Японские двигатели заслуживают уважения во всем мире. Особенно, когда речь идет о дизельных агрегатах с обозначением HZ. Первым силовым агрегатов этой линейки стал двигатель 1HZ – объемистый дизельный агрегат, который стал легендарным уже в начале 90-х годов.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Силовой агрегат 1HZ был разработан в начале 90-х годов прошлого столетия специально для нового поколения внедорожников Land Cruiser 80-й серии. Поставлялись автомобили с данным агрегатом практически во все страны мира, ведь инженерная конструкция Toyota 1HZ позволяла эксплуатировать данный двигатель в любых условиях.
Технические характеристики были достаточно усредненными:
| Рабочий объем | 4.2 литра |
| Топливо | дизель |
| Номинальная мощность | 129 лошадиных сил при 3800 об/мин |
| Крутящий момент | 285 Н*м при 2200 об/мин |
| Реальный потенциал пробега (ресурс) | 1 000 000 километров |
В нашей стране до сих пор можно встретить первые внедорожники, оснащенные ДВС 1HZ. Эти автомобили не один раз обнулили счетчик километража и по сей день являются не слишком частыми клиентами автомобильного сервиса.
Главными сильными сторонами двигателя не являются технические характеристики. При столь большом объеме агрегат выдает не так много лошадок. Вероятно, данный недостаток исправила бы турбина, но с ней бы потенциал агрегата значительно уменьшился.
Обработав отзывы водителей автомобилей с агрегатом 1HZ, можно выделить следующие преимущества дизельного монстра от Toyota:
Конечно, надежность и безотказность агрегата зависят от условий и особенностей его эксплуатации. Если вовремя менять масло, регулировать зазоры клапанов и зажигания, проблемы с эксплуатацией автомобиля не возникнут.
1HZ установленный в Toyota Coaster Bus
Если регулировка клапанов была выполнена не в положенное время, а с большим запозданием, может возникнуть повышенный износ поршней. Также разрешение поршневой группы наблюдается при использовании разнообразных эфиров для быстрого запуска ДВС в морозы.Не забывайте, что перед вами достаточно возрастной силовой агрегат. Обращаться с ним стоит осторожнее. Также распространенные сложности в ремонте следующие:
Пожалуй, больше недостатков у этого двигателя нет. Одним из преимуществ владения автомобилем с таким силовым агрегатом является то, что можно купить контрактный двигатель 1HZ, когда родной агрегат пройдет больше миллиона километров. Сегодня подобная процедура не будет стоить вам слишком много денег, но снабдит автомобиль практически новым двигателем.
Ареалом использования двигателя 1HZ были автомобили Land Cruiser 80, Land Cruiser 100 и автобус Toyota Coaster Bus. На сегодняшний день автомобили с данными силовыми агрегатами продолжают активно эксплуатироваться и не подводят своих владельцев.
Это был один из лучших двигателей корпорации Toyota, который принял активное участие в создании имени компании. Именно благодаря таким изобретениям, корпорация сегодня уважаема во всем мире.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Двигатель: дизель, 4200 куб.см, 1HZ
Срок владения: 6 лет
Доброго времени суток… так сложилось что вплоть до настоящего времени включительно все мои личные автомобили были крузера.
Первое авто 1994 г.в. Land Cruiser Prado 78 c мотором 1KZ и автоматом, руль правый - никаких нареканий и замечаний в процессе эксплуатации не вызвало, естественно минусы были и самый большой из них – слишком высоко расположенный центр тяжести, потом абсолютно не подходящий мне по габаритам салон (на дальние расстояния ездить была пытка), ну и неудовлетворительное поведение на трассе (переставляет прадоса безбожно)… в конце концов авто это было в горах перевернуто и продано…
Второе авто 1993 г.в. Land Cruiser 80 с мотором 1HD-T, автоматом, родными межколесными блокировками, руль левый – отличный сбалансированный автомобиль, но с одним большим минусом – старый… ремонты меня в конце концов достали…
Третье авто 2007 г.в. Land Cruiser 105 GX STD – герой данного отзыва.
После очередной поломки 80-ки я заехал на стоянку Toyota Центра Жетысу посмотрел 105-ки, пообщался с менеджерами… прикинул… нет, дорого, да вроде и не нужно шибко, т.к. есть же 80-ка…
Через неделю на 80-ке ломается привод передних дворников… и тут Остапа понесло… да и в кармане оказалась визитка продажника с Тойота Центра… звоню, говорят что машин в наличии нет и уже не будет, т.к. это был август 2007 года, т.е. сотая серия уже была снята с производства… ну и ладно…
На следующий день звонят и говорят что кто-то не смог внести предоплату за зарезервированную машину в транзите… есть одна 105-ка…
Так в сентябре 2007 я стал обладателем Land Cruiser HZJ105 GX STD c пробегом 36 км.
Комплектация минимальная: виниловый салон, электропакета нет в принципе, межколесных блокировок нет, второго бака нет, второй запаски нет, диски стальные шириной даже не 8, а 7 дюймов … из радостей цивилизации только кондер и центральный замок… зато мосты и двигатель, тот самый легендарный атмосферный, рядный, с механической ТНВД, полностью чугунный, всеядный дизель 1HZ, именно то что я хотел! И механика, ох уж эта механика…
Сразу же у оф. дилера мне поставили сигнализацию и подогревы на топливный фильтр, магистраль и заборник в баке, а также они сами поставили авто на учет с категорией B, а не D. Т.о. автомобиль я получил на номерах и с техпаспортом, садись и едь…
НО… механика… я никогда до этого не ездил на механике… это был пипец! Со стоянки дилера под ироничные взгляды персонала я уезжал минут 15… по дороге домой в час пик я заглох раз 30… за мной пробка… вдруг со мной равняется черный 120-й Прадо, тонированный в ноль, опускается стекло… а там девушка… краси-и-и-ивая… всю жизнь о такой мечтал… и она говорит мне: «Вам помочь?»… Твою мать! Я думал что сейчас вместе с этим гребанным крузаком провалюсь прямо на месте к чертям собачьим…
Впрочем, помучившись некоторое время и привыкнув, я стал сторонников именно МКПП, у жены авто с АКПП… мне ездить на нем категорически не нравится…
Итак, на руках у меня была заготовка из которой нужно было начинать строить автомобиль…
Первое что я сделал, это лифтовал подвеску на 2 дюйма лифткомплектом ARB OME (пружины жесткостью + 110 кг перед, + 400 зад, аморты, рулевой демпфер, кастор кит)
Поставил пневматические жесткие блокировки ARB в передний и задний мосты. Под капотом разумеется разместился компрессор, которым при желании можно качать и колеса, впрочем он несколько слабоват для накачивания колес с нуля…
Поставил диски от GX, такие же железки, но шириной не 7, а 8 дюймов, купил резину BFG MT 305/70/16 на лето и Нокию Хакку ЛТ шипованную на зиму
Т.к. авто в то время было без силового обвеса, а пружины жесткие, то лифт фактически получился не 2 дюйма, а почти 3,5… естественно мосты убежали в стороны, поэтому пришлось резать Панары и делать их регулируемыми…
Далее в багажнике я соорудил кровать, при складывании спинки заднего дивана вперед образуется полноценное спальное место, кровать монтируется на шарниры штатных десантных скамеек в салоне и легко убирается, а скамейки ставятся обратно…
Т.к. в плане мультимедиа машина на уровне 80-х годов, радио, кассетник и все… я установил кронштейн RAM Mount (заказывал его в Штатах), интересная штука, монтируется без единой дырки в салоне на штатные болты кресел… На данный кронштейн устанавливается ноут Panasonic Toughbook CF-19. на который завязывается навигация, музыка, видео и т.д.
