Существует довольно простая иерархия двигателей: четыре цилиндра для автомобилей класса «эконом», шесть цилиндров для люксовых автомобилей среднего уровня, восемь цилиндров для масл-каров и грузовиков, а 12 цилиндров господствуют над всеми этими кастами. Однако есть еще одна ступенька выше 12: мифические и невероятно редкие 16-цилиндровые двигатели.
16-цилиндровые моторы – это совсем не обязательно хорошие моторы. Они представляют собой часть философии давно ушедшей эпохи, когда добавление цилиндров было самым рациональным способом добиться большей мощности. Их расцвет пришелся на пьянящие межвоенные годы, когда человечество еще не умело толком создавать экономичные двигатели, зато вкачивало космические суммы в разработку дорожных и гоночных машин, параллельно пытаясь заставить 16 цилиндров работать. Звук у них, надо сказать, потрясающий...
Но вскоре в компании осознали, что применение турбонаддува к имеющимся 12 цилиндрам не только сделает процесс проще, но и облегчит конструкцию и возможно даже выдавит больше лошадиных сил. В этом, собственно, и состоит вся судьба 16-цилиндровых моторов. На протяжении десятилетий от них отказывались в пользу принудительно форсированных агрегатов с меньшим числом «горшков».
Auto Union Type C (1936-1937). 6 литров, 485-520 л. с., 850 Нм. Гоночные болиды Auto Union Grand Prix доказали свою состоятельность в период 1934-1939 гг. Их машины Type A, B и С использовали моторы V16 с механическим нагнетателем Roots. Наиболее интересен Type C, поскольку у него было целых два нагнетателя. Колеса могли сорваться в пробуксовку даже на 160 км/ч, а максимальная скорость превышала 340 км/ч.
Bugatti W16 (2005 по сегодняшний день). 8 литров, 1500 л. с., 1600 Нм. Вопреки расхожему мнению этот мотор образовался не за счет установки одного V8 на другой. Они объединили два VR8 в один корпус с одним коленвалом. Благодаря относительно компактным размерам в нем функционируют всего четыре распредвала, оперируя 64 клапанами.
BRM h26 (1966-1967). 3 литра, 420 л. с. H-компоновка очень необычна для любого транспортного средства и особенно для автомобиля. И тем не менее, British Racing Motors однажды применили технологию размещения двух оппозитных моторов друг на друге и даже выступали с этим мотором в Формуле-1. Каков же был результат? Стыд и позор. BRM получили прозвище «горемыки», так как двигатель h26 был слишком тяжелым, слишком сложным и очень ненадежным. Он не завоевывал ни поул-позиций, ни побед. С другой стороны, это была интересная идея с великолепным звучанием.
Двухтактный Detroit Diesel 16V-71 (1957-1995). 18,6 литра, 635 л. с., 2 340 Нм. Серия Detroit Diesel 71 была целым семейством рядных и V-образных моторов. Последние варьировались от 6 до 24 цилиндров. Конечно среди них был и V16. Интересно, что этот V16 имел несколько головок на каждый блок цилиндров. Если быть точным, то четыре (от рядного четырехцилиндрового 4-71). Поскольку это был двухтактный мотор, ему был необходим наддув. Однако это не значит, что он не был атмосферным. Нагнетатель лишь обеспечивал давление чуть-чуть выше атмосферного.
Devel Sixteen (2013-?). 12,3 литра, 4 515 л. с., 4 770 Нм. Двигатель гиперкара Devel Sixteen мегаспецифичен. Многие его компоненты заимствованы у моторов LS, а оставшиеся выполнены на заказ. Этот V16 появился не просто в результате установки двух LS друг за другом. Коленвал изготовлен из целиковой стальной заготовки и имеет длину 1,2 метра. На его разработку ушло 8 месяцев. Приблизительная пиковая мощность этого «плохиша» переваливает за 5 000 л. с., но это еще не подтверждено. Пока задокументированы 4 515 л. с. Больших показателей не удалось добиться из-за лимитов динамометрического стенда.
Cizeta Moroder V16T (1991-1995). 6 литров, 560 л. с., 540 Нм. Как уже было написано, многие V16 сделаны из более компактных слитых воедино моторов. У этой машины тоже такой двигатель. Донорами выступили два 3-литровых V8 от Lamborghini Urraco, соединенных единым коленвалом. Интересно, что мотор был расположен поперечно сразу позади водителя. Поэтому мы не можем назвать его V-образным в истинном смысле слова. Однако его 16 цилиндров исправно работают вместе.
Maserati V4 и V5 (1929-1932). 4 литра, 280-305 л. с. Названия V4 и V5 никоим образом не связаны с компоновкой двигателя. Эти два автомобиля были оснащены V16, состоящими из двух рядных «восьмицилиндровиков» от модели Tipo 26 B. V4 имел объем 4 литра, а V5 был расточен до 5 литров, имел степень сжатия 5:1 и выдавал 330-360 л. с. Скорости свыше 250 км/ч для этой машины были вполне достижимы.
Cadillac V-16 (1930-1937). 7,4 литра, 170 л. с., 435 Нм. А вот эта модель как раз получила свое имя в честь очень плавного 16-цилиндрового двигателя. Это был первый массовый автомобиль с V16, произведенный в США. Он имел верхнее расположение клапанов и угол развала 45 градусов.
Marmon Sixteen (1931-1933). 8 литров, 200 л. с., 540 Нм. Всего две американские компании выпускали V16 для своих машин: Cadillac и Marmon. К сожалению, Marmon не пережил тяжелый экономический спад 30-х годов. По аналогии с Cadillac V-16, Marmon Sixteen также был люксовым автомобилем, оснащенным могучим 16-цилиндровым мотором. Разработка этого V16 началась в 1927 году, и предполагалось, что он станем первым в мире V16. Однако к 1931 году Marmon так и не успел его завершить, и Cadillaс выпустил свой мотор первым.
autoutro.ru
Сегодня на автомобилях можно встретить различные типы ДВС, начиная от малообъемных 3-х цилиндровых агрегатов и заканчивая мощными V8 или V12. При этом подавляющее большинство авто под капотом имеют привычные моторы с 4 цилиндрами.
Если раньше такие силовые агрегаты ставились на модели начального и среднего класса, в данный момент 4-цилиндровый двигатель можно увидеть даже в премиальном сегменте.
Дело в том, что форсирование, увеличение количества клапанов на цилиндр, внедрение систем изменения фаз газораспределения, установка турбонаддува и другие усовершенствования позволили добиться от таких моторов необходимой мощности и эффективной отдачи.
Самым доступным решением для увеличения КПД оказалась конструкция, которая предполагает большее число клапанов на цилиндр. В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов.В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный. Далее мы постараемся разобраться, какие преимущества и недостатки имеет большее или меньшее количество клапанов в моторе с учетом ремонта и обслуживания таких ДВС.
Читайте в этой статье
Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.
Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.
Читайте также
Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.
Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.
