже согласились (наши испытания ведь моделируют реальную эксплуатацию, хотя и в сильно спрессованном виде), как расход масла пошел на убыль. Да так стремительно, что уменьшился вдвое по сравнению с первоначальным!autoreview.ru
Впервые АВТОВАЗ запускает в серию 1,8-литровый мотор, впервые внедряет изменяемые фазы газораспределения и впервые применяет селективную сборку на конвейере. Двигатель объемом 1,8 л (122 л.с.) внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки. Старт производства – в феврале.
Двигатель ВАЗ-21179 отвечает требованиям Евро‑5.
Двигатель объемом 1,8 л внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки.
Основные параметры:
Новый мотор предназначен для моделей Веста, XRAY и Ларгус. На блоке цилиндров есть дополнительная площадка для нанесения серийного номера. Ее хорошо видно при продольной установке силового агрегата в моторном отсеке. Поняли намек? Официальной информации пока нет, но нетрудно догадаться, что речь идет о Ниве. Блок цилиндров унифицирован с применяемым на нынешних 1,6‑литровых двигателях ВАЗ‑21126, -21127 и -21129. Та же высота и тот же диаметр цилиндров. Отличия – в дополнительных каналах системы смазки, обеспечивающих работу регулятора фаз, и дополнительных каналах системы охлаждения.
Дроссельная заслонка – без механического привода. Мотор отвечает требованиям Евро‑5.
Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами. Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы – так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи. На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.
В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны – фирмы Mahle.
Блок цилиндров и коленчатый вал производят на АВТОВАЗе. А вот облегченную шатунно-поршневую группу закупают у компании Federal Mogul – Восток (Тольятти). На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта. Кольца такие же, как на других моторах семейства, только маслосъемные имеют хромированное покрытие. Высота жарового пояса увеличена на 1,3 мм, и теперь так называемая компрессионная высота составляет 26,7 мм против 25,4 мм у моторов объемом 1,6 л. Плата за увеличение рабочего хода поршня при той же высоте блока – уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм. Нижняя головка шатуна выполнена по так называемой разрывной технологии – как и у нынешних 1,6‑литровых моторов.
Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа. Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.
Регулировка фаз потребовала модернизации системы смазки. Установлены коренные вкладыши с маслораздающей канавкой переменного сечения – для снижения расхода масла. Впервые на вазовском моторе появился маслонасос зарубежного производства – южнокорейский GMB. Производительность отечественных насосов составляет 34–38 л/мин при оборотах двигателя 6000 об/мин, а GMB выдает 54–60 литров. Корпус насоса алюминиевый, а не чугунный. Сечение маслозаборника, разумеется, увеличено. Алюминиевый поддон картера двигателя имеет фланец для сопряжения с картером сцепления, что повышает жесткость силового агрегата. Объем масляного картера – 4,4 л против 3,2 л у двигателя 1.6.
Водяной насос тоже корейский, с добротными подшипником и уплотнениями, гарантирующими надежность. Он лучше серийных вазовских: помимо прочего выше производительность. Пластиковый модуль впуска делает тольяттинская фирма Мотор-Супер. Газодинамические характеристики впускного тракта оптимизированы под новый мотор. Развитое оребрение модуля позволило уменьшить шум. Система управления двигателем работает не с показаниями массового расхода воздуха, а рассчитывает параметры через температуру и давление. Поэтому в модуле впуска есть гнездо для соответствующего датчика.
Головка блока цилиндров.
Головка блока цилиндров – отечественного производства. В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз. На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания. Кроме того, снизили сопротивление прокачиванию жидкости. Газовые каналы доработали для лучшего наполнения цилиндров и интенсификации вихревого движения топливовоздушного заряда.
Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho. Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии. Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного. Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм. Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки – соответствующего размера. Цель облегчения – снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.
Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.
На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры – под наш мотор. Поставщик – немецкая фирма INA. Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental. По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км.
Новый мотор весит 99,3 кг. При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность. В некоторых режимах – и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей! Ресурс – 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч. Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92. Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу – экономить или «отжигать».
Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.
Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю. Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива – второй регулятор фаз, теперь уже на валу выпускных клапанов. И на этом, уверен, развитие этого двигателя не закончится.
social.zr.ru