Силовые бампера ставить медлил, т.к. колхозить не хотелось, а фирма стоит у нас немалых денег, за что и поплатился: в одной из поездок я приехал в гости к суркам… результат – замена крыла, подкрылка, фары, реснички под фарой и чего-то еще уже не помню, благо что все было в наличии и в оригинале, пошел и купил… бампер я сразу поставил силовой ARB Commercial, через некоторое время поставил и задний бампер ARB, пока с одной калиткой под запаску…
По машине осталось сделать следующее: поставить наконец лебедку, свет, бак Long Ranger на 180 литров, вторую калитку под вторую запаску, поставить рацию и вроде как все…
В настоящее время пробег 55 тыс. кроме расходников менялись втулки стабилизаторов, основные дважды, концевые один раз, регулировались ступичные подшипники…
На 33-тапках авто больше экспедиционник чем проходимец, для мягких грунтов требует 35-е тапки и соответствующий лифт.
В целом мнение об автомобиле сложилось исключительно положительное, хотя конечно есть нюансы, в основном это динамика, вернее практически полностью ее отсутствие… из-за атмосферного дизеля, можно конечно поставить турбокит, но на изначально атмосферный мотор ставить турбину лично я не буду, т.к. не хочу жертвовать надежностью… Впрочем, дизельная 105-ка на 33-х тапках уверенно отрывается по трассе от коротких 61-х патрулей с RD28T на стоковой резине и что очень радует, температура при этом стоит как вкопанная – чуть ниже середины…
toyota2blog.ru
Даже в, казалось бы, идеальном автомобиле всегда можно найти что-то, что можно и самое главное нужно улучшить. В легендарном Toyota land cruiser 78 слабым местом является атмосферный двигатель 1HZ...Романтические чувства к атмосферным дизелям могут испытывать только те, кто на нем никогда не ездил, а те кто успели поездить, сразу начинают мечтать о турбине.
Большинство тех, кто вынужден страдать от медленного и печального 1HZ на 105-ках и 80-ках, уже давно сменили его на контрактный агрегат, но им с их сильно подержанными автомобилями решиться на это было несложно. А тут новый автомобиль с двигателем, у которого родной пробег менее 40 тысяч километров. Непросто принять решение о его демонтаже...
Но теперь это абсолютно уникальный автомобиль: TLC78 с жилым модулем выполненным в едином модуле с кабиной, с турбированным дизельным мотором объемом 4.2 литра и fulltime раздаткой обеспечивающей постоянный полный привод.
Далее фото и текст авторский
Атмосферный 1HZ мотор, конечно, хороший и надежный, но на трассе с ним нервотрепка на обгонах и тоска с горах. Решился на его замену, взял контрактник - турбированный 1HD-T. Справа 1HZ, слева 1HD-T. С заменой особых сложностей не было, моторы практически взаимозаменямые. 
Заодно поменял и коробку с раздаткой, т.е. теперь я на фулл-тайме: 
Снимал-ставил все в сборе, так проще
Новое сердце на месте
Рычаги коробки и раздатки на доноре, на 80-ке, расположены по другому, пришлось немного подрезать тоннель под рычаг КПП и полностью переделать механизм рычага раздатки. Все встало нормально
Проделанной работой в целом доволен, машина поехала бодро и приятно. Лишь на самых низах, до 1000об/мин 1HZ был по тяговитее.
Почему не доволен на 100%? Новая коробка похоже была не совсем новая, есть затруднения со включением второй передачи, надо делать ревизию.---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Сравнительные характеристики двух моторов с сайта http://engines-toyota.ru
Двигатель 1HZ
| Рабочий объем | 4.2 литра |
| Топливо | дизель |
| Номинальная мощность | 129 лошадиных сил при 3800 об/мин |
| Крутящий момент | 285 Н*м при 2200 об/мин |
| Реальный потенциал пробега (ресурс) | 1 000 000 километров |
| Объем | 4.2 л. (4164 см.куб.) |
| Мощность | 162 л.с. |
| Крутящий момент | 361 Н*м при 1400 об/мин |
| Степень сжатия | 18.6:1 |
| Диаметр цилиндра | 94 мм |
| Ход поршня | 100 мм |
klimovs-travels.livejournal.com
Пролог
Прежде чем преступить непосредственно к описанию, я хочу немного отойти в сторону и рассказать о том, что собственно, служит предметом исследования. Мой TLC-80 - европеец, выпущенный в декабре 1994 года в Японии. Комплектация - GX, что значит: тряпичные сидения, кондиционер и электростеклоподъемники. Двигатель - атмосферный дизель 1HZ, состыкованный с механической 5ти ступенчатой коробкой передач h251F, привод - постоянный полный. Лебедки и блокировок не было от рождения. Новым он попал в Россию, после чего сразу прописался в моей семье. Так что машина все время находится в одних руках. Пробег на момент написания данного отчета - 289.000км. Вот, наверное, и все, что я могу вкратце сказать о своей машине. Возвращаясь непосредственно к отчету, я хотел бы сказать, что я выстроил его ввиде отдельных блоков, каждый из которых посвящен одному конкретному разделу автомобиля. Еще я сознательно не стал приводить различную информацию о типах двигателей, комплектациях, объемах и пр. Все это неоднократно описывалось и дублировать это я смысла не вижу.