Получается, ремонт и обслуживание двигателя с 8-ю клапанами обходится дешевле, что выглядит неоспоримым преимуществом для владельца бюджетной машины. В случае необходимости серьезного ремонта в 8-и клапанном моторе обычно меняется меньше деталей по сравнению с более современными аналогами.
Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.
Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.
Если говорить о мощности таких двигателей, общий диаметр отверстий для 2 клапанов все равно окажется меньше по сравнению с диаметром 4. Это значит, что рабочая смесь не так быстро поступает в камеру сгорания, ухудшается наполняемость цилиндра.
После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.
Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.
Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.
Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.
В результате улучшается наполнение цилиндров, смесь поступает более равномерно, сгорание происходит полноценнее. Последующая вентиляция также реализована на лучшем уровне. Получается, благодаря таким особенностям 16-клапанный ДВС мощнее аналогичного 8-клапанного на 15- 25 %. При этом такой двигатель окажется более экономичным.
Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству моторного масла и горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.
Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.
Любые операции, связанные с ремонтом ГРМ (замена сальников клапанов, замена клапанов, притирка клапанов, замена гидрокомпенсаторов, ремонт распредвала и т.п.) потребуют вдвое больших затрат на запчасти и работу.
Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.
Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.
Если суммировать все перечисленные выше особенности, тогда становится понятно следующее:
Если стоит выбор из этих двух типов ДВС, тогда следует отдельно учесть индивидуальные предпочтения и особенности последующей эксплуатации. В случае, когда нужна динамика и экономичность, при этом автомобиль планируется обслуживать на профессиональной сервисной станции, тогда оптимально приобрести более технологичный 16 клапанный вариант.
Если же вопросы динамики, мощности и топливной экономичности не так важны, при этом планируется обслуживать машину самостоятельно для экономии или с учетом отсутствия возможности посещать СТО, тогда мотор с 8 клапанами выглядит более подходящим вариантом.
Еще добавим, что сегодня многие двигатели с 8 клапанами также оснащены гидрокомпенсаторами. Это значит, что требования к качеству масла и его своевременной замене для таких ДВС остаются повышенными. Также в большинстве случаев при обрыве ремня или цепи ГРМ на 8 клапанных агрегатах также гнет клапана.Получается, главными их преимуществами остается более доступная начальная цена автомобиля, меньшая чувствительность к горючему и составу топливно-воздушной смеси, а также простота ремонта, особенно при самостоятельном обслуживании.
Не трудно догадаться, что 16 клапанные версии закономерно и достаточно активно вытесняют упрощенные варианты с 2 клапанами на цилиндр. Если говорить о покупке нового автомобиля с 8 клапанным двигателем сегодня, тогда решающим аргументом зачастую является только более привлекательная цена.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое оппозитный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции, а также о преимуществах и недостатках указанного типа ДВС. Машина с таким мотором будет стоить на 15-20% дешевле по сравнению с аналогичной моделью, но уже с 16 клапанами. При этом снижение стоимости достигается не только из-за разницы в силовых установках. Дело в том, что производители также стараются делать версии автомобилей с 8 клапанными ДВС самыми бюджетными, то есть максимально простыми по комплектации.
Указанный подход очень важен в нижнем ценовом сегменте, позволяя сформировать выгодное предложение для покупателей с сильно ограниченными финансовыми возможностями или же для тех целей, когда автомобили приобретаются для коммерческого использования (службы такси и т.п.).
Если же новый автомобиль приобретается для себя, а также не планируется его самостоятельное обслуживание и ремонт, тогда лучше немного доплатить и приобрести машину с более мощным и современным 16 клапанным двигателем.
Однако если сравнивать восьми и шестнадцатиклапанные версии на вторичном рынке, тогда в ряде случаев оптимально уделить внимание более простой конструкции. С учетом того, что 8 клапанный мотор проще конструктивно и не так чувствителен к качеству топлива, шансы приобрести работоспособный исправный экземпляр значительно возрастают.
При этом даже если двигателю в дальнейшем будет необходим ремонт, затраты на восстановление ДВС будут существенно ниже, благодаря его ремонтопригодности и доступности запчастей. Однако не следует забывать, что покупка такого агрегата для форсирования, установки турбины и другого тюнинга может оказаться неоправданной.
Именно по этой причине одним из распространенных видов тюнинга автомобиля является замена 8 клапанного двигателя на 16 клапанный, после чего производятся дальнейшие усовершенствования. При этом силовые агрегаты с 8 клапанами хорошо зарекомендовали себя в качестве простых моторов на гражданских рабочих автомобилях, тогда как для получения большей мощности однозначно предпочтителен другой вариант.
Читайте также
krutimotor.ru
Двигатель Nissan ga16de является ярким представителем популярной линейки от производителя Nissan, ведь именно этот агрегат заслужил доверие многих автолюбителей. Обширная, распространённая линейка двигателей заняла лидирующее место на автомобильном рынке, в результате чего подтвердила не только качество, но и эффективность работы.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Производством агрегатов занимался «Yokohama Plant» — известная японская компания. При разработке линейки GA 15 DE, еще в 1987 году, параллельно выпускались 1,6 литровые варианты моторов, главным отличием которых являлось увеличение диаметра всех цилиндров, а в частности с 73,6 до 76 мм. Агрегаты GA 16 DE уже имели новые поршни со сжатием 9,5.
Данный мотор является первым «объемистым» вариантом, полное производство которого началось в 1990 году. Карбюраторные типы двигателей из серии GA 16 устанавливались на европейские автомобили, а транспортные средства японского производителя имели двигатели GA 16 DE, которые отличались наличием электронной системы впрыска топлива. Подобное «деление» двигателей продолжалось до конца 1995 года, после чего и европейские автомобили были оснащены электронным впрыском топлива. Таким образом, именно с 1995 года GA 16 DE устанавливался на всех транспортных средствах с теми или другими характеристиками. Мощность машин могла отличаться, варьировалась от 102 – 110 лошадиных сил. Выпуск агрегатов продолжался до конца 2011 года.
Двигатели прекрасно зарекомендовали себя на протяжении нескольких лет, ведь они не требовательны к топливу, а также маслу. Более того, Ниссан продумал все настолько правильно, что даже эксплуатация агрегата отличается неприхотливостью.
Для примера характеристик стоит рассмотреть все данные в специальной таблице:
| Система питания | Карбюратор инжектор |
| Ход поршня | 88 мм |
| Крутящий момент | 123-147 Нм |
| Диаметр цилиндра | 76 мм |
| Тип двигателя | Рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Мощность | 84-120 л.с. |
| Экологические показатели | ½ евро |
| Объем | 1597 см3 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2/3/4 |
| Сжатие | 9,5-9,9 |
| Расход | 8 литров на 100 километров |
Конструкция двигателей, независимо от их мощности и других показателей, не отличается: чугунный блок имеет алюминиевую головку, а также 2 цепи ГРМ.