Глава 1. Двигатель
Наверное, это будет самый короткий раздел в моем повествовании. Сказать что-либо плохо в адрес двигателя 1HZ я не могу. За все время пробега ни разу не потребовалось вскрывать даже клапанную крышку. У меня сложилось впечатление, что двигатель 1HZ вообще не требует к себе внимания. Его не надо ремонтировать весь срок службы авто. Просто в один очень отдаленный момент значение компрессии станет слишком низким, что и будет означать смерть данного мотора. Но до этого момента вмешательство человека не требуется. Вот что значит простейший атмосферный дизель! Из операций, которые все же требуются для нормальной работы двигателя, я хотел бы отметить шесть, а именно: 1. Раз в 5.000-7.500 км. необходимо менять масло. Это важно, именно своевременная замена масла во многом предопределяет феноменальный ресурс данного двигателя. Двигатель можно заливать минеральное масло, но я все же рекомендовал бы не поскупиться на синтетику. Сам я использую синтетику. 2. Раз в 10.000км. необходимо менять все фильтры - топливный, маслянный и воздушный. Воздушный фильтр допускается промывать чистой водой с последующей сушкой сжатым воздухом. Но мое мнение - это неэффективно, проще и лучше заменить. 3. Раз в 60.000 км необходимо менять ОЖ. 4. Раз в 100.000 км. стоит проверять работу свечей накаливания. При необходимости - заменять. 5. Раз в 100.000 км. необходимо менять ремень ГРМ. А вместе с ним я бы советовал заменить и натяжной ролик. Обрыв ремня приводит к разрушению двигателя - поршни встречаются с клапанами. 6. По мере необходимости нужно регулировать клапанные зазоры. Где-то раз в 150.000км. Я смотрел зазоры при пробеге 200.000 км. - они были в норме. Клапанные зазоры в данном двигателе регулируются так же как и на переднеприводных ВАЗах - регулировочными шайбами. Если говорить непосредственно о моем моторе, то компрессия сейчас 31-32 (номинал 36), масло не доливаю. Это что касалось самого двигателя. С топливной аппаратурой дела обстоят не так безоблачно. Система питания этого мотора - одноплунжерный механический ТНВД, привод - шестерней от коленчатого вала. Сам привод вечный, но вот ТНВД, увы, иногда нуждается в ремонте. Это последствия работы на нашем топливе. В моем ТНВД родная плунжерная пара "кончилась" к пробегу 170.000 км. Установленная при ремонте служит до сих пор. Следующим пунктом в списке стали форсунки. К 270.000 км. они уже не держали давление - 110 атм. вместо 145-150 атм. Поэтому, полагаю, что корректнее проверять их работу при пробеге 200.000 км. не дожидаясь, когда они начнут безбожно "лить". Тем более, что заменять корпуса форсунок при ремонте не требуется - достаточно заменить распылители. Точкой в проблемах с топливной стал износ втулок вала ТНВД к 280.000 км. Ремонт был сложным и муторным - корпус ТНВД мне пришлось отвозить для того, чтобы его перевтулили и новые втулки развернули под новый вал. Но результат того стоил. В целом, я очень высоко оцениваю жизнеспособность топливной системы TLC в российской действительности. Топливная аппаратура проста, з\ч к ней доступны, что делает ее ремонт не очень накладным и позволяет обходится средним по уровню сервисом. Резюмируя вышеизложенное - механическая часть двигателя практически вечная и хлопот не преподносит. Топливная аппаратура очень надежна, но требует эпизодического вмешательства. Неоригинальные з\ч на двигатель фактически отсутствуют - есть только ремень ГРМ и фильтры. По топливной в целом таже ситуация - мелкие детали можно подобрать, а вот крупные части - только оригинал Denso.
Глава 2. Трансмиссия и ходовая часть
Большинство TLC 80 - это машины, оснащенные постоянным полным приводом. В этом и кроется причина основной болячки трансмиссии этой машины - люфты во всех соединениях (шлицы, зубчатые передачи). Проявляется эта болезнь в виде характерного громкого звонкого удара и толчка при каждом переключении передач. Эти люфты не фатальны, главное - чтобы не было постороннего воя и гула. Основной источник люфта - это слабое место всех TLC 80 - передний мост. Чтобы избавить машину от ударов при переключении, в первую очередь надо ремонтировать этот узел. Делать это надо в среднем раз в 150.000 км. К этому времени так же дают знать о себе ШРУСы, издавая в поворотах характерный хруст. Переборка переднего моста сводится к замене упомянутых ШРУСов, их полуосей (у ШРУСов съемные полуоси), бронзовых втулок в цапфах, сальников ступиц и полуосей, фетровых и резиновых прокладок поворотного шара, шкворневых подшипников, фланцев, сателлитов в дифференциале, подшипников дифференциала и к регулировке бокового зазора главной пары. При необходимости меняют ступичные подшипники. Но как показывает практика, они ходят более 200.000 км. Весь бюджет переборки - 1000$. Дальнейшая борьба с трансмиссионным люфтом приведет к замене карданных валов из-за изношенных шлицевых соединений. Редко, но иногда бывает, требует переборки раздаточная коробка. В заключения хотел бы отметить еще один неприятный момент касательно переднего моста - негерметичность сальников полуосей. Это нормально, что часть смазки из поворотных кулаков попадает в масло дифференциала. Это абсолютно не фатально. Оставим относительно слабый (относительно всего ресурса машины) передний мост и перейдем к карданной передаче. Карданные валы TLC 80 весьма надежны, но при небрежной эксплуатации разбивает шлицы к 200.000 км. Если же не пренебрегать регулярным шприцеванием всех точек смазки, то кончины шлицевого соединения и крестовин дождаться невозможно. Периодичность шприцевания - раз в 10.000 км. Помимо пополнения смазки в карданной передаче, стоит так же добавить смазки в поворотные кулаки. Приблизительно по 200-300гр. на один кулак. В целом, за все годы эксплуатации на своей машине я заменил только 1 крестовину. Стоимость крестовины - 40$. Коробка передач TLC 80 - узел, о существовании которого можно забыть. С годами с ней ничего не происходит. Возможно, к 300.000 км. будет ощущаться сопротивление при переключении скоростей - это сточились муфты синхронизаторов. Можно не обращать на это внимания. Еще к достоинствам коробок передач TLC можно отнести и высокую четкость и избирательность механизма переключения передач. Попасть не в ту передачу практически невозможно, все интуитивно понятно. Раздаточная коробка так же не преподносит неприятных сюрпризов. Разве что у нерадивых владельцев, да у любителей "отжига" на асфальте, в раздаточной коробке появляются люфты. От коробки передач перейдем к сцеплению. Его меняют приблизительно раз в 150.000-200.000 км. Замена сцепления не сложная технически, но очень физически тяжелая операция. Это вызвано большим весом обоих коробок - порядка 100 кг. в сумме. Каждую вторую замену сцепления надо менять опорный подшипник первичного вала, который находится в маховике. Изношенный подшипник издает характерный глухой грохот, который пропадет при выжиме сцепления. При каждой замене сцепления я так же рекомендую менять резиновую опору КПП и РК. Остался незатронутым вопрос надежности заднего моста. Так вот - этот узел переживет машину. Мне неизвестны случаи, когда что-то там изнашивалось или ломалось. Я говорю о полуразгруженном мосте. Полностью разгруженный мост так же очень вынослив, но там надо внимательно смотреть за состоянием и затяжкой ступичных подшипников. Немного о ходовой - феноменальная живучесть всех резиновых соединений! До сих пор в моей машине все втулки заднего моста родные заводские. Спереди менял перманентно только некоторые втулки при пробеге свыше 250.000 км. Радует еще и тот факт, что цена на втулки невысока - 60 - 500 р. за одну втулку. Пружины и амортизаторы тоже являются долгожителями. Их средний пробег до замены - 120.000 - 150.000 км. Интересен тот факт, что сперва у TLC 80 проседает левая сторона. Это происходит из-за смещенного бака и посадки водителя. Средняя стоимость одной пружины - 3.500 р. Неоригинальных з\ч по трансмиссии немного - это ШРУСы и полуоси, втулки, сцепление и сальники. Как правило, все неоригинальные з\ч сделаны в Китае и поэтому очень плохого качества. Например, ШРУСы и полуоси HDK ходят около 40.000 км. Полуоси производства ASVA различаются длинной: +\- пару миллиметров! Втулки делают из "сажевой" резины, поэтому на морозе они рассыпаются. В общем, я не советую связываться с неоригиналом.
Глава 3. Рулевое управление и тормозная система
Начнем с рулевого управления. Оно поголовно у всех TLC 80 с гидроусилителем. Вроде как выпускались машины с рулевым без усилителя, но по-моему, это неправда. Рулевое управление обладает отличной четкостью и информативностью. Не смотря на наличие полностью зависимых подвесок спереди и сзади, управлять TLC 80 одно удовольствие! Складывается впечатление, что управляешь легковым автомобилем. Особенностью системы ГУР дизельных двигателей является то, что насос имеет вечный шестеренчатый привод. Детали ГУР обладают в целом высокой надежностью, но есть пара моментов, которые следует знать. К 150.000 - 170.000 км. руль становиться тугим, на месте провернуть его практически невозможно. Ситуация в корне меняется, когда на улице холодает до отрицательных температур - тогда руль становиться вновь легким, не требующим усилий для вращения. Данная проблема вызвана износом насоса ГУР - он не развивает необходимого давления. Для ее решения необходимо, как минимум, перебрать насос - заменяется ротор (он идет в комплекте со статором) и клапан аварийного сброса давления. Стоит иметь ввиду, что клапанов существует 3 вида - надо смотреть маркировку на снятом клапане и на корпусе насоса. В руководстве это подробно описано. Или же не утруждать себя разборкой насоса, а поменять его в сборе. Цена нового насоса около 12.000 р. Я выбрал второй вариант. Насос крепится к передней крышке двигателя двумя шпильками. Вместе с ремонтом или заменой насоса надо заменять трубку радиатора ГУР. К 200.000 км. появляется течь из-под сальника рулевой колонки в рулевом редукторе. Для ремонта необходимо снять рулевой редуктор с машины. В принципе, сальник можно заменить, разобрав узел шарико-винтовой пары. Но я бы не советовал этого делать по двум причинам.
note2auto.ru
Замена двигателя 1 - HZ на 1- HD FTE на Land Cruiser – 105
Доброго времени суток владельцы и просто любители внедорожников. Представляю вашему вниманию очередную программу «Джипофф». Джипофф это краткие видеокурсы о строительстве боевых машин на серийных внедорожных платФормах. Я говорю, о машинах, моторах колёсах, снаряжении и технологиях. Всё что вы увидите, вы сможете сделать самостоятельно, нечего невозможного Джипофф вам не покажет.
Сегодня я раскрою волнующую многих «Тойотоводов» тему мощности отдельных двигателей и замены одного двигателя на другой. А именно, на конкретном примере мы рассмотрим вопрос замены у Лендкруйзера 105 родного двигателя 1 HZ на более мощный и современный мотор 1 HD FTE. Так же мы поговорим о замене электронного на механический ТНВД. Причём последний вопрос, уверен, уже волнует многих владельцев этого мотора.
Фактически самый распространённый дизельный двигатель на лендкруйзерах всех времён и народов, это легендарныЙ трудяга 1 HZ. Этот шестицилиндровый, объёмом 4.2 литра 130-сильный форкамерный атмосферник , по сути является самым надёжным и не прихотливым Тойотовским дизелем. Хотя лично меня не совсем устраивает ременная передача между ТНВД и распределительным валом у этого мота, был бы там шестерёнчатый узел, как например у ниссановского аналога Д-42, цены бы и сносу этому мотору вообще не было.
Если говорить конкретно о 105-тке, то другого дизельного двигателя на эти внедорожники просто не устанавливалось. Был один бензиновый, но речь сейчас пойдёт не о нём. А поговорим мы о турбовом 24-х клапанном моторе с прямым впрыском и интеркуллером 1 HD FTE, в народе просто FTE . Это более мощный и современный двигатель, в 204 лошадиных силы с сумасшедшим 430 –м крутящим моментом.
После глубокой внедорожной доработки многие владельцы экспедиционников начинают сетовать на потерю мощности и динамики своих «монстров». Ещё бы тяжёлые силовые бампера, порги, багажники, лебёдки, дополнительные аккумуляторы большой ёмкости, дополнительные баки, запаски, всё это придаёт лишний вес автомобилю. А лифт подвески с экспедиционным багажником на крыше, и массивными люстрами освещения значительно влияют на аэродинамические свойства автомобиля при движении по автотрассам.
Но самое главное, это конечно тяжёлые, огромного размера грязевые колёса, отнимающие основные силы мотора. Вот и приходится джиперам, чиповать движки, накручивать моторы, устанавливать всевозможные турбокиты, а иногда и полностью менять двигателя, на более мощные. Благо проблем с контрактными моторами сейчас нет, да и законодательство немного смягчилось в отношении их замены. Нам контрактный двигатель обошёлся в 80.000 рублей вместе с навесным оборудованием!
Итак, постараюсь максимально коротко и без глубоких технических нюансов.
Моя задача сейчас, показать, что это возможно в принципе и указать на некоторые особенности. Если кого-то интересуют более подробные детали данного процесса, то они могут обращаться со своими вопросами прямо в комментариях к этому материалу.
Блоки обоих моторов идентичны, соответственно одного размера, конфигурации и объёма в 4.2 литра. При установке в моторный отсек будет всего пара нюансов, ВНИМАНИЕ! необходимо правую лапу крепления двигателя переставить с мотора 1 HZ на мотор FTE – они разной конфигурации. Благо точки крепления на блоке это позволяют. Самое интересное, что правая лапа с 1-HZ становится на FTE, а вот лапа с FTE на блок 1HZ уже не подходит!!!
Так же у этих моторов разные и отличного диаметра штаны выхлопных коллекторов, это устраняется небольшой врезкой-переходником, ещё иногда стоит катализатор, и з за другой конфигурации рамы он так же модет непоместиться..
Конечно, перед тем ка устанавливать на внедорожник, нам необходимо собрать – построить свой новый двигатель .
Буква «Е» в маркировке выбранного нами мотора обозначает что этот двигатель с электронным блоком управления (ЭБУ), и соответственно с электронным ТНВД (Топливным Насосом Высокого Давления) Туда без специальных знаний лучше не лезть ...
Поскольку «Джипофф» рассказывает исключительно о подготовленных внедорожниках, то этот нежный сложный и не влагозащищённый узел нам не нужен. Можно конечно помучится, но что патом делать с глубокими бродами?! Если вам повезло, и двигатель пришёл вместе с ТНВД, то вы сможете выгодно продать насос. Мы же на мотор поставили механический ТНВД от того же отслужившего нам верой и правдой 1 HZ, конечно с некоторыми переделками.
Если коротко: то поменяли плунжер на более производительный с 10-го на 12-тый, соответственно и шайбу под прямой впрыск, добавили оборотов, а так же нашли и установили крышку насоса от 1-HDT с турбокорректор. Время показало, что и так машинка не плохо бежит, но с турбокорректором разгоняется гораздо веселее, особенно после пары тысяч оборотов в минуту.
Если вы найдёте целиком ТНВД от мотора 1 HDT, то переделок насоса вообще не потребуется. Так же встречается в природе двигатель 1HD FT, без литера «Е» это тот же FTE со всеми вытекающими, но с механическим насосом, жаль что этот мотор к сожалению в России большая редкость.