Ресурс мотора, в зависимости от эксплуатации, может быть разным. Хоть агрегаты неприхотливы, но при использовании некачественного топлива или масла, его ресурс сокращается к общему пробегу 300 тысяч километров. При правильном подходе к эксплуатации средства его ресурс составляет 500 и более тысяч километров. Для правильной эксплуатации необходимо каждые 50 тысяч пробега регулировать зазоры между клапанами, своевременно менять масло, свечи, а также фильтры.
Обычно, цепь ГРМ (их две) не будет тревожить водителя до пробега около 250 тысяч, но потом замена цепей просто необходима.
Мотор Nissan ga16de имеет свой, идентифицирующий номер, который можно увидеть на самом моторе со стороны, где расположен радиатор.
Как уже отмечалось, модели ga16de отличаются увеличенными диаметрами цилиндров, а также использованием новых типов поршней. Но это еще не все преимущественные стороны агрегатов, которые максимально увеличивают период эксплуатации, а также надежность.
Особенности:
Многих автолюбителей, а также тех, кто собирается приобрести автомобиль с двигателем ga16de интересует вопрос о ремонтопригодности средства, ведь от этого зависит не только комфорт, но и экономическая сторона вопроса. Судя по отзывам можно сказать, что в Ниссан Альмера (прошлых годов выпуска) встречались проблемы с загрязнением датчика по расходу воздуха (дмрв). Подобные проблемные ситуации возникали и с загрязнением регулятора, который контролирует холостой ход. Ремонт такого характера несложный, промыть элементы можно самостоятельно.
Дроссельная заслонка тоже подвергается загрязнению. В ситуациях, когда камера очень сильно загрязнена, блок автоматически может перейти в режим аварийного характера, в результате чего автомобиль не заводится и не трогается с места.
Основные причины:
Если эксплуатировать транспортное средство долгое время и «давать» ему высокие нагрузки, такой момент может перегреть двигатель, в результате чего повредит головку блока цилиндров.
Симптомы:
Если были замечены подобные явления, необходимо сразу обратится к специалистам, так как устранить их своими руками не получится.
Причин, по которым расход масла повышается, есть несколько:
При использовании некачественного масла или длительных промежутках между его заменой, возможно сильное уменьшение общего пробега двигателя. В этом случае владельца транспорта может не спасти и капремонт, ведь при необходимости нужно будет менять поршневую группу. Нельзя сказать, что Nissan ga16de масложор, но при неправильном использовании расход масла действительно может увеличится, что приведет к серьезным последствиям для автомобиля.
Для длительной эксплуатации мотора Nissan ga16de важно выполнять целый ряд простых правил, которые необходимы для того, чтобы работа двигателя была не только соответствующей, но и безопасной.
Правила:
Nissan ga16de рассчитан для размеренной езды в том или другом режиме, поэтому при соблюдении общих правил эксплуатации двигатель будет служить долго и правильно.
Плюсы:
Но, как не странно, двс ga16de имеет и негативные стороны:
Такие недостатки нельзя отнести к серьёзным, но они существуют.
Есть достаточно много компаний, которые могут проверить трамблер, а также генератор. Опытные мастера анализируют, а также проверяют и стартер. Не всегда есть опыт, а также возможность провести проверку двигателя своими руками, поэтому важно обратиться к опытным мастерам, которые смогут квалифицированно выполнить замену или ремонт таких агрегатов:
Очень важно проверить и сапун, с помощью которого уравнивается давление.
Для того, чтобы использовать масло с рекомендуемой вязкостью, стоит использовать такие варианты жидкости:
Объем составляет 3,2 литра, а менять масло рекомендуется раньше, чем через 15000 пробега.
Контрактный двигатель установлен очень удобно – поперечно в передней части кузова, поэтому замена масла не вызовет неудобств.
Двигатель не отличается особыми сложностями, поэтому проблемы не серьезного характера можно решить самостоятельно с учетом определенных тонкостей:
При отсутствии навыков не стоит самостоятельно проводить ремонт, ведь даже при самых мелких действиях можно навредить автомобилю.
В том или другом случае, если нужно заменить комплект или отдельную деталь в авто, всегда можно найти на страницах интернета фото, на которых описаны все этапы процесса.
Каждая модель автомобиля, в определенном году выпуска, отличалась хорошими показателями эксплуатации, неприхотливостью. В зависимости от мощности транспортного средства двигатель выполнял свои функции на все 100 процентов, в результате чего подтвердил ожидания владельцев авто, автолюбителей.
Мотор долговечный, «хронических болезней» не имеет, за исключением проблемных ситуаций периодического характера. При использовании хорошего топлива, а также масла, при регулярном обслуживании можно максимально уверенно устранить все риски от возможных проблем, которые случаются с подобными агрегатами.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Изучая автомобильные форумы, часто можно встретить один и тот же вопрос. Он касается двигателей и их устройства. Очень многие спорят по поводу того, какой двигатель лучше - 16-клапанный или 8.
Одна половина автовладельцев уверена, что 8V модели уже безнадежно устарели. И покупать автомобиль с таким мотором сегодня – зря тратить деньги. А вот 16-клапанная силовая установка – это совсем другое дело. 
Вторая половина утверждает, что при всех своих достоинствах такие агрегаты требуют к себе больше внимания, дороже в обслуживании, хотят более качественного масла. А если такой мотор надумает выйти из строя, тогда проще сдать его на металлолом. Тем более если учесть, сколько стоит двигатель, то 8-клапанный мотор в этом плане значительно лучше.
Попытаемся выяснить, что лучше, рассмотрим все плюсы и минусы каждого мотора. Хотя конкретно сказать, что один из этих двух агрегатов имеет превосходство, нельзя. Одни хотят, чтобы силовая установка была надежной и неприхотливой, другим нужна мощность, высокие технические характеристики, плавность работы. Как видно, разные категории автолюбителей ставят различные задачи. Да и моторы отличаются между собой.
В техническом плане 8- и 16-клапанные ДВС отличаются между собой достаточно серьезно. Но все различия между ними находятся в верхней их части – в головке мотора. Здесь находятся распределительные валы. В этом и скрыта главная конструктивная особенность.
А для тех, кто хочет узнать, какой двигатель лучше – 16-клапанный или 8, нужно сказать, что из любого агрегата можно сделать вариант 8V или 16V. К примеру, на большинстве автомобилей от АвтоВАЗ двигатели очень похожи между собой конструктивно по деталям и механизмам. Один и тот же блок двигателя может комплектоваться различными ГБЦ как с одним, так и с двумя распредвалами.
В этом силовом агрегате установлен только один распределительный вал. Он контролирует работу системы впрыска и отвода отработанных газов. В теории это выглядит следующим образом. В конструкции каждого цилиндра имеется по два клапана. Один из них предназначен для подачи топливной смеси в камеру сгорания. Он открывается в момент подачи топлива в цилиндр. Второй служит для вывода отработанных газов. Этот элемент открывается в момент, когда горючая смесь уже сгорела и необходимо только выпустить газы в выхлопную систему. Открытие/закрытие клапанов регулируется распределительным валом. На нем имеются конусные металлические участки. Когда вал вращается, он давит этими участками на клапана. Он открывается или закрывается.