Для установки механического ТНВД, ВНИМАНИЕ! необходимо будет переставить часть передней крышки со старого двигателя, к которой крепится сам насос и поменять шестерню привода насоса, В этих узлах совершенно другие точки крепления (ФОТО).
Электронный блок управления (Компьютер), у мотора FTE помимо топливного насоса так же управлял блоком предпускового подогревателя, на 1 HZ для этой цели были установлены свечи накаливания в головке блока цилиндров, у нового же мотора их нет. На новом двигателе эту функцию осуществляет большой и сложный блок, с сеткой накаливания, установленный прямо во впускном коллекторе. Мы его просто убрали, установив на его место обычную железную трубу, соединённую с основным воздуховодом интеркулера.
Автомобиль сейчас спокойно заводился даже при температуре минус 27 градусов! (Ниже у нас пака не было)))
Штатного интеркулера на 105-ом Ленкруйзере конечно нет, этот узел придётся покупать целиком и устанавливать заново (цена вопроса в пределах 25.000 рублей, это сам радиатор интеркулер, все патрубки хомуты к ним, и крепления). Он помещается с самыми незначительными переделками, буквально одно крепление на раме и всё (как раз в этом месте есть две закладные), так как этот девайс встречается на сотках, у которых совершенно идентичные 105 -ым кузова и подкапотное пространство соответственно (ФОТО).
Что касается трансмиссии, то мы оставили родную 105-товскую механическую коробку, единственный нюанс в этом деле, это не забыть вынуть сзади из коленчатого вала мотор FTE подшипник, В который вставляется первичный вал коробки, и вставить вместо него подшипник от 1-HZ. Наружные диаметры у них одинаковы, а вот внутренние разные. Маховики и сцепления у моторов так же идентичны - крепления на коленвалах одинаковы, можно переставить, правда у коробки идущей с мотором ФТЕ первичный вал немного большего диаметра, она мощьнее и с более длинными передачами, так что какую коробку хотите оставить то сцепление и переставлять надо будет.
Всё навесное оборудование блоков моторов, если можно так выразится, так же легко переставляется. Сказал я так, потому что тот же насос ГУР-а на этих моторах сложно назвать навесным, так как он установлен прямо в блоке двигателя. Кстати его, скорее всего, вам так же придётся переставить. ВНИМАНИЕ! Мотор 1 HD FTE устанавливался преимущественно на «Land Cruiser – 100», а у них реечное рулевое управление, а вот на «Land Cruiser – 105» благодаря неразрезному переднему мосту, установлен рулевой редуктор, так что насосы гидроусилителей у этих машин не смотря на внешнее сходство, разные и имеют разные каталожные номера.
Совершенно понятно, что всех заявленных производителем характеристик и тех самых 204-х лошадиных сил, выжимаемых из мотора электронным блоком управления мы не получим,
но Согласитесь! 24 клапанный и турбовый мотор с интеркуллером, куда интереснее старого атмосферника, к тому же с механическим ТНВД он легко настраивается и ремонтируется. Что касается переоформления, то у нас проблем вообще не возникло, далеко не каждый сотрудник Полиции и МРЕО, может отличить сто-пятый Лендкруйзер, от сотого…
Если вы уже являетесь владельцем сотки с мотором 1 HD FTE, владельцем которого успел замучить электроника топливного насоса. Если вы уже согласны на механический ТНВД, то хочу вас предупредить, что вам придётся и с панелью приборов основательно побороться, она полностью завязана на Электронном Блоке управления.
Вот, в общем-то и всё, Не много, хотя я считаю, что это самое основное. Сразу хочу предупредить профессионалов, что о более радикальных доработках я не рассказываю намеренно, о «Котлетах», «Лякушках», «Спортпротатипах» и моторах машин категории ТР-3, можно говорить долго и восторженно, дойдёт Очередь и до них. Сейчас же я хочу донести до людей наиболее простые и минимально затратные способы доработки своих отечественных и зарубежных внедорожников.
Я хочу, чтобы нас просто стало больше!
Ludoedoff (c)
Другие видео-обзоры, статьи новости интервью, а так же массу другой полезной информации, вы можете найти на сайте
www.джипстрой.рф
Или
www.jeepstroy.ru
jeepoff.ru
1 TOYOTA двигатели 1PZ, 1HZ, 1HD-T, 1HD-FT, 1HD-FTE Устройство, техническое обслуживание и ремонт Эти двигатели устанавливались на модели: "LAND CRUISER 70, 73, 75, 77" "LAND CRUISER 80, 81" "LAND CRUISER 100, 105" "СOASTER" Москва Легион-Автодата 2007
2 УДК ББК Т50 Тойота ДВИГАТЕЛИ 1PZ, 1HZ, 1HD-T, 1HD-FT, 1HD-FTE Устройство, техническое обслуживание и ремонт. - М.: Легион-Автодата, с.: ил. ISBN В руководстве дается подробное пошаговое описание процедур по ремонту и техническому обслуживанию дизельных двигателей TOYOTA 1PZ (3,5 л), 1HZ (4,2 л), 1HD-T (4,2 л с турбонаддувом), 1HD-FT (4,2 л с турбонаддувом и системой снижения токсичности), 1HD-FTE (4,2 л с турбонаддувом и электронным управлением двигателя). Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке двигателя, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, сведения по ремонту и диагностике системы электронного управления двигателем (1HD-FTE), системы самодиагностики (1HD-FTE), по диагностике, ремонту и регулировке ТНВД, систем запуска и зарядки, а также возможные неисправности и методы их устранения. Приведены схемы электрооборудования двигателя. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских. (New!) В издании 2007 г. дополнены главы: Система снижения токсичности, Система запуска (Система облегчения запуска) и Схемы электрооборудования. На сайте в разделе "Форум" вы можете обсудить профессиональные вопросы по диагностике различных систем автомобилей. Издательство "Легион - Автодата" сотрудничает с Ассоциацией ветеранов спецподразделения антитеррора "АЛЬФА". Часть средств, вырученных от продажи этой книги, направляется семьям сотрудников спецподразделения по борьбе с терроризмом, героически погибших при исполнении служебных обязанностей. ЗАО "Легион-Автодата" 2005, 2007 тел. (495) , факс (495) Издательство приглашает к сотрудничеству авторов. Замечания, советы из опыта эксплуатации и ремонта автомобилей, рекомендации и отзывы о наших книгах Вы можете направить в адрес издательства: , Москва, ул. Трофимова, д. 13 или по электронной почте: Готовы рассмотреть предложения по размещению рекламы в наших изданиях. Лицензия ИД от Подписано в печать Формат /8. Усл. печ. л. 24. Бумага газетная. Печать офсетная. Издание находится под охраной авторского права. Ни одна часть данной публикации не разрешается для воспроизведения, переноса на другие носители информации и хранения в любой форме, в том числе электронной, механической, на лентах или фотокопиях.