Так, каждый цилиндр оснащен двумя клапанами. А так как цилиндров в стандартном типовом двигателе 4, то получается 8 элементов. Конечно, 4-цилиндровый двигатель – это не единственный агрегат, лишь более распространенный. Существуют 6-, и 8-, и 12-цилиндровые моторы. Но эти ДВС - большая редкость для легковых автомобилей. В грузовых авто 8-ми цилиндровые моторы более актуальны. Например, двигатель ЯМЗ 238. Он имеет 16 клапанов. Но на самом деле на каждый цилиндр приходится только по одному на впуск и выпуск. Мощность данного агрегата составляет от 180 до 240 л.с при рабочем объеме 14,8 л.
Чтобы грамотно ответить на вопрос о том, какой двигатель лучше – 16-клапанный или 8, необходимо рассмотреть преимущества и недостатки. Начнем с плюсов, которыми обладает второй тип ДВС. Первое преимущество – это простота. Чем проще устроен агрегат, тем лучше для владельца. Конструкция традиционных моторов уже проверена временем. В системе имеется только один распределительный вал. На один цилиндр приходится два клапана.
Механических узлов немного, запчасти для двигателя легкодоступные и недорогие. Поэтому ремонт обойдется проще и дешевле. Отсутствие гидрокомпенсаторов – это также можно отнести к достоинствам. Этот факт делает конструкцию 8-ми клапанного агрегата еще более простым. Но конструкция предусматривает наличие механической толкателей, а это одновременно плюс и минус. Очень хорошо, что данный механизм устроен проще, чем гидрокомпенсаторы. Поэтому при необходимости узел можно легко заменить или отремонтировать.
И еще – на данные ДВС устанавливают поршни, которые при обрыве ремня ГРМ не встретятся с клапанами. Это большой плюс, особенно если учесть, что после такого нужен капремонт двигателя. Цена такого «удовольствия» составляет 35-40 тыс. рублей. Также к преимуществам можно отнести «всеядность» агрегата. Он практически не имеет требований по маслам и отлично переваривает полусинтетику. Нетребователен двигатель и к топливу (естественно в разумных пределах). Он будет нормально работать даже на бензине сорта А92.
Здесь же можно отметить и стоимость владения. Ремонт обойдется сравнительно не дорого, а запчасти для двигателя найти не составит труда, если дело касается моторов АвтоВАЗа. Еще среди плюсов можно выделить компактные размеры. Распределительный вал один, соответственно, верхняя часть меньше, чем в 16-клапаном варианте. В случае ремонта гораздо легче добираться до генератора, стартера и другого оборудования. С этим согласятся те, кто ставил 16-клапанный двигатель на классику.
Первый минус – сравнительно небольшая мощность. Иногда можно получить всего 15-20%. Если мощность агрегата 100 лошадиных сил, то это всего 15-20 л.с. На впуск и выпуск предназначается два клапана на цилиндр. Это значит, что впускные и выпускные процессы проходят медленнее. Поэтому получить на таком агрегате высокие обороты не получится. Идем дальше. ДВС 8V отличаются более высоким расходом топлива. Расход больше за счет более медленных циклов «впрыск-отвод». Мотору приходится сильнее толкать отработанные газы через единственный выпускной элемент.
И, наконец, высокая шумность, особенно при движении на высоких скоростях. Так как толкатель механический, он постоянно требует регулировки. В процессе эксплуатации на них образуется выработка, вследствие чего появляются зазоры. Из-за них эффективность работы силовой установки падает, и мотор начинает шуметь. Отсюда негативный эффект от применения механических толкателей. Еще многим не нравится часто регулировать зазоры клапанов. Это нужно, чтобы двигатель лучше работал, и не было перерасхода горючего. В итоге 8-клапанный двигатель – это надежная, неприхотливая, простая, работающая на любом масле и топливе система. Но взамен получаем невозможность устойчивой работы на высоких оборотах, малую мощность и шум. Если учесть, сколько стоит двигатель, то на эти минусы можно закрыть глаза. На моторах с компоновкой 8V успешно ездят и сегодня. Но серийно они уже не выпускаются.
По технической части данный ДВС имеет более сложную конструкцию. ГБЦ одна, однако в ней установлено два распределительных вала. Они разведены в разные стороны, поэтому число клапанов выросло. Здесь не два, а четыре клапана на каждый цилиндр. Два из них предназначены для впуска топлива. Остальные – на выпуск.
Первым делом любой ВАЗ 16-клапанный – это неплохая мощность. Двигатель питается большим количеством топливной смеси, а также значительно быстрее из цилиндров выводятся выхлопные газы. Естественно, возрастает КПД мотора. К мощности можно прибавлять от 15 до 20 л.с. Можно и больше, но это уже зависит от объема конкретного агрегата. Вторая особенность – гидрокомпенсаторы. Новые двигатели ВАЗ и старые 16V оснащены этими механизмами. За счет них клапан лучше прижимается к распределительному валу. Работа мотора сопровождается меньшим уровнем шума.
Стоит отметить плавность работы. Также данный мотор отличается экономностью. Такие агрегаты являются более экологичными. Этого удалось добиться более точной настройкой ГРМ. Естественно, экологичность не касается дизельных двигателей, хотя двигатель ЯМЗ 238 также 16V. Но что касается ЯМЗ, то в нем не четыре, а 8 цилиндров. Соответственно, на каждый цилиндр приходится по два клапана.
ДВС гораздо мощнее своего собрата 8V. Естественно, лучше ситуация обстоит и с динамикой разгона, и с максимальной скоростью.
Снижен расход горючего, первым делом из-за конструктивных особенностей двигателя, а также из-за того, что машина может быстрее разгонятся и не нужно долго вращать мотор на высоких оборотах. Работа сопровождается меньшим шумом за счет конструктивных особенностей, а также благодаря наличию гидрокомпенсаторов. Отсутствует необходимость регулировки клапанов. А это огромная экономия времени.
Практически все 16-клапанники, вне зависимости от производителя, оснащены гидрокомпенсаторами. Для их нормальной работы необходимо качественное масло (лучше всего синтетическое). А такие продукты сегодня стоят отнюдь не дешево.
Также мотор требователен к качеству горючего. Лучше всего заправлять двигатель высокооктановыми бензинами. И наконец, агрегат имеет более сложную конструкцию. В случае если поршни встретятся с клапанами, нужен капремонт двигателя. Цена процедуры – от 35 000 р. Также данные ДВС отличаются большими размерами, что затрудняет их обслуживание и ремонт. Кроме того, производитель часто надевает на головку пластиковую крышку. Вот и все, что касается преимуществ и недостатков этих двух моторов. Но нужно сказать, что на вторичном рынке среди отечественных и зарубежных производителей можно встретить большое количество моторов 8V. Но их популярность постоянно падает. Сейчас даже устанавливают 16-клапанный двигатель на классику.
Для тех, кто любит сильно надавить на акселератор, получить от автомобиля хорошие динамические характеристики, высокую скорость, лучший выбор – 16-клапанный ДВС. О 8-клапанных моделях нужно забыть навсегда. Но придется часто посещать СТО.
Для тех, кто проживает за городом и задумывается о том, какой двигатель лучше – 16-клапанный или 8, при этом планирует ездить по плохим дорогам или возить прицеп, однозначно выбор за последним. Но придется привыкать к шуму и повышенному расходу топлива.
Многие автомобилисты всерьез переживают о загнутых клапанах в двигателях 16V. Эти опасения оправданы.
Но следует сказать, что этому подвержен далеко не каждый двигатель. Если обслуживать агрегат вовремя, то о том, что клапана и поршни когда-нибудь встретятся, и речи быть не может. Более того, сейчас есть агрегаты 16V, где вместо ремня ГРМ применяется цепь. Она не рвется и служит значительно дольше, чем ремень. Поэтому не стоит отказываются от преимуществ ДВС 16V.
fb.ru
Этот вопрос не часто, но стабильно задают мои читатели и зрителя канала — что же лучше 8 или 16 клапанов в головке блока двигателя? Многие считают, что 8 клапанный вариант это прошлый век и тратить на него свои «кровные», как минимум глупо! А вот 16 это ДА, ДЕЛО! Другие наоборот твердят, что 16 клапанный вариант, дороже, требовательнее в обслуживании, если сломается – «пиши — пропало»! А где же правда, да и собственно в чем разница этих двух агрегатов, сильно ли они отличаются? Предлагаю взвесить все плюсы и минусы, так будет и видео версия …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Знаете в интернете действительно много баталий на эту нескончаемую тему, но как я считаю каждый здесь прав по-своему. Ведь одни ждут надежность и не прихотливость, а другие большую мощность и плавность работы. Задачи разные, да и двигатели отличаются, однако давайте подробнее.
Технически двигатель на 8 и 16 клапанов отличаются достаточно сильно. Хотя все различие хранятся в верхней части (головка блока двигателя), где установлен/установлены распределительные валы автомобиля (распред.вал). По сути, в этом и кроется основная конструктивная особенность, но что я хочу заметить — практически из каждого двигателя можно сделать как 8 так и 16 клапанный вариант. Например, на наших ВАЗ, моторы очень похожи, и гипотетически на один и тот же блок, можно посадить различную головку блока, с одним или двумя распределительными валами.
Как становится понятно, у 8 клапанного варианта один распределительный вал, который контролирует систему впрыска топлива и отвода отработанных газов.
Технически это реализовано так – в каждом цилиндре, сверху, находится два клапана, один на впрыск топлива (открывается, когда топливо подается в цилиндр), другой выпуск отработанных газов (открывается, когда топливо сгорело и нужно выпустить отработанные газы). Открытие клапанов регулирует распределительный вал, он имеет конусные металлические части в своем строении, когда вал вращается, он надавливаем ими на клапана, тем самым открывает либо один клапан (впуск топливной смеси), либо другой (выпуск отработанных газов).
Таким образом, на каждый цилиндр мы имеем по два клапана, а как мы знаем обычно в двигателе 4 – ре цилиндра, поэтому получается 4 Х 2 = 8, нет конечно есть шести и восьми цилиндровые типы. Там формула будет 6 Х 2 = 12 или 8 Х 2 = 16, но такие двигатели сейчас редкость. Как видите ничего сложного.
Плюсы
1) «Чем проще, тем лучше» — звучит народная пословица. Это применимо и к 8 клапанному двигателю, конструкция уже проверенная временем, имеет всего один распред.вал, по два клапана на цилиндр. Механических частей мало, а соответственно ремонт и обслуживание такого намного дешевле.
2) Также у такого строения, практически никогда нет гидрокомпенсаторов, что еще более упрощает его конструкцию. Здесь есть механические толкатели, это и хорошо и плохо. Хорошо – этот механизм намного проще, соответственно его заменить или починить также легко и дешево. Кстати зачастую на такие типы устанавливают безвтыкавые поршни.
3) Не очень требователен к маслу в него можно заливать, полусинтетические масла.
4) Нетребователен к качеству топлива (конечно в рамках разумного), можно смело лить 92 бензин и не бояться.
5) Размер. Верхняя часть намного меньше, ведь вал всего один. Легче долезть до навесных деталей, генератора, стартера и прочего
Минусы
1) Первым минусом можно отметить малую мощность. Иногда доходит до 15 – 20%, а с двигателя в 100 л.с. (это 15 – 20 «лошадей»). Клапана всего два, а соответственно впуск и выпуск топлива происходит медленнее, то есть достигнуть высоких оборотов, как у оппонента не получится.
2) Расход топлива, немного увеличен, все же опять от медленного цикла впуска и выпуска отработанных газов. Двигателю нужно сильнее проталкивать отработанные газы через один клапан.
3) Еще одним минусом является шумность, особенно это проявляется на скорости. Механические толкатели постоянно нужно регулировать, на них со временем появляется выработка, появляются зазоры – от этого падает эффективность работы и проявляется шум! Вот вам отрицательный эффект механических толкателей.
4) Нужно чаще регулировать зазоры клапанов, для лучшей работы двигателя. Чтобы банально не было перерасхода.
Если подвести итог по этому типу, то получается: — надежный, неприхотливый, простой, можно лить не такое дорогое топливо и масло (простой и надежный как автомат «Калашникова»). НО не такой мощный и оборотистый, а также зачастую очень шумный.
Технически этот тип, несет в себе более сложную конструкцию. В одной головке блока сочетаются два распределительный вала, разведенные по разным сторонам, соответственно количество клапанов возрастает на два.
То есть тут уже четыре клапана на цилиндр, два на впуск топлива и два на выпуск отработанных газов. Что это нам дает?
Во-первых, мощность и не плохую, мотор больше получает воздушно-топливной смеси и быстрее ее отводит, соответственно КПД двигателя возрастает, смело можно прибавить 15 – 20 л.с. (возможно и больше все зависит от объема).
Во-вторых, на многих «16 клапанниках» используется гидрокомпенсаторы, они дают отличный прижим клапана к валу, соответственно меньше шума (лучше плавность работы), экономия топлива и прибавка к мощности.
Также что сейчас немаловажно, эти варианты более экологичные, из-за более точной работы ГРМ.
Минусов здесь тоже хватает, само строение намного сложнее и дороже, требовательно к качеству жидкостей. Давайте разберем по пунктам:
Плюсы
1) Двигатель намного мощнее, соответственно и разгонная динамика, и максимальная скорость выше.
2) Расход топлива уменьшен, во-первых из-за конструкции, во-вторых из-за того что автомобиль быстрее разгоняется, не нужно долго крутить на высоких оборотах.
3) Намного тише, чем 8 клапанный, из-за строения, а также из-за применения в конструкции гидрокомпенсаторов.