3 Содержание Сокращения и условные обозначения... 3 Идентификация... 3 Общие инструкции по ремонту... 4 Техническое обслуживание и общие процедуры проверки и регулировки... 4 Интервалы обслуживания... 4 Таблица периодичности технического обслуживания Моторное масло и фильтр... 4 Меры предосторожности при работе с маслами... 4 Выбор моторного масла... 4 Проверка уровня моторного масла... 4 Замена моторного масла... 4 Замена масляного фильтра... 5 Проверка и замена охлаждающей жидкости... 5 Проверка и очистка воздушного фильтра... 6 Замена топливного фильтра... 6 Замена демпфера топливной системы (модели с 1998 г.)... 7 Проверка состояния аккумуляторной батареи... 7 Проверка ремня привода навесных агрегатов... 7 Проверка давления конца такта сжатия... 8 Установка и регулировка угла опережения впрыска (1PZ, 1HZ, 1HD-T, 1HD-FT)... 8 Установка и регулировка угла опережения впрыска (1HD-FTE) Регулировка частоты вращения холостого хода Проверка частоты вращения холостого хода и максимальной частоты вращения на холостом ходу (1PZ, 1HZ, 1HD-T, 1HD-FT) Проверка частоты вращения холостого хода и максимальной частоты вращения на холостом ходу (1HD-FTE) Проверка и регулировка системы повышения частоты вращения холостого хода при включении кондиционера (1PZ, 1HZ, 1HD-T, 1HD-FT) Проверка и регулировка системы повышения частоты вращения холостого хода при включении кондиционера (1HD-FTE) Двигатель - механическая часть Описание Поиск неисправностей Регулировка зазоров в приводе клапанов (1PZ, 1HZ и 1HD-T) Регулировка зазоров в приводе клапанов (1HD-FT, 1HD-FTE) Ремень привода ГРМ Привод механизма газораспределения Головка блока цилиндров Блок цилиндров Система смазки Описание Моторное масло и фильтр Проверка давления масла Масляный насос Снятие Разборка Проверка Сборка Установка Маслоохладитель Снятие Проверка маслоохладителя, перепускного и обратного клапанов Установка Масляные форсунки и обратные клапаны Снятие Проверка Установка Система охлаждения Описание Проверка и замена охлаждающей жидкости Насос охлаждающей жидкости Снятие Проверка Установка Термостат Снятие Проверка Установка Радиатор Очистка радиатора Проверка Топливная система Система подогрева топлива Проверка компонентов Реле подогревателя топлива Форсунки Снятие (1PZ, 1HZ) Снятие (1HD-T) Снятие (1HD-FT) Снятие (1HD-FTE) Разборка Очистка и проверка Регулировка (1PZ, 1HZ) Регулировка (1HD-T, 1HD-FT) Регулировка (1HD-FTE) Сборка Проверка Установка (1PZ, 1HZ) Установка (1HD-T) Установка (1HD-FT) Установка (1HD-FTE) Топливный насос высокого давления Снятие (1PZ, 1HZ, 1HD-T) Снятие (1HD-FT) Разборка (1PZ, 1HZ, 1HD-T, 1HD-FT) Проверка деталей ТНВД Сборка Регулировка Установка Система регулирования пусковой подачи Проверка на двигателе Проверка компонентов системы регулирования пусковой подачи Топливный насос высокого давления (1HD-FTE) Проверка ТНВД на автомобиле Снятие ТНВД Проверка элементов управления ТНВД Разборка и сборка Установка Электронная система управления двигателем 1HD-FTE Меры предосторожности при работе с электронной системой управления Система электронного управления
4 188 Общее описание Регулирование величины подачи топлива Регулирование угла опережения впрыска Электронное управление подачей воздуха во впускной коллектор на режиме прогрева и холостого хода Электронное управление рециркуляцией отработавших газов Система самодиагностики Считывание кодов неисправностей Стирание кодов неисправностей Поиск неисправностей вольт/омметром Выводы электронного блока управления Проверка сопротивления на выводах электронного блока управления Проверка элементов системы электронного управления Датчик абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе (датчик давления наддува) Электропневмоклапан управления давлением наддува Датчик температуры охлаждающей жидкости Датчик температуры топлива Датчик температуры воздуха на впуске Датчик положения коленчатого вала Реле электромагнитного перепускного клапана Корпус дроссельной заслонки (модели выпуска с 1998 года) Корпус дроссельной заслонки (модели выпуска с года) Система изменения геометрии впускного коллектора (модели выпуска с года) Датчик положения педали акселератора Концевой выключатель холостого хода (встроенный в датчик положения педали акселератора) Концевой выключатель холостого хода (для режима "fail safe") Датчик включения первой передачи (МКПП) Датчик массового расхода воздуха (модели выпуска с августа 2001 года) Электропневмоклапан клапана определения положения штока турбокомпрессора (модели выпуска с августа 2001 года) Проверка с помощью осциллографа Система снижения токсичности Система рециркуляции отработавших газов (1HD-FТЕ) Описание Проверка на автомобиле Проверка элементов системы рециркуляции ОГ Система снижения токсичности (1HD-FT) Описание Клапан системы рециркуляции ОГ Поиск неисправностей вольт/омметром Выводы электронного блока системы снижения токсичности Проверка напряжения на выводах электронного блока системы снижения токсичности Проверка элементов системы принудительной вентиляции картера Высотный компенсатор (1HD-T) Проверка на автомобиле Каталитический нейтрализатор отработавших газов (1HD-FТЕ) Система турбонаддува Описание Предупреждения Определение неисправностей системы турбонаддува Содержание Вялый разгон, падение мощности или чрезмерный расход топлива Посторонние шумы Чрезмерный расход масла или белое (синее) дымление Турбокомпрессор Проверки на автомобиле Снятие Проверка Проверка исполнительного механизма (1HD-T, 1HD-FTE модели выпуска с 1998 года) Установка Датчик абсолютного давления и электропневмоклапан управления давлением наддува (1HD-FTE) Промежуточный охладитель наддувочного воздуха Система запуска Система облегчения холодного пуска с дополнительным сопротивлением Система с дополнительным сопротивлением Проверка системы облегчения холодного пуска Проверка реле 1 свечей накаливания Проверка реле 2 свечей накаливания (PZJ, HZJ и HDJ) Проверка реле 2 свечей накаливания (HZB и HDB) Проверка таймера свечей накаливания (HZJ7#, PZJ7#) Проверка свечей накаливания Проверка дополнительного сопротивления свечей накаливания Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости Система без дополнительного сопротивления (HZJ80 и HDJ80) Проверка системы облегчения холодного пуска Система без дополнительного сопротивления (PZJ, HZJ75, HZB и HDB) Проверка системы облегчения холодного пуска Схема системы пуска Особенности системы облегчения холодного пуска HDJ80 (1HD-FT) Проверка на автомобиле Проверка таймера предпускового подогрева или электронного блока системы снижения токсичности отработавших газов Проверка реле подогревателя на впуске Проверка подогревателя воздуха на впуске Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости Системы облегчения запуска (HZJ105, HDJ100) Проверка Подогреватель воздуха на впуске (1HD-FTE) Стартер Разборка Проверка и ремонт Замена обгонной муфты (стартер 2,5 квт) Сборка (стартер 3,0 квт) Проверка стартера в сборе Реле стартера Проверка (HZJ105, HDJ100) Проверка (PZJ, HZJ и HDJ) Проверка (HZB и HDB) Таймер преобразователя напряжения (HZJ80 и HDJ80) (24 В система) Проверка реле преобразователя напряжения (HZJ80, HDJ80) (24 В система) Проверка реле (HZJ80, HDJ80) (со стартером 24 В)