4) Регулировка клапанов не требуется, тут все автоматически регулируют гидрокомпенсаторы.
Минусы
1) Практически у всех 16 клапанных автомобилей есть в строении гидрокомпенсаторы. Для того чтобы они нормально функционировали, нужно хорошее моторное масло, желательно синтетику. А синтетика стоит очень не дешево.
2) Топливо. Желательно лить более чистые высокооктановые составы, не менее 95.
3) Конструкция намного сложнее, а соответственно и обслуживание и ремонт будут стоять дороже.
4) Ремонт. Если что-то сломается, то стоимость ремонта примерно в два раза выше, чем на 8 клапанном собрате.
5) Размеры. Головка блока больше и шире, не так удобно обслуживать и ремонтировать. ДА еще часто одевают пластиковую декоративную крышку с брендом (по сути, дань моде).
Все плюсы и минусы двигателей я перечислил. Если нужен не убиваемый агрегат, не прихотливый к топливу и маслу, мощность не важна, а на звук двигателя все равно – то конечно 8 клапанов. Если любите погонять, драйв ваше второе я, любите тишину, но готовы платить за масло и более дорогое топливо – то 16 клапанов!
А если честно, то скоро «8 клапанные» моторы умрут как вид, ведь они не такие экологичные и уже в жесткие рамки какого-нибудь ЕВРО 6 – ЕВРО 7 (будущего) они могут и не пройти!
Сейчас видео версия статьи
Голосование
На этом свою статью, закончу, думаю, стало немного, понятно про двигатели и их отличия. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.
avto-blogger.ru
Большая часть, ездящих по дорогам планеты, автомобилей, оснащены именно 4-ех цилиндровыми двигателями. Это очень давняя история, текущая от самой зори автомобилестроения, ярким исключением из которой служит лишь американский автопром, где еще в 30-ых годах 20-ого века, с выходом Ford Model 18, именно V8 стал рабочей лошадкой Америки.
Так с каким же числом цилиндров, двигатель лучше? Как вообще число цилиндров влияет на работу двигателя? — постараемся вместе в этом разобраться.
Согласитесь, 4 цилиндра — это не много и не мало. На фоне новомодного внедрения 3-ех и даже 2-ух цилиндровых двигателей, «Четверка» кажется настоящим и полноценным двигателем.
Но как думаете, — почему в СССР, где бензин, тек такими — же, необъятными реками как и в США, в качестве рабочей лошадки, была выбрана именно Рядная Четверка, а не V8? Все Москвичи, Жигули и Волги ( кроме КГБ-ешных, собираемых вручную, рядом с Чайками) оборудовались Рядным, Четырехцилиндровым двигателем объемом от 1.2 до 2.4л. Почему нельзя было сделать тот — же 2.4 для Волги не Четырех, а Шестицилиндровым? Ответ достаточно прост; — для такого двигателя нужно два дополнительных поршня, дополнительные кольца и вкладыши, и еще достаточно большое количество деталей. И возможно в СССР посчитали; — что лучше собрать 3 четырехцилиндровых двигателя, вместо двух шестицилиндровых. Как известно, в СССР, итак, автомобиль был роскошью, доступной немногим. И в таких условиях, советские автолюбители не могли и мечтать о Рядной Шестерке, или V8. Копеечка, — в первой половине 70-ых была настоящим шиком и практически иномаркой ( она была лучше очень многих импортных аналогов) и при всем — этом, никого в СССР не волновало, что в ней 4-ре, а не шесть цилиндров. Если Вы, решите меня перебить, сказав; — «какая Шестерка может получится с 1.2?» — так знайте, что двигатель первой Ferrari ( модель 125) при объеме в 1.5л, имел 12-ать цилиндров.
Итак, — 4 цилиндра; — такой двигатель достаточно прост и не так дорог, в производстве,
— это и есть основной плюс Рядных Четверок. Они могут выдавать хорошую мощность и крутящий момент, но по сбалансированности они не ровня Рядным Шестеркам. Позже, в конце 80-ых, когда началась установка балансирных валов ( валы вращающиеся в обратную сторону коленвала и уменьшающие вибрации) — Четверки стали более сбалансированными, но при этом и более сложными. Механизм балансирных валов приводится в движение специальными ремнями, или цепями ( в зависимости от модели двигателя) и это все требует обслуживания в интервале не превышающем 100 000км. Такой двигатель работает тихо, расходует не много топлива и при одинаковом объеме с Шестеркой, почти всегда имеет больший КПД. Вот только назвать совсем простым, такой мотор уже нельзя, ведь в нем множество деталей, требующих обслуживания.
Четырехцилиндровые двигатели достаточно серьезно отличаются между собой. 
Если мы говорим о двигателе Классического, ВАЗовского образца, то это — неприхотливый, очень ресурсный ( при его правильной эксплуатации) и не дорогой в обслуживании агрегат. А вот если мы говорим о технологичных Четверках, с вышеупомянутыми балансирными валами, фазовращателями и гидрокомпенсаторами, то этот мотор настолько усложнен ради идеализации работы четырехцилиндрового мотора, что со временем, проблем с ним может быть не меньше, а вполне может и больше, чем с Шестеркой, или V8.
Рядная Шестерка — это мой любимый тип ДВС. Двигатель серии M20, M30 и M50 — это моторы которые создавали имидж БМВ, как действительно скоростных машин. Не меньшую службу, но уже для Мерседес, сыграли агрегаты серии M103 и M104.
Рядная компоновка позволяет создать большой в объеме, но при этом непревзойденный в плане балансировки двигатель. Такой двигатель в отличии от V8, всегда можно оснастить развитым, существенно повышающим мощность, выпуском. Рядная Шестерка практически всегда отлично обслуживается, — все детали продольно расположенного движка, доступны и к ним не сложно подобраться.
Общей бедой всех, Рядных Шестерок, независимо от производителя, является склонность к деформации ГБЦ, в следствии перегрева. При этом не редко лопаются перемычки между клапанами. Данная проблема вызвана длиной ГБЦ такого двигателя и от этого никуда не уйти; — так что, такой движок уж точно не рекомендуется перегревать.
Но, все силы возникающие при работе ДВС, здесь полностью уравновешены и без балансирных валов. Так, возможно, что купив старенький автомобиль с рядной Шестеркой, в плане двигателя у Вас будет меньше проблем, чем у владельца 10-яти — 15-ати летнего Аккорд. То есть, — Вы получаете великолепно сбалансированный двигатель, но при этом не думаете о механизме приводящим в работу балансирные валы.
Именно Рядная Шестерка, — это самый сбалансированный двигатель. Он работает более ровно, чем V8 и лишь V12 может сравнится с ним в плане ровности работы ( ведь это две совмещенных Шестерки).