5 Система зарядки Меры предосторожности Проверки на автомобиле Генератор Разборка Проверка Замена подшипников Сборка Схемы электрооборудования Обозначения, применяемые на схемах электрооборудования Коды цветов проводов Коды точек заземления Схема 1. Land Cruiser 100 (модели для Европы): Электропитание. Система запуска. Система зарядки Схема 2. Land Cruiser 100 (модели для Европы): Электропитание (1HD-FTE). Система управления двигателем (1HD-FTE) Схема 3. Land Cruiser 100 (модели для Европы): Электропитание. Подогреватель топлива. Свечи накаливания (1HZ, 1HD-T) Схема 4. Land Cruiser 100 (модели для Японии): Распределение электропитания Схема 5. Land Cruiser 100 (модели для Японии): Распределение электропитания. Система зарядки Схема 6. Land Cruiser 100 (модели для Японии): Система управления двигателем (1HD-FTE) Схема 7. Land Cruiser 100 (модели для Японии): Система управления двигателем (1HD-FTE) Схема 8. Land Cruiser 100 (модели для Японии): Система управления двигателем (1HD-FTE). Подогреватель топлива. Система блокировки ключа зажигания и разблокировки селектора АКПП Содержание 189 Схема 9. Land Cruiser 80: Система запуска (модели для Европы) Схема 10. Land Cruiser 80: Система зарядки (модели для Европы) Схема 11. Land Cruiser 80: Система облегчения запуска (модели для Европы) Схема 12. Land Cruiser 80: Система облегчения запуска двигателей 1HZ, 1HD-T (модели для Японии выпуска с г.) Схема 13. Land Cruiser 80: Система облегчения запуска двигателей 1HZ, 1HD-T (модели для Японии выпуска с г.) Схема 14. Land Cruiser 80: Система облегчения запуска двигателей 1HD-FT (модели для Японии выпуска с г.) Схема 15. Land Cruiser 80: Система снижения токсичности двигателей 1HD-FT (модели для Японии выпуска с г.) Схема 16. Land Cruiser 70/73/75/77: Система запуска, система облегчения запуска (модели для Европы) Схема 17. Land Cruiser 70/73/75/77: Система зарядки (модели для Европы) Схема 18. Land Cruiser 70/73/75/77: Система облегчения запуска двигателей 1PZ, 1HZ (модели для Японии выпуска с г.) Схема 19. Land Cruiser 70/73/75/77: Система облегчения запуска двигателей 1PZ, 1HZ (модели для Японии выпуска с г.) Схема 20. Land Cruiser 70/73/75/77: Система облегчения запуска двигателей 1PZ, 1HZ (модели для Японии выпуска с г.) Схема 21. Land Cruiser 70/73/75/77: Система облегчения запуска двигателей 1PZ, 1HZ (модели для Японии выпуска с г.)
6 в) Снимите 8 гаек, 8 уплотнительных шайб, впускной коллектор и две прокладки. Двигатель - механическая часть (1PZ, 1HZ и 1HD-T) Снимите дренажную трубку. 11. Снимите форсунки: (1PZ и 1HZ) Выверните форсунки. 9. (1HD-T и 1HD-FT) Снимите патрубок отвода охлаждающей жидкости. (1HD-T) Выверните болт, снимите шайбу и скобу форсунки. Удалите форсунку и уплотнительную шайбу. Головка блока цилиндров. (1HD-FT двигатель с системой рециркуляции отработавших газов). 1 - шланг, 2 - патрубок перепуска охлаждающей жидкости, 3 - прокладка, 4 - зажим, 5 - вакуумный шланг, 6 - опора (кронштейн) турбокомпрессора, 7 - турбокомпрессор и выпускной коллектор в сборе, 8 - теплозащитный экран, 9 - кронштейн клапана рециркуляции отработавших газов, 10 - впускной воздуховод в сборе, 11, 13, 26 - прокладка, 12 - теплозащитный экран впускного патрубка, 14 - зажим, 15 - топливная трубка высокого давления, 16 - трубка отвода топлива форсунки 3, 17 - вакуумный шланг, 18 - теплоизолятор впускного коллектора, 19 - вакуумный шланг, 20 - зажим, 21 - прокладка, 22 - разъем датчика положения педали акселератора, 23 - привод акселератора, 24 - уплотнительная шайба, 25 - впускной коллектор. Головка блока цилиндров. (1HD-FT двигатель без системы рециркуляции отработавших газов). 1 - шланг, 2 - патрубок перепуска охлаждающей жидкости, 3 - прокладка, 4 - зажим, 5 - вакуумный шланг, 6 - опора турбокомпрессора, 7 - теплозащитный экран, 8 - прокладка, 9 - вакуумный шланг, 10 - турбокомпрессор и выпускной коллектор в сборе, 11 - впускной воздуховод, 12 - прокладка, 13 - подогреватель на впуске, 14 - теплоизолятор впускного патрубка, 15 - прокладка, 16 - вакуумный шланг, 17 - зажим, 18 - топливная трубка высокого давления, 19 - зажим, 20 - трубка отвода топлива 3, 21 - теплоизолятор впускного коллектора, 22 - зажим, 23 - прокладка, 24 - впускной коллектор, 25 - уплотнительная шайба, 26 - привод акселератора, 27 - разъем датчика положения педали акселератора (модели с АКПП).
7 Система смазки Описание Система смазки состоит из масляного насоса, фильтра и масляных магистралей, которые подводят масло к движущимся деталям двигателя. Схема системы смазки показана на рисунке. Масляный насос откачивает масло из картера и через масляный фильтр подает его в главную масляную магистраль. Пройдя через все пары трения масло сливается в поддон масляный фильтр, 2 - маслоприемник, 3 - масляный насос, 4 - маслоохладитель. Масляный насос Масляный насос объемного типа с трохоидальным профилем шестерен. Редукционный клапан С возрастанием частоты вращения подача масла насосом увеличивается и растет давление масла. Для оптимизации затрат мощности на привод насоса на выходе из насоса устанавливают редукционный клапан: при превышении давления масла сверх необходимого клапан открывается и сбрасывает избыток масла в поддон. Масляный фильтр Масляный фильтр полнопоточный со сменным фильтрующим элементом. Фильтр устанавливается снаружи двигателя для облегчения его замены. Перед фильтрующим элементом установлен предохранительный клапан, обеспечивающий аварийный режим смазки двигателя при грязном фильтрующем элементе: масло, проходящее через предохранительный клапан, обходит фильтр и поступает непосредственно на главную масляную магистраль без фильтрации. Моторное масло и фильтр Процедуры проверки уровня моторного масла, замены масляного фильтра и моторного масла описаны в главе "Техническое обслуживание и общие процедуры проверки и регулировки". Снятие и установка масляного насоса (1HZ и 1HD-T). 1 - вентилятор системы охлаждения и вязкостная муфта в сборе, 2 - ремень привода вентилятора системы охлаждения, 3 - шкив привода вентилятора системы охлаждения, 4 - зубчатый шкив распределительного вала, 5 - шпонка, 6 - трубка системы принудительной вентиляции картера, 7 - крышка головки блока цилиндров, 8 - прокладка, 9 - хомут, 10 - впускной коллектор, 11 - прокладка, 12 - теплозащитный экран впускного коллектора, 13 - фланец 2, 14 - зубчатый шкив привода ТНВД, 15 - фланец 1, 16 - крышка ремня привода ГРМ, 17 - ремень привода ГРМ, 18 - натяжитель ремня привода ГРМ, 19 - натяжной ролик, 20 - шайба. Проверка давления масла 1. Отверните датчик аварийного давления масла и вверните штуцер манометра на его место. Примечание: при необходимости используйте переходник. 2. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры. 3. Убедитесь, что давление масла на холостом ходу составляет: При минимальной частоте вращения...не ниже 0,3 бар При частоте вращения 3000 об/мин...2,5-6,1 бар 4. Снимите манометр. Обезжирьте резьбовую часть датчика и нанесите герметик на 2-3 витка резьбы. Заверните датчик аварийного давления масла. Примечание: датчик должен быть установлен в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика. 5. Запустите двигатель и убедитесь в отсутствии подтекания масла. 6. Проверьте уровень масла.