Шестицилиндровый двигатель, при равных условиях эксплуатации, практически всегда выигрывает в ресурсности у Четырехцилиндрового. Вот представьте себе; — два мотора объемом в 2.5л, один из которых Шести, а второй Четырехцилиндровый. Получается, что цилиндр Шестицилиндрового 2.5 будет меньше, чем в Четырехцилиндровом движке того же объема. Это значит, что при взрыве в камере сгорания, на каждый поршень + шатун + соответственно вкладыши и коленвал, в шестицилиндровом движке будет меньше нагрузки, чем в Четверке.
Это великолепные моторы, некоторые мотористы скажут Вам, что это лучшая компоновка ДВС ( сейчас мы говорим о рядной Шестерке). Это мощные, невероятно сбалансированные и очень ресурсные двигатели. Если Вы решите купить старенький и уже уставший Мерседес, или БМВ с таким мотором; — даже в не лучшем состоянии, эта машина будет Вам служить еще очень долго. Ну а если Вы решите качественно откапиталить сердце своей немки, тогда при нормальной эксплуатации, на ней еще смогут ездить Ваши дети, а возможно и внуки.
Это культовый в Штатах тип двигателя. Возможно Вы о этом не знаете, но в довоенные годы, выпускались шикарные автомобили, с рядными, восьмицилиндровыми двигателями. Это были машины в огромными, длиннющими капотами, но от их выпуска в последствии отказались; — такую ГБЦ вело даже при незначительных перегревах.
Суть двигателя V8 в том, что он состоит из двух Четверок.
Под капот крупной легковушки, такой мотор, мог поместится даже продольно. Если посмотреть на V8 сверху, — он напоминает квадратик. И если Вы сравните длину такого мотора и Рядной Шестерки, то заметите — V8 несколько короче, но заметно шире, особенно в области Головок.
Раз мы начали с уклона на минусы, то сразу заметим, что Выпуск на двигателях типа V8, часто бывает зажат из — за близкости выпускных труб к лонжеронам. Данный момент особенно заметен на обычных ( не спортивных), американских V8, где вместе с этим, часто встречается и не отвечающий объему двигателя, впускной коллектор.
Но, огромный + V8 в том, что при относительно не больших размерах двигателя, можно собрать ДВС с весьма внушительным объемом. Сейчас мы не говорим о американских монстрах объемом в 7.5 — 8.0л, но вот немецкие V8 на 4.0 — 5.0л, Вам не покажутся большими рядом с Шестерками ( Это просто разные моторы).
Современный V8 оснащен множеством запчастей; — здесь 4 распределительных Вала ( на традиционных американках вал всего один и расположен он немного выше над коленчатым валом). При этом современный V8 имеет по 4-ре ( на мерседес часто по 3) клапана, каждый из которых оборудован гидрокомпенсатором. То есть если на легендарной Шестерке M50 – 24 клапана и соответственно 24 гидрокомпенсатора, то на Восьмерке серии M60 – их уже 32.
V8, не смотря на внушительный объем, не такой ресурсный как классические, Рядные Шестерки. Ведь ради уменьшения веса силовой установки, блок V8 уже давно отливается из алюминия. Тогда — как блоки Рядных Шестерок, еще до средины 90-ых отличались из чугуна. Чугунный блок можно растачивать, после чего он пройдет еще 500 000км, а потом снова растачивать. А вот на алюминиевом V8 так не сделаешь. У нас, при значительных дефектах алюминиевого блока V8, обычно его просто меняют на более живой, подержанный блок.
Как правило атмосферный V8 выигрывает в мощности у атмосферных, не спортивных Шестерок, но это только из -за объема. Если Вы посмотрите на характеристики BMW M5 в кузове E34, то увидите, что даже в те годы, было возможно выпустить Шестерку, по мощности с которой был способен сравнится далеко не каждый V8 ( и его объем уж точно бы превышал 5-ять литров).
Это не такой ресурсный двигатель как Рядная Шестерка. Современный V8 состоит из очень большого количества деталей, которые могут приносить сюрпризы на 10-яти летней и даже на более свежей машине.
Очевидным плюсом таких двигателей является возможность сделать большой объем, при не слишком больших габаритах.
Говорят, что когда Энцо Феррани увидел первый в мире автомобиль с V12 ( Паккард Твин Сикс) то твердо решил, — его машины будут именно с V12. Это именно тот двигатель, который наделяет автомобиль неповторимой харизмой. Феррари это, или Мерседес; — машина с V12 — это вершина мотостроения.
OLYMPUS DIGITAL CAMERAНаверное можно сказать, что V12 соединяет в себе достоинства Шести и Восьмицилиндровых моторов. Это такие же сбалансированные двигатели как Рядные Шестерки, но при этом V – образная компоновка позволяет сделать двигатель максимально компактным.
Да; — современные V12 – это супер технологичные и очень сложные агрегаты. Но они выдают такие характеристики, что люди покупающие данные авто, уж точно не переживают по поводу обслуживания ( если только мы не говорим о стареньких S600 в 140-ом кузове и 750-ых E32 и E32 – для владельцев этих авто, обслуживание такого, монструозного агрегата и не дай бог — его ремонт, зачастую является серьезной проблемой.
Машина с V12 может феноменально мощно разгоняться с любых скоростей, а звук выхлопа такого мотора всегда ласкает слух ценителей.
Двигатели V12 – это вершина в эволюции моторостроения, но содержать такую машину смогут не многие.
Некоторые люди думают, что V и W в маркировке двигателей — это одно и то — же, 
но это не так. V16 – это когда друг напротив друга стоит две Рядных Восьмерки ( помните, я говорил, что такие моторы выпускались до войны). Яркий тому пример, — любимый Аль Капоне Cadillac V16. Двигатель этого монстра сочленен из двух V8, в каждом блоке которого цилиндры расположены в ряд.
W16 ( как на Бугатти Вейрон, а теперь и на Широн),
также, как — бы сочленен из двух блоков, но в таком блоке цилиндры стоят уже не в один ряд, а как бы в два, где один ряд немного выше первого и смещен относительно его так, что верхний цилиндр стоит не прямо над нижним, а немного в стороне. Именно такая компоновка двигателя и называется W16.
Понятно, что двигатели V и W16 состоят еще из большего количества деталей, поэтому — это еще более сложный двигатель. Но такая компоновка позволяет создать очень большой в объеме и при этом очень сбалансированный двигатель. Так W16 Вейрон имеет объем в 8.0л. Да, — и американцы делали такие большие двигатели на куда более массовых автомобилях, но V8 объемом в 8.0л на Эльдорадо, никогда не сможет работать так — же ровно, как восьми литровый W16 Вейрон.
Количество цилиндров двигателя определяется лишь тем, для чего Вы покупаете автомобиль. Если Вам нужна экономичная и посвежее машинка, есть смысл присмотреться с четырехцилиндровым, но не слишком навороченным машинкам; — без системы изменения фаз газораспределения и желательно без балансирных валов. Стоит оставить лишь двухвальную ГБЦ и гидрокомпенсаторы, а еще лучше — если для Вас на первом месте надежность и беспроблемность, — выбрать обычный Восьмиклоп, как на Калине. Здесь Вы уж точно не попадете на деньги ( при обрыве ремня клапана не ударят по поршням), а такие операции как регулировка клапанов сможет выполнить любой моторист и даже многие соседи по гаражу.