8 Топливная система Система подогрева топлива Проверка компонентов 1. Снимите подогреватель топлива. а) Отсоедините разъем подогревателя. б) Отверните винты, снимите крышку и подогреватель Установите подогреватель топлива. а) Установите новое кольцевое уплотнение. б) Установите подогреватель топлива и крышку, заверните два винта. в) Подсоедините разъем. Реле подогревателя топлива В моделях HZJ80 и HDJ80 реле подогревателя топлива располагается в блоке реле в моторном отсеке. в) Снимите кольцевое уплотнение. 2. Проверьте подогреватель топлива. а) Создайте разрежение около мм рт. ст. или ниже в канале выключателя по разрежению. б) Используя омметр, измерьте сопротивление между положительным выводом "1" и корпусом выключателя. Сопротивление при 20 С... 0,5-2,0 Ом Если сопротивление не соответствует техническим данным, замените подогреватель топлива и выключатель по разрежению. 3. Проверьте проводимость вакуумного выключателя. а) Используя омметр, убедитесь в отсутствии проводимости между положительным выводом и корпусом выключателя. Если проводимость не соответствует техническим данным, замените подогреватель топлива и выключатель по разрежению. б) Подайте разрежение мм рт. ст. или ниже к каналу выключателя по разрежению. в) Используя омметр, проверьте, что имеется проводимость между положительным выводом и корпусом выключателя. Если работа не соответствует техническим данным, замените подогреватель топлива и выключатель по разрежению. Снятие и установка форсунок (1HZ). 1 - теплозащитный экран впускного воздуховода, 2 - впускной воздуховод, 3 - прокладка, 4 - трубка возврата топлива, 5 - прокладка, 6 - форсунка, 7 - седло форсунки, 8 - зажим. Снятие и установка форсунок (1HD-T). 1 - вакуумный шланг, 2 - впускной воздуховод, 3 - прокладка, 4 - шайба, 5 - зажим форсунки, 6 - трубка возврата топлива, 7 - топливная трубка высокого давления, 8 - форсунка, 9 - кольцевое уплотнение, 10 - седло форсунки.
9 д) Закрепите кронштейн системы управления прогревом тремя болтами. Топливная система Установите шпонку на вал насоса. Регулировка 1. Предварительная проверка и подготовка. а) Используйте форсунки и форсункодержатели. Рабочее давление бар б) Проверьте точность тахометра. Допустимое отклонение об/мин в) Установите стенд для измерения углов. г) Установить корпус насоса на стенд. Примечание: пометьте участок шпоночной канавки на муфте. е) Отверните болт из отверстия подачи топлива и подсоедините топливопровод с переходником. 38. (Модели с кондиционером) Установите привод управления частотой вращения холостого хода. 39. Снимите ТНВД со сборочного стенда. 40. Проведите проверку на герметичность. а) Заглушите отверстие возврата топлива. д) Установите топливные трубки высокого давления следующего калибра. Внешний диаметр... 6,0 мм Внутренний диаметр... 2,0 мм Длина мм Радиус кривизны... не менее 25 мм б) Через адаптер подсоедините к штуцеру подачи топлива источник сжатого воздуха. Погрузите ТНВД в ванну с дизельным топливом. в) Подайте сжатый воздух под давлением сначала 0,5, затем 5 бар. Убедитесь в отсутствии пузырьков воздуха.
10 158 б) Отверните пять винтов, снимите щеткодержатель и регулятор напряжения. Система зарядки в) Снимите уплотнительную пластину с корпуса выпрямительного блока. 4. Снимите выпрямительный блок. (70А) а) Отверните четыре винта, болт и снимите выпрямительный блок. (80А, 120А) а) Отверните четыре винта и снимите выпрямительный блок. б) Снимите 4 резиновых изолятора. Генератор (70 А). 1 - шкив, 2 - крышка генератора со стороны привода (статор), 3 - передний подшипник, 4 - держатель подшипника, 5 - ротор, 6 - внутренняя крышка подшипника, 7 - задний подшипник, 8 - внешняя крышка подшипника, 9 - шайба генератора, 10 - корпус выпрямительного блока, 11 - зажим проводов, 12 - изолятор вывода, 13 - выпрямительный блок, 14 - регулятор напряжения, 15 щеткодержатель, 16 - крышка щеткодержателя, 17 - крышка генератора со стороны выпрямительного блока. Генератор (80 А, 120 А). 1 - шкив, 2 - крышка генератора со стороны привода (статор), 3 - передний подшипник, 4 - держатель подшипника, 5 - ротор, 6 - внутренняя крышка подшипника, 7 - задний подшипник, 8 - внешняя крышка подшипника, 9 - шайба генератора, 10 - корпус выпрямительного блока, 11 - зажим проводов, 12 - резиновый изолятор, 13 - уплотнительная пластина, 14 - изолятор вывода, 15 - выпрямительный блок, 16 - регулятор напряжения, 17 - щеткодержатель, 18 - крышка щеткодержателя, 19 - крышка генератора со стороны выпрямительного блока, 20 - вывод. Примечание: во избежание повреждения вала ротора ослабьте гайку крепления шкива не более чем на половину оборота. 5. Снимите шкив. а) Удерживая специальное приспособление "А" динамометрическим ключом, затяните по часовой стрелке спецприспособление "В". Момент затяжки...39 Н м б) Убедитесь, что спецприспособление "А" надежно прикреплено к ротору. в) Установите приспособление "С" в тиски. Установите генератор на приспособление "С". г) Для ослабления гайки шкива поверните специальное приспособление "А" в направлении, показанном на рисунке. д) Извлеките генератор из спецприспособления "С". е) Поверните специальное приспособление "В" и снимите специальные приспособления "А" и "В".
docplayer.ru