Если у Вас не слишком много денег, но Вы хотите мощную и породистую машину; — присмотритесь к стареньким, шестицилиндровым Мерседес и БМВ.
Двигатель V8 – вариант для тех кто хочет купить большую и по настоящему мощную машину.
V12 – настоящий шик, ну а о шестнадцатицилиндровых движках и говорить нечего — это божество мощности и изысканности.
Если раньше, четырехцилиндровые двигатели были тем, с чего начинаются ДВС. То сегодня, это может быть трехцилиндровый агрегат с; — балансирными валами, фазовращателями и турбонаддувом. Всем — тем, что со временем обязательно доставит проблемы своему, возможно уже не первому владельцу, решившему купить автомобиль, экономичный в плане топлива. Вот только уже возможно вскоре, такой человек поймет, что экономия в бензине не окупает и части обслуживания всех этих механизмов.
Так уже сегодня, все двигатели VAG оснащены турбонаддувом, а ведь турбина, особенно на маленьком, по сути бюджетном автомобиле, изнашивается всегда раньше ДВС ( исключения очень редки, но все — же бывают, например с автомобилями SAAB).
Более дорогие машины будут гибридными, или же полностью электрическими, как например Tesla. Но опять же, все эти решения, внедренные в эти машины ( вернее их обслуживание), не дадут Вам общей экономии. Сколько прослужит батарея и какую мощность она будет выдавать в уже поюзанном состоянии? — в этом плане традиционный ДВС очевидно выигрывает у электрокаров, ведь свои заводские показатели он демонстрирует значительно более продолжительное время.
Несмотря на плюсы ДВС, время этих замечательных двигателей постепенно уходит. Даже американцы отказываются от своих любимых V8 ( Cadillac уже сегодня выпускает свою флагманскую модель с турбированным V6 и атмосферный V8 не предлагает даже как опцию). В BMW также пошли на всеохватывающее уменьшение объема своих моделей, когда 730-ая G11 оснащается не атмосферной Шестеркой на 3.0л, а турбированной, Четверкой на 2.0л.
Как видите, эпоха ДВС плавно, но стабильно подходит к концу. Как долго будет длится данный закат, пока сказать сложно, — это зависит от политики основных стран ( все таки в США очень любят V8 и о этом отлично помнят в Ford, выпуская свои монструозные пикапы). Данный момент зависит от того, кто и в каких количествах будет добывать нефть. К тому — же, многие ДВС уже сегодня ездят на газу, хоть на бензине машина едет куда веселее, но это выход для тех, кто не доверяет электричества.
Так — что, возможно, что машины с двигателями внутреннего сгорания, будут водить еще наши внуки. Если они не любят электричество, как и я.
autobelyavcev.ru
Двигатель GA16DE — новый силовой агрегат, который пришёл на смену серии QG в 1987 году. Конструктивно, мотор достаточно простой, что характерно для силовых агрегатов конца 80-х годов.
Мотор GA16DE пришёл на смену известного QG15DE. По своей сути, они одинаковы с собратом GA15DE. Различие составляют технические характеристики. Это 1.6-литровый силовой агрегат производства компании Nissan.
Ниссан Альмера с мотором GA16DE
Простая конструкция полюбилась пользователям. Блок цилиндров выполнен из чугуна, накрытый алюминиевой головкой с одним распределительным валом. В отличие от остальных моторов серии, этот силовой агрегат оснастили двенадцатью клапанами (8 — впуск и 4 — выпуск).
Первые моторы выпускались с карбюратором, но позже был установлен многоточечный впрыск. В 1990 году силовой агрегат оснастили 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами. Это позволило увеличить мощность до 110 л.с. Выпуск движка продолжался вплоть до 2011 года.
Двигатель GA16DE
Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладает движок GA16DE:
Наименование | Характеристики |
Производитель | Yokohama Plant |
Модель двигателя | GA16DE |
Года выпуска | 1987-2011 |
Объём | 1.6 литра (1597 см. куб.) |
Система впрыска | Карбюратор/инжектор |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 8-16 |
Диаметр цилиндра | 76 мм |
Мощность | 90-115 л.с. |
Крутящий момент | 123/3200133/3200150/4000146/4000150/4000146/4000 |
Расход | 8.0 литра на 100 км |
Масло для мотора | 5W-305W-4010W-3010W-40 |
Применяемость | Nissan AlmeraNissan PrimeraNissan NX1600/100NXNissan Pulsar/SabreNissan Sentra/TsuruNissan AvenirNissan ExaltaNissan PreseaNissan SunnyNissan Wingroad/Tsubame |
Обслуживание силового агрегата GA16DE проводится достаточно просто, и характерно для моторов, выпущенных в 80-е годы. Можно сказать, оно типично и почти ничем не обличается от тех самых «Жигулей».
Чтобы провести обслуживание силового агрегата своими руками потребуется провести замену масла и масляного фильтра. Для этого необходим подъёмник, яма или эстакада. После того, как автомобиль установлен, ему необходимо дать остыть.
Процесс обслуживания силового агрегата GA16DE
Приступаем непосредственно к процессу смены смазки. Для этого необходимо демонтировать защиту, если такая имеется. После ставим тару для отработанного масла, и откручиваем сливную пробку. Когда слив моторного масла подходит к концу, можно сменить фильтр. Откручивание делается при помощи специального съёмника, а вот закручивать необходимо рукой, чтобы не перетянуть и не сорвать резьбу.
Закрутив сливную пробку, через заливное отверстие — заливаем новое масло. Для заливки в мотор, потребуется 3.0 литра новой жидкости. Рекомендованные к использованию смазки с маркировкой — 5W-30, 5W-40, 10W-30 и 10W-40.
Когда масло залито, можно закрутить заливную горловину, и заводим автомобиль, чтобы масло протекло по всем отверстиям. Рекомендуется проехать 5-7 км, чтобы смазка добралась везде, а затем долить масло, при необходимости до уровня.
Моторы серии GA крайне надёжны и долговечны, каких-либо общих болезней они не имеют, за исключением периодических проблем с КХХ и ДМРВ. Ресурс двигателя без капремонта составляет 300 и более тыс. км (зависит от эксплуатации).
Процесс ремонта GA16DE
Используя хорошее масло, бензин и следя за состоянием своего GA16, можно максимально оградить себя от возможных проблем. Стоит также понимать, что автомобили с этим движком достаточно стары, чтобы отъездить 300-400-500 тыс. км и, купив такой авто, вряд ли вы сможете наслаждаться беспроблемной эксплуатацией.
Двигатель GA16DE — это простой и надёжный силовой агрегат. Обслужить и отремонтировать движок своими руками достаточно просто, поскольку конструкция простая. Те, кто ремонтировал «Жигуль» быстро разберутся в образовавшихся проблемах и устранят их.
avtodvigateli.com
